【課題】 簡易な構成で電動機から駆動軸への動力の伝達を切り替える。
【解決手段】 モータ３０の出力軸である回転軸２４と駆動軸２２とを接続したり接続の解除を行なうクラッチ４０と、回転軸２４に入力軸を接続すると共に駆動軸２２にギヤ機構５２を介して出力軸を接続した無段変速機５０とを設け、モータ３０のロータ３１にモータ３０からのトルクが小さいときにクラッチ４０により回転軸２４と駆動軸２２とが接続されるようにバネ３６を設ける。モータ３０からのトルクを大きくすると、そのスラスト力によりバネ３６の付勢力に抗して回転軸２４を移動させてクラッチ４０による回転軸２４と駆動軸２２との接続を解除し、モータ３０からのトルクを無段変速機５０により変速して駆動軸２２に出力する。 （もっと読む）

【課題】 シフトレバーの位置ばらつきがあり、また、シフトレバーが本来のニュートラル位置から一時的にずれることがあっても、ニュートラル位置に対応する本来のレバー位置を特定できるようにする。
【解決手段】 手動式変速機のニュートラル状態を、車速及びクラッチの踏み込み状態から判断する。そして、ニュートラル状態でシフトレバーが所定時間以上留まっている位置を候補位置とし、複数の候補位置の中でシフトレバーが留まっていた累積時間がより長い位置を、基準のニュートラル位置とする。 （もっと読む）

【課題】運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれることの可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】コーナから遠方でコーナに対する減速制御が開始されるときには、コーナまでの距離に基づいて決定される第１目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて減速制御を実施し、コーナの近くでコーナに対する減速制御が開始されるときには、車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定される第２目標減速度Ｇｒｅｑｙに基づいて減速制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】
駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響等によって、噛み合い伝達手段解放時間が長期化したとしても、変速フィーリングを損ねずに噛み合い伝達手段を確実に解放することができる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することにある。
【解決手段】
パワートレイン制御ユニット１００は、ステップ７０１において、入力軸に駆動力を入力する駆動力源のトルクの少なくとも一部を伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放する。そのとき、ギア解放に要した時間が、予め設定した時間を超えた場合に、ステップ８０６において、駆動力源のトルクを減少させる。
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【課題】 二次電池などの蓄電装置の入出力が制限されているときでもスムーズに変速機の変速を行なう。
【解決手段】 モータと駆動軸とに介在する変速機のギヤの状態をスムーズに切り替えるためにモータのトルク変更が要求され（Ｓ１７０）、このトルク変更がバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で行なうことができないときには（Ｓ２００）、もう一つのモータのトルク指令Ｔｍ１＊をバッテリの入出力制限の範囲内となるよう再設定すると共に（Ｓ２１０，Ｓ２５０）、エンジンの回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊程度となるよう要求パワーＰｅ＊も変更する（Ｓ２３０，Ｓ２７０）。これにより、変速機のギヤの状態の切り替えをスムーズに行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】 減速走行時におけるモータジェネレータの協調駆動制御を伴うダウンシフトでの違和感の発生を防止する。
【解決手段】 エンジン２、モータジェネレータ４および自動変速機７を備えてハイブリッド車両１が構成され、自動変速機７の自動変速制御を行う油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５と、モータジェネレータ４の駆動制御を行うパワードライブユニット１１およびコントロールユニット１２とを備える。アクセルを解放した状態で走行している間に自動変速制御が行われる場合に、実入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくようにモータジェネレータの協調駆動制御を行うが、車輪側に対するトータル制動トルクがエンジンフリクショントルクより大きくなるように協調駆動制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】 車両走行中にエンジンを自動停止させた場合にエンジンを確実に再始動させることができるエンジンの始動装置を提供する。
【解決手段】 車両の走行中においてもエンジンを自動停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンを再始動させるＥＣＵ２が設けられている。ＥＣＵは、エンジンの自動停止条件が成立したときに自動変速機構をドライブ状態からニュートラル状態に切り換える。また、このＥＣＵは、エンジンの再始動条件が成立した場合であって車速センサの検出結果に基づいて車両が走行中であると判定した場合に、エンジンの再始動時におけるピストンの正転作動時から、エンジン停止時に吸気行程にある気筒のピストンが最初に迎える圧縮上死点を通過するまでの再始動不安定期間の所定時期に、自動変速機構をニュートラル状態からドライブ状態に切り換えるように制御する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のシフトレンジのより適切な切替制御（シフト制御）を通じてエンジンの燃費の悪化を抑制することのできるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２５は、車両の通常走行時に使用される通常走行レンジ及びこの通常走行レンジよりも狭い変速比の範囲として設定される特殊走行レンジを含む複数のシフトレンジを切り替え可能に有するものとなっている。このような自動変速機２５に対し、シフト制御装置１１は、シフト操作ノブ１２の操作状況と車両の走行状況とに基づきそれら複数のシフトレンジの切替制御を行う。具体的には、該シフト制御装置１１は、自動変速機２５のシフトレンジが特殊走行レンジに切替制御されているときの車両の走行状況を監視し、該車両の走行状況がエンジンに高負荷のかかる走行状況であると判断するとき、自動変速機２５のシフトレンジを強制的に通常走行レンジに切り替える。 （もっと読む）

