車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】自動変速部を有する車両用動力伝達装置において、その自動変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することができる制御装置を提供する。
【解決手段】変速点変更手段７４は自動変速部２０の変速応答性が低下するほど自動変速部２０の変速判断がより早くなされるように変速線を変更する。従って、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって自動変速部２０の変速直前および変速中における第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡が変化してしまうことを抑えることができ、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達することによる第１電動機Ｍ１の出力制限を回避して、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【解決手段】変速点変更手段７４は自動変速部２０の変速応答性が低下するほど自動変速部２０の変速判断がより早くなされるように変速線を変更する。従って、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって自動変速部２０の変速直前および変速中における第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡が変化してしまうことを抑えることができ、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達することによる第１電動機Ｍ１の出力制限を回避して、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速部を有する車両用動力伝達装置において、その変速部の変速時における変速フィーリングを向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力を第１電動機及び伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された第２電動機と、その動力伝達経路の一部を構成する自動変速部とを有する車両用動力伝達装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の図１に示された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置が有する上記自動変速部は油圧式の係合要素を複数備えており、上記車両用動力伝達装置の制御装置は、所定の変速線図等に基づき上記係合要素を解放させ又は係合させることによって上記自動変速部の変速を実行する。また、その特許文献１には記載されていないが通常、上記制御装置は、上記第１電動機の耐熱性や機械的な耐久性などが考慮されて実験等により予め定められた動作可能領域を記憶しており、上記第１電動機を前記動作可能領域内でその領域の外縁である動作可能限度に対してある程度の余裕をもって運転する。
【特許文献１】特開２００５−３１９９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記自動変速部の係合要素は油圧制御により作動するので、前記車両用動力伝達装置の制御装置から出力される制御信号に対し時間的にある程度遅れて作動し、その係合要素の時間的な作動遅れはその係合要素の作動油温（作動流体温度）に応じて変化する。例えば、その作動油温が極低温である場合には暖機後の定常温度である場合と比較して上記作動遅れは大きくなり、上記自動変速部の変速応答性は低下（悪化）する。そして、未公知のことではあるが、上記作動油温が定常温度であるときには上記第１電動機は前記動作可能領域内で前記動作可能限度に対してある程度の余裕をもって運転されていたとしても、上記自動変速部の変速応答性が低下した場合すなわち上記自動変速部の変速を開始させる制御信号に対する上記係合要素の作動遅れが大きくなった場合には、上記自動変速部の変速を開始させる制御信号が出力されてからその変速完了までの間に上記第１電動機の動作点が上記動作可能限度に達しその動作可能限度によって上記第１電動機の運転が制限される場合、すなわちその第１電動機の出力が制限される場合が考えられ、更に、上記第１電動機の出力制限が駆動輪にまで伝達され変速フィーリングを低下（悪化）させる可能性が考えられる。しかし、前記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、前記自動変速部の変速応答性の低下に起因する上記変速フィーリングの低下を抑制する対策は採用されていなかった。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、変速部を有する車両用動力伝達装置において、その変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記変速部での変速応答性に応じて、その変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更することを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明は、前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速点を変更することを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明は、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速点の変更量をより大きくすることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に係る発明は、前記変速点により示され前記変速判断がなされる車速である変速点車速を変化させることで前記変速点を変更することを特徴とする。
【０００９】
請求項５に係る発明は、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記変速部での変速応答性に応じて、その変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点を変更し、（ｃ）前記差動用電動機の動作点がその変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断を行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に係る発明は、前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速制御開始点を変更することを特徴とする。
【００１１】
請求項７に係る発明は、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速制御開始点の変更量をより大きくすることを特徴とする。
【００１２】
請求項８に係る発明では、（ａ）前記変速部は油圧アクチュエータにより変速を行い、（ｂ）前記変速応答性の低下はその変速部の作動流体の温度に基づき判断されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置は、前記変速部での変速応答性に応じて、その変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更するので、上記変速判断に対する上記変速部の変速動作の時間的遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、上記変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。なお、前記変速部の変速点とは、上記車両用動力伝達装置全体の変速比、上記変速部に要求される出力トルク、アクセル開度、および車速などの何れか１または２以上の状態量で示され上記変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされる上記車両用動力伝達装置の動作状態を示す動作点である。また、上記変速部の変速応答性とは、上記制御装置が上記変速部を作動させる制御信号を出力してからその変速部がその制御信号に基づく機械的作動を開始するまでに要する変速動作遅延時間の長短であり、その変速応答性の低下とは、その変速動作遅延時間が長くなることである。
【００１４】
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記変速部での変速応答性が低下するほど上記変速判断がより早くなされるように上記変速点を変更するので、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって上記変速部の変速時における上記差動用電動機の動作範囲が変化してしまうことを抑えることができ、上記差動用電動機の耐熱性や機械的な耐久性維持などの観点からその差動用電動機の出力が制限されることを回避して、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１５】
一般に、車速が高いほど走行抵抗が増すので前記エンジンの出力トルクは大きくなりそれに対する反力トルクである上記走行用電動機の出力トルクも大きくなる。そして、上記走行用電動機の許容出力との関係からその走行用電動機の出力トルクが大きいほど回転速度の許容変化範囲は零を中心に狭くなる。従って、高車速域では、前記変速応答性の低下によって変速完了までに上記走行用電動機の回転速度が大きく変化してしまった場合にその走行用電動機の出力が制限されて走行用電動機の出力トルクが低下させられる可能性が高くなると考えられる。この点、請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速点の変更量をより大きくするので、上記車速が高いほどすなわち上記走行用電動機の出力トルクが大きいほど、上記変速応答性が低下した場合にその変速応答性に応じてより顕著に上記変速点が変更され、上記走行用電動機が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１６】
前記変速部の非変速中すなわち変速開始前は車速に応じて上記差動用電動機の回転速度が変化する。この点、請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速点により示され前記変速判断がなされる車速である変速点車速を変化させることで上記変速点を変更するので、前記変速判断がなされる上記差動用電動機の回転速度を前記変速応答性に応じて変化させることができる。
【００１７】
請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記変速部での変速応答性に応じて、前記変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点が変更され、（ｂ）前記差動用電動機の動作点がその変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断が行われるので、上記変速判断に対する上記変速部の変速動作の遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、上記変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１８】
請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記変速部での変速応答性が低下するほど上記変速判断がより早くなされるように上記変速制御開始点が変更されるので、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって上記変速部の変速時における上記差動用電動機の動作範囲が変化してしまうことを抑えることができ、上記差動用電動機の耐熱性や機械的な耐久性維持などの観点からその差動用電動機の出力が制限されることを回避して、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１９】
請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速制御開始点の変更量をより大きくするので、上記車速が高いほどすなわち上記走行用電動機の出力トルクが大きいほど、上記変速応答性が低下した場合にその変速応答性に応じてより顕著に上記変速制御開始点が変更され、上記走行用電動機が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００２０】
請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記変速部は油圧アクチュエータにより変速を行い、（ｂ）前記変速応答性の低下はその変速部の作動流体の温度に基づき判断されるので、その作動流体の温度に応じてその作動流体の粘度が変化して上記変速応答性が変化することから、上記作動流体の温度を検出することによって容易に上記変速応答性の低下について判断することが可能である。
【００２１】
ここで好適には、上記変速部のアップシフトにおいては、上記変速応答性が低下するほど上記アップシフトの変速点またはそのアップシフトの変速点の連なりであるアップシフト線を低車速側にずらす。また、上記変速部のダウンシフトにおいては、上記変速応答性が低下するほど上記ダウンシフトの変速点またはそのダウンシフトの変速点の連なりであるダウンシフト線を高車速側にずらす。
【００２２】
また好適には、前記変速制御開始点を変更する場合には、その変速制御開始点が示す前記差動用電動機の回転速度を変化させることによりその変速制御開始点を変更する。
【００２３】
また好適には、前記車両用動力伝達装置の動作状態を示す動作点が前記変速点に到達した場合、或いは、前記差動用電動機の動作点が上記変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断が行われる。
【００２４】
また好適には、前記制御装置は、前記差動用電動機の許容出力、耐熱性、機械的な耐久性などが考慮されて実験等により予め定められた動作可能領域を記憶しており、上記差動用電動機の動作点がその動作可能領域の外縁である動作可能限度に到達しないようにその動作可能領域の範囲内で上記差動用電動機を運転する。ここで、上記差動用電動機の動作点とはその差動用電動機の回転速度及び出力トルクなどで例示されるその差動用電動機の動作状態を示す動作点である。また、上記差動用電動機の動作可能領域とは上記差動用電動機の許容される動作状態を示す動作点の変化範囲である。
【００２５】
また好適には、前記エンジンの所定の動作状態を実現するため予め設定されたエンジンの動作曲線の一種である最適燃費率曲線に上記エンジンの動作点が沿ってそのエンジンが作動するように前記電気式差動部の変速比つまりその電気式差動部の差動状態が制御される。このようにすれば、前記差動用電動機の運転状態の制御により上記エンジンの最適燃費が実現するようにそのエンジンが作動し燃費向上を図ることが可能である。ここで、上記エンジンの動作点とはそのエンジンの回転速度及び出力トルクなどで示されるそのエンジンの動作状態を示す動作点である。
【００２６】
また好適には、上記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、上記電気式差動部、上記変速部、駆動輪の順に連結されている。
【００２７】
また好適には、車両の暖機が完了した場合に対して前記変速部の変速応答性が低下した場合には、車速が高いほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速点が変更される。
【００２８】
また好適には、車両の暖機が完了した場合に対して前記変速部の変速応答性が低下した場合には、車速が高いほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速制御開始点が変更される。
【００２９】
また好適には、前記差動機構は、上記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記差動用電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００３０】
請求項１に係る発明では、前記変速部での変速応答性に応じてその変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更する点が、請求項５に係る発明では、上記変速部での変速応答性に応じてその変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点を変更するとされている点で差異がある。ここで、請求項１に係る発明において、上記変速応答性に応じて上記変速点が変更されれば、その変速点に基づき上記変速判断が行われる時の前記差動用電動機の動作点も上記変速応答性に応じて変更されることになる。従って、何れの発明でも、上記変速判断が行われる時の上記差動用電動機の動作点を上記変速部での変速応答性に応じて変更するという点では共通していると言えるので、請求項１に係る発明と請求項５に係る発明とは単一の一般的発明概念を形成するように連関している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００３２】
本発明の制御装置は好適にはハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
【００３３】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３４】
本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００３５】
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３６】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３７】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００３８】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００３９】
本発明の変速部に対応する自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００４０】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００４１】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００４２】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００４３】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００４４】
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４５】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４６】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４７】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４８】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００４９】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５０】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００５１】
図４は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００５２】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、差動部１１および自動変速部２０のクラッチＣおよびブレーキＢを作動させ潤滑するための作動流体である作動油の温度ＴＥＭＰＡＴＦ（以下、「作動油温ＴＥＭＰＡＴＦ」と表す）、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。
【００５３】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５４】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５５】
そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５６】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００５７】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５８】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００５９】
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線（アップシフト線）および一点鎖線（ダウンシフト線）に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。また、有段変速制御手段５４は、後述の変速点変更手段７４が図７の変速線図を変更した場合にはその変更された変速線図に従って自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００６０】
ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。このように、ハイブリッド制御手段５２は第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の動作状態を制御する電動機制御手段として機能する。
【００６１】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００６２】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００６３】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００６４】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６５】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６６】
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６７】
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００６８】
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。
