【課題】学習補正変動域でのトルクダウン制御による変速ショックの発生防止と、学習補正安定域でのトルクダウン制御の開始タイミングとイナーシャ相の開始タイミングの一致性確保により、変速品質の安定化要求に応えることができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機の制御装置において、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて、変速に関与する摩擦要素への締結指令圧の補正量を決めて記憶する変速圧学習補正制御手段（図３）と、変速時、時間管理により予め設定したイナーシャ相の開始予想タイミングになると、エンジン１のトルクを一時的に低下させる指令の出力を開始する変速トルクダウン制御手段と、変速圧学習補正が収束していると判定されるまで変速トルクダウン制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されると変速トルクダウン制御を実行するトルクダウン切替制御手段（図４）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションの挙動の特徴を示す評価指標の視認性を向上する。
【解決手段】コンピュータは、変速の形態を規定する複数のパラメータの値の複数の組合せに対して、オートマチックトランスミッションの挙動の特徴を示す評価指標を算出し、評価指標に対するパラメータの交互作用を解析し、評価指標に対する交互作用の大きさが予め定められた基準以上のパラメータの組合せに対して、パラメータの値の組合せ毎に評価指標の平均値を算出し、評価指標の平均値をプロットしたグラフをディスプレイに表示する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数上限値を通常よりも低いエンジンリミット回転数に制限するとともに、エンジンと駆動結合する自動変速機の選択変速段が非制限時よりハイ側ギア段（変速段）選択傾向となるようシフトスケジュールを変更する自動変速機の変速制御装置において、自動変速機のアップシフトが頻繁に行われて、急に低回転気味で変速する等、運転者に運転性の違和感を与えてしまうことを防止する。
【解決手段】 エンジン１の回転数上限値を通常の上限値よりも低いエンジンリミット回転数に制限する間に、エンジン回転数が前記エンジンリミット回転数（VL1、VL2またはその他の値に相当）を下回るようエンジンリミット回転数（VL1またはVL2等に相当）に基づきシフトスケジュールを変速線１または変速線２等に変更する。 （もっと読む）

クルーズ・コントロールを備える車両における、クルーズ・コントロール作動期間中の、自動惰性走行機能の作動状態持続時間を引き延ばす方法において、前記機能は、前記機能を作動させることが可能となる第１の車両設定速度（Ｖ_設定速度）を決定する手段と前記第１の車両設定速度（Ｖ_設定速度）から第１の下側速度値（Ｖ_下側速度）までの所定の車両速度許容低下幅（ｄ）を計算する手段と、を備えている。前記機能は、前記機能の作動状態持続時間を引き延ばすように、前記下側速度値に基づいて制御される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を備える車両において、例えばシフトダウンのような変速の際における変速ショックを低減する。
【解決手段】車両制御装置は、動力源（１０）の出力トルクを増減する少なくとも一つのアクチュエータ（９４）と、該動力源と駆動輪との間の変速比を所望の変速段に自動で切り替える自動変速機（１４）とを備える車両を制御するための車両制御装置である。そして、自動変速機の変速実行時に、当該車両の前後加速度の経時的な変化の傾向を、自動変速機の変速完了時よりも前に特定する特定手段（７９，９０）と、変速完了時に、当該動力源の出力トルクを低減するように、上述のごとく特定される傾向に基づいて、少なくとも一つのアクチュエータの制御量を設定する出力トルク低減手段（９０）とを備える。 （もっと読む）

