【課題】電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、変速時の動力性能低下の抑制と制御性悪化とを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速を実施するための動作開始から実際の変速開始までの間隔Ｌを、変速の種類に応じて変更する変速間隔変更手段７０を備えるため、変速時において好適な間隔Ｌを設定することで、十分な動力性能を得ることができると共に、第１電動機Ｍ１の運転範囲外での使用を回避することで制御性の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速中に、第１電動機と第２電動機との間の電力収支が常に成立するようにエンジン出力を制限する制御や、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。また、ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチの係合ショックを抑制しつつその係合前後におけるレスポンスを向上させる車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測する一方向クラッチ係合予測手段１１４と、その一方向クラッチ係合予測手段１１４により一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることが予測された場合には、その一方向クラッチＦ１が係合状態となる前にロックアップクラッチ３２の係合圧をそのロックアップクラッチ３２が係合させられる方向へ制御するロックアップクラッチ圧制御手段１１８とを、備えたものであることから、一方向クラッチＦ１が空転状態であるうちにタービン回転速度Ｎ_tの上昇を早めてレスポンスを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対して車両の状態に応じて適切な変速指示を行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが行なわれた後（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、変速操作が完了すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、タイマを起動するステップ（Ｓ２０６）と、ダウンシフト要求があると（Ｓ２０８にてＮＯ，Ｓ２１８にてＹＥＳ）、タイマ値Ｄを設定するステップ（Ｓ２２０）と、タイマ値Ｄに対応する時間が経過して（Ｓ２２２にてＹＥＳ）、ダウンシフト指示灯の点灯条件が成立すると（Ｓ２２４にてＹＥＳ）、点灯制御を実行するステップとを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】加速度と最高速度との両方の性能を操船者が所望する性能に近づけることが可能な舶用推進システムを提供する。
【解決手段】この舶用推進システムは、エンジン３１と、エンジン３１の駆動により回転されるプロペラ３２ａおよび３２ｂと、エンジン３１の駆動力を少なくとも低速の減速比と高速の減速比とに変速した状態でプロペラ３２ａおよび３２ｂに伝達可能な変速機構部３３と、プロペラ３２ａおよび３２ｂの回転により推進される船体２の位置を検出するＧＰＳセンサ５６と、変速機構部３３の減速比を変速するように制御する制御部５２およびＥＣＵ３４とを備えている。制御部５２は、船体２の位置情報に基づいて船体２の速度を算出するとともに、制御部５２およびＥＣＵ３４は、少なくとも船体２の速度に基づいて、変速機構部３３の減速比の変速を制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】差動動作が可能な差動機構と、無段変速が可能な無段変速部とを備えた車両用駆動装置に対し、駆動装置全体に対する変速動作の総合的な制御を実現することにより動力伝達効率を最高効率に設定することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合されて差動部１１の差動が制限されているときには、無段変速部２０の変速比を調整する。一方、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放されて差動部１１の差動が制限されていないときには、差動部１１の変速比と無段変速部２０の変速比との総合変速比を調整する。これにより、差動部１１をその伝達効率η₁₁の充分に高い差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン８を運転できる。 （もっと読む）

【課題】同期噛合クラッチ４８の同期作動が開始されるときにシフトシリンダ７８に出力される油圧を適切な値で遅れなく発生させることができる車両用変速機１６の油圧制御回路８０を提供する。
【解決手段】複数の同期噛合クラッチ４８がニュートラル状態となるまでは作動油圧を供給し、その同期作動開始に先立ってその供給を遮断するリニアソレノイドバルブ９４と、リニアソレノイドバルブ９４とシフトシリンダ７８との間の第１油路９８に設けられ、作動油圧を蓄圧するとともに所定油量を貯え、リニアソレノイドバルブ９４が遮断された後は油圧源として機能する蓄圧器１００とを備えるので、上記遮断後に蓄圧器１００によって供給される作動油圧はその供給される油量に応じて低下し、同期噛合クラッチ４８の同期作動が開始されるときにシフトシリンダ７８に出力される油圧を遅れなく適切に発生させられる。 （もっと読む）