【００６９】
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
【００７０】
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００７１】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００７２】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００７３】
増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７４】
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７５】
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００７６】
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００７７】
しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００７８】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線は自動変速部２０のアップシフトを実行すべき旨の変速判断をするための変速点の連なりであるアップシフト線であって、一点鎖線はダウンシフトを実行すべき旨の変速判断をするための変速点の連なりであるダウンシフト線である。なお、自動変速部２０の上記変速点とは、一般的に、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ、要求出力トルクＴＯＵＴ、アクセル開度Ａcc、および車速Ｖなどの何れか１または２以上の状態量で示され自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断がなされる動力伝達装置１０の動作状態を示す動作点であって、図７の変速線図に一例を示せば点ＰＡＴは第１速から第２速へのアップシフトを実行すべき旨の変速判断をするための変速点の１つである。そして、図７の変速線図において実際の要求出力トルクＴＯＵＴを示す横線とアップシフト線との交点である変速点が点ＰＡＴである場合を例とすれば、その変速点ＰＡＴにより示され上記変速判断がなされる車速である変速点車速ＶＳを実際の車速Ｖが越えた場合、換言すると、動力伝達装置１０の動作点が上記変速点である点ＰＡＴに到達した場合に、有段変速制御手段５４は上記自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断、具体的には、第１速から第２速へのアップシフトを実行すべき旨の変速判断を行う。以下の説明で上記アップシフト線とダウンシフト線を特に区別しない場合にはそれらを単に変速線と表現する。
【００７９】
図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【００８０】
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。
【００８１】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００８２】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００８３】
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
【００８４】
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
【００８５】
ところで、差動部１１が非ロック状態とされたエンジン走行中において、第１電動機Ｍ１はエンジントルクＴＥに対抗する反力トルクを発生するが、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、その反力トルクである第１電動機Ｍ１の出力トルクＴＭ１（以下、「第１電動機トルクＴＭ１」と表す）を第１電動機回転速度ＮＭ１との関係で制限する。具体的には、第１電動機Ｍ１の許容出力、耐熱性、機械的な耐久性などが考慮されて実験等により予め求められた図８に例示されるような第１電動機Ｍ１の動作可能領域ＡＭ１がハイブリッド制御手段５２に予め記憶されており、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機トルクＴＭ１及び第１電動機回転速度ＮＭ１などで例示される第１電動機Ｍ１の動作状態を示す動作点ＰＭ１（以下、「第１電動機動作点ＰＭ１」と表す）がその動作可能領域ＡＭ１から外れないようにその範囲内で第１電動機Ｍ１を運転する。更に、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能領域ＡＭ１の外縁である動作可能限度ＬＴＭ１に到達した場合には、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能領域ＡＭ１から外れないように第１電動機トルクＴＭ１及び／又は第１電動機回転速度ＮＭ１を制限する第１電動機Ｍ１の出力制限を行うので、通常は、上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達しないように例えばその第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に対しある程度の余裕をもって変化するように第１電動機Ｍ１を運転する。このようにハイブリッド制御手段５２が第１電動機Ｍ１を運転するのは自動変速部２０の変速中および非変速中の何れでも同様である。
【００８６】
また前述したように、有段変速制御手段５４は自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を図７のような変速線図（変速マップ）に基づき行うが、その変速線図におけるアップシフト線及びダウンシフト線すなわちそれらを構成する自動変速部２０の変速点は、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達せずに動作可能領域ＡＭ１の範囲内で第１電動機Ｍ１が運転されるように設定されたものである。
【００８７】
図８は第１電動機トルクＴＭ１と第１電動機回転速度ＮＭ１とを座標軸とする二次元座標に自動変速部２０のアップシフト前およびアップシフト中の第１電動機動作点ＰＭ１の変化（移動）と動作可能領域ＡＭ１とを例示した図である。この図８では、差動部１１が非ロック状態とされたエンジン走行中において、車両の暖機が完了し自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値すなわち通常温度である場合に実行されるアップシフトすなわち通常アップシフトが実行されたときに第１電動機動作点ＰＭ１が変化した軌跡が矢印ＡＲ１（実線）として示されており、自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが上記通常温度に対し極めて低いことなどにより、上記通常アップシフトに対して、自動変速部２０を作動させる制御信号が出力されてから自動変速部２０がその制御信号に基づく機械的作動を開始するまでに要する変速動作遅延時間が長くなった場合つまり自動変速部２０の変速応答性が低下（悪化）した場合に実行されるアップシフトすなわち遅れアップシフトが実行されたときに第１電動機動作点ＰＭ１が変化した軌跡が矢印ＡＲ２（破線）として示されている。そして、図８の点Ｐ１Ｍ１は図７の変速線図に基づきアップシフトを実行すべき旨の変速判断が行われた時の第１電動機動作点ＰＭ１である。また、図９は、アクセル開度Ａcc一定で車速Ｖが上昇する場合などに等パワー曲線に沿って車速Ｖと車両駆動力との関係が変化している場合において、上記図８の通常アップシフトまたは遅れアップシフトが実行された場合の車両駆動力の変化を示す図である。なお、図８において第1電動機トルクＴＭ１（縦軸）のマイナス側（負方向）に上記矢印ＡＲ１，ＡＲ２が位置しているのは、第1電動機トルクＴＭ１がエンジントルクＴＥとは逆向きの反力トルクだからである。
【００８８】
図８に着目すると、通常アップシフトが実行された場合には矢印ＡＲ１（実線）に示すように第1電動機動作点ＰＭ１は動作可能限度ＬＴＭ１に到達せずに変化（移動）する。一方、自動変速部２０の変速応答性が低下（悪化）した遅れアップシフトが実行された場合には、通常アップシフトの場合と点Ｐ１Ｍ１で示される変速判断時は変わらないにも拘らず前記変速動作遅延時間が長くなっているので、その変速判断後も車速変化に応じて第１電動機回転速度ＮＭ１が反転することなく下降を続け、上記第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達し動作可能領域ＡＭ１から外れないように第1電動機トルクＴＭ１が制限されている。次に図９を見ると、通常アップシフトでは第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達していないので、変速のトルク相開始まで車両駆動力が等パワー曲線から落ち込むことはない。一方、遅れアップシフトでは第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達し第1電動機トルクＴＭ１が制限されたため、端的に言えば第１電動機Ｍ１の出力不足のため変速のトルク相開始前に図９に斜線で示されるように車両駆動力が等パワー曲線から落ち込んでいる。この通常アップシフトと遅れアップシフトとの比較から、自動変速部２０の変速応答性が低下した場合にそれが低下していない場合と同様のタイミングで前記変速判断が行われたのでは、変速のトルク相開始前に車両駆動力が等パワー曲線から落ち込み、それにより変速時の変速フィーリングが損なわれる可能性があると言える。
【００８９】
そこで本実施例では、自動変速部２０の変速応答性が低下した場合に上記変速フィーリングを損なわないように自動変速部２０の変速制御が実行される。以下に、その制御機能の要部について説明する。
【００９０】
図６に戻り、車速判断手段７０は、車速センサなどにより車速Ｖを検出し、現在の車速Ｖが高車速に当たる「大」であるか、中車速に当たる「中」であるか、または低車速に当たる「小」であるかを判断する。具体的に車速判断手段７０は、車速Ｖが所定の低車速判定値VSP1以下である場合には車速Ｖは「小」であると判断し、車速Ｖが所定の高車速判定値VSP2以上である場合には車速Ｖは「大」であると判断し、車速Ｖが低車速判定値VSP1より高く高車速判定値VSP2より低い場合には車速Ｖは「中」であると判断する。上記低車速判定値VSP1は高車速判定値VSP2より低い値の判定値であって、低車速判定値VSP1および高車速判定値VSP2は、車速Ｖが高くなるほど自動変速部２０の変速直前ないしは変速時に第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達し第１電動機Ｍ１が出力不足になる可能性が高まる点を考慮して後述の図１０において車速変更幅を決定する線図を選択するため実験的に求められ予め車速判断手段７０に記憶された判定値である。
【００９１】
作動流体温度検出手段７２は、油温センサなどから作動油温ＴＥＭＰＡＴＦを検出する。
【００９２】
変速点変更手段７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じてその変速応答性が低下（悪化）するほど、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速点をその変速判断が早くなされるように変更する。更に変速点変更手段７４は、車速Ｖが高いほど上記変速応答性に対する上記変速点の変更量をより大きくする。具体的には、先ず変速点変更手段７４は、図１０に示されるような車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線を予め記憶しており、車速判断手段７０の判断に基づき車速Ｖに対応した図１０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線を選択する。詳細には、車速判断手段７０が車速Ｖは「小」であると判断した場合には図１０の「車速：小」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「中」であると判断した場合には図１０の「車速：中」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「大」であると判断した場合には図１０の「車速：大」に対応する上記関係線を選択する。次に、変速点変更手段７４は、その選択された関係線を用いて、作動流体温度検出手段７２により検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳを決定する。そして、変速点変更手段７４は、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動させる。言い換えれば、図７の変速線図（変速マップ）を変更する変速マップ変更手段として機能する変速点変更手段７４は、アップシフト線上の変速点またはダウンシフト線上の変速点により示される変速点車速を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ変化させることにより、その変速点すなわちその変速点の連なりである変速線を図７の横軸方向に変更（移動）する。なお好適には、差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に変速点変更手段７４は図１０に基づいて自動変速部２０の変速点を変更する。
【００９３】
ここで図１０について説明すると、図１０は、作動油温（ＡＴＦ油温）ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとを座標軸とした二次元座標を用いて車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦとから変速点車速変更幅ＷＶＳを決定するための線図である。変速点車速変更幅ＷＶＳとは、変速点変更手段７４が図７の変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）を、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合の予め設定された変速線を基準として図７の車速Ｖの変化方向すなわち横軸方向にずらすときの変更量である。そのため、図１０では作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合には変速点車速変更幅ＷＶＳは零になる。また、図１０の線図は、図８において第１電動機動作点ＰＭ１の変化（軌跡）に対する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化による影響が抑えられるように、具体的には、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化に起因する第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達するまでの余裕量RM1（図８参照）の変化が抑えられるように、予め実験的に設定されている。また、図１０では車速Ｖが高くなるほど変速点車速変更幅ＷＶＳの絶対値は大きくなる。また、図１０の温度Temp_h以下の範囲では変速点車速変更幅ＷＶＳの正負を考慮すれば、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが低下するほど、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の破線）は小さくなりダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の実線）は大きくなるが、図１０の温度Temp_hを超える範囲では、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが高くなるほど、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の破線）は小さくなりダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の実線）は大きくなる。このように図１０の温度Temp_hを境に線図の勾配が逆になる理由としては、自動変速部２０の変速応答性は基本的には作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが低下して作動油の粘度が高いほど低下するが、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが上記温度Temp_hを超えて高温になると、油圧機器内での作動油の漏れすなわち油圧機器内での作動油の循環などに起因して作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが高いほど上記変速応答性は低下するからである。従って、図１０の各関係線によれば、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の実線）は正方向にその値が大きくなり、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の破線）は負方向にその値が大きくなる。
【００９４】
図１１は、図１０によって決定された変速点車速変更幅ＷＶＳに基づきどのように図７のダウンシフト線が移動させられるかを、第２速から第１速へのダウンシフト線と第３速から第２速へのダウンシフト線とを例にして説明するための図である。そして、図１２は、図１０によって決定された変速点車速変更幅ＷＶＳに基づきどのように図７のアップシフト線が移動させられるかを、第１速から第２速へのアップシフト線と第２速から第３速へのアップシフト線とを例にして説明するための図である。図１１及び図１２はあくまでも例示であり第４速へのアップシフト線や第４速からのダウンシフト線を変速点車速変更幅ＷＶＳにより移動させる対象から除外するものではない。
【００９５】
上述のように変速点変更手段７４は、図７のアップシフト線およびダウンシフト線を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動させるが、この点を車速Ｖが「大」であって作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが温度Temp1である場合を例に図１０〜図１２を用いて説明すると、先ず変速点変更手段７４は図１０からダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳはＷ１ＶＳと決定し、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳはＷ２ＶＳと決定する。そして、図１１に示すように変速点変更手段７４はダウンシフト線をＷ１ＶＳだけ車速Ｖの正方向に移動させ、図１２に示すように変速点変更手段７４はアップシフト線をＷ２ＶＳだけ車速Ｖの負方向に移動させる。ここで、ダウンシフト線が高車速側へずれるということ及びアップシフト線が低車速側へずれるということは何れも前記変速判断がより早くなされるということである。このことから、変速点変更手段７４は、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じて変速点車速変更幅ＷＶＳを決定できる図１０を用いることで作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき上記変速応答性の低下を判断しており、変速点変更手段７４はその変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを正方向へ大きくしアップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを負方向へ大きくして、上記変速判断がより早くなされるように変速線、すなわちその変速線上の変速点を変更することが判る。
【００９６】
図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部２０の変速制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお好適には、図１３のフローチャートは差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に実行される。
【００９７】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車速Ｖが所定の低車速判定値VSP1以下であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが低車速判定値VSP1以下である場合には車速Ｖは「小」であると判断されＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ２に移る。
【００９８】
ＳＡ２においては、車速Ｖが所定の高車速判定値VSP2以上であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが高車速判定値VSP2以上である場合には車速Ｖは「大」であると判断されＳＡ５に移る。一方、この判定が否定的である場合には車速Ｖは「中」であると判断されＳＡ４に移る。なお、上記ＳＡ１及びＳＡ２は、車速判断手段７０に対応する。
【００９９】
ＳＡ３においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１０の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳが決定される。そして、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線がその決定された変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＡ３では上記図１０の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線に基づき図７の変速線図が変更される。
【０１００】
ＳＡ４においてはＳＡ３と同様に自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１０の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳが決定される。そして、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線がその決定された変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＡ４では上記図１０の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線に基づき図７の変速線図が変更される。
【０１０１】
