【課題】多段の変速機構における飛び越し変速を可能にしつつ、変速前後の加減速度変化を一定限度内に抑え、ドライバビリティを向上させ得る変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機がそれぞれ複数段の低速側および高速側の変速段と複数段の中間変速段とを形成可能な車両に搭載される変速制御装置であって、一の変速段ＰＨから他の変速段ＰＬへのダウンシフト方向の多段飛び越し変速が要求されたとき、一の変速段ＰＨが特定の中間変速段ＰＩを複数段上回ることを条件として、一の変速段ＰＨから特定の中間変速段ＰＩまでの飛び越し変速と、特定の中間変速段ＰＩから他の変速段ＰＬまでの順番変速とを含む変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】追加のセンサを必要とすることなく、既存の車両情報に基づいてセンサ出力の正誤を精度良く判定する変速機のニュートラルセンサの出力正誤判定装置を提供する。
【解決手段】エンジンと変速機の間に介挿され、運転者の操作に応じてエンジンの出力を変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと変速ギヤのニュートラル位置を示す出力を生じるニュートラルセンサとを備えると共に、クラッチと車両とエンジンが所定の第１の状態（または第２の状態）にあるとき、判定条件が成立したと判断し（Ｓ１０からＳ１６）、成立から規定時間が経過したか判断し（Ｓ１８）、経過したと判断されるとき、ニュートラルセンサの出力が第１の状態（または第２の状態）に対応する出力か判別し、対応する出力であると判別されるときはセンサ出力が正しいと判定する一方、然らざる場合は誤りと判定する（Ｓ２２，Ｓ２４）。 （もっと読む）

【課題】シフトチェック機構において、ボールとホルダ間に発生する摩擦力を低減する。
【解決手段】シフトチェック機構（１０）は、スプリング（１２）と、前記スプリングにより前記複数のディテント溝の一つに対して押しつけられるボール（１４）と、前記ボールと前記スプリングとを収容する筒状のホルダ（１６）と、前記ホルダ内で前記ホルダに対して摺動可能に収容され、前記スプリングと前記ボールの間に介挿されるスプリングシート（１３）と、を備え、前記スプリングシートは、前記ボールに接して前記ボールを位置決めする凹部（２２）を備え、前記スプリングシートは、前記スプリングシートの内部を通り抜ける通路（２８）を有し、前記通路は、前記スプリングシートの前記ホルダに対向する側面（３０）において開口することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 通常モード以外に運転者の意図を反映可能な他の操作モードを備えている車両で、簡単な操作で走行状態に応じて最適なエンジンブレーキ力を得るエンジンブレーキ制御装置を提案する。
【解決手段】 エンジンと無段変速機とが搭載される車両のエンジンブレーキ制御装置であって、車両の車速に応じて変速比を無段階に特定してある基準線を規定して、エンジンブレーキ力を発生させるときの初期エンジンブレーキ力を設定する初期エンジンブレーキ力設定手段と、運転操作に基づいて運転者のエンジンブレーキ要求の意図を確認したときの車両の車速と基準線とにより特定される初期エンジンブレーキ力を始点としてエンジンブレーキ力の目標線を設定してエンジンブレーキ制御を実行する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷が大きいほど走行駆動系の変速装置が減速操作されるように制御するにあたり、走行駆動系とは別の駆動系である外部動力取出軸からの動力で駆動される作業装置が安定的に稼働するように制御すること。
【解決手段】制御手段は、ＰＴＯ系作業装置の作動状態が検出されているときにおけるエンジン回転数の設定回転数からの低下率又は低下量の方が、ＰＴＯ系作業装置の非作動状態が検出されているときにおけるエンジン回転数の設定回転数からの低下率又は低下量よりも小さい状態で、変速操作手段に制御信号を出力するように、作業状態検出手段の検出信号に基づく変速操作手段への制御信号の出力状態を変更するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】モータ走行している際に、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる。
【解決手段】モータ走行している際に、ユーザの減速度要求に対応した車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで出力する第１減速モード（狭義のモータ走行時減速走行モード）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に接続して少なくともエンジン１４で車両減速度の一部を発生させる第２の減速モード（パラレル走行時減速走行モードに相当）とが、備えられるので、例えば第１減速モードでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】スロットル弁全閉時にシフトダウン操作をした時の空走感および変速ショックを解消し、すべり摩耗によるベルトの寿命の短縮を極力抑制した電子式変速制御ユニットを提供する。
