ハイブリッド車両の制御装置
【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータと駆動輪との間に締結要素を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両として特許文献１の技術が開示されている。この公報には、エンジンと有段式の自動変速機との間にモータジェネレータを備え、エンジンとモータジェネレータとの間の駆動力を断接する第１クラッチと、モータジェネレータと自動変速機との間の駆動力を断接する第２クラッチとを備えた構成が開示されている。そして、エンジン始動を伴わない変速時には、第２クラッチをスリップ制御することで変速ショックを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１４６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば５速から４速、３速へと連続的に変速するような場合、一回目の変速が終了したことに基づいて単純に第２クラッチのスリップ制御を止めてしまうと、変速機への入力トルクが変動し、ショックを生じるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、モータと、複数の締結要素を締結又は解放することにより変速する自動変速機と、前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、前記モータと駆動輪との間に設けられ、前記モータから前記駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、前記自動変速機の変速中に、前記第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に前記第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、前記第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、スリップ状態から完全締結状態への急激な移行が回避され、変速ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図４】図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。
【図５】図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１の自動変速機の変速マップである。
【図７】実施例１の自動変速機のスケルトン図である。
【図８】実施例１の自動変速機の締結作動表である。
【図９】実施例１の連続変速時における各締結要素の関係を表す図である。
【図１０】実施例１の第２クラッチ締結圧制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例１の単独変速における変速状態を表すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の連続変速における変速状態を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１１】
第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１３】
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。
【００１５】
そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
【００１６】
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。尚、EV走行モードでは、第２クラッチCL2を微小にスリップさせて走行するＥＶマイクロスリップ制御を実施する。これは、エンジン始動要求時や変速要求時において、第２クラッチCL2をスリップ制御するとき、完全締結状態からスリップ状態に移行する際のトルク変動等を抑制するためのものであり、基本的にEV走行モードが選択されているときには、ＥＶマイクロスリップ制御を実施する。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC（Wet Start Clutch）走行モード」と略称する。）である。
【００１７】
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
【００１８】
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
【００１９】
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
【００２０】
また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。
【００２１】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２２】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２３】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２４】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ７ａからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチ７ａの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２６】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力：以下、ブレーキ摩擦制動力と記載する）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２７】
また、ブレーキ摩擦制動力を発生させるブレーキアクチュエータとして、実施例１の場合、液圧ユニットを採用している。具体的には、高圧を封入可能なアキュムレータと、アキュムレータに高圧を供給可能な電動ポンプと、各輪のホイルシリンダとアキュムレータとの連通状態を制御する増圧弁と、各輪のホイルシリンダとリザーバとの連通状態を制御する減圧弁等を備え、各輪のホイルシリンダに制動力配分に応じて増減圧弁を制御することでブレーキ液圧を制御する。尚、電動ポンプによって直接ホイルシリンダを増圧してもよいし、電動モータによってブレーキパッドの位置（押圧力）を制御し、制動力を発生する電気ブレーキを採用してもよく、特に限定しない。
【００２８】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００２９】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００３０】
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００３１】
目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００３２】
モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。また、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSCモードが設定されている。
【００３３】
HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低い領域に設定されている。図４中斜線領域がHEV走行モードからWSC走行モードに切り換えられる領域であり、図４中網掛け領域がWSC走行モードからEV走行モードに切り換えられる領域となる。
