【課題】フューエルカット制御を長時間実行できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、有段の自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上である場合に、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能か否かを判定する判定手段とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、運転者によるアクセル戻し操作がなされた場合に、現在の変速段よりも低速段へのダウンシフトを要求するダウンシフト要求手段を備え、変速制御手段は、フューエルカット制御が実行されていない状態（Ｓ１２−Ｎ）において、ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求された場合（Ｓ１１−Ｙ）に、判定手段により、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能と判定される場合（Ｓ１３−Ｙ）には、フューエルカット制御が開始されるまで、要求されたダウンシフトの実行を遅延させる（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】変速レバーのグリップ部に設けたスイッチ式変速操作部のアップダウン操作により、第１及び第２変速装置を連携して切り換える場合に、多段化した変速装置を違和感なく且つ確実に変速操作できるとともに、必要に応じて変速時間を短縮して作業効率の向上を図る。
【解決手段】変速レバー１７にて副変速装置４７の変速操作があった後は、アップスイッチ３７若しくはダウンスイッチ３８の操作では主変速装置４６だけを切り換えるような制御部を設ける。 （もっと読む）

【課題】第一主変速装置の油圧クラッチを電磁比例弁で制御し、第二主変速装置の油圧クラッチを電磁方向切換え弁で制御する場合であっても、変速ショックを軽減可能とする。
【解決手段】制御装置は、変速スイッチからの増減速指令に応じて第一及び第二主変速装置の作動状態を変更する場合に、副変速装置が高速側に切り換えられている状態にあっては、第一及び第二主変速装置の現変速段を切り作動させると共に、第二主変速装置の現変速段の切断完了を待って第一主変速装置の次変速段を暫時入り作動させてクラッチの接続を行った後、そのクラッチの接続を解除し、また、この間に第二主変速装置の次変速段の入り作動を開始し、そして、この第二主変速装置の接続完了を待って第一主変速装置の接続を再開させるべく昇圧制御する。 （もっと読む）

【課題】実変速比の傾きに影響されることなく、クラッチの切り換えを行うことができる油圧−機械式変速装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプ１１及び油圧モータ１２を具備するＨＳＴ１０と、遊星歯車機構２０と、低速側クラッチ３１ａと、高速側クラッチ３１ｂと、実変速比Ｒ_ｔが変速比指令値Ｒ_ｏとなるように制御する制御装置１００と、を具備し、制御装置１００は、変速比Ｒに対応する傾斜角度αを算出するための計算式を示すマップ１１０を具備し、ＦＢ後傾斜角度指令値α_ｏｆが所定の切換傾斜角度α_ｃに到達した場合、低速モードと高速モードとを切り換える切換制御モードに移行する構成とした。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティを向上させることができる変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、シフトアップ操作装置、クラッチアクチュエータ、シフトアクチュエータおよびＣＰＵを備える。ＣＰＵは、シフトアップ操作装置の操作レバーの移動が開始される時点ｔ１において、クラッチアクチュエータを制御することによりクラッチの切断動作を開始する。また、操作レバーの移動が終了される時点ｔ２において、クラッチアクチュエータを制御することによりクラッチの切断動作を完了する。その後、ＣＰＵは、シフトアクチュエータを制御することにより変速機のギアポジションをシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】演算により変速比を選択するものにあって、ドライバビリティの確保と燃費向上との両立を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】維持出力算出手段３３が走行抵抗に基づき車速の維持に必要な維持出力を算出すると共に余裕出力算出手段３１が余裕出力算出し、変速判断手段５０が維持出力に余裕出力を加算した出力に基づき変速を判断する。即ち、変速判断手段５０による変速判断に関与する余裕出力は、大きければダウンシフト側の変速段が選択され易くなってビジーシフトを防止し、小さければアップシフト側の変速段が選択され易くなって燃費向上が図られる。そして、余裕出力算出手段３１は、例えば要求出力算出手段３２により算出される運転者の要求出力から、該要求出力が維持出力を上回った超過出力を随時算出し、該超過出力に基づき余裕出力を可変的に適宜な値に設定する。 （もっと読む）

【課題】４つの係合要素の係合及び解放を必要とする変速のときに、係合側となる係合要素の起動を早めて、変速時間を短縮することができるようにする。
【解決手段】自動変速機は、６→３変速のときに、４つの係合要素のサーボ圧（ＰB1，ＰC1，ＰC2，ＰC3）制御で６→４→３変速を達成する。制御装置は、４→３変速時に係合側となる係合要素の起動のための油圧（ＰC3）供給開始を６→４変速中に行ない、４→３変速時の係合待機状態の確立を早める。これにより４→３変速時に解放側となる係合要素のサーボ圧（ＰC2）の降圧を速めることができ、６→３変速時間が短縮される。 （もっと読む）