【課題】 変速機の回転体の回転中心が偏心するのを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションがＰポジションからＤポジションに変更されたときは、
モータを車軸側から切り離した状態にある変速機に接続されたモータから調芯用トルクＴｓｅｔを出力し（ステップＳ２０４）、変速機の各回転要素を回転させることにより調芯されるのを待って（ステップＳ２０６）、変速機をＬｏギヤの状態とするためにブレーキＢ２を係合する（ステップＳ２０８）。これにより、変速機の各回転要素の回転中心が偏心するのを抑制することができると共に変速機の各回転要素の回転中心が偏心することによる不都合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両制御用のタスクを繰り返す車両制御装置において、新規な方法でタスクの込み合い度合いを軽減する。
【解決手段】 車両制御装置は、ＡＴ制御タスクの、前回の実行終了時から今回の実行開始時までの余裕時間を特定し（ステップ４２０）、その特定した余裕時間が第１のしきい値時間より長いか短いかを判定し（ステップ４３０）、短い場合には、高負荷状態の持続時間に比例するタイマ値が所定の整数Ｍを超えず、かつ余裕時間が第２のしきい値時間（＞第１のしきい値時間）以下である限り、ＡＴ制御タスク３００の処理内容を一部省略して簡略化させることで、ＡＴ制御タスク３００の処理負荷を通常よりも下げるための処理を実行する（ステップ４４０）。 （もっと読む）

【課題】 発進時でも同期に時間がかからないようなギヤの入れ直しを行うことができる変速システムを提供すること。
【解決手段】 目標変速段へのギヤ入れの際、ギヤ入れ開始から一定時間が経過してもギヤ入れが終了しない場合は、車速に応じて異なるギヤ入れ直し制御を行ったのちに、再度目標変速段へのギヤ入れを行う。
ギヤ入れ直し制御とは、具体的には、車速が一定速度以上の場合はギヤをニュートラルに移動してからクラッチを繋ぎ、クラッチを切るいわゆるダブルクラッチ制御を行う。車速が一定速度以上ではない場合は、ダブルクラッチ制御は行わず、他段へのギヤ入れを行う。 （もっと読む）

【課題】 前進走行モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合でも適度な減速度が得られるようにする。
【解決手段】 Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮとされた状態で、シフトレバーが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されると、前進走行モード（Ｄレンジ）を経由することなく減速度制御モードが成立させられるが、その場合には、前進走行モードのアクセルＯＦＦ状態における減速度を基準としてそれより少し大き目の目標減速度が初期設定されるため、急に大きなブレーキ力が発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。 （もっと読む）

【課題】 自動シフトトランスミッションにおける不必要な変速動作を減らし、操作性の向上を図る。
【解決手段】 本発明に係るシフト制御方法は、自転車走行速度の検出と、トランスミッションにおけるシフト変更の時間的間隔の監視と、トランスミッションのシフト変更についての設定時間の経過判定と、現在使用中のギアにおける上限速度値及び下限速度値の再設定とを備える。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構とその差動機構から駆動輪への間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８が作動状態にあり、動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションと動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションとに手動操作により切り換える操作装置４６が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられたときに、トルクダウン制御手段８２により自動変速部２０に入力される入力トルクＴ_ＩＮが低減されるので、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える際の係合装置の係合時に伝達されるトルクが低減されてシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

油温センサの欠陥を検出するための判断手段を用いて自動変速機の油温センサの欠陥を検出する方法。前記方法は（１）各運転モードで油温センサの最小および最大出力値を比較して油温センサの欠陥を判断するステップ、（２）特定期間の間オイル温度の非正常的な過度の増減を検出して油温センサの欠陥を判断するステップ、（３）変速機のオイル温度が増加する運転モードで固着状態の油温センサの欠陥を判断するステップ、および、（４）エンジンが停止されていた時間に基づいて所定温度を超えるオイル温度を検出して油温センサの欠陥を判断するステップのいずれかの１つまたはそれ以上を含む。
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【課題】 クラッチがオン状態にあることを検出する手段を要することなく変速機のシフト位置を正確に推定する。
【解決手段】 エンジン回転数Ｎeに対する駆動輪の車輪速度Ｖnwの比として速度比Ｒnwが演算され（Ｓ２０、３０）、速度比に基づきシフト位置Ｐsが推定され（Ｓ４０）、変速比の変化率ＤＶnwが演算され（Ｓ５０）、ローパスフィルタ処理後の速度比の変化率ＤＶnwfが演算される（Ｓ６０）。そして速度比、速度比の変化率、ローパスフィルタ処理後の変化率等に基づき変速中であるか否かが判別され（Ｓ８０、１００）、変速中でないと判定されたときにはシフト位置の更新許可条件が満たされているかが判別され（Ｓ９０〜１１０）、更新許可条件が満たされているときにはシフト位置Ｐsが推定されたシフト位置に更新される（Ｓ１５０）。 （もっと読む）