【００３４】
また、HEV走行モードからEV走行モードへ切り換えるHEV→EV切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低くなったときにのみモード切り換えを許可するように設定されている。言い換えると、EV走行モードの時は極力EV走行モードを維持するように制御され、一旦HEV走行モードに切り換えられたときは、極力HEV走行モードを維持するように制御される。
【００３５】
目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３６】
動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。
【００３７】
変速制御部500では、図６の変速マップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ締結容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、図６に示す変速マップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものであり、図６中実線がアップシフト線、点線がダウンシフト線を示す。
【００３８】
［自動変速機の構成について］
図７はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATのパワートレーンを示すスケルトン図、図８はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATによるクラッチ・ブレーキの締結作動表を示す図である。
【００３９】
自動変速機AT内には、入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、順に第１遊星ギヤセットＧＳ１及び第２遊星ギヤセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が配置されている。
【００４０】
第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１、Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３、Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第４遊星ギヤＧ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、両ギヤＳ４、Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００４１】
入力軸Inputは、第２リングギヤＲ２に連結され、エンジンＥｇからの回転駆動力を、トルクコンバータＴＣ等を介して入力する。出力軸Outputは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００４２】
インプットクラッチＣ１（Ｉ／Ｃ）は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２（Ｄ／Ｃ）は、第４サンギヤＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。
【００４３】
Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３（Ｈ＆ＬＲ／Ｃ）は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接するクラッチである。また、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。これにより、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギヤＳ３よりも第４サンギヤＳ４の回転速度が大きい時、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００４４】
フロントブレーキＢ１（Ｆｒ／Ｂ）は、第１キャリアＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、フロントブレーキＢ１と並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。ローブレーキＢ２（ＬＯＷ／Ｂ）は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３（２３４６Ｂ）は、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキＢ４（Ｒ／Ｂ）は、第４キャリアＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００４５】
変速ギヤ機構は以上のように構成され、図８の締結表に示すように各締結要素の締結状態を切り換えることで所望の変速段を実現することができる。図８は、変速段ごとの各締結要素の締結状態を示す締結表であり、○印は当該締結要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該締結要素が締結状態となることを示す。
【００４６】
すなわち、１速では、ローブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。２速では、ローブレーキＢ２及び２３４６ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。３速では、ローブレーキＢ２、２３４６ブレーキＢ３及びダイレクトクラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。４速では、２３４６ブレーキＢ３、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。５速では、インプットクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。６速では、２３４６ブレーキＢ３、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。７速では、フロントブレーキＢ１、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合する。後退速では、リバースブレーキＢ４、フロントブレーキＢ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。
【００４７】
図９は実施例１の連続変速時における各締結要素の関係を表す図である。現在変速の欄は、変速指令が出力されたときの最初の変速種を示し、次変速の欄は、最初の変速種が終了した後に行われる変速種を示す。また、ＣＬ２要素の欄は、連続変速中に第２クラッチCL2として機能する締結要素を示し、現在変速解放要素の欄は、最初の変速において解放される締結要素を示し、次変速解放要素の欄は、次変速において解放される締結要素を示す。図９には連続変速の１０パターンが列挙されており、それぞれのパターンに番号を付してある。
【００４８】
実施例１のハイブリッド車両は、例えばEV走行モードで走行中は、ＥＶマイクロスリップ制御が実施されており、常時スリップ状態が保たれる。この状態で変速要求があるときには、スリップ状態のまま変速制御を実施することで、変速ショックを抑制している。また、EV走行モードで走行中にエンジン始動要求があったときは、第２クラッチCL2をスリップ状態としたままエンジン始動を行う。尚、エンジン始動中に変速要求があったときは、やはり第２クラッチCL2をスリップ状態としたまま変速制御を行う。このように、変速時には第２クラッチCL2をスリップ状態とし、変速終了後、もしくはエンジン始動終了後には、第２クラッチCL2を完全締結状態に移行させる。
