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Fターム[5H115TO05]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | その他の検出 (15,876) | 温度、熱検出 (1,677)

Fターム[5H115TO05]に分類される特許

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【課題】リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、Li析出を抑制するための制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ車両制動力の瞬間的な変動によって車両運転性が低下しないようにする。
【解決手段】HV−ECU302は、リチウムイオン二次電池であるバッテリ18におけるLi析出を抑制するために、バッテリ18の充放電履歴に基づいて充電電力上限値を調整する。さらに、HV−ECU302は、調整された充電電力上限値の範囲内でブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置10による液圧制動力と、第2MG60による回生制動力との分担を決定するブレーキ協調制御を実行する。Li析出を抑制するために充電電力上限値を制限する際における充電電力上限値の制限度合は、制動装置10に液圧を供給するためのブレーキ液圧回路80での液圧応答レートの検出値に応じて可変に設定される。 (もっと読む)


【課題】リチウムイオンキャパシタ・ユニットを主電源として用い、二次電池を予備電源として用いる直流電源装置において、二次電池の負担を減らして二次電池の劣化を抑え、安定して電力の供給が可能な直流電源装置を提供する。
【解決手段】切換回路8は、電流制限抵抗4を有する第1の放電回路81と、電流制限抵抗4を短絡する第2の放電回路83から構成されている。電圧検出手段5がリチウムイオンキャパシタ・ユニット1の電圧がユニット下限電圧に達したことを検出すると、第1の放電回路81を通して二次電池3を放電する。リチウムイオンキャパシタ・ユニット1の電圧がユニット下限電圧よりも高い第1の設定電圧まで上昇したことを検出するかまたはリチウムイオンキャパシタ・ユニット1の電圧がユニット下限電圧よりも低い第2の設定電圧まで低下したことを検出すると、第2の放電回路83を通して二次電池3を放電する。 (もっと読む)


【課題】回生不能の場合においても、実液圧と目標液圧制動力とのずれを、補償するのに好適な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】液圧制動装置により発生させる目標液圧制動力を算出する目標液圧制動力算出手段と、液圧制動装置の実液圧を検出する実液圧検出装置と、実液圧から実液圧制動力を算出する実液圧制動力算出手段と、液圧制動装置を制御して前記目標液圧制動力よりも大きな制動力を発生させた場合の実液圧制動力と目標液圧制動力とのずれを、第1モータを用いて補償する補償装置20とを備える。 (もっと読む)


【課題】 電気制御式の操舵機構の異常や、左右の駆動輪のモータ駆動系の異常に対し、操舵機構と左右個別のモータとによる旋回走行の相互補完機能を利用し、上記異常の発生時に、ドライバーの意図した方向に進めるように制御できる電気自動車を提供する。
【解決手段】 左右の駆動輪2,2を駆動する独立したモータ6,6と、転舵機構11に機械的に連結されていないステアリングホイール14により操舵する操舵機構12を備える電気自動車に適用する。異常時補完手段37として、操舵系の異常の検出によって、その異常による転舵不足を補うように、左右駆動輪2,2のトルク指令の配分を変更する異常対応トルク配分変更部39を設ける。また、車輪駆動系の異常検出によって、その異常による左右両駆動輪2,2の駆動バランスの変化量を補うように、操舵機構12の転舵用モータ13の回転量を変更する異常対応転舵量変更部38を設ける。 (もっと読む)


【課題】高電圧バッテリと電動コンプレッサを搭載する車両において、電動コンプレッサの能力を最大限に引き出すことができるバッテリの充電制御装置を提供する。
【解決手段】出力電圧が12Vよりも高い高電圧バッテリとエアコン用の電動コンプレッサとを搭載する車両におけるバッテリの充電制御装置において、エアコンの電動コンプレッサのインバータ装置にある制御装置にインバータ装置の温度Tivを読み込ませると共に、高電圧バッテリの出力電圧Vhbを読み込ませた後に、インバータ装置の温度Tivが所定の閾値Kより大きく、高電圧バッテリの出力電圧Vhbが所定値R以下かどうかを判定させ、Tiv>KかつVhb≦Rの時に、インバータ装置から高電圧バッテリの電圧上昇要求を出力し、車両に搭載された発電機によって高電圧バッテリを充電してその出力電圧を目標値に保持させるようにしたバッテリの充電制御装置である。 (もっと読む)