ＳＡ５においてはＳＡ３と同様に自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１０の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳが決定される。そして、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線がその決定された変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＡ５では上記図１０の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線に基づき図７の変速線図が変更される。なお、上記ＳＡ３乃至ＳＡ５は作動流体温度検出手段７２および変速点変更手段７４に対応する。
【０１０２】
有段変速制御手段５４に対応するＳＡ６においては、自動変速部２０の変速点の連なりである図７の変速線から構成された変速線図が用いられて、要求出力トルクＴＯＵＴもしくはアクセル開度Ａccと車速Ｖとで示される車両状態に基づき自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断する変速点判断制御が実施される。
【０１０３】
本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ５）がある。（Ａ１）変速点変更手段７４は図１０を用いることで、自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを正方向へ大きくしアップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを負方向へ大きくして、図７の変速線図を構成する変速線（ダウンシフト線およびアップシフト線）、すなわちその変速線上の変速点を変更する。従って、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断に対する自動変速部２０の変速動作の時間的遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、自動変速部２０の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。また、上記変速応答性が高くなっても図８において上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達するまでの余裕をとり過ぎるということがなく、動作可能領域ＡＭ１の範囲内で第１電動機Ｍ１の出力を適切に変化させることができる。
【０１０４】
（Ａ２）変速点変更手段７４は図１０を用いることで自動変速部２０の変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを正方向へ大きくしアップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを負方向へ大きくして、上記変速判断がより早くなされるように上記図７の変速線、すなわちその変速線上の変速点を変更する。従って、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって自動変速部２０の変速直前および変速中における例えば図８の矢印ＡＲ１（実線）で示される第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡が変化してしまうことを抑えることができ、図８において上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達することによる第１電動機Ｍ１の出力制限を回避して、変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。この変速フィーリングの低下（悪化）が抑制されることは、例えば図１４と図１５とを比較することでも説明できる。
【０１０５】
図１４と図１５とは何れも、車両の暖機完了後と比較して自動変速部２０の変速応答性が大きく低下している場合において車速Ｖの上昇に伴って自動変速部２０のアップシフトが実行された場合を例としたタイムチャートである。そして図１４は、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき判断される自動変速部２０の変速応答性が変化しても変速点が変更されないとした場合、すなわち従来技術の場合を示すタイムチャートである。一方、図１５は、自動変速部２０の変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように図７の変速線つまりその変速線上の変速点が変更される場合、要するに本実施例の場合を示すタイムチャートである。
【０１０６】
図１４の自動変速部２０の変速直前の期間すなわち非変速中の期間であるｔ１時点からｔ２時点までの期間とｔ３時点からｔ４時点までの期間とに着目すると、車両の暖機完了後と比較して自動変速部２０の変速応答性が大きく低下しているために第１電動機Ｍ１の出力が制限されて、上記ｔ１時点からｔ２時点までの期間内およびｔ３時点からｔ４時点までの期間内では車速Ｖが上昇しているにも拘らず、第１電動機Ｍ１の出力（二点鎖線）が上昇していない。従って、それらの期間では図１４に斜線部で示されるように車両加速度と駆動輪３８の出力が落ち込み、それにより変速フィーリングの低下が生じ得る。
【０１０７】
一方、図１５のｔ１時点からｔ２時点までの期間内およびｔ３時点からｔ４時点までの期間内では車速Ｖの上昇に伴い第１電動機Ｍ１の出力（二点鎖線）が上昇している。従って、それらの期間では図１４に斜線部で示されるような車両加速度および駆動輪３８の出力の落込みは生じておらず、その結果、図１５のタイムチャートでは変速フィーリングの低下（悪化）が回避されていることが判る。
【０１０８】
（Ａ３）一般に、車速Ｖが高いほど走行抵抗が増すのでエンジントルクＴＥは大きくなりそれに対する反力トルクである第１電動機トルクＴＭ１はエンジントルクＴＥとは逆方向につまり負方向に大きくなる。そして、図８において第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きくなれば第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を示す矢印ＡＲ１は第１電動機トルクＴＭ１を示す縦軸の負方向にずれる。更に、第１電動機トルクＴＭ１が零から負方向に変化するほど、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域ＡＭ１は第１電動機回転速度ＮＭ１の許容変化範囲が零を中心に狭くなるため図８の余裕量RM1が小さくなる傾向にある。従って、高車速域では、自動変速部２０の変速応答性の低下によってその変速完了までに第１電動機回転速度ＮＭ１が大きく変化してしまった場合に第１電動機Ｍ１の出力が制限される可能性が高くなると考えられる。この点、本実施例によれば、変速点変更手段７４は、図１０を用いることで、車速Ｖが高いほど自動変速部２０の変速応答性に対する前記変速点の変更量すなわちその変速点の連なりである図７の変速線の変更量をより大きくするので、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合に対して上記変速応答性が低下した場合において、車速Ｖが高いほどすなわち第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きいほど、その変速応答性に応じてより顕著に上記変速点が変更され、第１電動機Ｍ１が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【０１０９】
（Ａ４）変速点変更手段７４は、アップシフト線上の変速点またはダウンシフト線上の変速点により示される変速点車速を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ変化させることにより、その変速点すなわちその変速点の連なりである変速線を図７の横軸方向に変更（移動）するので、図７の変速線図に基づき変速を実行すべき旨の変速判断が行われた時の第１電動機動作点ＰＭ１（例えば、図８の点Ｐ１Ｍ１）により示される第１電動機回転速度ＮＭ１を上記変速線の移動量に応じて変化させることができる。その結果、自動変速部２０の変速応答性が低下するほど図８の動作可能限度ＬＴＭ１に対してより多くの余裕を有する第1電動機動作点ＰＭ１にて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断がなされることになり、第１電動機Ｍ１が出力制限される可能性を低下させることができる。
【０１１０】
（Ａ５）自動変速部２０の変速に用いられるクラッチＣおよびブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であり、変速点変更手段７４は、そのクラッチＣおよびブレーキＢを作動させるための作動流体の温度である作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じて変速点車速変更幅ＷＶＳを決定できる図１０を用いることで、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき上記変速応答性の低下を判断するので、作動油の温度ＴＥＭＰＡＴＦに応じてその作動油の粘度が変化して上記変速応答性が変化することから、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦを検出することによって容易に上記変速応答性の低下について判断することが可能である。
【０１１１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１１２】
図１６は、第２実施例の電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６では第１実施例の機能ブロック線図である図６に対し変速点変更手段７４が無く、変速制御開始点変更手段１７４と変速制御強制開始手段１７６とが追加され、有段変速制御手段５４が有段変速制御手段１５４に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。
【０１１３】
第１実施例に対する本実施例の相違点について概略を説明すると、第１実施例では、自動変速部２０の変速応答性が低下するほど自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断がより早くなされる方向に図７の変速線がずらされ、その結果として、その変速線に基づく上記変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１（図８参照）が動作可能限度ＬＴＭ１（図８参照）からの余裕を増す方向にずれていた。一方、第２実施例では、図８において、第１電動機動作点ＰＭ１が上記変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴに到達した場合には、図７の変速線図に拘らず上記変速判断が行われる。そして、図７の変速線は上記変速応答性に応じてずらされるのではなく、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合の変速線のまま固定されており、その図７の変速線により変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１に相当する基準点（図１８参照）から変速制御開始点ＰＭＡＴがずらされる。従って、第２実施例は図７の変速線図のみならず上記変速制御開始点ＰＭＡＴに基づいても上記変速判断が行われるという点は第１実施例と異なるが、その変速判断が行われる第１電動機動作点ＰＭ１が上記変速応答性が低下するほど動作可能限度ＬＴＭ１（図８参照）からの余裕を増す方向にずれるという点は第１実施例と同様である。
【０１１４】
図１７は、作動油温（ＡＴＦ油温）ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１とを座標軸とした二次元座標を用いて車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦとから第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１を決定するための線図である。第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１とは、変速制御開始点変更手段１７４が変速制御開始点ＰＭＡＴを、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合の予め設定された変速制御開始点ＰＭＡＴを基準点（図１８参照）として図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化方向すなわち横軸方向にずらすときの変更量である。そのため、図１７では作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合には第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１は零になる。また、図１７の線図は、図８において第１電動機動作点ＰＭ１の変化（軌跡）に対する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化による影響が抑えられるように、具体的には、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化に起因する第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達するまでの余裕量RM1（図８参照）の変化が抑えられるように、予め実験的に設定されている。また、図１７では車速Ｖが高くなるほど第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１の絶対値は大きくなる。また、図１７の温度Temp_h以下の範囲では第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１の正負を考慮すれば、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが低下するほど、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は小さくなりアップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は大きくなるが、図１７の温度Temp_hを超える範囲では、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが高くなるほど、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は小さくなりアップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は大きくなる。このように図１７の温度Temp_hを境に線図の勾配が逆になる理由としては第1実施例の図１０と同様である。従って図１７の各関係線によれば、図１０と同様の考え方で、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、アップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は正方向にその値が大きくなり、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は負方向にその値が大きくなる。
【０１１５】
図１８は、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域ＡＭ１の範囲内で、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴがどのように決定されるかを説明するための図であって、自動変速部２０の変速がアップシフトである場合の例である。なお、図１８の座標軸は図８と同じであり、図１８に表された動作可能領域ＡＭ１と動作可能限度ＬＴＭ１は図８のそれと同じである。また、図１８の矢印ＡＲ３は自動変速部２０のアップシフト時の第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を示している。
【０１１６】
図１６に戻り、変速制御開始点変更手段１７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じてその変速応答性が低下するほど、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴをその変速判断が早くなされるように変更し決定する。更に変速制御開始点変更手段１７４は、車速Ｖが高いほど上記変速応答性に対する変速制御開始点ＰＭＡＴの変更量をより大きくする。具体的には、先ず変速制御開始点変更手段１７４は、図１７に示されるような車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線を予め記憶しており、車速判断手段７０の判断に基づき車速Ｖに対応した図１７の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線を選択する。詳細には、車速判断手段７０が車速Ｖは「小」であると判断した場合には図１７の「車速：小」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「中」であると判断した場合には図１７の「車速：中」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「大」であると判断した場合には図１７の「車速：大」に対応する上記関係線を選択する。次に、変速制御開始点変更手段１７４は、その選択された関係線を用いて、作動流体温度検出手段７２により検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１を決定する。そして、自動変速部２０の変速パターン、アクセル開度Ａcc、要求出力トルクＴＯＵＴ、車速Ｖなどに応じて、図７の変速線に基づき前記変速判断が行われる時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１が予め変速制御開始点ＰＭＡＴの基準点（図１８参照）として設定されており、変速制御開始点変更手段１７４はその変速制御開始点ＰＭＡＴの基準点を予め記憶している。そして、変速制御開始点変更手段１７４はその基準点から変速制御開始点ＰＭＡＴを第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動させる。詳細には、変速制御開始点変更手段１７４は、第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が正の値であれば図１８において変速制御開始点ＰＭＡＴを第１電動機回転速度ＮＭ１の正回転方向へずらし、第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が負の値であれば図１８において変速制御開始点ＰＭＡＴを第１電動機回転速度ＮＭ１の負回転方向へずらす。つまり、図１７の各関係線は、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、アップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は正方向にその値が大きくなり、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は負方向にその値が大きくなるように設定されているので、変速制御開始点変更手段１７４は、上記変速応答性が低下するほど第１電動機動作点ＰＭ１がより早く変速制御開始点ＰＭＡＴに到達するようにその変速制御開始点ＰＭＡＴをずらすと言える。
なお、図１８は自動変速部２０がアップシフトする場合の第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を例示した図であるが、自動変速部２０がダウンシフトする場合の第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を例示すれば図１９の矢印ＡＲ４ようになる。また好適には、差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に変速制御開始点変更手段１７４は図１７に基づいて変速制御開始点ＰＭＡＴを変更し決定する。
【０１１７】
変速制御強制開始手段１７６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を検出し、また第1電動機トルクＴＭ１を第１電動機Ｍ１の制御電流値などに基づいて検出する。そして、変速制御強制開始手段１７６はその第１電動機回転速度ＮＭ１と第1電動機トルクＴＭ１とから第１電動機動作点ＰＭ１を求め、その第１電動機動作点ＰＭ１が図１８または図１９において変速制御開始点変更手段１７４により決定された変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したか否かを判断する。そして、変速制御強制開始手段１７６はその判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したと判断した場合には、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を行い、有段変速制御手段１５４に対し自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力するよう指示を出す。一方、変速制御強制開始手段１７６は、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達していないと判断した場合には、上記変速判断を行うことはせず、有段変速制御手段１５４に対し上記指示を出すことはしない。
【０１１８】
有段変速制御手段１５４は、第１実施例の有段変速制御手段５４と同様に、図７の変速線図から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を行う。更に、有段変速制御手段１５４は、第１実施例の有段変速制御手段５４とは異なり、変速制御強制開始手段１７６から上記変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力するよう指示を受けた場合には、図７の変速線図に拘らず、上記変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力する。
【０１１９】
図２０は、第１実施例の図１３に相当する第２実施例のフローチャートであって、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部２０の変速制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、好適には、図１３のフローチャートは差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に実行される。また、図２０のＳＢ３とＳＢ４とは第１実施例の図１３のＳＡ１とＳＡ２とそれぞれ同じステップである。以下、図２０の中で、図１３とは相違する点について主に説明する。