【００４９】
図９に示すように、実施例１の自動変速機を備えたハイブリッド車両にあっては、走行時の変速段に応じて対応する第２クラッチCL2を適宜切り換えている。例えば、６速や７速では第２クラッチCL2としてインプットクラッチＣ１を使用し、５速や４速では第２クラッチCL2としてＨ＆ＬＲクラッチＣ３を使用する。
【００５０】
番号１，６，８，１０に示す連続変速パターンは、現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、第２クラッチCL2として機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合である。この場合、現在の変速が終了すると、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させてスリップ状態から完全締結状態に移行させる。このとき、現在の変速のみを行う単独変速のときに、該単独変速が終了し、第２クラッチCL2をスリップ状態から完全締結状態に移行させる場合には、連続変速中に第２クラッチCL2の締結圧を上昇させる上昇率よりも大きな上昇率により移行させる。
【００５１】
言い換えると、連続変速中は最初の変速後であって次の変速中に第２クラッチCL2の締結圧を緩やかに上昇させ、単独変速後は第２クラッチCL2の締結圧を一気に上昇させる。すなわち、変速終了後は、自動変速機内における回転要素のイナーシャ分の影響が小さい状況であり、極力早めに第２クラッチCL2を完全締結することで、エンジンＥやモータジェネレータMGからの駆動力を伝達する。これにより、第２クラッチCL2の耐久性の向上と運転性の向上を図る。
【００５２】
これに対し、連続変速中に現在の変速が終了した場合、次の変速が行われることから自動変速機内における回転要素のイナーシャ分の影響を無視できない状況が続く。また、一旦変速が開始してしまえば、その後は第２クラッチCL2を完全締結しても変速ショックは抑制可能であり、また、耐久性や運転性の観点からも第２クラッチCL2を完全締結する要求がある。ここで、連続変速中の現在の変速が終了後、次の変速が開始した後に第２クラッチCL2を一気に完全締結してしまうと、そのトルク変動によって適正な変速の進行を妨げるおそれがある。また、次の変速における変速ショックを招くおそれもある。そこで、連続変速中に現在の変速が終了した場合には、第２クラッチCL2の締結圧を緩やかに上昇させることとした。
【００５３】
尚、現在の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合、又は次の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合には、スリップ状態よりも解放する制御を優先させる。具体的には、番号２〜５の連続変速パターン、番号７，９の連続変速パターンは、上記に該当するため、解放制御を優先させ、第２クラッチCL2の締結圧が上昇することはない。よって、スムーズな変速を達成できる。
【００５４】
図１０は実施例１の第２クラッチ締結圧制御処理を表すフローチャートである。本制御フローは現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、第２クラッチCL2として機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合に実行される処理であり、特にダウンシフトについて記載するが、アップシフトで適用してもよい。
ステップＳ１では、ダウンシフト変速中か否かを判断し、ダウンシフト変速中のときはステップＳ２に進み、それ以外のときは本制御フローの最初に戻る。
ステップＳ２では、始動制御が終了したか否かを判断し、終了したと判断したときはステップＳ３に進み、それ以外のときは本制御フローの最初に戻る。
ステップＳ３では、次変速ダウンシフトを開始しているか否かを判断し、開始していると判断したとき、すなわち連続変速の場合はステップＳ４に進み、それ以外のとき、すなわち単独変速の場合にはステップＳ５に進む。
ステップＳ４では、第２クラッチCL2の締結圧を斜め上げ、すなわち所定の緩やかな上昇率で上昇させ、完全締結状態に移行させる。
ステップＳ５では、第２クラッチCL2の締結圧を即上げ、すなわち一気に上昇させ、完全締結状態に移行させる。
【００５５】
図１１は実施例１の単独変速における変速状態を表すタイムチャートである。初期状態は、エンジン停止状態のEV走行モードにおいて、モータジェネレータMGによりコーストトルクを発生している減速状態においてダウンシフト指令が出力され、その後、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン始動要求が出力される場合を示す。尚、EV走行モードでは、ＥＶマイクロスリップ制御が行われており、第２クラッチCL2は微小な滑りを生じる程度の伝達トルク容量が設定されている。
【００５６】
時刻ｔ１において、ダウンシフト指令が出力されると、現在の変速で解放される締結要素の締結圧である解放クラッチ指示圧が一気に低下する。このとき、第２クラッチCL2はＥＶマイクロスリップ制御によりスリップ状態に制御されている。
時刻ｔ２において、運転者がアクセルペダルを踏み込み、ドライバ要求トルクが大きくなると、エンジン始動要求が出力されるため、第１クラッチCL1を締結制御し、これによりモータジェネレータMGによってエンジン始動を行う。よって、モータジェネレータトルクは、回生トルクを出力している状態からドライブトルクを出力する状態に切り換わり、このとき、エンジン始動に必要なトルクも上乗せされて出力される。
【００５７】
時刻ｔ３において、エンジン回転数が上昇し、第１クラッチCL1のスリップ量が略ゼロとなるとCL1同期判定フラグがオンとなり、入力トルクはエンジントルクとモータジェネレータトルクの合計として出力される。ここでは、エンジン回転数の吹き上がりを抑制する観点からモータジェネレータにより一旦トルクを抑制する制御が行われる。尚、解放クラッチ指示圧は、入力トルク（エンジントルク＋モータジェネレータトルク）に応じた勾配で一旦、緩やかに上昇する。
【００５８】
時刻ｔ４において、イナーシャフェーズが終了し、実ギヤ比が変速後のギヤ比に収束したと判定されると、ギヤ比収束判定フラグをオンにする。
時刻ｔ５において、変速処理が全て終了したと判定されると、変速処理終了判定フラグがオンとなり、第２クラッチCL2の締結圧を一気に上昇させる。これにより、スムーズな駆動力の確保を達成する。
【００５９】
図１２は実施例１の連続変速における変速状態を表すタイムチャートである。初期状態は、エンジン停止状態のEV走行モードにおいて、モータジェネレータMGによりコーストトルクを発生している減速状態において連続ダウンシフト指令が出力され、現在のダウンシフト中に、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン始動要求が出力される場合を示す。尚、連続ダウンシフトのうち、最初のダウンシフト指令を第１のダウンシフト指令、次のダウンシフト指令を第２のダウンシフト指令と記載する。
【００６０】
時刻ｔ１において、最初のダウンシフト指令が出力されると、現在変速解放要素の締結圧の解放クラッチ指示圧が一気に低下する。このとき、第２クラッチCL2はＥＶマイクロスリップ制御によりスリップ状態に制御されている。
【００６１】
時刻ｔ２において、第１のダウンシフト指令出力中に運転者がアクセルペダルを踏み込み、ドライバ要求トルクが大きくなると、エンジン始動要求が出力されるため、第１クラッチCL1を締結制御し、これによりモータジェネレータMGによってエンジン始動を行う。よって、モータジェネレータトルクは、回生トルクを出力している状態からドライブトルクを出力する状態に切り換わり、このとき、エンジン始動に必要なトルクも上乗せされて出力される。
【００６２】