【課題】 車両の運転を急激に妨げることなく、モータを温度管理し、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 この電気自動車は、車輪2を駆動するモータ6と、このモータ6を制御する制御装置とを備えている。前記モータ6のモータコイルに、このモータコイルの温度Tcを検出する温度センサSaを設け、この温度センサSaで検出される温度Tcが閾値を超えたとき、この温度Tcを時間tで微分したdTc/dtが0以下になるまでモータ6の電流値を低減するモータ電流低減手段95を設けた。 (もっと読む)


【課題】車両側電極と固定側電極との接続を容易に行うことができると同時に,車両側電極をまとめるコネクタも不要とすることができる鞍乗り型電動車両およびその充電装置を提供する。
【解決手段】鞍乗り型電動車両1は,鞍乗り型電動車両1に搭載されたバッテリ40に充電するための車両側電極20を一対のフロントフォーク30の下部に振り分けて設ける。充電装置100は,充電装置100に向かって移動してくる鞍乗り型電動車両1の前輪WFを受け入れる前輪受け入れ部110と,鞍乗り型電動車両1の移動方向Frに関して左右両側に設けられ,前輪受け入れ部110に前輪WFが受け入れられた状態において一対のフロントフォーク30の下部に振り分けて設けられた車両側電極20にそれぞれ接触して導通する一対の固定側電極120とを備えている。 (もっと読む)


【課題】 車両の運転を急激に妨げることなく、インバータの過熱による特性変化および損傷を防止し、モータ駆動の制御特性の変化や、モータ駆動の不能を防止することができ、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 この電気自動車は、車輪2を駆動するモータ6と、ECU21と、直流電力をモータ6の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ31を含むパワー回路部28およびECU21の制御に従って少なくともパワー回路部28を制御するモータコントロール部29を有するインバータ装置22とを備えている。インバータ31に、このインバータ31の温度Tcを検出する温度センサSaを設け、温度センサSaで検出される温度Tcが閾値を超えたとき、温度Tcを時間tで微分したdTc/dtが0以下になるまでインバータ31に与える電流指令に制限を加えるインバータ制限手段95を設けた。 (もっと読む)


【課題】コンデンサにおける回生電力の蓄電機能を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置(100)は、内燃機関(200)、第1電動機(MG1)及び第2電動機(MG2)と、電源手段(12)と、第1及び第2電動機の各々に対応するインバータ(710,720)及びコンデンサ(c1,c2)とを備えたハイブリッド車両を制御するものであり、回生を行うべき状態であるか否かを判定する回生判定手段(110)と、電源手段の蓄電量又は温度が所定の閾値以上であるか否かを判定する電源状態判定手段(120)と、一方の電動機で回生を行うと共に、他方の電動機の回転数をゼロに近づけるように制御する電動機制御手段(130)と、電源手段から他方の電動機に対応するインバータへの電力供給を遮断し、回生電力を他方の電動機に対応するコンデンサに蓄電させる蓄電制御手段(140)とを備える。 (もっと読む)