本発明は、複数変速段式の主変速機（ＨＧ）と、主変速機（ＨＧ）の前に接続された複数変速段式のスプリッタグループ又はフロントマウントグループ（ＶＧ）と、主変速機（ＨＧ）の後に接続された複数変速段式のレンジチェンジグループ（ＢＧ）とを備えた自動レンジトランスミッションのシフトチェンジ制御方法に関する。シフトチェンジ制御を改善するために、本方法の工程を次の通り規定する。
・駆動エンジンのカットアウトクラッチを開いて、駆動エンジンの負荷を低下させる工程、
・レンジチェンジグループ（ＢＧ）をニュートラルに切り換えて、駆動エンジンの回転数を目標変速段の同期回転数に誘導することを開始する工程、
・センタブレーキを用いて、主変速機（ＨＧ）とスプリッタグループ又はフロントマウントグループ（ＶＧ）を制動する工程、
・主変速機（ＨＧ）とスプリッタグループ又はフロントマウントグループ（ＶＧ）のギヤ段を切り換える工程、
・カットアウトクラッチを部分的に閉じることによって、レンジチェンジグループ（ＢＧ）の同期を取る工程、
・レンジチェンジグループ（ＢＧ）のギヤ段を投入する工程、
・駆動エンジンの負荷を上昇させると同時に、或いはそれと時間的にオーバーラップしてカットアウトクラッチを完全に閉じる工程。
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【課題】駆動源で発生される駆動力を変速機で変速して車輪に伝達する車両において、ドライブシャフトやドライブシャフトジョイント等の駆動系部品の強度を保証すること。
【解決手段】エンジン２で発生される回転駆動力を自動変速機３で変速してドライブシャフト４Ｌ，４Ｒ、等速ジョイント５Ｌ，５Ｒ等を介して前輪６ＦＬ，６ＦＲに伝達するように構成されている車両１において、エンジン制御装置８０は次のような制御を行う。車両状態より等速ジョイント５Ｌ，５Ｒのジョイント角度が所定角度以上であるか否かを判断するジョイント角度判断手段と、車両状態より運転者に急発進または急加速の意図があるか否かを判断する急発進等判断手段とを備え、ジョイント角度が所定角度以上であり、かつ、運転者に急発進または急加速の意図がある場合には、エンジン２の出力トルクを抑制する。 （もっと読む）

【課題】有段の変速機の変速の際に変速機の入力軸の回転数が急変するのを抑制し、二次電池などの蓄電装置が過大な電力により充放電されるのを抑制する。
【解決手段】変速機の変速段を変速しているときには、演算遅れや通信遅れを考慮したモータＭＧ２の回転数である予想モータ回転数Ｎｍ２ｅｓｔに対してヒステリシスをもって得られる仮回転数Ｎｍ２ｔｍｐを変速の前後の変速比Ｇｐｒｅ，Ｇａｆｔを用いて計算した変速前回転数Ｎｐｒｅと変速後回転数Ｎａｆｔとにより制限して制御用回転数Ｎｍ２＊を設定し（Ｓ３００〜Ｓ３６０）、この制御用回転数Ｎｍ２＊を用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２，変速機を制御する。これにより、変速の開始のタイミングや終了のタイミングで制御用回転数Ｎｍ２＊が急変するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】必要以上に強度や耐久性を高めておく必要のない同一構成の変速機であっても、各仕向けに適合して所望の寿命を確保可能な変速機のシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動車の運転条件等から実シフト荷重（Ｆｘ）を求め、この実シフト荷重（Ｆｘ）に応じたシフトチェンジ回数（Ｎｘ）を算出する。以下の式（１）を満たすシフト回数（Ｎｌｉｍ）から許容シフト荷重を算出し、実シフト荷重を制限する。
α（Ｌｏｌｄ−１／Ｎｘ）＝（Ｎｒｅｆ−ΣＮ）／Ｎｌｉｍ …（１）
（α：係数、Ｌｏｌｄ：前回のシフトチェンジ動作終了時点での変速機の残存寿命、Ｎｘ：シフト荷重（Ｆｘ）でシフトチェンジ動作が行われる場合に保証されるシフト回数、Ｎｒｅｆ：通常走行時のシフト荷重（Ｆｒｅｆ）でシフトチェンジ動作が行われる場合に保証されるシフト回数、ΣＮ：累積シフト回数、Ｎｌｉｍ：残存寿命において必要とされる保証シフト回数） （もっと読む）