時刻ｔ３において、第２のダウンシフト指令に基づいて解放される次変速解放要素の締結圧の解放クラッチ指示圧がスリップするぎりぎりの状態まで低下され、次の変速に備える状態とされる。
【００６３】
時刻ｔ４において、エンジン回転数がモータジェネレータMGにより引き揚げられ、エンジン回転数が上昇し、第１クラッチCL1のスリップ量が略ゼロとなるとCL1同期判定フラグがオンとなり、入力トルクはエンジントルクとモータジェネレータトルクの合計として出力される。ここでは、エンジン回転数の吹き上がりを抑制する観点からモータジェネレータにより一旦トルクを抑制する制御が行われる。尚、解放クラッチ指示圧は、入力トルク（エンジントルク＋モータジェネレータトルク）に応じた勾配で一旦、緩やかに上昇する。このとき、第１のダウンシフト指令に基づいてギヤ比が変化し始める。
【００６４】
時刻ｔ５において、第１のダウンシフト指令によって達成すべきギヤ比に収束したと判定されると、ギヤ比収束判定フラグがオンとされる。
時刻ｔ６において、第１のダウンシフト指令による変速処理が全て終了したと判定されると、変速処理終了判定フラグがオンとなり、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させる。言い換えると、単独変速終了時よりも緩やかな勾配で第２クラッチCL2の締結圧を上昇させる。これにより、第２クラッチCL2の締結に伴う変速ショックを抑制する。そして、第２のダウンシフト指令による変速処理を開始する。このとき、ダウンシフトを進行させるためにエンジントルクとモータジェネレータの合計トルクを上昇させ、回転同期を行う。
時刻ｔ７において、第２のダウンシフト指令による変速によってギヤ比が収束したと判定されると、次変速解放要素の締結圧を低下させ、変速を終了する。
【００６５】
以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）エンジンＥと、モータジェネレータMG（モータ）と、複数の締結要素を締結又は解放することにより変速する自動変速機ATと、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に設けられ、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪との間に設けられ、モータジェネレータMGから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチCL2と、自動変速機ATの変速中に、第２クラッチCL2をスリップ状態とする動作点指令部400（スリップ制御手段）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、動作点指令部400は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチCL2のスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させることとした。
すなわち、連続変速中に第２クラッチCL2のスリップ制御を終了させるにあたり、現在の変速が終了した直後に即座に完全締結させてしまうと、変速ショックが発生するおそれがある。これに対し、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させることで、スリップ状態から完全締結状態への急激な移行が回避され、変速ショックを抑制することができる。
【００６６】
（２）動作点指令部400は、現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、第２クラッチCL2として機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合には、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させてスリップ状態から完全締結状態に移行させ、現在の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合、又は次の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合には、スリップ状態よりも解放する制御を優先させる。
よって、連続変速において次の変速が始まる前に第２クラッチCL2を締結することなく解放されるため、連続変速を適切に実施することができる。
【００６７】
（３）動作点指令部400は、現在の変速のみを行う単独変速のときに、該単独変速が終了した後に第２クラッチCL2をスリップ状態から完全締結状態に移行させる場合には、連続変速中に第２クラッチCL2の締結圧を上昇させる上昇率よりも大きな上昇率により移行させる。
すなわち、単独変速終了後の第２クラッチCL2の上昇率を、連続変速中の第２クラッチCL2の締結圧の上昇率より高くすることにより、単独変速が終了後は第２クラッチCL2を早く完全締結することができ、駆動源の駆動力を効率よく駆動輪に伝達することで運転性を向上することができる。
【００６８】
以上、実施例１に基づいて本願発明を説明したが、上記構成に限らず他の構成に適用してもよい。例えば、実施例１では第２クラッチCL2として自動変速機AT内に設けられた摩擦締結要素を流用したが、自動変速機AT内の摩擦締結要素とは別に新たにインプットシャフトInputとモータジェネレータMGとの間に専用の第２クラッチCL2を追加する構成としてもよい。この場合、連続変速時には、最初の変速が終了した後、次の変速中において解放される指令がくることはないため、徐々に締結圧を上昇すればよい。
【符号の説明】
【００６９】
Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
２４ ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータと駆動輪との間に締結要素を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両として特許文献１の技術が開示されている。この公報には、エンジンと有段式の自動変速機との間にモータジェネレータを備え、エンジンとモータジェネレータとの間の駆動力を断接する第１クラッチと、モータジェネレータと自動変速機との間の駆動力を断接する第２クラッチとを備えた構成が開示されている。そして、エンジン始動を伴わない変速時には、第２クラッチをスリップ制御することで変速ショックを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１４６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば５速から４速、３速へと連続的に変速するような場合、一回目の変速が終了したことに基づいて単純に第２クラッチのスリップ制御を止めてしまうと、変速機への入力トルクが変動し、ショックを生じるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、モータと、複数の締結要素を締結又は解放することにより変速する自動変速機と、前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、前記モータと駆動輪との間に設けられ、前記モータから前記駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、前記自動変速機の変速中に、前記第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に前記第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、前記第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、スリップ状態から完全締結状態への急激な移行が回避され、変速ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図４】図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。