【課題】非協調ブレーキシステムにおいて、回生ブレーキの利用によりエネルギの有効利用を図りつつ、運転者がブレーキ操作時に違和感を覚えることを常に防止する。
【解決手段】回生ブレーキ手段40による回生制動力を制御する回生ブレーキ制御手段を、ブレーキ操作手段22の制動操作開始時のストローク変化が検出されたときに回生ブレーキ手段40を制御する第1期間制御手段と、該第1期間制御手段に続いて回生ブレーキ手段40の制御を行う第2期間制御手段とで構成し、前記第1期間制御手段により、ブレーキ操作検出手段52により検出される制動力増大方向のストローク変化が大きいほど回生制動力が大きくなるように回生ブレーキ手段40を制御し、前記第2期間制御手段により、蓄電手段42の残容量が所定値Y以上であるとき、前記第1期間制御手段による制御時に比べて回生制動力が減少するように回生ブレーキ手段40を制御する。 (もっと読む)


【課題】バッテリの充電状態の表示を適正化し、車両挙動と適切に整合させる。
【解決手段】電気自動車のバッテリ充電状態表示装置20は、バッテリ11から所定の要求出力を発生可能かつ温度が低下することに伴い増大傾向に変化する下限SOCを取得する下限SOC設定部32と、バッテリセル11の劣化を抑制する上限SOCを設定する上限SOC設定部34と、複数のバッテリセル11aの最小SOCと下限SOCとの差を使用可能残SOCとする使用可能残SOC演算部33と、使用可能残SOCと、上限SOCと複数のバッテリセル11aの最大SOCとの差と、を加算して使用可能全SOCとする使用可能全SOC演算部35と、使用可能全SOCに対する使用可能残SOCの割合を表示用SOCとする表示用SOC演算部36と、表示用SOCを表示する表示器17とを備える。 (もっと読む)


【課題】二次電池の連続放電に起因した劣化を抑制しながら、車両に要求される駆動力をより適正に確保する。
【解決手段】本発明のハイブリッド自動車20では、バッテリ50の放電が継続されるほど許容放電電力としての出力制限Woutが放電電力として小さく制限されるように当該出力制限Woutが補正される。そして、出力制限Woutの制限が開始されると、その後に少なくともバッテリ50の放電が停止されるように充放電要求パワーPb*が補正される(ステップS130およびS140)。 (もっと読む)


【課題】少ない電力損失で、複数ある蓄電装置のそれぞれに入出する電力を、各蓄電装置の状態に応じて制御する。
【解決手段】駆動源としてモータ2を備えた電動車両用の駆動システム1は、モータ2を駆動させるインバータ6a,6bと、インバータ6a,6bに接続された蓄電装置7a,7bと、をそれぞれ有する複数の電源回路3a,3bを有している。これら複数の電源回路3a,3bの内、各電源回路3a,3bに設けられたインバータ6a,6bを制御する制御装置5は、電源回路3a,3bのそれぞれに入出する電力の配分を、各電源回路3a,3bの蓄電装置7a,7bの状態に基づいて調整する。 (もっと読む)


【課題】ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】モータの指令トルクTm*は、上限トルクTmaxと指令トルクTm*との差が所定差dTthを超えているときには要求トルクTr*に向けて大きなレートで比較的迅速に増加し、差が所定差dTth以内となったときには要求トルクTr*に向けて小さいレートで緩やかに変化するよう設定される。このように指令トルクTm*を設定することにより、モータからのトルクが上限トルクTmaxで制限されるのが抑制されるから、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】充電用コードの収納性や使い勝手に優れ、且つ部品の重量増を可及的に少なくできる充電用コードの巻き掛け構造を備えた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレーム10と、電動モータ31と、当該モータに電力を供給するバッテリと、当該バッテリに充電用の電力を供給する充電用コード101と、車体フレーム10の側方を覆うリアカバー45と、を備える電動二輪車1において、リアカバー45により側方が覆われる車体フレーム10の位置に、充電用コード101を巻き掛け可能な複数のフック部が設けられる。 (もっと読む)