【０１２０】
先ず、有段変速制御手段１５４に対応するＳＢ１においては、自動変速部２０の変速点の連なりである図７の変速線から構成された変速線図が用いられて、要求出力トルクＴＯＵＴもしくはアクセル開度Ａccと車速Ｖとで示される車両状態に基づき自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断する変速点判断制御が実施される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。
【０１２１】
有段変速制御手段１５４に対応するＳＢ２においては、上記ＳＢ１の変速点判断制御により自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が行われたか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記変速判断が行われた場合にはＳＢ８に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＢ３に移る。
【０１２２】
ＳＢ３の判定が肯定的である場合にはＳＢ５に移り、ＳＢ５においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１７の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が決定される。そして、変速制御開始点ＰＭＡＴが予め設定されたその基準点から第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＢ５では上記図１７の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線により決定された第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１に基づき図１８または図１９の変速制御開始点ＰＭＡＴが変更されて決定される。ＳＢ５の次はＳＢ９へ移る。
【０１２３】
ＳＢ４の判定が否定的である場合にはＳＢ６に移り、ＳＢ６においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１７の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が決定される。そして、変速制御開始点ＰＭＡＴが予め設定されたその基準点から第１電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＢ６では上記図１７の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線により決定された第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１に基づき図１８または図１９の変速制御開始点ＰＭＡＴが変更されて決定される。ＳＢ６の次はＳＢ９へ移る。
【０１２４】
ＳＢ４の判定が肯定的である場合にはＳＢ７に移り、ＳＢ７においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１７の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が決定される。そして、変速制御開始点ＰＭＡＴが予め設定されたその基準点から第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＢ７では上記図１７の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線により決定された第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１に基づき図１８または図１９の変速制御開始点ＰＭＡＴが変更されて決定される。ＳＢ７の次はＳＢ９へ移る。なお、ＳＢ５乃至ＳＢ７は作動流体温度検出手段７２および変速制御開始点変更手段１７４に対応する。
【０１２５】
有段変速制御手段１５４に対応するＳＢ８においては、前記ＳＢ１の変速点判断制御により行われた自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断に基づき自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令が油圧制御回路４２へ出力され、自動変速部２０の変速制御が開始される。
【０１２６】
有段変速制御手段１５４及び変速制御強制開始手段１７６に対応するＳＢ９においては、第１電動機回転速度ＮＭ１と第1電動機トルクＴＭ１とから第１電動機動作点ＰＭ１が求められ、その第１電動機動作点ＰＭ１が図１８または図１９において、ＳＢ５乃至ＳＢ７にて決定された変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したか否かが判断される。その判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したと判断された場合には、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が行われ、自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令が油圧制御回路４２へ出力されて自動変速部２０の変速制御が開始される。一方、上記第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したか否かの判断が否定的である場合には、上記変速判断は行われず、上記変速出力指令は出力されない。
【０１２７】
本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ４）がある。（Ｂ１）変速制御開始点変更手段１７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じて、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴを変更し決定する。そして、変速制御強制開始手段１７６は、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したと判断した場合には、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を行い、有段変速制御手段１５４は変速制御強制開始手段１７６からの指示に従い図７の変速線図に拘らず、自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力する。従って、上記自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断に対する自動変速部２０の変速動作の時間的遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、自動変速部２０の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。
【０１２８】
（Ｂ２）変速制御開始点変更手段１７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じてその変速応答性が低下するほど、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴをその変速判断が早くなされるように変更し決定する。そして、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達した場合には、図７の変速線図に拘らず上記変速判断が行われ、前記変速出力指令が油圧制御回路４２へ出力される。従って、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって自動変速部２０の変速直前および変速中における例えば図８の矢印ＡＲ１（実線）で示される第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡が変化してしまうことを抑えることができ、図８において上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達することによる第１電動機Ｍ１の出力制限を回避して、変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。
【０１２９】
（Ｂ３）高車速域では一般に走行負荷が増すことにより第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きくなる。そして、図８に示すように第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きくなるほど第１電動機回転速度ＮＭ１の許容変化範囲が狭くなるので、高車速域では、自動変速部２０の変速応答性の低下によってその変速完了までに第１電動機回転速度ＮＭ１が大きく変化してしまった場合に第１電動機Ｍ１の出力が制限される可能性が高くなると考えられる。この点、本実施例によれば、変速制御開始点変更手段１７４は図１７を用いることで車速Ｖが高いほど上記変速応答性に対する変速制御開始点ＰＭＡＴの変更量をより大きくするので、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合に対して上記変速応答性が低下した場合において、車速Ｖが高いほどすなわち第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きいほど、その変速応答性に応じてより顕著に変速制御開始点ＰＭＡＴが変更され、第１電動機Ｍ１が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。
【０１３０】
（Ｂ４）自動変速部２０の変速に用いられるクラッチＣおよびブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であり、変速制御開始点変更手段１７４は、そのクラッチＣおよびブレーキＢを作動させるための作動流体の温度である作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じて第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１を決定できる図１７を用いることで、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき上記変速応答性の低下を判断するので、作動油の温度ＴＥＭＰＡＴＦに応じてその作動油の粘度が変化して上記変速応答性が変化することから、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦを検出することによって容易に上記変速応答性の低下について判断することが可能である。
【０１３１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１３２】
例えば、前述の実施例において、図１０と図１７とでは、車速Ｖが「大，中，小」の３段階に判別されているが、それが３段階である必要は無く、また、車速Ｖに応じて連続的に図１０と図１７とに示された各関係線の勾配を変化させてもよい。
【０１３３】
また前述の第１実施例の図１０において、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して変速点車速変更幅ＷＶＳは連続的に変化するが、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して変速点車速変更幅ＷＶＳが段階的に変化してもよい。それと同様に前述の第２実施例の図１７において、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１は連続的に変化するが、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が段階的に変化してもよい。
【０１３４】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づいて自動変速部２０の変速応答性が判断されているが、作動油の粘度などその他の物理値に基づいて上記変速応答性が判断されてもよい。
【０１３５】
また前述の第２実施例においては、図７の変速線により変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１に相当する基準点（図１８参照）から変速制御開始点ＰＭＡＴがずらされるが、その基準点は、上記図７の変速線により変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１に一致していなくてもよい。但し、図７の変速線により変速判断が行われる時と同時に或いはそれに遅れて第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１が上記基準点に到達するように、その基準点が設定されていることが望ましい。
【０１３６】
また前述の第２実施例においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が行われ、その図７の変速線図に基づく変速判断が行われなくても、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達した場合には図７の変速線図に拘らず上記変速判断が行われるが、上記図７の変速線図に基づく変速判断は行われない制御であってもよい。
【０１３７】
また前述の第２実施例において、変速制御開始点ＰＭＡＴの基準点は、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合において図８に示される前記余裕量RM1が、第１電動機Ｍ１が出力制限されないように実験的に求められた所定量になるように決定されてもよい。
【０１３８】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１３９】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力伝達装置１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４０】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４１】
また前述の第１実施例および第２実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１４２】
また、前述の第１実施例および第２実施例において、図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１４３】
また、前述の第１実施例および第２実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１４４】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１４５】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。
【０１４６】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１４７】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１４８】
また、前述の第１実施例および第２実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１４９】
また、前述の第１実施例および第２実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１５０】
また、前述の第１実施例および第２実施例において自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１５１】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１５２】
また、前述の第１実施例および第２実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１５３】
また前述の第１実施例および第２実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。
【０１５４】
また前述の第１実施例および第２実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
【０１５５】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１５６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１５７】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する第１実施例の機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１の車両用動力伝達装置において、第１電動機トルクと第１電動機回転速度とを座標軸とする二次元座標に自動変速部のアップシフト前およびアップシフト中の第１電動機動作点の変化と動作可能領域とを例示した図である。
【図９】図１の車両用動力伝達装置において、アクセル開度一定で車速が上昇する場合などに等パワー曲線に沿って車速と車両駆動力との関係が変化している場合において、図８の通常アップシフトまたは遅れアップシフトが実行された場合の車両駆動力の変化を示す図である。
【図１０】図４の電子制御装置が作動油温と変速点車速変更幅とを座標軸とした二次元座標を用いて車速と作動油温とから変速点車速変更幅を決定するための線図である。
【図１１】図１０によって決定された変速点車速変更幅に基づきどのように図７のダウンシフト線が移動させられるかを、第２速から第１速へのダウンシフト線と第３速から第２速へのダウンシフト線とを例にして説明するための図である。
【図１２】図１０によって決定された変速点車速変更幅ＷＶＳに基づきどのように図７のアップシフト線が移動させられるかを、第１速から第２速へのアップシフト線と第２速から第３速へのアップシフト線とを例にして説明するための図である。
【図１３】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部の変速制御を実行する制御作動を説明する第１実施例のフローチャートである。
【図１４】図１の車両用動力伝達装置において、車両の暖機完了後と比較して自動変速部の変速応答性が大きく低下している場合に車速上昇に伴って自動変速部のアップシフトが実行された場合を例としたタイムチャートであって、作動油温に基づき判断される自動変速部の変速応答性が変化しても変速点が変更されないとした場合、すなわち従来技術の場合を示すタイムチャートである。
【図１５】図１の車両用動力伝達装置において、車両の暖機完了後と比較して自動変速部の変速応答性が大きく低下している場合において車速上昇に伴って自動変速部のアップシフトが実行された場合を例としたタイムチャートであって、自動変速部の変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように図７の変速線が変更される場合、要するに第１実施例の場合を示すタイムチャートである。
【図１６】第１実施例の図６に相当する第２実施例の機能ブロック線図であって、図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する第２実施例の機能ブロック線図である。
【図１７】図４の電子制御装置が作動油温と第1電動機回転速度変更量とを座標軸とした二次元座標を用いて車速と作動油温とから第1電動機回転速度変更量を決定するための線図である。
【図１８】図１の車両用動力伝達装置において、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域の範囲内で、自動変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点がどのように決定されるかを説明するための図であって、自動変速部の変速がアップシフトである場合の例である。
【図１９】図１の車両用動力伝達装置において、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域の範囲内で、自動変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点がどのように決定されるかを説明するための図であって、自動変速部の変速がダウンシフトである場合の例である。
【図２０】第１実施例の図１３に相当する第２実施例のフローチャートであって、図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部の変速制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５８】
８：エンジン
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧アクチュエータ）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧アクチュエータ）
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧アクチュエータ）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧アクチュエータ）
Ｂ３：第３ブレーキ（油圧アクチュエータ）
ＴＥＭＰＡＴＦ：作動油温（作動流体の温度）
ＰＭＡＴ：変速制御開始点
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速部を有する車両用動力伝達装置において、その変速部の変速時における変速フィーリングを向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力を第１電動機及び伝達部材へ分配する差動機構と、その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された第２電動機と、その動力伝達経路の一部を構成する自動変速部とを有する車両用動力伝達装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の図１に示された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置が有する上記自動変速部は油圧式の係合要素を複数備えており、上記車両用動力伝達装置の制御装置は、所定の変速線図等に基づき上記係合要素を解放させ又は係合させることによって上記自動変速部の変速を実行する。また、その特許文献１には記載されていないが通常、上記制御装置は、上記第１電動機の耐熱性や機械的な耐久性などが考慮されて実験等により予め定められた動作可能領域を記憶しており、上記第１電動機を前記動作可能領域内でその領域の外縁である動作可能限度に対してある程度の余裕をもって運転する。