【図５】図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１の自動変速機の変速マップである。
【図７】実施例１の自動変速機のスケルトン図である。
【図８】実施例１の自動変速機の締結作動表である。
【図９】実施例１の連続変速時における各締結要素の関係を表す図である。
【図１０】実施例１の第２クラッチ締結圧制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例１の単独変速における変速状態を表すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の連続変速における変速状態を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１１】
第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１３】
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。
【００１５】
そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
【００１６】
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。尚、EV走行モードでは、第２クラッチCL2を微小にスリップさせて走行するＥＶマイクロスリップ制御を実施する。これは、エンジン始動要求時や変速要求時において、第２クラッチCL2をスリップ制御するとき、完全締結状態からスリップ状態に移行する際のトルク変動等を抑制するためのものであり、基本的にEV走行モードが選択されているときには、ＥＶマイクロスリップ制御を実施する。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC（Wet Start Clutch）走行モード」と略称する。）である。
【００１７】
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
【００１８】
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
【００１９】
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
【００２０】
また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。
【００２１】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２２】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２３】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２４】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ７ａからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチ７ａの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２６】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力：以下、ブレーキ摩擦制動力と記載する）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２７】
また、ブレーキ摩擦制動力を発生させるブレーキアクチュエータとして、実施例１の場合、液圧ユニットを採用している。具体的には、高圧を封入可能なアキュムレータと、アキュムレータに高圧を供給可能な電動ポンプと、各輪のホイルシリンダとアキュムレータとの連通状態を制御する増圧弁と、各輪のホイルシリンダとリザーバとの連通状態を制御する減圧弁等を備え、各輪のホイルシリンダに制動力配分に応じて増減圧弁を制御することでブレーキ液圧を制御する。尚、電動ポンプによって直接ホイルシリンダを増圧してもよいし、電動モータによってブレーキパッドの位置（押圧力）を制御し、制動力を発生する電気ブレーキを採用してもよく、特に限定しない。
【００２８】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００２９】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００３０】
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００３１】
目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００３２】
モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。また、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSCモードが設定されている。
【００３３】
HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低い領域に設定されている。図４中斜線領域がHEV走行モードからWSC走行モードに切り換えられる領域であり、図４中網掛け領域がWSC走行モードからEV走行モードに切り換えられる領域となる。
【００３４】
また、HEV走行モードからEV走行モードへ切り換えるHEV→EV切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低くなったときにのみモード切り換えを許可するように設定されている。言い換えると、EV走行モードの時は極力EV走行モードを維持するように制御され、一旦HEV走行モードに切り換えられたときは、極力HEV走行モードを維持するように制御される。
【００３５】
目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３６】
動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。
【００３７】
変速制御部500では、図６の変速マップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ締結容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、図６に示す変速マップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものであり、図６中実線がアップシフト線、点線がダウンシフト線を示す。
【００３８】
［自動変速機の構成について］
図７はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATのパワートレーンを示すスケルトン図、図８はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATによるクラッチ・ブレーキの締結作動表を示す図である。
【００３９】
自動変速機AT内には、入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、順に第１遊星ギヤセットＧＳ１及び第２遊星ギヤセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が配置されている。
【００４０】