【解決手段】スロットルバルブのスロットル弁開度θが全閉状態でシフトダウンの入力があった全閉シフトダウン検出時は、全閉シフトダウン制御に入り、スロットル用アクチュエータを駆動制御して前記スロットルバルブを所要スロットル弁開度θ1で所要開弁時間Tthだけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて変速用アクチュエータを駆動し駆動プーリを作動してシフトダウン作動を行う電子式変速制御ユニット。 （もっと読む）

【課題】手動による変速比変更時にも、各トラクション部で有害な滑りであるグロススリップが発生しない構造を、伝達効率の悪化を抑えつつ実現する。
【解決手段】手動により変速比切換スイッチが操作されてから、実際に変速比が変化するまでの間、押圧装置に導入する油圧を、その時点での変速比である実変速比に応じて定まる必要押圧力と、前記変速比切換スイッチの操作に基づいて選択された変速比に応じて定まる目標押圧力とうちの大きな油圧とする。この結果、押圧力に関して過大な余裕代を設定しなくても、変速時に前記各トラクション部でグロススリップが発生する事を防止できる。 （もっと読む）

【課題】マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であり、且つ、アクセルペダル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上である場合には、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのアクセル操作から加速意思を判断して変速段を低速段側にキックダウンさせる。この場合において、駆動力特性のモードＭ毎にキックダウン許可回転数Ｎｔｈを異ならせ、プライマリ回転数Ｎｐに基づいてキックダウンの自動実行を許可する回転数領域を、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほど狭い領域に設定する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチ操作部材の操作が関連する場合において電動機トルクを積極的に調整して駆動輪に伝達される駆動力を演出すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク（ＭＧトルク）は、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方の値（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。運転者によるクラッチペダル操作に関連する所定条件の成立に基づいて、ＭＧトルクが、ＭＧトルク最終基準値に代えてＭＧトルク最終基準値から変移した値に敢えて調整される。これにより、より適切、又はより一層運転者の意図に沿った駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】手動により変速比を、予め設定した値に調節できる機能を備えた構造で、この変速比を手動により急に変化させた場合でもトラクション部で有害な滑りが発生しない構造を、伝達効率の悪化を抑えつつ実現する。
【解決手段】変速比切換スイッチが操作された事を条件として、直ちに、予め設定した所定時間だけ押圧装置に導入する油圧を高くして、この押圧装置が発生する押圧力を大きくする。そして、変速比の切換時に前記有害な滑りの発生を防止する。変速比の切換時以外は、前記押圧力を低く抑えて、伝達効率の悪化を防止する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機の変速段または変速比を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段を備え、変速制御手段による変速の際に現在の変速段または変速比から目標とする変速段または変速比へ移行する変速特性として複数の駆動力特性のモードに応じて異なる変速特性が設定されており、現在の選択されているモードに対応する変速特性で変速が実行される。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードとマニュアル変速モードとを切換える際に駆動力過剰や駆動力不足による違和感をドライバに与えることなく、円滑な駆動力制御を実現する。
【解決手段】自動変速装置がＤレンジのとき、エンジントルク特性をアクセル開度に対して非線形の第１の特性に設定する一方、Ｍレンジのときには、エンジントルク出力特性を、アクセル開度に対してエンジントルクが線形的に変化する第２の特性に設定する。これにより、固定変速比のＭレンジにおける車両駆動力を線形の特性にすることができ、ＤレンジからＭレンジに切換えたとき、駆動力過剰による押し出し感や駆動力不足によるもたつき感といった違和感をドライバに与えることがなく、円滑な駆動力制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際に、パドルシフトスイッチの操作が困難な走行状況では、運転者に代わって自動的に変速操作を行うようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮして、変速モードをテンポラリマニュアルシフトモードに設定すると、目標変速段Ｇｅｒがアップシフト或いはダウンシフトされ(S13)、その後マニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御でダウンシフト条件が満足された場合(S24)、現在の目標変速段Ｇｅｒを初期変速段αとして記憶すると共に(S26)、この目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせ(S28)、その後アップシフト条件を判定し、アップシフト条件が満足された場合、目標変速段Ｇｅｒを初期変速段αと車速に基づいて設定したアップシフト可能変速段αｇとの低い方の変速段にアップシフトさせる(S41)。