【課題】ドグクラッチの断接時に、駆動輪の回転数変動により、ギヤ鳴り、破損、変速ショックの発生を抑制可能な車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】車両状態検出手段が検出する車両状態に応じて、自動変速機ＡＴの変速を制御するとともに、自動変速機ＡＴの変速中は、ドグクラッチ構造の第２クラッチＣＬ２を切断状態とするとともに、変速終了後に、噛合状態とする指令を行なう統合コントローラ１４を備えた車両のクラッチ制御装置であって、統合コントローラ１４は、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴの回転速度の変化が、あらかじめ設定された変速制限状態である場合は、変速を制限する変速制限判定処理を実行することを特徴とする車両のクラッチ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は単一変速又は飛び変速により実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中には燃費が向上させられる。特に、飛び変速時には単一変速時に比べて燃費が一層向上させられる。また、変速ショックが増大する可能性の高い低作動油温時には、単一変速時に比べて元々変速ショックが生じ易い飛び変速が禁止されるので、変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、所定回転数が検知されてからシフトアップ変速されるまでの間に運転者によってアクセルが戻された場合に、自動的なシフトアップ変速を規制して、運転者にとって予期せぬシフトアップが生じることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】マニュアルモードで設定されている変速段に対するタービン回転数が設定限界回転数Ａ以上となるエンジン過回転を検知した場合にシフトアップ変速を自動的に実行する制御装置３０を、制御コントローラ３１がエンジン過回転検知して（ステップｓ２：Ｙｅｓ）、シフトアップ変速の変速指令が出力されてから（ステップｓ４）、イナーシャフェーズ開始Ｉに達するまでの間に（ステップｓ６：Ｙｅｓ）、アクセル開度を所定値以上戻すアクセル戻し操作が入力された場合（ステップｓ５：Ｙｅｓ）に上記シフトアップ変速を解除（ステップｓ８）する構成とした。 （もっと読む）

【課題】電気的に差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置、変速部の変速に際して変速ショックを好適に抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】目標回転速度設定手段８８は、目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊を、自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて設定するものである。このようにすれば、例えばエンジン８の実際の回転速度Ｎ_Ｅとエンジン目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊との乖離量αが変動しないように、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに合わせてエンジン目標回転速度Ｎ_Ｅ^＊を設定することで、第１電動機Ｍ１によるエンジン回転速度制御に際して第１電動機Ｍ１のトルク変動が抑制されるに伴い、変速時の変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが回生トルクに加えて付与されているときの変速部の変速に際して、フリクショントルク及び回生トルクをブレーキトルクに置き換えるときの制御性を向上する。
【解決手段】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが第２電動機Ｍ２による回生トルクに加えて付与されているときには、制動力協調制御手段９４による制動力協調コーストダウン制御により、フリクショントルク分が一時的に回生トルクに置き換えられ、その後、回生トルク分がホイールブレーキ装置４０によるブレーキトルクに置き換えられるので、フリクショントルク及び回生トルクの２自由度を持ったままでのブレーキトルクへの置換えに比べ、回生トルクへの一本化によりブレーキトルクへの置換えが容易になる。また、何れのトルクの置換えもフリクショントルクやブレーキトルクよりも制御性の良い電動機トルク（回生トルク）を介して行われる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置５０は、アクチュエータ制御部９３と、バンク角検出部９１と、変速禁止部９２と、基準バンク角変更部９６とを備えている。アクチュエータ制御部９３は、自動二輪車１の走行状態に基づいてアクチュエータ６７を自動制御する。バンク角検出部９１は、自動二輪車１の車体の傾斜角度を検出する。変速禁止部９２は、バンク角検出部９１によって検出された車体の傾斜角度が所定の基準バンク角以上になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動を禁止する。基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角を変更する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の製造コストの削減などを図りつつ、各自動変速機の個体差に応じた電動ポンプの最適な吐出油圧容量を設定することができる油圧補正システムを提供する。
【解決手段】油圧補正システムは、クラッチＣ１を有する自動変速機３と、クラッチＣ１に作動油圧を供給する機械式オイルポンプ１４と、エンジンが停止した場合にクラッチＣ１に作動油圧を供給する電動オイルポンプ１５と、電動オイルポンプ１５の駆動を制御値に基づき制御するエコランＥＣＵ４と、電動オイルポンプ１５の吐出油圧を検出するための油圧検出孔１３ｄと、クラッチＣ１の作動油圧を検出するための油圧検出孔１３ｂとが形成され、各オイルポンプ１４、１５のうちいずれか一方から供給される作動油圧を制御する油圧制御装置１３と、油圧検出孔１３ｄ、１３ｂにおいて検出された検出結果に基づいて、エコランＥＣＵ４の制御値を補正する油圧補正装置６２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作が行われていない場合に、駆動力抜けを生じさせることなく、内燃機関を始動させることが可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、アクセル操作が行われていないときに、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達して当該駆動輪８８に生じるモータ駆動力により車両を駆動するクリープ走行を行わせることが可能なものである。ＥＣＵ１００は、ブレーキ操作が行われている場合には、電気モータ５０の力行を停止して、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５を全て解放状態にする。一方、ブレーキ操作が行われていない場合には、車速が、予め設定された目標車速以上となるように、モータ駆動力（クリープ走行駆動力Ｃ）を設定して電気モータ５０を力行させる。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行中にクランキングを行う際に、内燃機関の始動が、始動要求に対して応答性が必要なものであるか否かを考慮して、最適な減速比の始動段を決定することが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中において内燃機関５の始動要求が生じた場合に、当該内燃機関５の始動が、始動要求に対して応答性が必要なものであるか否かに応じて、内燃機関５を始動するクランキングを行う際に、機関出力軸と駆動輪とを係合させる変速段である始動段を決定する。要求駆動力の増大に応じて内燃機関５の始動要求が生じた場合には、内燃機関５の始動は、応答性が必要なものであると判定し、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）の低下に応じて内燃機関５の始動要求が生じた場合には、応答性が必要なものではないと判定する。 （もっと読む）