【特許文献１】特開２００５−３１９９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記自動変速部の係合要素は油圧制御により作動するので、前記車両用動力伝達装置の制御装置から出力される制御信号に対し時間的にある程度遅れて作動し、その係合要素の時間的な作動遅れはその係合要素の作動油温（作動流体温度）に応じて変化する。例えば、その作動油温が極低温である場合には暖機後の定常温度である場合と比較して上記作動遅れは大きくなり、上記自動変速部の変速応答性は低下（悪化）する。そして、未公知のことではあるが、上記作動油温が定常温度であるときには上記第１電動機は前記動作可能領域内で前記動作可能限度に対してある程度の余裕をもって運転されていたとしても、上記自動変速部の変速応答性が低下した場合すなわち上記自動変速部の変速を開始させる制御信号に対する上記係合要素の作動遅れが大きくなった場合には、上記自動変速部の変速を開始させる制御信号が出力されてからその変速完了までの間に上記第１電動機の動作点が上記動作可能限度に達しその動作可能限度によって上記第１電動機の運転が制限される場合、すなわちその第１電動機の出力が制限される場合が考えられ、更に、上記第１電動機の出力制限が駆動輪にまで伝達され変速フィーリングを低下（悪化）させる可能性が考えられる。しかし、前記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、前記自動変速部の変速応答性の低下に起因する上記変速フィーリングの低下を抑制する対策は採用されていなかった。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、変速部を有する車両用動力伝達装置において、その変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記変速部での変速応答性に応じて、その変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更することを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明は、前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速点を変更することを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明は、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速点の変更量をより大きくすることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に係る発明は、前記変速点により示され前記変速判断がなされる車速である変速点車速を変化させることで前記変速点を変更することを特徴とする。
【０００９】
請求項５に係る発明は、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記変速部での変速応答性に応じて、その変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点を変更し、（ｃ）前記差動用電動機の動作点がその変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断を行うことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に係る発明は、前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速制御開始点を変更することを特徴とする。
【００１１】
請求項７に係る発明は、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速制御開始点の変更量をより大きくすることを特徴とする。
【００１２】
請求項８に係る発明では、（ａ）前記変速部は油圧アクチュエータにより変速を行い、（ｂ）前記変速応答性の低下はその変速部の作動流体の温度に基づき判断されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置は、前記変速部での変速応答性に応じて、その変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更するので、上記変速判断に対する上記変速部の変速動作の時間的遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、上記変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。なお、前記変速部の変速点とは、上記車両用動力伝達装置全体の変速比、上記変速部に要求される出力トルク、アクセル開度、および車速などの何れか１または２以上の状態量で示され上記変速部の変速を実行すべき旨の変速判断がなされる上記車両用動力伝達装置の動作状態を示す動作点である。また、上記変速部の変速応答性とは、上記制御装置が上記変速部を作動させる制御信号を出力してからその変速部がその制御信号に基づく機械的作動を開始するまでに要する変速動作遅延時間の長短であり、その変速応答性の低下とは、その変速動作遅延時間が長くなることである。
【００１４】
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記変速部での変速応答性が低下するほど上記変速判断がより早くなされるように上記変速点を変更するので、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって上記変速部の変速時における上記差動用電動機の動作範囲が変化してしまうことを抑えることができ、上記差動用電動機の耐熱性や機械的な耐久性維持などの観点からその差動用電動機の出力が制限されることを回避して、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１５】
一般に、車速が高いほど走行抵抗が増すので前記エンジンの出力トルクは大きくなりそれに対する反力トルクである上記走行用電動機の出力トルクも大きくなる。そして、上記走行用電動機の許容出力との関係からその走行用電動機の出力トルクが大きいほど回転速度の許容変化範囲は零を中心に狭くなる。従って、高車速域では、前記変速応答性の低下によって変速完了までに上記走行用電動機の回転速度が大きく変化してしまった場合にその走行用電動機の出力が制限されて走行用電動機の出力トルクが低下させられる可能性が高くなると考えられる。この点、請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速点の変更量をより大きくするので、上記車速が高いほどすなわち上記走行用電動機の出力トルクが大きいほど、上記変速応答性が低下した場合にその変速応答性に応じてより顕著に上記変速点が変更され、上記走行用電動機が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１６】
前記変速部の非変速中すなわち変速開始前は車速に応じて上記差動用電動機の回転速度が変化する。この点、請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速点により示され前記変速判断がなされる車速である変速点車速を変化させることで上記変速点を変更するので、前記変速判断がなされる上記差動用電動機の回転速度を前記変速応答性に応じて変化させることができる。
【００１７】
請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記変速部での変速応答性に応じて、前記変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点が変更され、（ｂ）前記差動用電動機の動作点がその変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断が行われるので、上記変速判断に対する上記変速部の変速動作の遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、上記変速部の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１８】
請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記変速部での変速応答性が低下するほど上記変速判断がより早くなされるように上記変速制御開始点が変更されるので、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって上記変速部の変速時における上記差動用電動機の動作範囲が変化してしまうことを抑えることができ、上記差動用電動機の耐熱性や機械的な耐久性維持などの観点からその差動用電動機の出力が制限されることを回避して、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００１９】
請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速制御開始点の変更量をより大きくするので、上記車速が高いほどすなわち上記走行用電動機の出力トルクが大きいほど、上記変速応答性が低下した場合にその変速応答性に応じてより顕著に上記変速制御開始点が変更され、上記走行用電動機が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【００２０】
請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記変速部は油圧アクチュエータにより変速を行い、（ｂ）前記変速応答性の低下はその変速部の作動流体の温度に基づき判断されるので、その作動流体の温度に応じてその作動流体の粘度が変化して上記変速応答性が変化することから、上記作動流体の温度を検出することによって容易に上記変速応答性の低下について判断することが可能である。
【００２１】
ここで好適には、上記変速部のアップシフトにおいては、上記変速応答性が低下するほど上記アップシフトの変速点またはそのアップシフトの変速点の連なりであるアップシフト線を低車速側にずらす。また、上記変速部のダウンシフトにおいては、上記変速応答性が低下するほど上記ダウンシフトの変速点またはそのダウンシフトの変速点の連なりであるダウンシフト線を高車速側にずらす。
【００２２】
また好適には、前記変速制御開始点を変更する場合には、その変速制御開始点が示す前記差動用電動機の回転速度を変化させることによりその変速制御開始点を変更する。
【００２３】
また好適には、前記車両用動力伝達装置の動作状態を示す動作点が前記変速点に到達した場合、或いは、前記差動用電動機の動作点が上記変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断が行われる。
【００２４】
また好適には、前記制御装置は、前記差動用電動機の許容出力、耐熱性、機械的な耐久性などが考慮されて実験等により予め定められた動作可能領域を記憶しており、上記差動用電動機の動作点がその動作可能領域の外縁である動作可能限度に到達しないようにその動作可能領域の範囲内で上記差動用電動機を運転する。ここで、上記差動用電動機の動作点とはその差動用電動機の回転速度及び出力トルクなどで例示されるその差動用電動機の動作状態を示す動作点である。また、上記差動用電動機の動作可能領域とは上記差動用電動機の許容される動作状態を示す動作点の変化範囲である。
【００２５】
また好適には、前記エンジンの所定の動作状態を実現するため予め設定されたエンジンの動作曲線の一種である最適燃費率曲線に上記エンジンの動作点が沿ってそのエンジンが作動するように前記電気式差動部の変速比つまりその電気式差動部の差動状態が制御される。このようにすれば、前記差動用電動機の運転状態の制御により上記エンジンの最適燃費が実現するようにそのエンジンが作動し燃費向上を図ることが可能である。ここで、上記エンジンの動作点とはそのエンジンの回転速度及び出力トルクなどで示されるそのエンジンの動作状態を示す動作点である。
【００２６】
また好適には、上記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、上記電気式差動部、上記変速部、駆動輪の順に連結されている。
【００２７】
また好適には、車両の暖機が完了した場合に対して前記変速部の変速応答性が低下した場合には、車速が高いほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速点が変更される。
【００２８】
また好適には、車両の暖機が完了した場合に対して前記変速部の変速応答性が低下した場合には、車速が高いほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速制御開始点が変更される。
【００２９】
また好適には、前記差動機構は、上記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記差動用電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００３０】
請求項１に係る発明では、前記変速部での変速応答性に応じてその変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更する点が、請求項５に係る発明では、上記変速部での変速応答性に応じてその変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点を変更するとされている点で差異がある。ここで、請求項１に係る発明において、上記変速応答性に応じて上記変速点が変更されれば、その変速点に基づき上記変速判断が行われる時の前記差動用電動機の動作点も上記変速応答性に応じて変更されることになる。従って、何れの発明でも、上記変速判断が行われる時の上記差動用電動機の動作点を上記変速部での変速応答性に応じて変更するという点では共通していると言えるので、請求項１に係る発明と請求項５に係る発明とは単一の一般的発明概念を形成するように連関している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００３２】
本発明の制御装置は好適にはハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
【００３３】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３４】
本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００３５】
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３６】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３７】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００３８】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００３９】
本発明の変速部に対応する自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００４０】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００４１】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００４２】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００４３】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００４４】
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４５】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４６】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４７】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４８】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００４９】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５０】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００５１】
図４は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００５２】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、差動部１１および自動変速部２０のクラッチＣおよびブレーキＢを作動させ潤滑するための作動流体である作動油の温度ＴＥＭＰＡＴＦ（以下、「作動油温ＴＥＭＰＡＴＦ」と表す）、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。
【００５３】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５４】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５５】
そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５６】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００５７】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５８】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００５９】
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線（アップシフト線）および一点鎖線（ダウンシフト線）に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。また、有段変速制御手段５４は、後述の変速点変更手段７４が図７の変速線図を変更した場合にはその変更された変速線図に従って自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００６０】
ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。このように、ハイブリッド制御手段５２は第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の動作状態を制御する電動機制御手段として機能する。
【００６１】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００６２】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００６３】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００６４】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６５】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６６】
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６７】
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００６８】
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。
【００６９】
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
【００７０】
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００７１】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００７２】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００７３】
増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７４】
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７５】
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００７６】
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００７７】
しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００７８】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線は自動変速部２０のアップシフトを実行すべき旨の変速判断をするための変速点の連なりであるアップシフト線であって、一点鎖線はダウンシフトを実行すべき旨の変速判断をするための変速点の連なりであるダウンシフト線である。なお、自動変速部２０の上記変速点とは、一般的に、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ、要求出力トルクＴＯＵＴ、アクセル開度Ａcc、および車速Ｖなどの何れか１または２以上の状態量で示され自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断がなされる動力伝達装置１０の動作状態を示す動作点であって、図７の変速線図に一例を示せば点ＰＡＴは第１速から第２速へのアップシフトを実行すべき旨の変速判断をするための変速点の１つである。そして、図７の変速線図において実際の要求出力トルクＴＯＵＴを示す横線とアップシフト線との交点である変速点が点ＰＡＴである場合を例とすれば、その変速点ＰＡＴにより示され上記変速判断がなされる車速である変速点車速ＶＳを実際の車速Ｖが越えた場合、換言すると、動力伝達装置１０の動作点が上記変速点である点ＰＡＴに到達した場合に、有段変速制御手段５４は上記自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断、具体的には、第１速から第２速へのアップシフトを実行すべき旨の変速判断を行う。以下の説明で上記アップシフト線とダウンシフト線を特に区別しない場合にはそれらを単に変速線と表現する。
【００７９】
図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【００８０】
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。