【課題】第１駆動力源と第２駆動力源と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、駆動力源の切換えに際して、その駆動力源の切換えに伴う変速部の変速比の変更が発生するとき、変速ショックの抑制と燃費悪化の抑制とを両立する。
【解決手段】所定の条件ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力源の切換えに際して自動変速部２０の変速が保留され、自動変速部２０の変速の保留中にその保留を解除する為の所定の解除条件が成立した場合はその保留中の変速が実行されるので、例えば自動変速部２０の変速が難しく変速ショックが発生し易いときには敢えてこのような自動変速部２０の変速が実行されず駆動力源の切換えのみが実行され、また例えば上記変速ショックが隠せるようなときや自動変速部２０の変速が難しくなく変速ショックが発生し難くなったときにはその保留していた変速が実行されて駆動力源が効率の良い運転点（動作点）で作動させられる。 （もっと読む）

【課題】副変速機構の変速段の変更条件を適正化し、車両の燃費性能を向上させる。
【解決手段】変速制御手段（変速機コントローラ１２、油圧制御回路１１）は、バリエータ２０及び副変速機構３０の全体の変速比であるスルー変速比がモード切換変速比よりも大きな変速比から小さな変速比に変化したときに副変速機構３０の変速段を第１変速段から第２変速段に変更するとともに、バリエータ２０の変速比を変速比大側に変更する。モード切換変速比は高速モード最Ｌｏｗ変速比に等しく設定される。 （もっと読む）

【課題】セレクト発進時、変速機入力回転数の低下を検出できない場合であっても、発進用摩擦要素の締結開始タイミングの判定を確保することができるばかりでなく、セレクトショックを抑制しつつ、ドライバーに違和感を与えることのない適正なタイミングにて締結開始判定を行うことができる車両用自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】セレクト発進時に締結される発進用摩擦要素を有する自動変速機ATを備えた車両用自動変速機の制御装置において、セレクト発進時油圧制御手段（図６）は、変速機入力回転数の低下により締結開始を判定する締結開始判定部（ステップＳ６３）と、タイマー値がバックアップタイマー値以上になることにより締結開始を判定するバックアップタイマー判定部（ステップＳ６５）を有し、セレクト発進時学習補正制御手段（図７）は、バックアップタイマー値を、油圧学習補正の収束度合いに基づいて、目標締結開始時間に近づける補正を行うタイマー値学習補正部（ステップＳ７７）を有する。 （もっと読む）

【課題】ギヤ段の切り換え指示がなされて切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合するとき、トルクダウン処理を実行できずに上記係合に伴うショックを抑制できなくなることを回避できるようにする。
【解決手段】変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度がワンウェイクラッチの係合に繋がる同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、ギヤ段の切り換え指示があってからマスク時間が経過しているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。そして、上記マスク時間に関しては、ギヤ段の切り換え指示がなされてから現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定される。 （もっと読む）

【課題】 構成が複雑化することなく二つの動力伝達経路を確保することで燃費を改善可能なベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】 ベルト式無段変速機構のプーリの高変速比側へのスライドにより、動力源と常時噛み合う直結ギヤを締結要素の駆動輪側回転要素に対して係止する直結クラッチを設けた。 （もっと読む）

【課題】複数の変速要求が同時に発生した際に、変速制御を適切に実行して違和感を抑制したりドライバビリティを向上する。
【解決手段】変速制御手段１５２により、複数の変速要求が同時に発生した際、優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度が最も高い変速要求における変速速度を優先的に用いて変速制御が行われる一方で、目標入力軸回転速度に到達したときに目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求があるときは、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度がより高い変速要求における変速速度を用いて変速制御が行われるので、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求においても変速制御が適切に実行される。 （もっと読む）

【課題】係合要素の係合開始点を正確に検出して変速機固有のデータを適正に取得し、実走行による学習促進を待つことなく個体毎の特性バラツキを補正して良好な変速品質を得る。
【解決手段】自動変速機の入力軸回転数を一定回転数とすると共に出力軸を固定して計測対象の係合要素への油圧を上昇させ（Ｓ２，Ｓ４）、タービン回転数Ｎｔと入力軸回転数Ｎｉとの速度比が設定値以下であるか否かを調べる（Ｓ５）。速度比が設定値以下になったとき、そのときの油圧制御量を計測して保存し（Ｓ７）、この計測データに基づいて、車体に組み込まれた自動変速機毎の固有の特性バラツキに対する補正量を決定してＴＣＵに書込む（Ｓ１２）。これにより、係合要素の係合開始点を正確に検出して変速機固有のデータを適正に取得することができ、実走行による学習促進を待つことなく個体毎の特性バラツキを補正して良好な変速品質を得ることができる。 （もっと読む）