【課題】変速部のダウン変速を実施する際にバッテリへの充電が制限されている場合であっても、変速中の係合ショックを低減しながら、変速後の駆動力応答性を確保する。
【解決手段】差動作用が可能な差動部、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を有する電気式差動部と、電気式差動部の入力軸に連結されたエンジンと、動力伝達経路の一部を構成する変速部と、蓄電装置とを備えた車両用駆動装置において、蓄電装置への充電制限時に変速部入力軸トルクダウンを実施する際に、第２電動機ＭＧ２のトルクダウン量が制限されないように、エンジン軸に連結した第３電動機ＭＧ３による電力消費により蓄電装置の充電制限を解除側に制御する。このような制御により、係合ショックを低減するための変速部入力軸トルクダウン制御を第２電動機ＭＧ２のみで実施することが可能となり、変速終了時の変速部入力軸トルクを瞬時に立ち上げることができる。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフトに際して、第１及び第２変速解放要素を解放した後に、第１変速係合要素を係合させると共に、第２変速解放要素のトルク容量をフィードバック制御しつつ第２変速係合要素を係合させて低速段を形成することで、変速を速やかにすると共に中間段でのトルク変動を解消し得る自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御手段が、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−２を解放した後、クラッチＣ−１を係合させてから、クラッチＣ−２のトルク容量をフィードバック制御しつつクラッチＣ−３を係合させて前進３速段を形成するように制御するため、クラッチＣ−１の係合に先立ってブレーキＢ−１及びクラッチＣ−２を解放することで、変速時間を短縮し得ると共に、トルク変動を軽減させ、不快な変速ショックの回避が可能になる。 （もっと読む）

【課題】副変速レバーのグリップ部に設けたクラッチボタン操作によるときは、クラッチペダルによる２重噛み制動のクラッチ断続とは異なり、むしろクラッチの付き回りを有効に利用する。
【解決手段】油圧クラッチ２５〜２８の入り，切りによって多段変速する変速ギヤを設けると共に、クラッチペダルの踏み込み操作時に変速ギヤの２重噛みにより制動可能に構成した作業車両において、副変速レバー７４に設けたクラッチボタンの押し操作時に前記変速ギヤの２重噛みを行なわせずに油圧クラッチ２５〜２８のうちの所定のクラッチを切側に連動するコントローラを設けた。 （もっと読む）

【課題】マニュアルダウンシフト操作を行う際に、操作の煩雑さを伴うことなく、かつ運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトすることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置１には、手動操作による変速指令が可能な手動変速モードＭｍｏｄｅが備えられており、この手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１が、シフトレバー２１によりマニュアルダウンシフトが操作された際、例えばアクセル開放速度、アクセル開放操作からのシフトタイミング、車輌の減速加速度などを運転者の減速要求の度合いとし、その度合いに応じたダウンシフト後の変速段を決定してダウンシフトを行う。手動操作によるダウンシフト指令を１回行うだけで、運転者の減速意図に応じたダウンシフトが行われ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトされる。 （もっと読む）

【課題】切替機構の切替に要する時間を短縮することの可能な変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】２つの動力伝達経路に設けられた流体圧ポンプモータと、動力伝達経路の変速比を設定する第１伝動機構および第２伝動機構と、各伝動機構を切り替える切替機構とを備えた変速機の変速制御装置において、切替機構を切り替える変速要求の有無を判断する変速要求判断手段（ステップＳ２）と、変速要求がある場合に切替機構のトルクを低下させるトルク低下手段（ステップＳ３）と、切替機構のトルクが低下した後に切替機構を解放する第１切替手段（ステップＳ５）と、その後に該切替機構のトルクを増大させるトルク増大手段（ステップＳ７）と、切替機構に掛かるトルクが増大されて切替機構の回転数が変化した状態で該切替機構を係合する第２切替手段（ステップＳ９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】多種燃料内燃機関の出力を車両の駆動軸に伝達する自動変速機を制御する場合に、燃料の補給前と異なる種類または性状の燃料が補給された場合の変速ショックを抑制できる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】性状の異なる複数種類の燃料の内の少なくとも１種類を用いて運転される多種燃料内燃機関４０に接続され、係合油圧に応じて係合または離間する摩擦係合装置を介して多種燃料内燃機関の出力を車両の駆動軸に伝達する自動変速機１０を制御する変速制御装置であって、車両に燃料が補給された場合に、変速時の係合油圧である変速油圧を燃料補給前と異なる値に変更する設定手段と、変速油圧で自動変速機を変速させる制御手段とを備え、制御手段は、設定手段による変更後の変速油圧である変更後油圧で自動変速機を変速させたときの変速時間が所定時間よりも短い場合に、変更後油圧に代えて設定手段による変更前の変速油圧である変更前油圧を用いる。 （もっと読む）