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際にパドルシフトスイッチの操作が困難で且つ減速要求を検出したときは自動的にダウンシフトさせるようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮすると、変速モードがテンポラリマニュアルシフトモードに設定されると共に目標変速段Ｇｅｒがシフトアップ或いはシフトダウンされ(S11)、次いでマニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御では、車速Ｖの時間微分から加速度αを算出し(S22)、加速度αが加速判定しきい値αａｃ以上を検出した後(S23)、アクセル開度θａｃｃの二重時間微分からアクセルペダル戻し加速度βを算出し(S26)、このアクセルペダル戻し加速度βが加速度判定しきい値βｏ以下のとき(S27)、現在の目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせる(S28)。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフトを運転者のアップシフト操作なしに実行する制御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、自動変速機を正確にアップシフトすることができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】予め求められているタイヤジャダー発生時の周期Ｔ１における半周期Ｔ２のエンジン回転速度Ｎeの差分をエンジン回転速度Ｎeの変化勾配ΔＮeとして算出することで、エンジン回転速度Ｎeがその周期Ｔ１で変動しても、半周期Ｔ２の差分で算出される変化勾配ΔＮeに基づいてエンジン回転速度Ｎeの上昇を正確に判断することができる。したがって、変化勾配ΔＮeに基づいて、正確かつ速やかに自動変速機１６のアップシフトの可否を判断することが可能となり、アップシフトの遅れや不要なアップシフトの実行を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおいて強制的にアップシフトが行われる際に、運転者の手動操作によるアップシフト指令と重なり、運転者の意に反して変速レベル（変速レンジやギヤ段）が２重にアップすることを防止する。
【解決手段】変速レンジが強制的にアップシフトされ、それに伴って自動変速機１０がアップ変速される際に、運転者の手動操作によってアップシフト指令Ｒ_UPが入力された場合、タービン回転速度ＮＴが予め定められた受付判定値ＮＴｓよりも高い時には、すなわち強制アップシフトに伴うアップ変速を運転者が未だ認識できない場合には、ステップＳ７でその手動操作によるアップシフト指令Ｒ_UPがキャンセルされるため、運転者の意に反した２重のアップレンジが防止される。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおいて強制的にアップシフトが行われる際に、運転者の手動操作によるアップシフト指令と重なった場合に、適切にそのアップシフト指令を受け入るようにする。
【解決手段】変速レンジが強制的にアップシフトされ、それに伴って自動変速機１０がアップ変速される際に、運転者の手動操作によってアップシフト指令Ｒ_UPが入力された場合、１回目はタービン回転速度ＮＴの大きさによってそのアップシフト指令Ｒ_UPをキャンセルするが、２回目以後はアップシフト指令Ｒ_UPをそのまま受け入れてアップシフトを実行する。すなわち、運転者が２回連続してアップシフト操作した場合は、運転者が２重のアップレンジを要求しているため、強制的なアップシフトによるアップレンジと合わせて２重のアップレンジを速やかに行うことが運転者の意図に合致しているのである。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおける変速が運転者に違和感を与えることがない無段変速機を提供する。
【解決手段】バリエータ（２０）と副変速機構（３０）とが接続された無段変速機において、マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示に対応する変速比が、第１の変速比と第２の変速比との間である場合に、バリエータ（２０）の変速比のみを変更してスルー変速比を目標変速比へと到達させた後に、スルー変速比が変化しないようにバリエータ（２０）の変速比を副変速機構（３０）の変速比の変化に対応して変化させながら副変速機構（３０）の変速を行う。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおけるパワーＯＮ／ＯＦＦ判定の精度を向上させる。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、マニュアルモードが選択されている場合は副変速機構３０への入力トルクに基づき副変速機構３０への入力トルクの正負を判定する。 （もっと読む）