第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１、Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３、Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第４遊星ギヤＧ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、両ギヤＳ４、Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
【００４１】
入力軸Inputは、第２リングギヤＲ２に連結され、エンジンＥｇからの回転駆動力を、トルクコンバータＴＣ等を介して入力する。出力軸Outputは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００４２】
インプットクラッチＣ１（Ｉ／Ｃ）は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２（Ｄ／Ｃ）は、第４サンギヤＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。
【００４３】
Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３（Ｈ＆ＬＲ／Ｃ）は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接するクラッチである。また、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。これにより、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギヤＳ３よりも第４サンギヤＳ４の回転速度が大きい時、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００４４】
フロントブレーキＢ１（Ｆｒ／Ｂ）は、第１キャリアＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、フロントブレーキＢ１と並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。ローブレーキＢ２（ＬＯＷ／Ｂ）は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３（２３４６Ｂ）は、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキＢ４（Ｒ／Ｂ）は、第４キャリアＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００４５】
変速ギヤ機構は以上のように構成され、図８の締結表に示すように各締結要素の締結状態を切り換えることで所望の変速段を実現することができる。図８は、変速段ごとの各締結要素の締結状態を示す締結表であり、○印は当該締結要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該締結要素が締結状態となることを示す。
【００４６】
すなわち、１速では、ローブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。２速では、ローブレーキＢ２及び２３４６ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。３速では、ローブレーキＢ２、２３４６ブレーキＢ３及びダイレクトクラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。４速では、２３４６ブレーキＢ３、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。５速では、インプットクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。６速では、２３４６ブレーキＢ３、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。７速では、フロントブレーキＢ１、インプットクラッチＣ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合する。後退速では、リバースブレーキＢ４、フロントブレーキＢ１及びＨ＆ＬＲクラッチＣ３が締結状態となる。
【００４７】
図９は実施例１の連続変速時における各締結要素の関係を表す図である。現在変速の欄は、変速指令が出力されたときの最初の変速種を示し、次変速の欄は、最初の変速種が終了した後に行われる変速種を示す。また、ＣＬ２要素の欄は、連続変速中に第２クラッチCL2として機能する締結要素を示し、現在変速解放要素の欄は、最初の変速において解放される締結要素を示し、次変速解放要素の欄は、次変速において解放される締結要素を示す。図９には連続変速の１０パターンが列挙されており、それぞれのパターンに番号を付してある。
【００４８】
実施例１のハイブリッド車両は、例えばEV走行モードで走行中は、ＥＶマイクロスリップ制御が実施されており、常時スリップ状態が保たれる。この状態で変速要求があるときには、スリップ状態のまま変速制御を実施することで、変速ショックを抑制している。また、EV走行モードで走行中にエンジン始動要求があったときは、第２クラッチCL2をスリップ状態としたままエンジン始動を行う。尚、エンジン始動中に変速要求があったときは、やはり第２クラッチCL2をスリップ状態としたまま変速制御を行う。このように、変速時には第２クラッチCL2をスリップ状態とし、変速終了後、もしくはエンジン始動終了後には、第２クラッチCL2を完全締結状態に移行させる。
【００４９】
図９に示すように、実施例１の自動変速機を備えたハイブリッド車両にあっては、走行時の変速段に応じて対応する第２クラッチCL2を適宜切り換えている。例えば、６速や７速では第２クラッチCL2としてインプットクラッチＣ１を使用し、５速や４速では第２クラッチCL2としてＨ＆ＬＲクラッチＣ３を使用する。
【００５０】
番号１，６，８，１０に示す連続変速パターンは、現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、第２クラッチCL2として機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合である。この場合、現在の変速が終了すると、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させてスリップ状態から完全締結状態に移行させる。このとき、現在の変速のみを行う単独変速のときに、該単独変速が終了し、第２クラッチCL2をスリップ状態から完全締結状態に移行させる場合には、連続変速中に第２クラッチCL2の締結圧を上昇させる上昇率よりも大きな上昇率により移行させる。
【００５１】
言い換えると、連続変速中は最初の変速後であって次の変速中に第２クラッチCL2の締結圧を緩やかに上昇させ、単独変速後は第２クラッチCL2の締結圧を一気に上昇させる。すなわち、変速終了後は、自動変速機内における回転要素のイナーシャ分の影響が小さい状況であり、極力早めに第２クラッチCL2を完全締結することで、エンジンＥやモータジェネレータMGからの駆動力を伝達する。これにより、第２クラッチCL2の耐久性の向上と運転性の向上を図る。
【００５２】
これに対し、連続変速中に現在の変速が終了した場合、次の変速が行われることから自動変速機内における回転要素のイナーシャ分の影響を無視できない状況が続く。また、一旦変速が開始してしまえば、その後は第２クラッチCL2を完全締結しても変速ショックは抑制可能であり、また、耐久性や運転性の観点からも第２クラッチCL2を完全締結する要求がある。ここで、連続変速中の現在の変速が終了後、次の変速が開始した後に第２クラッチCL2を一気に完全締結してしまうと、そのトルク変動によって適正な変速の進行を妨げるおそれがある。また、次の変速における変速ショックを招くおそれもある。そこで、連続変速中に現在の変速が終了した場合には、第２クラッチCL2の締結圧を緩やかに上昇させることとした。
