【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、第２駆動力源から第１駆動力源への駆動力源の切替え時（もしくは電動機による回生中からエンジン駆動への切替え時）のショックを抑制して、ドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】例えば車速の増大により第２電動機ＭＧ２からエンジン１０への駆動力源の切替えが発生した場合、まずは、無段変速部３０の変速比をエンジン１０に対応する変速比（ハイギヤ）に変更し、その変速比変更後に、エンジン１０の始動を実施することで、切替え時のショックを低減する。さらに、切替え過渡時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを無段変速部３０の変速比に応じて一時的に増加することで、駆動トルクを確保してドライバビリティの向上を図るようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】制御対象となる回転体の回転速度を正確に検出する。
【解決手段】動力分割機構３００にクラッチ機構３５０を備えたハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、変速制御を実行する。当該制御において、クラッチ機構３５０のクラッチ板同士を係合させる必要が生じると、ＥＣＵ１００は、係合準備処理を実行する。当該処理において、係合要素たるクラッチ板３５１の回転速度たるクラッチ回転速度Ｎｃｌが基準値Ｎｃｌ以下に低下すると、ＥＣＵ１００は、クラッチ板３５１の回転同期及び位置同期を図るためのフィードバック制御において参照されるクラッチ回転速度Ｎｃｌの参照値を、クラッチ板３５１に付設された第１回転センサ６００のパルス信号から算出された算出値から、各モータジェネレータの回転速度を検出するための第２及び第３回転センサのパルス信号から推定された推定値に切り替える。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチ操作に関連して発生する変速指示装置の誤点灯を防止する手動変速機付車両の電子制御装置を提供する。
【解決手段】
手動変速機１８と、シフトレバーの変速操作を運転者に指示する変速指示装置４３とを備えた手動変速機付車両の電子制御装置４２であって、ダブルクラッチ操作を判定するダブルクラッチ操作判定手段６８と、ダブルクラッチ操作が判定された場合には、変速指示装置４３による指示出力を一時的に停止させる変速指示停止手段７０とを含むことから、ダブルクラッチ操作に起因する変速指示器２６のアップ指示灯３８およびダウンシフト指示灯４０の誤点灯の発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。 （もっと読む）

【課題】自動で減速を行うための制御を実施している過程にて当該自動制御を中止した場合であっても安定した走行を行わせること。
【解決手段】自車両の制御状態が自動制御に設定されている場合に、前記自車両の減速量を制御して前記自車両の車速を所定の目標車速まで減速させ、前記減速量を所定の基準に対応した変化量で変化させて前記自動制御から前記手動制御へ移行させる。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト中にエンジン出力を増加させる制御が行なわれる車両において、エンジン回転数を高回転領域に維持するダウンシフトを可能にしつつ、ダウンシフト変速中のエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが開始された場合、ブリッピング量の通常値を算出し（Ｓ２００）、ダウンシフト開始前にダウンシフト許可回転数の上昇処理が行なわれていた場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、車速Ｖに基づいて現在の減速度ΔＶを算出し（Ｓ２２０、Ｓ２３０）、現在の減速度ΔＶがダウンシフト要求時の減速度ΔＶＳよりも小さいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、通常値よりもブリッピング量を低下させる（Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】安全性を維持しながら、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時且つホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上であるときにエンジン１を自動停止させ、また、所定の条件下でエンジン１を自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、エンジン１が自動停止しているとき、ホイールブレーキ６３の液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、エンジン１を自動始動させるとき、エンジン１が自動停止しているときの変速段を形成するのに必要な所定の摩擦締結要素及び所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することにより自動変速機３をインターロックさせるインターロック手段と、を有する制御装置５７とする。 （もっと読む）

【課題】変速比が連続的に変更される無段変速機の変速制御装置において、変速制御装置の正常判定を正確に実施することができる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γと目標変速比γ^＊との偏差ｅ、および所定の区間（始点から終点の間）における目標変速比γ^＊および実変速比γの移動量（Δγ^＊、Δγ）に基づいて正常判定を実施する正常作動判定手段１７０を備えるため、変速制御用のソレノイド弁が正常に作動するか否かを正確に判定することができる。すなわち、本実施例では、偏差ｅのみならず、移動量（Δγ^＊、Δγ）に基づいても正常判定を実施するため、正常判定の信頼性が高くなる。 （もっと読む）