【課題】運転者にバッテリの充電状態を体感させるとともに、アクセル開度が低い領域又は高い領域である場合においては、バッテリの充電状態の変化によって、アクセル操作による運転者の距離調整の感覚及び車両の加速性能を変化させない装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度がゼロ以上所定の第一上限値未満の第一領域内である場合には、充電状態によらず、アクセル開度に比例して最大トルクに対する出力トルクの比率が大きくなるように出力トルクの指令値を決定し、アクセル開度が第一上限値以上所定の第二上限値未満の第二領域内である場合には、アクセル開度に比例して出力トルクの比率が大きくなり、充電状態が低くなるに従って出力トルクの比率が小さくなるように出力トルクの指令値を決定するトルク指令決定部を備えた車両用駆動制御装置。 (もっと読む)


【課題】早期に排気浄化触媒を暖機すると共に二次電池の昇温を促進する。
【解決手段】バッテリ温度Tbが判定温度Tbref未満であり、システムに異常がなくシステムがリプル昇温制御を実行することができる許可状態にあり、エンジンが運転停止状態か自立運転状態か触媒暖機運転状態かのいずれかの運転状態であるときには(S110〜S130)、エンジン要求パワーPe*が所定機関パワーPeref未満であることを確認してリプル昇温制御の実行を許可する(ステップS150)。リプル昇温制御の実行が許可されると、昇圧コンバータのスイッチング素子のスイッチング周波数を通常より小さくして、バッテリの充放電電流にリプル電流を重畳する。エンジンが触媒暖機運転状態のときでもリプル昇温制御を実行するから、早期に排気浄化触媒を暖機することができると共に早期にバッテリを昇温することができる。 (もっと読む)


【課題】温度推定に必要なデータが欠損した場合であってもコンデンサ温度推定を継続させることにより、インバータの必要以上の出力性能低下を抑止し、安定した性能を発揮することのできるハイブリッド車両駆動装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】インバータECUは、S30においてエンジン水温データが取得できるかどうかを判定し、取得できる場合には、従来の飽和温度Aを用いたコンデンサ飽和温度推定を実行する。エンジン水温を取得できないと判断した場合には、平滑コンデンサ温度の推定方法を変更し、S34,S36において、上記情報を取得して平滑コンデンサ温度Tcを推定する。もし、推定した平滑コンデンサ温度Tcが保護しきい値を超えた場合には、インバータECUはS42を実行し、インバータ出力制限、インバータポンプ、ファン速度を制御することで平滑コンデンサ温度Tcを低下させる。 (もっと読む)


【課題】車両の動特性を確保した上で昇圧回路のリアクトル電流におけるリプル成分を小さくする。
【解決手段】アクセル開度Accが100%より若干小さい所定開度Aref未満であり且つ車速Vが最高車速より若干小さい所定車速Vref未満であるときに、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲外となるときには高電圧系電圧VHがモータ駆動に応じた目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御し、昇圧比Dutyが値0.5±αの範囲内となるときには値0.5±αの範囲を上回る最小値を目標電圧VH*として再設定し(S160)、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VH*となるよう昇圧コンバータを制御する。これにより、リアクトル電流のリプル成分が大きく範囲となるのを抑制することができ、リアクトルに生じる発熱や振動・騒音を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】車両駆動回路に含まれる素子の異常判定、または、車両駆動回路用の複数の素子からの異常素子の検出を、他の異常要因と区別して行うことを目的とする。
【解決手段】時間間隔Δtごとに、スイッチング素子の温度変化測定値ΔTmと、温度変化推定値ΔTeとの差異が測定値偏差D(n)として求められ、さらに、その時間変化率である測定値偏差・時間変化率Aが求められる。温度変化は、スイッチング素子の温度から温度基準値を減算した値である。温度変化測定値ΔTmは、スイッチング素子の温度検出値から温度基準値を減算することで求められ、温度変化推定値ΔTeは、スイッチング素子に流れる電流に基づいて求められる。測定値偏差・時間変化率Aは、1つの処理セットが実行されるごとに判定積算値SUMに加算される。判定積算値SUMが閾値βより大きい場合には、スイッチング素子に熱抵抗劣化があるものと判定される。 (もっと読む)


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