【００８１】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００８２】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００８３】
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
【００８４】
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
【００８５】
ところで、差動部１１が非ロック状態とされたエンジン走行中において、第１電動機Ｍ１はエンジントルクＴＥに対抗する反力トルクを発生するが、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、その反力トルクである第１電動機Ｍ１の出力トルクＴＭ１（以下、「第１電動機トルクＴＭ１」と表す）を第１電動機回転速度ＮＭ１との関係で制限する。具体的には、第１電動機Ｍ１の許容出力、耐熱性、機械的な耐久性などが考慮されて実験等により予め求められた図８に例示されるような第１電動機Ｍ１の動作可能領域ＡＭ１がハイブリッド制御手段５２に予め記憶されており、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機トルクＴＭ１及び第１電動機回転速度ＮＭ１などで例示される第１電動機Ｍ１の動作状態を示す動作点ＰＭ１（以下、「第１電動機動作点ＰＭ１」と表す）がその動作可能領域ＡＭ１から外れないようにその範囲内で第１電動機Ｍ１を運転する。更に、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能領域ＡＭ１の外縁である動作可能限度ＬＴＭ１に到達した場合には、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能領域ＡＭ１から外れないように第１電動機トルクＴＭ１及び／又は第１電動機回転速度ＮＭ１を制限する第１電動機Ｍ１の出力制限を行うので、通常は、上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達しないように例えばその第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に対しある程度の余裕をもって変化するように第１電動機Ｍ１を運転する。このようにハイブリッド制御手段５２が第１電動機Ｍ１を運転するのは自動変速部２０の変速中および非変速中の何れでも同様である。
【００８６】
また前述したように、有段変速制御手段５４は自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を図７のような変速線図（変速マップ）に基づき行うが、その変速線図におけるアップシフト線及びダウンシフト線すなわちそれらを構成する自動変速部２０の変速点は、第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達せずに動作可能領域ＡＭ１の範囲内で第１電動機Ｍ１が運転されるように設定されたものである。
【００８７】
図８は第１電動機トルクＴＭ１と第１電動機回転速度ＮＭ１とを座標軸とする二次元座標に自動変速部２０のアップシフト前およびアップシフト中の第１電動機動作点ＰＭ１の変化（移動）と動作可能領域ＡＭ１とを例示した図である。この図８では、差動部１１が非ロック状態とされたエンジン走行中において、車両の暖機が完了し自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値すなわち通常温度である場合に実行されるアップシフトすなわち通常アップシフトが実行されたときに第１電動機動作点ＰＭ１が変化した軌跡が矢印ＡＲ１（実線）として示されており、自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが上記通常温度に対し極めて低いことなどにより、上記通常アップシフトに対して、自動変速部２０を作動させる制御信号が出力されてから自動変速部２０がその制御信号に基づく機械的作動を開始するまでに要する変速動作遅延時間が長くなった場合つまり自動変速部２０の変速応答性が低下（悪化）した場合に実行されるアップシフトすなわち遅れアップシフトが実行されたときに第１電動機動作点ＰＭ１が変化した軌跡が矢印ＡＲ２（破線）として示されている。そして、図８の点Ｐ１Ｍ１は図７の変速線図に基づきアップシフトを実行すべき旨の変速判断が行われた時の第１電動機動作点ＰＭ１である。また、図９は、アクセル開度Ａcc一定で車速Ｖが上昇する場合などに等パワー曲線に沿って車速Ｖと車両駆動力との関係が変化している場合において、上記図８の通常アップシフトまたは遅れアップシフトが実行された場合の車両駆動力の変化を示す図である。なお、図８において第1電動機トルクＴＭ１（縦軸）のマイナス側（負方向）に上記矢印ＡＲ１，ＡＲ２が位置しているのは、第1電動機トルクＴＭ１がエンジントルクＴＥとは逆向きの反力トルクだからである。
【００８８】
図８に着目すると、通常アップシフトが実行された場合には矢印ＡＲ１（実線）に示すように第1電動機動作点ＰＭ１は動作可能限度ＬＴＭ１に到達せずに変化（移動）する。一方、自動変速部２０の変速応答性が低下（悪化）した遅れアップシフトが実行された場合には、通常アップシフトの場合と点Ｐ１Ｍ１で示される変速判断時は変わらないにも拘らず前記変速動作遅延時間が長くなっているので、その変速判断後も車速変化に応じて第１電動機回転速度ＮＭ１が反転することなく下降を続け、上記第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達し動作可能領域ＡＭ１から外れないように第1電動機トルクＴＭ１が制限されている。次に図９を見ると、通常アップシフトでは第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達していないので、変速のトルク相開始まで車両駆動力が等パワー曲線から落ち込むことはない。一方、遅れアップシフトでは第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達し第1電動機トルクＴＭ１が制限されたため、端的に言えば第１電動機Ｍ１の出力不足のため変速のトルク相開始前に図９に斜線で示されるように車両駆動力が等パワー曲線から落ち込んでいる。この通常アップシフトと遅れアップシフトとの比較から、自動変速部２０の変速応答性が低下した場合にそれが低下していない場合と同様のタイミングで前記変速判断が行われたのでは、変速のトルク相開始前に車両駆動力が等パワー曲線から落ち込み、それにより変速時の変速フィーリングが損なわれる可能性があると言える。
【００８９】
そこで本実施例では、自動変速部２０の変速応答性が低下した場合に上記変速フィーリングを損なわないように自動変速部２０の変速制御が実行される。以下に、その制御機能の要部について説明する。
【００９０】
図６に戻り、車速判断手段７０は、車速センサなどにより車速Ｖを検出し、現在の車速Ｖが高車速に当たる「大」であるか、中車速に当たる「中」であるか、または低車速に当たる「小」であるかを判断する。具体的に車速判断手段７０は、車速Ｖが所定の低車速判定値VSP1以下である場合には車速Ｖは「小」であると判断し、車速Ｖが所定の高車速判定値VSP2以上である場合には車速Ｖは「大」であると判断し、車速Ｖが低車速判定値VSP1より高く高車速判定値VSP2より低い場合には車速Ｖは「中」であると判断する。上記低車速判定値VSP1は高車速判定値VSP2より低い値の判定値であって、低車速判定値VSP1および高車速判定値VSP2は、車速Ｖが高くなるほど自動変速部２０の変速直前ないしは変速時に第1電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達し第１電動機Ｍ１が出力不足になる可能性が高まる点を考慮して後述の図１０において車速変更幅を決定する線図を選択するため実験的に求められ予め車速判断手段７０に記憶された判定値である。
【００９１】
作動流体温度検出手段７２は、油温センサなどから作動油温ＴＥＭＰＡＴＦを検出する。
【００９２】
変速点変更手段７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じてその変速応答性が低下（悪化）するほど、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速点をその変速判断が早くなされるように変更する。更に変速点変更手段７４は、車速Ｖが高いほど上記変速応答性に対する上記変速点の変更量をより大きくする。具体的には、先ず変速点変更手段７４は、図１０に示されるような車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線を予め記憶しており、車速判断手段７０の判断に基づき車速Ｖに対応した図１０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線を選択する。詳細には、車速判断手段７０が車速Ｖは「小」であると判断した場合には図１０の「車速：小」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「中」であると判断した場合には図１０の「車速：中」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「大」であると判断した場合には図１０の「車速：大」に対応する上記関係線を選択する。次に、変速点変更手段７４は、その選択された関係線を用いて、作動流体温度検出手段７２により検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳを決定する。そして、変速点変更手段７４は、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動させる。言い換えれば、図７の変速線図（変速マップ）を変更する変速マップ変更手段として機能する変速点変更手段７４は、アップシフト線上の変速点またはダウンシフト線上の変速点により示される変速点車速を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ変化させることにより、その変速点すなわちその変速点の連なりである変速線を図７の横軸方向に変更（移動）する。なお好適には、差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に変速点変更手段７４は図１０に基づいて自動変速部２０の変速点を変更する。
【００９３】
ここで図１０について説明すると、図１０は、作動油温（ＡＴＦ油温）ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとを座標軸とした二次元座標を用いて車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦとから変速点車速変更幅ＷＶＳを決定するための線図である。変速点車速変更幅ＷＶＳとは、変速点変更手段７４が図７の変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）を、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合の予め設定された変速線を基準として図７の車速Ｖの変化方向すなわち横軸方向にずらすときの変更量である。そのため、図１０では作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合には変速点車速変更幅ＷＶＳは零になる。また、図１０の線図は、図８において第１電動機動作点ＰＭ１の変化（軌跡）に対する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化による影響が抑えられるように、具体的には、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化に起因する第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達するまでの余裕量RM1（図８参照）の変化が抑えられるように、予め実験的に設定されている。また、図１０では車速Ｖが高くなるほど変速点車速変更幅ＷＶＳの絶対値は大きくなる。また、図１０の温度Temp_h以下の範囲では変速点車速変更幅ＷＶＳの正負を考慮すれば、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが低下するほど、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の破線）は小さくなりダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の実線）は大きくなるが、図１０の温度Temp_hを超える範囲では、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが高くなるほど、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の破線）は小さくなりダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の実線）は大きくなる。このように図１０の温度Temp_hを境に線図の勾配が逆になる理由としては、自動変速部２０の変速応答性は基本的には作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが低下して作動油の粘度が高いほど低下するが、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが上記温度Temp_hを超えて高温になると、油圧機器内での作動油の漏れすなわち油圧機器内での作動油の循環などに起因して作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが高いほど上記変速応答性は低下するからである。従って、図１０の各関係線によれば、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の実線）は正方向にその値が大きくなり、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳ（図１０の破線）は負方向にその値が大きくなる。
【００９４】
図１１は、図１０によって決定された変速点車速変更幅ＷＶＳに基づきどのように図７のダウンシフト線が移動させられるかを、第２速から第１速へのダウンシフト線と第３速から第２速へのダウンシフト線とを例にして説明するための図である。そして、図１２は、図１０によって決定された変速点車速変更幅ＷＶＳに基づきどのように図７のアップシフト線が移動させられるかを、第１速から第２速へのアップシフト線と第２速から第３速へのアップシフト線とを例にして説明するための図である。図１１及び図１２はあくまでも例示であり第４速へのアップシフト線や第４速からのダウンシフト線を変速点車速変更幅ＷＶＳにより移動させる対象から除外するものではない。
【００９５】
上述のように変速点変更手段７４は、図７のアップシフト線およびダウンシフト線を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動させるが、この点を車速Ｖが「大」であって作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが温度Temp1である場合を例に図１０〜図１２を用いて説明すると、先ず変速点変更手段７４は図１０からダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳはＷ１ＶＳと決定し、アップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳはＷ２ＶＳと決定する。そして、図１１に示すように変速点変更手段７４はダウンシフト線をＷ１ＶＳだけ車速Ｖの正方向に移動させ、図１２に示すように変速点変更手段７４はアップシフト線をＷ２ＶＳだけ車速Ｖの負方向に移動させる。ここで、ダウンシフト線が高車速側へずれるということ及びアップシフト線が低車速側へずれるということは何れも前記変速判断がより早くなされるということである。このことから、変速点変更手段７４は、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じて変速点車速変更幅ＷＶＳを決定できる図１０を用いることで作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき上記変速応答性の低下を判断しており、変速点変更手段７４はその変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを正方向へ大きくしアップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを負方向へ大きくして、上記変速判断がより早くなされるように変速線、すなわちその変速線上の変速点を変更することが判る。
【００９６】
図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部２０の変速制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお好適には、図１３のフローチャートは差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に実行される。
【００９７】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車速Ｖが所定の低車速判定値VSP1以下であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが低車速判定値VSP1以下である場合には車速Ｖは「小」であると判断されＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ２に移る。
【００９８】
ＳＡ２においては、車速Ｖが所定の高車速判定値VSP2以上であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが高車速判定値VSP2以上である場合には車速Ｖは「大」であると判断されＳＡ５に移る。一方、この判定が否定的である場合には車速Ｖは「中」であると判断されＳＡ４に移る。なお、上記ＳＡ１及びＳＡ２は、車速判断手段７０に対応する。
【００９９】
ＳＡ３においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１０の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳが決定される。そして、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線がその決定された変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＡ３では上記図１０の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線に基づき図７の変速線図が変更される。
【０１００】
ＳＡ４においてはＳＡ３と同様に自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１０の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳが決定される。そして、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線がその決定された変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＡ４では上記図１０の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線に基づき図７の変速線図が変更される。
【０１０１】
ＳＡ５においてはＳＡ３と同様に自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１０の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき変速点車速変更幅ＷＶＳが決定される。そして、図７の変速線図に示されるような車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合を基準として設定されたアップシフト線およびダウンシフト線がその決定された変速点車速変更幅ＷＶＳだけ図７の車速Ｖの変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＡ５では上記図１０の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと変速点車速変更幅ＷＶＳとの関係線に基づき図７の変速線図が変更される。なお、上記ＳＡ３乃至ＳＡ５は作動流体温度検出手段７２および変速点変更手段７４に対応する。
【０１０２】
有段変速制御手段５４に対応するＳＡ６においては、自動変速部２０の変速点の連なりである図７の変速線から構成された変速線図が用いられて、要求出力トルクＴＯＵＴもしくはアクセル開度Ａccと車速Ｖとで示される車両状態に基づき自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断する変速点判断制御が実施される。
【０１０３】
本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ５）がある。（Ａ１）変速点変更手段７４は図１０を用いることで、自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを正方向へ大きくしアップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを負方向へ大きくして、図７の変速線図を構成する変速線（ダウンシフト線およびアップシフト線）、すなわちその変速線上の変速点を変更する。従って、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断に対する自動変速部２０の変速動作の時間的遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、自動変速部２０の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。また、上記変速応答性が高くなっても図８において上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達するまでの余裕をとり過ぎるということがなく、動作可能領域ＡＭ１の範囲内で第１電動機Ｍ１の出力を適切に変化させることができる。
【０１０４】