【００５３】
尚、現在の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合、又は次の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合には、スリップ状態よりも解放する制御を優先させる。具体的には、番号２〜５の連続変速パターン、番号７，９の連続変速パターンは、上記に該当するため、解放制御を優先させ、第２クラッチCL2の締結圧が上昇することはない。よって、スムーズな変速を達成できる。
【００５４】
図１０は実施例１の第２クラッチ締結圧制御処理を表すフローチャートである。本制御フローは現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、第２クラッチCL2として機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合に実行される処理であり、特にダウンシフトについて記載するが、アップシフトで適用してもよい。
ステップＳ１では、ダウンシフト変速中か否かを判断し、ダウンシフト変速中のときはステップＳ２に進み、それ以外のときは本制御フローの最初に戻る。
ステップＳ２では、始動制御が終了したか否かを判断し、終了したと判断したときはステップＳ３に進み、それ以外のときは本制御フローの最初に戻る。
ステップＳ３では、次変速ダウンシフトを開始しているか否かを判断し、開始していると判断したとき、すなわち連続変速の場合はステップＳ４に進み、それ以外のとき、すなわち単独変速の場合にはステップＳ５に進む。
ステップＳ４では、第２クラッチCL2の締結圧を斜め上げ、すなわち所定の緩やかな上昇率で上昇させ、完全締結状態に移行させる。
ステップＳ５では、第２クラッチCL2の締結圧を即上げ、すなわち一気に上昇させ、完全締結状態に移行させる。
【００５５】
図１１は実施例１の単独変速における変速状態を表すタイムチャートである。初期状態は、エンジン停止状態のEV走行モードにおいて、モータジェネレータMGによりコーストトルクを発生している減速状態においてダウンシフト指令が出力され、その後、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン始動要求が出力される場合を示す。尚、EV走行モードでは、ＥＶマイクロスリップ制御が行われており、第２クラッチCL2は微小な滑りを生じる程度の伝達トルク容量が設定されている。
【００５６】
時刻ｔ１において、ダウンシフト指令が出力されると、現在の変速で解放される締結要素の締結圧である解放クラッチ指示圧が一気に低下する。このとき、第２クラッチCL2はＥＶマイクロスリップ制御によりスリップ状態に制御されている。
時刻ｔ２において、運転者がアクセルペダルを踏み込み、ドライバ要求トルクが大きくなると、エンジン始動要求が出力されるため、第１クラッチCL1を締結制御し、これによりモータジェネレータMGによってエンジン始動を行う。よって、モータジェネレータトルクは、回生トルクを出力している状態からドライブトルクを出力する状態に切り換わり、このとき、エンジン始動に必要なトルクも上乗せされて出力される。
【００５７】
時刻ｔ３において、エンジン回転数が上昇し、第１クラッチCL1のスリップ量が略ゼロとなるとCL1同期判定フラグがオンとなり、入力トルクはエンジントルクとモータジェネレータトルクの合計として出力される。ここでは、エンジン回転数の吹き上がりを抑制する観点からモータジェネレータにより一旦トルクを抑制する制御が行われる。尚、解放クラッチ指示圧は、入力トルク（エンジントルク＋モータジェネレータトルク）に応じた勾配で一旦、緩やかに上昇する。
【００５８】
時刻ｔ４において、イナーシャフェーズが終了し、実ギヤ比が変速後のギヤ比に収束したと判定されると、ギヤ比収束判定フラグをオンにする。
時刻ｔ５において、変速処理が全て終了したと判定されると、変速処理終了判定フラグがオンとなり、第２クラッチCL2の締結圧を一気に上昇させる。これにより、スムーズな駆動力の確保を達成する。
【００５９】
図１２は実施例１の連続変速における変速状態を表すタイムチャートである。初期状態は、エンジン停止状態のEV走行モードにおいて、モータジェネレータMGによりコーストトルクを発生している減速状態において連続ダウンシフト指令が出力され、現在のダウンシフト中に、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン始動要求が出力される場合を示す。尚、連続ダウンシフトのうち、最初のダウンシフト指令を第１のダウンシフト指令、次のダウンシフト指令を第２のダウンシフト指令と記載する。
【００６０】
時刻ｔ１において、最初のダウンシフト指令が出力されると、現在変速解放要素の締結圧の解放クラッチ指示圧が一気に低下する。このとき、第２クラッチCL2はＥＶマイクロスリップ制御によりスリップ状態に制御されている。
【００６１】
時刻ｔ２において、第１のダウンシフト指令出力中に運転者がアクセルペダルを踏み込み、ドライバ要求トルクが大きくなると、エンジン始動要求が出力されるため、第１クラッチCL1を締結制御し、これによりモータジェネレータMGによってエンジン始動を行う。よって、モータジェネレータトルクは、回生トルクを出力している状態からドライブトルクを出力する状態に切り換わり、このとき、エンジン始動に必要なトルクも上乗せされて出力される。
【００６２】
時刻ｔ３において、第２のダウンシフト指令に基づいて解放される次変速解放要素の締結圧の解放クラッチ指示圧がスリップするぎりぎりの状態まで低下され、次の変速に備える状態とされる。
【００６３】
時刻ｔ４において、エンジン回転数がモータジェネレータMGにより引き揚げられ、エンジン回転数が上昇し、第１クラッチCL1のスリップ量が略ゼロとなるとCL1同期判定フラグがオンとなり、入力トルクはエンジントルクとモータジェネレータトルクの合計として出力される。ここでは、エンジン回転数の吹き上がりを抑制する観点からモータジェネレータにより一旦トルクを抑制する制御が行われる。尚、解放クラッチ指示圧は、入力トルク（エンジントルク＋モータジェネレータトルク）に応じた勾配で一旦、緩やかに上昇する。このとき、第１のダウンシフト指令に基づいてギヤ比が変化し始める。
【００６４】
時刻ｔ５において、第１のダウンシフト指令によって達成すべきギヤ比に収束したと判定されると、ギヤ比収束判定フラグがオンとされる。
時刻ｔ６において、第１のダウンシフト指令による変速処理が全て終了したと判定されると、変速処理終了判定フラグがオンとなり、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させる。言い換えると、単独変速終了時よりも緩やかな勾配で第２クラッチCL2の締結圧を上昇させる。これにより、第２クラッチCL2の締結に伴う変速ショックを抑制する。そして、第２のダウンシフト指令による変速処理を開始する。このとき、ダウンシフトを進行させるためにエンジントルクとモータジェネレータの合計トルクを上昇させ、回転同期を行う。
時刻ｔ７において、第２のダウンシフト指令による変速によってギヤ比が収束したと判定されると、次変速解放要素の締結圧を低下させ、変速を終了する。
【００６５】