【課題】 自動的に作動される少なくとも１つのクラッチを備えるトランスミッションを有する自動車のドライブトレインの内燃機関を制御するための方法を提供する。
【解決手段】 本発明は、自動的に作動される少なくとも１つのクラッチＫ１、Ｋ２を有するトランスミッション（１４）を有する自動車のドライブトレイン（１０）の内燃機関（１２）を制御するための方法であって、内燃機関（１２）の回転速度ｎＭｏｔが、トランスミッション（１４）の変速比の変更中に、変速比の変更後に設定される目標値ｎ＿ｚｉｅｌに調整され、目標値ｎ＿ｚｉｅｌを達成するために内燃機関によって付与されるべきトルクの基本値ＭＢが、認識されたトルク損失の関数として形成されかつ調整介入によって補正される方法を提供する。本方法は、基本値ＭＢの形成の際に、変速比の変更中に生じる内燃機関（１２）の回転力の変更に必要なトルク損失の寄与Ｍ（Ｊ、ｄｎ）が考慮されることを特徴とする。１つの独立請求項は、本方法を実施するように設定される制御ユニットを目的としている。 （もっと読む）

【課題】慣らし運転時のアップシフトのタイミングを的確に把握することができると共に、慣らし運転中であっても緊急時に必要な駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】車両の総走行距離Ｄに基づいて慣らし上限エンジン回転数Ｎａを設定し(S3)、この慣らし上限エンジン回転数Ｎａに基づいて変速段毎の慣らし上限車速Ｓａを設定する(S4)。そして車体の加速度Ｇｘに基づき設定時間ｔ後の推定車速Ｓｍを算出し(S12)、推定車速Ｓｍが慣らし上限車速Ｓａを超えている場合、予告警報フラグＦ１をセットする(S14)。予告警報フラグＦ１がセットされると、スピーカからエンジン回転数Ｎｅが許容回転をオーバーする旨の音声が出力され、運転者に注意を喚起する。運転者はスピーカからの音声を認識することで、アクセルペダルの踏込みを緩める等してアップシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む、車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいか否かが判定Ｓ２される。この判定の結果、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、最高ギア比を選択Ｓ３して車両が停止Ｓ４される。 （もっと読む）

【課題】オペレータにとって操作性に優れ、最適な変速位置となる作業車両の変速装置を提供することである。
【解決手段】作業時の自動変速操作スイッチにより自動変速機能が入りに操作され、且つ所定時間長押しされた場合は、メモリに記憶されている副変速レバーにより選択された変速段と該変速段に対し予め設定された主変速位置を、自動変速操作スイッチを長押しした時点の副変速レバーによる変速段と主変速増減速スイッチによる主変速位置に更新して記憶させる処理を行う更新記憶機能部を有する制御装置を設けた作業車両の変速装置である。自動変速操作スイッチの長押しにより、容易にその時点の副変速位置と主変速位置をメモリに設定し直せる。したがって、コストもかからず使用態様を変更でき、オペレータにとって最適な変速位置で作業走行ができる。 （もっと読む）