【課題】Ｎ変速段からＮ−３変速段へ変速される時、Ｎ変速段とＮ−３変速段の間の中間変速段が実現されないようにして変速感を向上させるとともに、別の速度検出手段なく４個の摩擦要素を同時制御できる自動変速機の変速制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の自動変速機の変速制御方法は、第１、２摩擦要素の結合によって実現されるＮ変速段から第３、４摩擦要素の結合によって実現されるＮ−３変速段へ変速を制御する自動変速機の変速制御方法において、第１摩擦要素の解放を開始した後、第２摩擦要素の解放を完了し、第３摩擦要素の結合を開始した後、第４摩擦要素の結合を開始し、第３摩擦要素の結合は第２摩擦要素の解放完了後に完了されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】登り坂を走行する際に、よりドライバビリティを向上させることの可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】現在地から先方の勾配情報を、ナビゲーションシステムから取得し、変速比毎に定められた所定の範囲の勾配情報を用いて勾配計算値を算出し、算出した勾配計算値が車速毎の所定の閾値を超えるか否か判定し、閾値を超えると判定した場合に当該変速比を規制変速比として設定し、設定された規制変速比が選択されないよう変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】多段化した変速位置に対して変速操作を簡易化して素早く目標変速位置に出来るようにすると共に、変速操作における車速の急変を防止して安全性を確保する。
【解決手段】高低２段の変速位置を有する第１主変速装置と、少なくとも３段以上の変速位置を有する第２主変速装置とからなる変速装置及び高中低３段の変速位置を有する副変速装置を備え、さらに車体が走行状態か作業状態かを指定または検出する手段Ｓ１０２を設ける。該手段により車体が走行中に指定または検出されているときＳ１０３は、副変速を高速位置に切換え操作した場合の主変速の自動変速位置は中間の変速段Ｓ１０４とする。 （もっと読む）

【課題】複数の燃焼方式を有するエンジンを備えた車両の駆動力制御装置であって、そのエンジンの燃焼方式が切替わる際にその車両の燃費性能が低下することを抑制する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の燃焼方式の変更が予測された場合には、その燃焼方式の変更をすべきとの判断が行われる前であっても上記燃焼方式の変更に先立って、変速比変更手段７４は自動変速機１０の変速比γＴをその変更後の燃焼方式に応じた変速比γＴに変更するので、変速比γＴの変更に上記燃焼方式の変更に対する応答遅れが生じることが抑制される。その結果、前記車両の燃費性能が低下することを抑制することが可能である。 （もっと読む）

【課題】安価な構成で、車両の走行環境や運転状態を判断して車両の動力システムを制御する方法を提供する。
【解決手段】車両の動力システムの制御方法として、車両のドライバーの運転スタイルを表す車両のアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み回数を判定する工程と、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み回数履歴（加速、減速履歴）を判定する工程と、加速、減速履歴に基づいて、動力システムを制御する工程を有する。また、加速、減速履歴を判定する工程はドライバーの動力要求を判定する工程を含む。 （もっと読む）

【課題】イナーシャフェーズにおけるトルクダウン制御を、最も効果的な開始タイミングで安定して開始させることができるようにする。
【解決手段】アップシフトにおいて、車速ＶＳＰ又は変速機の入力軸回転速度ＮＴの変化に基づいてトルクフェーズの開始を検出し、前記トルクフェーズの開始から所定時間γが経過した時点でトルクダウン要求信号を出力し、ギア比が所定ギア比よりも低くなったときにトルクダウン要求信号の出力を停止させる。前記所定時間γは、変速種，動力源の負荷，自動変速機の作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき可変に設定される。 （もっと読む）

【課題】スムーズな変速動作が可能で、且つ車両に搭載した場合に高い燃費を実現できる有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】変速装置３１は、遠心クラッチ５５と、第１の変速ギア対８６と、油圧式クラッチ６６と、第２の変速ギア対９０とを備えている。遠心クラッチ５５は、入力軸５２と共に回転する入力側クラッチ部材５６と出力側クラッチ部材５７を有する。第１の変速ギア対８６は、出力側クラッチ部材５７と共に回転する第１のギア５８と第２のギア６３を有する。油圧式クラッチ６６は、出力側クラッチ部材５７の回転に伴って回転する入力側クラッチ部材６７と、出力側クラッチ部材６８を有する。第２の変速ギア対９０は、出力側クラッチ部材６８と共に回転する第３のギア６９と、第４のギア７６を有する。第２の変速ギア対９０は、第１の変速ギア対８６よりも小さなギア比を有する。 （もっと読む）