（Ａ２）変速点変更手段７４は図１０を用いることで自動変速部２０の変速応答性が低下するほど、ダウンシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを正方向へ大きくしアップシフトの変速点車速変更幅ＷＶＳを負方向へ大きくして、上記変速判断がより早くなされるように上記図７の変速線、すなわちその変速線上の変速点を変更する。従って、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって自動変速部２０の変速直前および変速中における例えば図８の矢印ＡＲ１（実線）で示される第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡が変化してしまうことを抑えることができ、図８において上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達することによる第１電動機Ｍ１の出力制限を回避して、変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。この変速フィーリングの低下（悪化）が抑制されることは、例えば図１４と図１５とを比較することでも説明できる。
【０１０５】
図１４と図１５とは何れも、車両の暖機完了後と比較して自動変速部２０の変速応答性が大きく低下している場合において車速Ｖの上昇に伴って自動変速部２０のアップシフトが実行された場合を例としたタイムチャートである。そして図１４は、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき判断される自動変速部２０の変速応答性が変化しても変速点が変更されないとした場合、すなわち従来技術の場合を示すタイムチャートである。一方、図１５は、自動変速部２０の変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように図７の変速線つまりその変速線上の変速点が変更される場合、要するに本実施例の場合を示すタイムチャートである。
【０１０６】
図１４の自動変速部２０の変速直前の期間すなわち非変速中の期間であるｔ１時点からｔ２時点までの期間とｔ３時点からｔ４時点までの期間とに着目すると、車両の暖機完了後と比較して自動変速部２０の変速応答性が大きく低下しているために第１電動機Ｍ１の出力が制限されて、上記ｔ１時点からｔ２時点までの期間内およびｔ３時点からｔ４時点までの期間内では車速Ｖが上昇しているにも拘らず、第１電動機Ｍ１の出力（二点鎖線）が上昇していない。従って、それらの期間では図１４に斜線部で示されるように車両加速度と駆動輪３８の出力が落ち込み、それにより変速フィーリングの低下が生じ得る。
【０１０７】
一方、図１５のｔ１時点からｔ２時点までの期間内およびｔ３時点からｔ４時点までの期間内では車速Ｖの上昇に伴い第１電動機Ｍ１の出力（二点鎖線）が上昇している。従って、それらの期間では図１４に斜線部で示されるような車両加速度および駆動輪３８の出力の落込みは生じておらず、その結果、図１５のタイムチャートでは変速フィーリングの低下（悪化）が回避されていることが判る。
【０１０８】
（Ａ３）一般に、車速Ｖが高いほど走行抵抗が増すのでエンジントルクＴＥは大きくなりそれに対する反力トルクである第１電動機トルクＴＭ１はエンジントルクＴＥとは逆方向につまり負方向に大きくなる。そして、図８において第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きくなれば第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を示す矢印ＡＲ１は第１電動機トルクＴＭ１を示す縦軸の負方向にずれる。更に、第１電動機トルクＴＭ１が零から負方向に変化するほど、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域ＡＭ１は第１電動機回転速度ＮＭ１の許容変化範囲が零を中心に狭くなるため図８の余裕量RM1が小さくなる傾向にある。従って、高車速域では、自動変速部２０の変速応答性の低下によってその変速完了までに第１電動機回転速度ＮＭ１が大きく変化してしまった場合に第１電動機Ｍ１の出力が制限される可能性が高くなると考えられる。この点、本実施例によれば、変速点変更手段７４は、図１０を用いることで、車速Ｖが高いほど自動変速部２０の変速応答性に対する前記変速点の変更量すなわちその変速点の連なりである図７の変速線の変更量をより大きくするので、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合に対して上記変速応答性が低下した場合において、車速Ｖが高いほどすなわち第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きいほど、その変速応答性に応じてより顕著に上記変速点が変更され、第１電動機Ｍ１が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下を抑制することが可能である。
【０１０９】
（Ａ４）変速点変更手段７４は、アップシフト線上の変速点またはダウンシフト線上の変速点により示される変速点車速を変速点車速変更幅ＷＶＳだけ変化させることにより、その変速点すなわちその変速点の連なりである変速線を図７の横軸方向に変更（移動）するので、図７の変速線図に基づき変速を実行すべき旨の変速判断が行われた時の第１電動機動作点ＰＭ１（例えば、図８の点Ｐ１Ｍ１）により示される第１電動機回転速度ＮＭ１を上記変速線の移動量に応じて変化させることができる。その結果、自動変速部２０の変速応答性が低下するほど図８の動作可能限度ＬＴＭ１に対してより多くの余裕を有する第1電動機動作点ＰＭ１にて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断がなされることになり、第１電動機Ｍ１が出力制限される可能性を低下させることができる。
【０１１０】
（Ａ５）自動変速部２０の変速に用いられるクラッチＣおよびブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であり、変速点変更手段７４は、そのクラッチＣおよびブレーキＢを作動させるための作動流体の温度である作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じて変速点車速変更幅ＷＶＳを決定できる図１０を用いることで、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき上記変速応答性の低下を判断するので、作動油の温度ＴＥＭＰＡＴＦに応じてその作動油の粘度が変化して上記変速応答性が変化することから、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦを検出することによって容易に上記変速応答性の低下について判断することが可能である。
【０１１１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１１２】
図１６は、第２実施例の電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６では第１実施例の機能ブロック線図である図６に対し変速点変更手段７４が無く、変速制御開始点変更手段１７４と変速制御強制開始手段１７６とが追加され、有段変速制御手段５４が有段変速制御手段１５４に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。
【０１１３】
第１実施例に対する本実施例の相違点について概略を説明すると、第１実施例では、自動変速部２０の変速応答性が低下するほど自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断がより早くなされる方向に図７の変速線がずらされ、その結果として、その変速線に基づく上記変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１（図８参照）が動作可能限度ＬＴＭ１（図８参照）からの余裕を増す方向にずれていた。一方、第２実施例では、図８において、第１電動機動作点ＰＭ１が上記変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴに到達した場合には、図７の変速線図に拘らず上記変速判断が行われる。そして、図７の変速線は上記変速応答性に応じてずらされるのではなく、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合の変速線のまま固定されており、その図７の変速線により変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１に相当する基準点（図１８参照）から変速制御開始点ＰＭＡＴがずらされる。従って、第２実施例は図７の変速線図のみならず上記変速制御開始点ＰＭＡＴに基づいても上記変速判断が行われるという点は第１実施例と異なるが、その変速判断が行われる第１電動機動作点ＰＭ１が上記変速応答性が低下するほど動作可能限度ＬＴＭ１（図８参照）からの余裕を増す方向にずれるという点は第１実施例と同様である。
【０１１４】
図１７は、作動油温（ＡＴＦ油温）ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１とを座標軸とした二次元座標を用いて車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦとから第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１を決定するための線図である。第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１とは、変速制御開始点変更手段１７４が変速制御開始点ＰＭＡＴを、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合の予め設定された変速制御開始点ＰＭＡＴを基準点（図１８参照）として図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化方向すなわち横軸方向にずらすときの変更量である。そのため、図１７では作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合には第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１は零になる。また、図１７の線図は、図８において第１電動機動作点ＰＭ１の変化（軌跡）に対する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化による影響が抑えられるように、具体的には、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦの変化に起因する第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達するまでの余裕量RM1（図８参照）の変化が抑えられるように、予め実験的に設定されている。また、図１７では車速Ｖが高くなるほど第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１の絶対値は大きくなる。また、図１７の温度Temp_h以下の範囲では第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１の正負を考慮すれば、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが低下するほど、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は小さくなりアップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は大きくなるが、図１７の温度Temp_hを超える範囲では、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが高くなるほど、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は小さくなりアップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は大きくなる。このように図１７の温度Temp_hを境に線図の勾配が逆になる理由としては第1実施例の図１０と同様である。従って図１７の各関係線によれば、図１０と同様の考え方で、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、アップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は正方向にその値が大きくなり、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は負方向にその値が大きくなる。
【０１１５】
図１８は、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域ＡＭ１の範囲内で、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴがどのように決定されるかを説明するための図であって、自動変速部２０の変速がアップシフトである場合の例である。なお、図１８の座標軸は図８と同じであり、図１８に表された動作可能領域ＡＭ１と動作可能限度ＬＴＭ１は図８のそれと同じである。また、図１８の矢印ＡＲ３は自動変速部２０のアップシフト時の第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を示している。
【０１１６】
図１６に戻り、変速制御開始点変更手段１７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じてその変速応答性が低下するほど、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴをその変速判断が早くなされるように変更し決定する。更に変速制御開始点変更手段１７４は、車速Ｖが高いほど上記変速応答性に対する変速制御開始点ＰＭＡＴの変更量をより大きくする。具体的には、先ず変速制御開始点変更手段１７４は、図１７に示されるような車速Ｖと作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線を予め記憶しており、車速判断手段７０の判断に基づき車速Ｖに対応した図１７の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線を選択する。詳細には、車速判断手段７０が車速Ｖは「小」であると判断した場合には図１７の「車速：小」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「中」であると判断した場合には図１７の「車速：中」に対応する上記関係線を選択し、車速判断手段７０が車速Ｖは「大」であると判断した場合には図１７の「車速：大」に対応する上記関係線を選択する。次に、変速制御開始点変更手段１７４は、その選択された関係線を用いて、作動流体温度検出手段７２により検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１を決定する。そして、自動変速部２０の変速パターン、アクセル開度Ａcc、要求出力トルクＴＯＵＴ、車速Ｖなどに応じて、図７の変速線に基づき前記変速判断が行われる時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１が予め変速制御開始点ＰＭＡＴの基準点（図１８参照）として設定されており、変速制御開始点変更手段１７４はその変速制御開始点ＰＭＡＴの基準点を予め記憶している。そして、変速制御開始点変更手段１７４はその基準点から変速制御開始点ＰＭＡＴを第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動させる。詳細には、変速制御開始点変更手段１７４は、第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が正の値であれば図１８において変速制御開始点ＰＭＡＴを第１電動機回転速度ＮＭ１の正回転方向へずらし、第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が負の値であれば図１８において変速制御開始点ＰＭＡＴを第１電動機回転速度ＮＭ１の負回転方向へずらす。つまり、図１７の各関係線は、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じその変速応答性が低下するほど、アップシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の実線）は正方向にその値が大きくなり、ダウンシフトの第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１（図１７の破線）は負方向にその値が大きくなるように設定されているので、変速制御開始点変更手段１７４は、上記変速応答性が低下するほど第１電動機動作点ＰＭ１がより早く変速制御開始点ＰＭＡＴに到達するようにその変速制御開始点ＰＭＡＴをずらすと言える。
なお、図１８は自動変速部２０がアップシフトする場合の第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を例示した図であるが、自動変速部２０がダウンシフトする場合の第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡を例示すれば図１９の矢印ＡＲ４ようになる。また好適には、差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に変速制御開始点変更手段１７４は図１７に基づいて変速制御開始点ＰＭＡＴを変更し決定する。
【０１１７】
変速制御強制開始手段１７６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を検出し、また第1電動機トルクＴＭ１を第１電動機Ｍ１の制御電流値などに基づいて検出する。そして、変速制御強制開始手段１７６はその第１電動機回転速度ＮＭ１と第1電動機トルクＴＭ１とから第１電動機動作点ＰＭ１を求め、その第１電動機動作点ＰＭ１が図１８または図１９において変速制御開始点変更手段１７４により決定された変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したか否かを判断する。そして、変速制御強制開始手段１７６はその判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したと判断した場合には、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を行い、有段変速制御手段１５４に対し自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力するよう指示を出す。一方、変速制御強制開始手段１７６は、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達していないと判断した場合には、上記変速判断を行うことはせず、有段変速制御手段１５４に対し上記指示を出すことはしない。
【０１１８】
有段変速制御手段１５４は、第１実施例の有段変速制御手段５４と同様に、図７の変速線図から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を行う。更に、有段変速制御手段１５４は、第１実施例の有段変速制御手段５４とは異なり、変速制御強制開始手段１７６から上記変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力するよう指示を受けた場合には、図７の変速線図に拘らず、上記変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力する。
【０１１９】
図２０は、第１実施例の図１３に相当する第２実施例のフローチャートであって、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部２０の変速制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、好適には、図１３のフローチャートは差動部１１が非ロック状態であって車両がエンジン走行中である場合に実行される。また、図２０のＳＢ３とＳＢ４とは第１実施例の図１３のＳＡ１とＳＡ２とそれぞれ同じステップである。以下、図２０の中で、図１３とは相違する点について主に説明する。
【０１２０】
先ず、有段変速制御手段１５４に対応するＳＢ１においては、自動変速部２０の変速点の連なりである図７の変速線から構成された変速線図が用いられて、要求出力トルクＴＯＵＴもしくはアクセル開度Ａccと車速Ｖとで示される車両状態に基づき自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断する変速点判断制御が実施される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。
【０１２１】
有段変速制御手段１５４に対応するＳＢ２においては、上記ＳＢ１の変速点判断制御により自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が行われたか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記変速判断が行われた場合にはＳＢ８に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＢ３に移る。
【０１２２】
ＳＢ３の判定が肯定的である場合にはＳＢ５に移り、ＳＢ５においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１７の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が決定される。そして、変速制御開始点ＰＭＡＴが予め設定されたその基準点から第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＢ５では上記図１７の「車速：小」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線により決定された第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１に基づき図１８または図１９の変速制御開始点ＰＭＡＴが変更されて決定される。ＳＢ５の次はＳＢ９へ移る。
【０１２３】
ＳＢ４の判定が否定的である場合にはＳＢ６に移り、ＳＢ６においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１７の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が決定される。そして、変速制御開始点ＰＭＡＴが予め設定されたその基準点から第１電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＢ６では上記図１７の「車速：中」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線により決定された第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１に基づき図１８または図１９の変速制御開始点ＰＭＡＴが変更されて決定される。ＳＢ６の次はＳＢ９へ移る。