【課題】電動機により制御される複数の変速部を有する車両用動力伝達装置において、電動機の駆動に関連する電気部品の耐久性の低下防止を図ることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速タイミング判断手段８０は、第１変速部１６及び第２変速部２０の同時対向変速が行われた場合に、その変速タイミングが所定の許容範囲内であるか否かを判断する。そして、同時対向変速強制終了手段８４は、上記変速タイミングが所定の許容範囲内ではないと変速タイミング判断手段８０により判断された場合に、電動機Ｍ１，Ｍ２による上記同時対向変速の変速タイミングの制御を強制終了する。従って、上記変速タイミングに基づき上記１又は２以上の電動機Ｍ１，Ｍ２にかかる負荷が想定され、上記強制終了により、電動機Ｍ１，Ｍ２の駆動に関連する電気部品の耐久性の低下防止を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 後の変速において締結する摩擦要素の供給油路に、前の変速の解放側の摩擦要素の作動圧を受けて切り換わりを行う切り替え弁を備えた自動変速機における連続変速を空吹き無く、かつ、最終変速段の達成までの時間を短縮すること。
【解決手段】 第１の変速と第２の変速を連続して行う連続変速制御において、第１の変速の進行度合いに応じて変化するパラメータが所定の値となったとき、第２の変速で解放される第３の摩擦要素の作動油圧の低下を開始し、切換弁が遮断状態から許可状態に切り換わった後、第２の摩擦要素の作動油圧として、高圧の油圧指令を行ない、その後該高圧の油圧指令よりも低圧の油圧指令を行うピストンストローク制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショックを抑制して、ドライバビリティの向上をはかる。
【解決手段】駆動力源の切替え［エンジン⇔電動機］が発生した際に、駆動力源の切替えと、無段変速部の変速比変更とを同時に実行するのではなく、駆動力源の切替えを優先して実行することで、切替え制御を容易に行えるようにする。さらに、駆動力源の切替え過渡時に、変速部の変速比の変更遅れを考慮した駆動力源のトルク過渡調整を行い、駆動力源の切替え後に、変速部の変速比と駆動力源トルクとを協調させて制御して前記トルク過渡調整を解消することで、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】運転者に準備変速段についての情報を報知する及び／又は候補変速段と準備変速段とが異なったことを報知する変速機を提供する。
【解決手段】本発明の変速機１１は、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２、第１及び第２入力軸２１、２２、出力軸２３と、第１入力軸２１又は第２入力軸２２と出力軸２３との間を任意に接続可能な複数の変速段の組み合わせである第１及び第２変速機構３、４、及び変速段から候補変速段を選択する変速段選択手段５１と、候補変速段が現変速段と異なるときに候補変速段に対応する一方の組み合わせの間を接続し候補変速段を現変速段にする変速手段５２と、他方の変速機構が備える変速段から選択される準備変速段により他方の入力軸及び出力軸２３の間を接続する準備手段５３１及び準備変速段を報知する変速段報知手段５３２をもつ変速準備手段５３とをもつ制御手段５を有する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ機構部の接続状態を切り替える際の衝撃を低減することが可能な舶用推進ユニットを提供する。
【解決手段】この船舶推進ユニットは、下側ドライブ軸部３４の軸線上に配置され、エンジン３０の駆動力を下流側に伝達する接続状態（第１接続状態）と、伝達されるエンジン３０の駆動力を減少して伝達する半クラッチ状態とを切替可能に構成されている上部クラッチ機構部３３と、前側プロペラ駆動軸３６３および後側プロペラ駆動軸３６４の軸線Ｌ２上に配置され、船舶を推進させるためにエンジン３０の駆動力を前側プロペラ３５ａおよび後側プロペラ３５ｂに伝達する前進時接続状態および後進時接続状態（第２接続状態）と、エンジン３０の駆動力を切断する切断状態（第２切断状態）とを切替可能に構成されている前後進駆動部３７３とを備える。 （もっと読む）