以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）エンジンＥと、モータジェネレータMG（モータ）と、複数の締結要素を締結又は解放することにより変速する自動変速機ATと、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に設けられ、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪との間に設けられ、モータジェネレータMGから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチCL2と、自動変速機ATの変速中に、第２クラッチCL2をスリップ状態とする動作点指令部400（スリップ制御手段）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、動作点指令部400は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチCL2のスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させることとした。
すなわち、連続変速中に第２クラッチCL2のスリップ制御を終了させるにあたり、現在の変速が終了した直後に即座に完全締結させてしまうと、変速ショックが発生するおそれがある。これに対し、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させることで、スリップ状態から完全締結状態への急激な移行が回避され、変速ショックを抑制することができる。
【００６６】
（２）動作点指令部400は、現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、第２クラッチCL2として機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合には、第２クラッチCL2の締結圧を徐々に上昇させてスリップ状態から完全締結状態に移行させ、現在の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合、又は次の変速で解放される締結要素と第２クラッチCL2とが同じ場合には、スリップ状態よりも解放する制御を優先させる。
よって、連続変速において次の変速が始まる前に第２クラッチCL2を締結することなく解放されるため、連続変速を適切に実施することができる。
【００６７】
（３）動作点指令部400は、現在の変速のみを行う単独変速のときに、該単独変速が終了した後に第２クラッチCL2をスリップ状態から完全締結状態に移行させる場合には、連続変速中に第２クラッチCL2の締結圧を上昇させる上昇率よりも大きな上昇率により移行させる。
すなわち、単独変速終了後の第２クラッチCL2の上昇率を、連続変速中の第２クラッチCL2の締結圧の上昇率より高くすることにより、単独変速が終了後は第２クラッチCL2を早く完全締結することができ、駆動源の駆動力を効率よく駆動輪に伝達することで運転性を向上することができる。
【００６８】
以上、実施例１に基づいて本願発明を説明したが、上記構成に限らず他の構成に適用してもよい。例えば、実施例１では第２クラッチCL2として自動変速機AT内に設けられた摩擦締結要素を流用したが、自動変速機AT内の摩擦締結要素とは別に新たにインプットシャフトInputとモータジェネレータMGとの間に専用の第２クラッチCL2を追加する構成としてもよい。この場合、連続変速時には、最初の変速が終了した後、次の変速中において解放される指令がくることはないため、徐々に締結圧を上昇すればよい。
【符号の説明】
【００６９】
Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
２４ ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
複数の締結要素を締結又は解放することにより変速する自動変速機と、
前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、
前記モータと駆動輪との間に設けられ、前記モータから前記駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、
前記自動変速機の変速中に、前記第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に前記第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、前記第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記スリップ制御手段は、現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、前記第２クラッチとして機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合には、前記第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させてスリップ状態から完全締結状態に移行させ、現在の変速で解放される締結要素と前記第２クラッチとが同じ場合、又は次の変速で解放される締結要素と前記第２クラッチとが同じ場合には、スリップ状態よりも解放する制御を優先させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記スリップ制御手段は、現在の変速のみを行う単独変速のときに、該単独変速が終了した後に前記第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態に移行させる場合には、前記連続変速中に前記第２クラッチの締結圧を上昇させる上昇率よりも大きな上昇率により移行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
複数の締結要素を締結又は解放することにより変速する自動変速機と、
前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、
前記モータと駆動輪との間に設けられ、前記モータから前記駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、
前記自動変速機の変速中に、前記第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に前記第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、前記第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記スリップ制御手段は、現在の変速で解放される締結要素と、次の変速で解放される締結要素と、前記第２クラッチとして機能させる締結要素とがそれぞれ異なる場合には、前記第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させてスリップ状態から完全締結状態に移行させ、現在の変速で解放される締結要素と前記第２クラッチとが同じ場合、又は次の変速で解放される締結要素と前記第２クラッチとが同じ場合には、スリップ状態よりも解放する制御を優先させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記スリップ制御手段は、現在の変速のみを行う単独変速のときに、該単独変速が終了した後に前記第２クラッチをスリップ状態から完全締結状態に移行させる場合には、前記連続変速中に前記第２クラッチの締結圧を上昇させる上昇率よりも大きな上昇率により移行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１６２０９９（Ｐ２０１２−１６２０９９Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１６７３（Ｐ２０１１−２１６７３）
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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