【０１２４】
ＳＢ４の判定が肯定的である場合にはＳＢ７に移り、ＳＢ７においては自動変速部２０の作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが検出される。更に、図１７の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線が選択され、その選択された関係線が用いられて上記検出された作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が決定される。そして、変速制御開始点ＰＭＡＴが予め設定されたその基準点から第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１だけ図１８の第１電動機回転速度ＮＭ１の変化する方向（横軸方向）に移動される。このようにしてＳＢ７では上記図１７の「車速：大」に対応する作動油温ＴＥＭＰＡＴＦと第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１との関係線により決定された第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１に基づき図１８または図１９の変速制御開始点ＰＭＡＴが変更されて決定される。ＳＢ７の次はＳＢ９へ移る。なお、ＳＢ５乃至ＳＢ７は作動流体温度検出手段７２および変速制御開始点変更手段１７４に対応する。
【０１２５】
有段変速制御手段１５４に対応するＳＢ８においては、前記ＳＢ１の変速点判断制御により行われた自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断に基づき自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令が油圧制御回路４２へ出力され、自動変速部２０の変速制御が開始される。
【０１２６】
有段変速制御手段１５４及び変速制御強制開始手段１７６に対応するＳＢ９においては、第１電動機回転速度ＮＭ１と第1電動機トルクＴＭ１とから第１電動機動作点ＰＭ１が求められ、その第１電動機動作点ＰＭ１が図１８または図１９において、ＳＢ５乃至ＳＢ７にて決定された変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したか否かが判断される。その判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したと判断された場合には、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が行われ、自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令が油圧制御回路４２へ出力されて自動変速部２０の変速制御が開始される。一方、上記第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したか否かの判断が否定的である場合には、上記変速判断は行われず、上記変速出力指令は出力されない。
【０１２７】
本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ４）がある。（Ｂ１）変速制御開始点変更手段１７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じて、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴを変更し決定する。そして、変速制御強制開始手段１７６は、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達したと判断した場合には、自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断を行い、有段変速制御手段１５４は変速制御強制開始手段１７６からの指示に従い図７の変速線図に拘らず、自動変速部２０のクラッチＣまたはブレーキＢを係合または解放させる変速出力指令を油圧制御回路４２へ出力する。従って、上記自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断に対する自動変速部２０の変速動作の時間的遅れが変化することを見込んでその変速判断を行うことが可能であり、自動変速部２０の変速応答性の低下に起因する変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。
【０１２８】
（Ｂ２）変速制御開始点変更手段１７４は、自動変速部２０での変速応答性に応じてその変速応答性が低下するほど、自動変速部２０の変速（アップシフト又はダウンシフト）を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点ＰＭＡＴをその変速判断が早くなされるように変更し決定する。そして、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達した場合には、図７の変速線図に拘らず上記変速判断が行われ、前記変速出力指令が油圧制御回路４２へ出力される。従って、上記変速応答性が低下してもそれによる変速動作の時間的遅れが上記変速判断が早くなされることによって吸収され、上記変速応答性の低下によって自動変速部２０の変速直前および変速中における例えば図８の矢印ＡＲ１（実線）で示される第１電動機動作点ＰＭ１の軌跡が変化してしまうことを抑えることができ、図８において上記第１電動機動作点ＰＭ１が動作可能限度ＬＴＭ１に到達することによる第１電動機Ｍ１の出力制限を回避して、変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。
【０１２９】
（Ｂ３）高車速域では一般に走行負荷が増すことにより第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きくなる。そして、図８に示すように第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きくなるほど第１電動機回転速度ＮＭ１の許容変化範囲が狭くなるので、高車速域では、自動変速部２０の変速応答性の低下によってその変速完了までに第１電動機回転速度ＮＭ１が大きく変化してしまった場合に第１電動機Ｍ１の出力が制限される可能性が高くなると考えられる。この点、本実施例によれば、変速制御開始点変更手段１７４は図１７を用いることで車速Ｖが高いほど上記変速応答性に対する変速制御開始点ＰＭＡＴの変更量をより大きくするので、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合に対して上記変速応答性が低下した場合において、車速Ｖが高いほどすなわち第１電動機トルクＴＭ１が負方向に大きいほど、その変速応答性に応じてより顕著に変速制御開始点ＰＭＡＴが変更され、第１電動機Ｍ１が出力制限される可能性を低下させることができる。その結果、変速フィーリングの低下（悪化）を抑制することが可能である。
【０１３０】
（Ｂ４）自動変速部２０の変速に用いられるクラッチＣおよびブレーキＢは油圧式摩擦係合装置であり、変速制御開始点変更手段１７４は、そのクラッチＣおよびブレーキＢを作動させるための作動流体の温度である作動油温ＴＥＭＰＡＴＦをパラメータとして自動変速部２０の変速応答性に応じて第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１を決定できる図１７を用いることで、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づき上記変速応答性の低下を判断するので、作動油の温度ＴＥＭＰＡＴＦに応じてその作動油の粘度が変化して上記変速応答性が変化することから、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦを検出することによって容易に上記変速応答性の低下について判断することが可能である。
【０１３１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１３２】
例えば、前述の実施例において、図１０と図１７とでは、車速Ｖが「大，中，小」の３段階に判別されているが、それが３段階である必要は無く、また、車速Ｖに応じて連続的に図１０と図１７とに示された各関係線の勾配を変化させてもよい。
【０１３３】
また前述の第１実施例の図１０において、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して変速点車速変更幅ＷＶＳは連続的に変化するが、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して変速点車速変更幅ＷＶＳが段階的に変化してもよい。それと同様に前述の第２実施例の図１７において、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１は連続的に変化するが、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに対して第1電動機回転速度変更量ＷＮＭ１が段階的に変化してもよい。
【０１３４】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づいて自動変速部２０の変速応答性が判断されているが、作動油の粘度などその他の物理値に基づいて上記変速応答性が判断されてもよい。
【０１３５】
また前述の第２実施例においては、図７の変速線により変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１に相当する基準点（図１８参照）から変速制御開始点ＰＭＡＴがずらされるが、その基準点は、上記図７の変速線により変速判断が行われた時の第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１に一致していなくてもよい。但し、図７の変速線により変速判断が行われる時と同時に或いはそれに遅れて第１電動機動作点Ｐ１Ｍ１が上記基準点に到達するように、その基準点が設定されていることが望ましい。
【０１３６】
また前述の第２実施例においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が行われ、その図７の変速線図に基づく変速判断が行われなくても、第１電動機動作点ＰＭ１が変速制御開始点ＰＭＡＴに到達した場合には図７の変速線図に拘らず上記変速判断が行われるが、上記図７の変速線図に基づく変速判断は行われない制御であってもよい。
【０１３７】
また前述の第２実施例において、変速制御開始点ＰＭＡＴの基準点は、車両の暖機が完了し作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが定常値（通常温度）である場合において図８に示される前記余裕量RM1が、第１電動機Ｍ１が出力制限されないように実験的に求められた所定量になるように決定されてもよい。
【０１３８】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１３９】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力伝達装置１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４０】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４１】
また前述の第１実施例および第２実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１４２】
また、前述の第１実施例および第２実施例において、図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１４３】
また、前述の第１実施例および第２実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１４４】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１４５】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。
【０１４６】
また前述の第１実施例および第２実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１４７】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１４８】
また、前述の第１実施例および第２実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１４９】
また、前述の第１実施例および第２実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１５０】
また、前述の第１実施例および第２実施例において自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１５１】
また、前述の第１実施例および第２実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１５２】
また、前述の第１実施例および第２実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１５３】
また前述の第１実施例および第２実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。
【０１５４】
また前述の第１実施例および第２実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
【０１５５】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１５６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１５７】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する第１実施例の機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１の車両用動力伝達装置において、第１電動機トルクと第１電動機回転速度とを座標軸とする二次元座標に自動変速部のアップシフト前およびアップシフト中の第１電動機動作点の変化と動作可能領域とを例示した図である。
【図９】図１の車両用動力伝達装置において、アクセル開度一定で車速が上昇する場合などに等パワー曲線に沿って車速と車両駆動力との関係が変化している場合において、図８の通常アップシフトまたは遅れアップシフトが実行された場合の車両駆動力の変化を示す図である。
【図１０】図４の電子制御装置が作動油温と変速点車速変更幅とを座標軸とした二次元座標を用いて車速と作動油温とから変速点車速変更幅を決定するための線図である。
【図１１】図１０によって決定された変速点車速変更幅に基づきどのように図７のダウンシフト線が移動させられるかを、第２速から第１速へのダウンシフト線と第３速から第２速へのダウンシフト線とを例にして説明するための図である。
【図１２】図１０によって決定された変速点車速変更幅ＷＶＳに基づきどのように図７のアップシフト線が移動させられるかを、第１速から第２速へのアップシフト線と第２速から第３速へのアップシフト線とを例にして説明するための図である。
【図１３】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部の変速制御を実行する制御作動を説明する第１実施例のフローチャートである。
【図１４】図１の車両用動力伝達装置において、車両の暖機完了後と比較して自動変速部の変速応答性が大きく低下している場合に車速上昇に伴って自動変速部のアップシフトが実行された場合を例としたタイムチャートであって、作動油温に基づき判断される自動変速部の変速応答性が変化しても変速点が変更されないとした場合、すなわち従来技術の場合を示すタイムチャートである。
【図１５】図１の車両用動力伝達装置において、車両の暖機完了後と比較して自動変速部の変速応答性が大きく低下している場合において車速上昇に伴って自動変速部のアップシフトが実行された場合を例としたタイムチャートであって、自動変速部の変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように図７の変速線が変更される場合、要するに第１実施例の場合を示すタイムチャートである。
【図１６】第１実施例の図６に相当する第２実施例の機能ブロック線図であって、図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する第２実施例の機能ブロック線図である。
【図１７】図４の電子制御装置が作動油温と第1電動機回転速度変更量とを座標軸とした二次元座標を用いて車速と作動油温とから第1電動機回転速度変更量を決定するための線図である。
【図１８】図１の車両用動力伝達装置において、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域の範囲内で、自動変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点がどのように決定されるかを説明するための図であって、自動変速部の変速がアップシフトである場合の例である。
【図１９】図１の車両用動力伝達装置において、図８の第１電動機Ｍ１の動作可能領域の範囲内で、自動変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点がどのように決定されるかを説明するための図であって、自動変速部の変速がダウンシフトである場合の例である。
【図２０】第１実施例の図１３に相当する第２実施例のフローチャートであって、図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速応答性が低下した場合に変速フィーリングを損なわないように自動変速部の変速制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５８】
８：エンジン
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧アクチュエータ）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧アクチュエータ）
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧アクチュエータ）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧アクチュエータ）
Ｂ３：第３ブレーキ（油圧アクチュエータ）
ＴＥＭＰＡＴＦ：作動油温（作動流体の温度）
ＰＭＡＴ：変速制御開始点
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記変速部での変速応答性に応じて、該変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速点を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速点の変更量をより大きくする
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速点により示され前記変速判断がなされる車速である変速点車速を変化させることで前記変速点を変更する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記変速部での変速応答性に応じて、該変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点を変更し、
前記差動用電動機の動作点が該変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断を行う
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速制御開始点を変更する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速制御開始点の変更量をより大きくする
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速部は油圧アクチュエータにより変速を行い、
前記変速応答性の低下は該変速部の作動流体の温度に基づき判断される
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記変速部での変速応答性に応じて、該変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速点を変更する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速点を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速点の変更量をより大きくする
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速点により示され前記変速判断がなされる車速である変速点車速を変化させることで前記変速点を変更する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記変速部での変速応答性に応じて、該変速部の変速を実行すべき旨の変速判断をするための変速制御開始点を変更し、
前記差動用電動機の動作点が該変速制御開始点に到達した場合には前記変速判断を行う
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記変速部での変速応答性が低下するほど前記変速判断がより早くなされるように前記変速制御開始点を変更する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
車速が高いほど前記変速応答性に対する前記変速制御開始点の変更量をより大きくする
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記変速部は油圧アクチュエータにより変速を行い、
前記変速応答性の低下は該変速部の作動流体の温度に基づき判断される
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２００９−２１４６０９（Ｐ２００９−２１４６０９Ａ）
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５８３８５（Ｐ２００８−５８３８５）
【出願日】平成２０年３月７日（２００８．３．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月７日（２００８．３．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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