本発明は電子制御ユニット（ＥＣＵ）（１２０）に関し、制御装置を含むハイブリッド車の動力伝達システムの制御を行う方法及びコンピュータプログラム製品に関する。前記ハイブリッド車は主クラッチ（ＭＣ）（６）を介して電気モータ／発電機（ＥＭＧ）（５）に連結される上流側の内燃エンジン（ＩＣＥ，２）を含んでいる。前記ＥＭＧは同期を含む機械式変速機（ＭＴ，８）を介して車輪（１００）に連結されている。前記ＥＣＵは、前記ＩＣＥが動作中で前記車両が停止しており、発電モードから駆動モードにシフトするとき、前記ＥＭＧと前記ＭＴの回転速度を同期させるために前記ＥＭＧの回転速度を遅らせるときに解放される少なくとも慣性エネルギーの一部が前記ＭＴの同期を用いて前記車輪に伝達されるようにして、前記ＥＭＧの回転速度が遅れ、動力が前記車輪に伝達されるように、前記ＭＣと前記ＭＴを制御するようにプログラムされている。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式変速機において、運転者の意図を反映したプリシフトを実行して、変速段の切換えに要する時間を短縮する。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機１０の制御装置５０は、アクセル開度センサ５１により検出されたアクセル開度Ｏと、回転速度センサ５２により検出された回転速度Ｒと、回転速度センサ５２により検出された回転速度Ｒから算出される回転加速度Ａから運転者が変速段を切り換える意図があるか否かを判定し、これらの値Ｏ、Ｒ及びＡの少なくとも一つが所定の上段プリシフト設定値Ｏａ，Ｒａ及びＡａ以上または所定の下段プリシフト設定値Ｏｂ，Ｒｂ及びＡｂ以下となると、選択された変速歯車列の変速段より一つ上段または下段の変速段となる変速歯車列を選択された変速歯車列が属していない方の歯車伝達機構から予め選択するプリシフトを実行する。 （もっと読む）

【課題】デュアルクラッチ式自動変速機の遊転している入力軸に連なるギヤトレーンを切り換えて出力軸に同期させる際の同期時間を短縮して、変速操作全体の所要時間を従来よりも短縮できる変速制御方法を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法であって、クラッチ部の一方が継合して他方が開離され、継合側入力軸が出力軸までトルクを伝達し、非継合側入力軸が遊転しているときに、他方を継合して非継合側入力軸（実回転数Ｎ１）を原動機（回転数Ｎ２）に同期させる前期同期工程Ｐ２と、他方を開離した後に非継合側入力軸（実回転数Ｎ１）を出力軸（回転数Ｎ１３）に同期させる後期同期工程Ｐ３と、一方を開離しながら他方を継合することにより継合側入力軸から非継合側入力軸へトルクを架け替えるとともに、原動機を非継合側入力軸に同期させるトルク架替工程Ｐ４と、を有する。 （もっと読む）

【課題】慣らし運転時のアップシフトのタイミングを的確に把握することができると共に、慣らし運転中であっても緊急時に必要な駆動力を得ることができるようにする。
【解決手段】車両の総走行距離Ｄに基づいて慣らし上限エンジン回転数Ｎａを設定し(S3)、この慣らし上限エンジン回転数Ｎａに基づいて変速段毎の慣らし上限車速Ｓａを設定する(S4)。そして車体の加速度Ｇｘに基づき設定時間ｔ後の推定車速Ｓｍを算出し(S12)、推定車速Ｓｍが慣らし上限車速Ｓａを超えている場合、予告警報フラグＦ１をセットする(S14)。予告警報フラグＦ１がセットされると、スピーカからエンジン回転数Ｎｅが許容回転をオーバーする旨の音声が出力され、運転者に注意を喚起する。運転者はスピーカからの音声を認識することで、アクセルペダルの踏込みを緩める等してアップシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】変速機でのショックを回避できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機と、変速機の動力伝達経路を接続または遮断する噛み合いクラッチと、変速機の動力伝達経路を接続または遮断する摩擦ブレーキと、噛み合いクラッチおよび摩擦ブレーキの動作を制御する油圧制御装置とを有し、変速機を動力伝達可能な状態とする駆動ポジションと、変速機で動力が遮断される非駆動ポジションとを切り替え可能な車両の変速機において、非駆動ポジションが選択されて噛み合いクラッチが解放され、かつ、摩擦ブレーキの摩擦力が低下されている際に、非駆動ポジションから駆動ポジションに切り替えられた場合は、先に噛み合いクラッチを係合させる第１制御手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）と、噛み合いクラッチが係合された後、摩擦ブレーキの摩擦力を高める第２制御手段（ステップＳ７）とを備える。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と差動制限装置とを備える車両用駆動装置において、電気式差動部の伝達効率の変化を考慮して電気式差動部における差動状態と差動制限状態との切換制御を行うことにより燃費を向上する。
【解決手段】切換点変更手段９８により差動部１１を差動状態と差動制限状態との間で切り換える為の切換点（判定車速）が差動部１１の伝達効率の変化に基づいて変更されるので、差動部１１の伝達効率が変化させられたとしても、例えば差動部１１が差動制限状態とされて専ら機械的な伝達経路が構成されたときの燃費向上効果と差動部１１が差動状態とされてエンジン８が効率良い運転状態とされたときの燃費向上効果との相反事項のうちで燃費向上効果がより得られる切換点を用いることが可能になる。よって、差動部１１の伝達効率の変化を考慮して差動部１１における差動状態と差動制限状態との切換制御を行うことにより燃費を向上することができる。 （もっと読む）