【課題】電子制御式のシフト機構を備えた船船舶用推進システムにおいて、操縦性を向上する。
【解決手段】船外機２０は、動力源３０と、動力源３０の回転力により駆動されるプロペラ４１を有し、推進力を発生させる船舶用の推進部３３と、シフトポジション切り替え機構３６と、シフトポジション切り替え機構用アクチュエータ７０と、シフトポジション切り替え機構用アクチュエータ７０を制御する制御部８６とを備えている。制御部８６は、ニュートラルから第１のシフトポジション及び第２のシフトポジションのうちの一方へのシフトチェンジ後、所定の期間が経過するまでは、第１のシフトポジション及び第２のシフトポジションのうちの他方へのシフトチェンジを禁止する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ解除時の車両減速度の変化を滑らかにして運転者の違和感を軽減する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置と、減速時にロックアップクラッチを締結させ所定の解除条件でロックアップクラッチを解除させるロックアップクラッチ制御部２１とを備える自動変速機の制御装置であって、ロックアップクラッチ解除時の変速段を形成する所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に所定の締結トルク容量を付加することで準インターロックを発生させる準インターロック制御部２３を備え、減速時のロックアップクラッチ締結中にロックアップクラッチ解除の際に同期して準インターロックを発生させるように構成した。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおいて自動シフトアップモードと自動シフトアップ禁止モードの２つのモードを有する自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】Ｄレンジに設定されると、変速制御をノーマルモードの自動変速モードに設定する。運転者が＋または−パドルスイッチを操作すると、自動変速モードから手動変速モードの自動シフトアップモードに切り替わる。モード切替ＳＷをＯＮすると、ノーマルモードからスポーツモードに切り替わる。スポーツモードにおける手動変速モードの自動シフトアップモードが設定されているとき、車両が停止しているかギア段が１速であることを条件に、運転者が−パドルスイッチを長押しすると、自動シフトアップモードから自動シフトアップ禁止モードに切り替わる。自動シフトアップモードと自動シフトアップ禁止モードとは同様の処理により交互に設定される。 （もっと読む）

【課題】小さい力で円滑に作動し変速用のクラッチを要せず、変速時の切換え時間のロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックが小さい多段変速機を供する。
【解決手段】常時噛み合い式の多段変速機において、第１の歯車ｎ１，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第１の係合手段25と、第１の歯車ｎ１，…より減速比の１段小さい第２の歯車ｎ２，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第２の係合手段25とを備え、第１の歯車ｎ１，…から前記第２の歯車ｎ２，…に係合手段25の係合を切り換えてシフトアップする際に、第１の係合手段25により第１の歯車ｎ１，…が歯車軸12に係合している状態で、第２の係合手段25により第２の歯車ｎ２，…を同歯車軸12に係合して変速する多段変速機。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの駆動力を、変速部を介して駆動輪に向けて伝達するようにした車両用駆動装置に対し、変速部の変速とエンジンの始動とが重なるような状況であってもエンジン始動の応答性を十分に確保できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動と無段変速部２０の変速とが重なったとき、エンジン８の点火タイミングまでに無段変速部２０の変速を終了させるように変速速度の上昇を実行する。これにより、変速ショックやエンジン始動ショックの発生を抑制してドライバビリティの悪化を防止しながら、エンジン始動の応答性を確保する。 （もっと読む）

【課題】 走行状態を判定する信号に異常が生じたとしても、急変速の発生を防止しつつ、異常から正常への復帰時に精度の高い先読み車速に素早く収束することが可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 入力状態判定手段により車速センサが異常と判定されたときは、異常を判定したときの走行状態に応じた第１の代替値を用いて車速推定手段における演算を継続すると共に、第２の代替値を用いて目標変速比を演算し、車速センサが異常から正常に変化したときには、第１の代替値を実車速に戻して先読み車速の演算を行い、更に所定条件が成立したときは、第２の代替値を先読み車速に戻すことで、先読み車速による目標変速比の演算を許可するようにした。 （もっと読む）

【課題】自動変速部を有する車両用動力伝達装置において、その自動変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することができる制御装置を提供する。
【解決手段】変速点変更手段７４は自動変速部２０の変速応答性が低下するほど自動変速部２０の変速判断がより早くなされるように変速線を変更する。従って、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって自動変速部２０の変速直前および変速中における第１電動機動作点Ｐ_Ｍ１の軌跡が変化してしまうことを抑えることができ、第１電動機動作点Ｐ_Ｍ１が動作可能限度ＬＴ_Ｍ１に到達することによる第１電動機Ｍ１の出力制限を回避して、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。 （もっと読む）