【課題】ＣＭＰＣ制御により、自動化されたトランスミッションシステム内の自動車クラッチを制御する。
【解決手段】運転者の要求を滑り速度ω_slに換算するように変換する。エンジンとクラッチのアクチュエータの動作限界を守るようにエンジンとクラッチのアクチュエータに関する拘束条件が定められ、クラッチ係合段階の快適性を保証するように運転品質の拘束条件が定められる。これらの品質の拘束条件に適合するように、クラッチ係合時間の関数としてω_slの参照軌道が定められる。それから、ＣＭＰＣ制御法則によって制御軌道の組をリアルタイムで計算できるようにする解析式が、この参照軌道の式から定められる。アクチュエータに関する拘束条件を順守する軌道が、これらの全ての軌道の中から選択される。最後に、このように選択された制御軌道によってクラッチが制御される。 （もっと読む）

【課題】変速装置の変速位置を現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式変速操作部を備えた車両において、多段化した変速位置に対して変速操作を簡易化するとともに、車体走行時の変速操作における車速の急変を防止して安全性を確保する。
【解決手段】変速レバー１８の把持部にスイッチ式の第１変速操作部３５を設けて高低２段の第１主変速装置をアップ若しくはダウンさせるとともに、第２変速操作部３６を設けて前記第１主変速装置及び３段以上の第２主変速装置にて連携された主変速パターンをアップ若しくはダウンさせる。車体が走行停止中に第２変速操作部３６を所定時間以上オンしたときは、前記連携された主変速パターンを規定時間毎に現位置から１段ずつ自動的にアップ若しくはダウンさせるように構成する。 （もっと読む）

【課題】車両用制御装置において重要度の高いがタスクの待ち時間が長い場合に、待ち時間を短縮する。
【解決手段】複数の各タスクに、実行順序の優先度に応じて設定した初期重み値を与え、該初期重み値に基づく実行順序に従って前記複数のタスクを実行する車両制御装置において、各タスクの重要度に応じて重み付け値（Ｗ）を付与しておき、実行待ちタスクの待ち時間に基づいてタスクの実行順序の優先度を変更する。 （もっと読む）

【課題】駆動源と自動変速機とを備えた車両において、運転者の加速意思に応じた変速感を演出する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、自動変速モードで運転者が加速性を重視するスポーツモードを選択している場合あるいは手動変速モードにおいて運転者がアップシフト操作を行なった場合に、運転者による明らかな加速意思があると判断し（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセル開度ＡＣＣがしきい値を超えており（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、トルクアップ許可条件が成立している（Ｓ１１２にてＹＥＳ）場合には、エンジントルクアップ制御を行なう（Ｓ１１４）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の冷却水と変速機の作動油との間の熱交換を行う熱交換機を備えた車両に適用される制御装置であって、同車両に要求される駆動力を維持するとともに変速機の作動油の過熱を抑制する。
【解決手段】油温センサ２５により検知される作動油の温度Ｔｏが所定温度Ｔａ以上であるときには、変速機２０の変速比が自動的に大きい側に変更されることを禁止する。そして、このように変速機２０の変速比が大きい側に変更されることが禁止されるときには、車両１の要求駆動力が得られるように内燃機関１０の出力トルクを増大させる。 （もっと読む）

【課題】本発明では、ミッショケース内の変速クラッチの配置順序を合理的にすることで、変速操作を行い易くすると共に変速ショックを極めて少なくすることを課題とする。
【解決手段】エンジン１４から後輪５８へ駆動力を伝動するミッションケース１内に変速クラッチを設けるにあたり、伝動上流側より前後進切換クラッチ２を設け、該前後進切換クラッチ２下流側に変速差が少ない高・低速切換クラッチ８を配置し、該高・低速切換クラッチ８の下流側に多段変速クラッチ３，４を配置して構成した作業車両の伝動装置の構成とする。また、前後進切換クラッチ２と高・低速切換クラッチ８を共に切り作動し、多段変速クラッチ３，４を複数変速段が噛み合う二重噛み状態に作動するクラッチペダル６を設けたことを特徴とする作業車両の伝動装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】変速ガード処理の実行期間を適切に設定することにより、内燃機関の燃費を向上させることのできる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２００は、エンジン１０の冷間始動時において、変速機３０での低速段から高速段への変速を制限する変速ガード処理を実行する。そして、変速ガード処理の実行による機関回転速度の増大により損失する燃費損失量と、変速ガード処理の実行による変速機３０の動力伝達効率の上昇により向上する燃費向上量とを算出し、燃費向上量が燃費損失量を超えている間は変速ガード処理を実行する。 （もっと読む）