【課題】電動機により出力された動力を変速伝達手段の変速状態の変更を伴いながら効率よく駆動軸に伝達可能とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、クラッチＣ０を繋いだままエンジン２２を停止させ、例えばモータＭＧ２からの動力を変速機６０により駆動軸６７に伝達しているときに変速機６０の変速状態を変更してモータＭＧ１から動力を駆動軸６７に伝達するには、要求トルクＴｒ＊に基づく動力が駆動軸６７に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２へのトルク指令を設定しながら、クラッチＣ０を解放した状態でモータＭＧ１を駆動軸６７に連結できるようにモータＭＧ１の回転数を調整し、変速機６０によりモータＭＧ１およびＭＧ２の双方を駆動軸６７に連結した状態でモータＭＧ２からモータＭＧ１へと動力を移換し、変速機６０によるモータＭＧ２と駆動軸６７との連結を解除する。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、自動変速機を制御及び／又は調整する方法に関する。
【解決手段】
当該方法の場合、予め設定したギヤチェンジの回転数が、ギヤチェンジプログラムの実行中にセットされ、ギヤチェンジが、当該回転数で実施される。そして当該方法の場合、車両の一定走行が、少なくともギヤチェンジプログラムの実行中に認識される。
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【課題】走行用の駆動系システムを迅速に起動する。
【解決手段】駆動系システムのシステム起動指示がなされたときには、駆動系システムを起動するシステム起動制御ルーチンと駆動輪がロックされている状態を判定するロック状態判定ルーチンとを並行して実行する。システム起動指示がなされたとき、システム起動指示の直前のシステム停止時にスタンバイＲＡＭにＰポジションであると記憶されていると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ３００，Ｓ３１０，３６０）、駆動輪のロック状態の判定結果を待たずにシステムチェック処理を実行し駆動系システムを起動する（ステップＳ３７０〜Ｓ４１０）。駆動輪がロックされているか否かの判定結果を待たずにステップＳ３７０以降の処理を実行して駆動系システムを起動するから、迅速に駆動系システムを起動することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動持における排気ガスの浄化性能を向上させる。
【解決手段】作動油を貯留するミッション用オイルパン６４と、クラッチ機構等を備える変速機構１５および油圧アクチュエータを備える可変動弁機構２０との間には、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ４３が設けられる。これにより、エンジンがアイドリング状態や停止状態であっても可変動弁機構２０に作動油を供給することができ、エンジン始動に備えて可変動弁機構２０を適切に制御することができるため、エンジン始動時から排気ガスの浄化性能を高めることが可能となる。また、電動オイルポンプ４３から変速機構１５に対しても作動油を供給するようにしたので、電動オイルポンプ４３の共用化を図ってコストを引き下げることができるだけでなく、エンジン始動直後に素早く車両を発進させることも可能となる。 （もっと読む）

本発明は主軸（３）が切替え可能な遊星歯車装置（１７）を介して出力軸（４）と結合され、かつ主軸（３）がサンギヤ（１８）と回転不能に結合され、出力軸（４）がプラネットキャリア（２０）と回転不能に結合されたトランスミッションの主軸（３）の回転数の、次の方法段階、即ちリングギヤ（２２）の回転数（ｎ_Hohlrad）の検出、出力軸又はプラネットキャリア（２０）の回転数（ｎ_Abtrieb）の検出並びにリングギヤの回転数（ｎ_Hohlrad）及び出力軸又はプラネットキャリア（２０）の回転数（ｎ_Abtrieb）から主軸の回転数（ｎ_Hauptwelle）の計算による決定方法に関する。また本発明は回転数検出装置を備えたトランスミッションに関する。
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【課題】車両の走行安全性を向上させた車両の駆動トルク推定装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る駆動トルク推定装置である推定駆動トルク算出部１２０は、変速機構がインギヤ状態であると走行状態判定部１５５が判定し、かつ回転数検出センサにより検出されたトルクコンバータの出力軸の回転数が所定回転数以下であり、かつ車輪速センサにより検出された車輪の回転速度が所定回転速度以上である場合には、トルクコンバータのスリップ率が所定値以下であり、かつ第１駆動トルク算出部１２１により算出された第１の推定駆動トルクが第２駆動トルク算出部１２２により算出された第２の推定駆動トルクよりも大きい場合であっても、トルク合成部１５４が第１の推定駆動トルクをエンジンの推定駆動トルクとして算出するように構成されている。 （もっと読む）

（ｉ）自体で回転力を出力するように作動自在な燃焼機関（２０）と、（ｉｉ）自体で回転力を出力するように作動自在な電気機械装置（６０）と、（ｉｉｉ）前記燃焼機関（２０）および前記電気機械装置（６０）の少なくとも一方から回転力を受容する歯車装置（２００）であって、前記歯車装置（２００）と連結され駆動力を負荷（２３０）へ伝達するように作動自在な歯車装置（２００）とを含むハイブリッドパワートレイン（１０）が提供される。前記歯車装置（２００）は、複数の歯数比を提供するように作動自在である。前記電気機械装置（６０）は、一定の歯数比で：（ａ）前記一定の歯数比から、それに引続く歯数比への歯車切換前に、高い回転速度において一定の歯数比で、又は（ｂ）停止から、または先行の歯車から加速するときに両方の低い回転速度において一定の歯数比で、および、前記一定の歯数比から、それに引続く歯数比への歯車切換前に、高い回転速度において一定の歯数比で、提供される、回転速度範囲を拡大するように採用自在である。 （もっと読む）

【課題】ドラム状回転部材６と相手側回転部材８と、を含む動力伝達部材の結合構造の結合構造として、部品点数の削減と共に、組み付け性を大幅に向上した構造を提供する。
【解決手段】ドラム状回転部材６は、根元部分７２と挿入部分７３，７７とを有する少なくとも１の凸設部７１，７６を備え、回転力伝達部材８は、凸設部７１，７６の挿入部分７３，７７が回転軸方向に挿入される少なくとも１の挿入孔８２を備える。凸設部７１の挿入部分７３には、爪７４が形成され、ドラム状回転部材６と相手側回転部材８とは、凸設部７１の挿入部分７３が挿入孔８２に挿入されると共に爪７４が挿入孔８２の周縁部に係合することによって、互いに結合される。 （もっと読む）

自動機械式トランスミッション（ＡＭＴ）と電子制御装置（ＥＣＵ）との間を自己設定する方法は、これらの間の適合性を確実にする。この方法は、車両が初期出力上昇を行い、シフトオペレータが所望の位置に移動する場合、プログラムあるいはサブルーチンを企てることを含んでいる。このシフトオペレータは、フルストロークセンサを含んでいる。命令されたシフトパターンとトランスミッションの実際のシフトパターンとの相違により、トランスミッションの特殊なタイプ、例えば、１２速あるいは１６速が決定される。
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【課題】シフトバイワイヤ方式の車両制御装置を備える車両において車室内のデザイン自由度が向上するシフトレンジ選択装置を提供する。
【解決手段】マイクから入力された音声を音声認識部で認識してシフトレンジを特定する（Ｓ２０５〜Ｓ２１５）。シフトレンジの特定に成功すると、シフトレンジを音声入力した音声から特徴データを生成し（Ｓ２２０）、記憶媒体に記憶されている特徴データと比較して運転者の音声であるか否かを音声判定部で判定する（Ｓ２２５）。運転者の音声であると判定されると、出力制御部は音声認識部で特定されたシフトレンジに応じたシフトレンジ切替信号を車両制御装置に出力する（Ｓ２３０）。シフトレンジを音声入力するので、シフトレバーが不要になる。マイクはシフトレバーに比べて体格を小さくできるので目立たないようにでき、車室内のデザイン自由度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】 複数クラッチ式変速機における変速時の係合時間を学習する。
【解決手段】 係合装置の入力側に動力源が連結されるとともに、係合装置の出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する伝達機構が連結切換機構によって選択的に切換えられて伝達状態となるように設けられ、いずれかの係合装置を係合状態から解放状態に切換えるとともに他の係合装置を解放状態から係合させかつ係合される他の係合装置からトルクの伝達される連結切換機構を連結状態にして変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、解放状態の係合装置からトルクを伝達される連結切換機構をトルクを伝達しない非連結状態からトルクを伝達する連結状態に動作させ、その動作に伴う前記変速機の挙動の変化から連結切換機構の動作を学習するとともにその結果に基づいて連結切換機構の動作指令を補正する動作指令学習手段（ステップＳ１１）を備えている。 （もっと読む）