【課題】プラグインハイブリッド電気自動車において、深夜充電モード下で排気浄化のための還元剤たる尿素水溶液の凍結防止とバッテリの充電量の確保の両立を図る。
【解決手段】プラグインハイブリッド電気自動車（１）は、還元剤たる尿素水溶液を加熱する手段（２４）と、外気温度を検出する手段（１７）と、バッテリ充電状態か否かを判定する手段（２６）と、バッテリ（１１）の充電モードを判定する手段（２６）と、外気温度が所定温度未満である場合に、バッテリ充電状態ではなく、且つ、第１の充電モード（深夜充電モード）が選択されている場合には、充電モードを第２の充電モード（通常充電モード）に切り替えると共に、加熱手段を作動させる手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関をより精度良く目標回転位置に停止させる。
【解決手段】エンジンの自動停止指示がなされたとき、自動停止指示がなされてからの経過時間が所定の自立運転継続時間を経過するまではエンジン自立運転制御を実行し、その後、燃料カットモータリング制御を実行し（ステップＳ４００〜Ｓ４８０）、燃料カットモータリング制御が実行されてからの経過時間ｔｍが所定のモータリング時間を経過し且つエンジンのクランク角ＣＡが判定用角度範囲Ｃｒｅｆ内になったときには（ステップＳ４９０，Ｓ５００）、エンジンの回転数が引き下げ制御終了閾値Ｎｒｅｆに至るまでエンジン回転引き下げ制御を実行する。これにより、内燃機関をより精度良く目標回転位置に停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両負荷が所定値以上である場合における、第２摩擦締結要素の過熱を防止しながら、内燃機関の暖機を適切に行なうことができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両負荷を検出する車両負荷検出手段６４と、第２摩擦締結要素２５の温度を検出する温度検出手段６３と、車両負荷検出手段６４により検出された車両負荷が所定値以上である場合に、内燃機関１０を所定回転数で作動させたまま第１摩擦締結要素１５を解放し、モータジェネレータ２０を所定回転数よりも低い回転数として第２摩擦締結要素２５をスリップ締結するモータスリップ走行制御を行う走行制御手段６０と、を備え、走行制御手段６０は、内燃機関１０からの暖機要求がされている場合において、第２摩擦締結要素２５の温度が所定温度未満である場合には、モータスリップ走行制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】第１クラッチの締結によるトルク変動に伴うショックを感じにくくする。
【解決手段】エンジンとモータとを駆動源として備え、エンジンとモータとが伝達トルク容量を変更可能な第１クラッチを介して連結され、エンジンを始動する際には第１クラッチを締結してモータの駆動力によりエンジンのクランキングを実施する。また、アクセル操作の結果により停止中のエンジンを始動する第１始動モードと、アクセル操作以外の要因で停止中のエンジンを始動する第２始動モードと、を有している。そして、エンジンのクランキング中の第１クラッチの伝達トルク容量を、第１始動モードに比べて、第２始動モードの方が相対的に低くなるよう設定する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータと駆動輪との間に設けられた締結要素のスリップ締結とロックアップとのハンチングの発生を抑制できる電動車両の制御装置を提供することこと。
【解決手段】車体速に対応したロックアップ判定閾値に基づいて、車体速がロックアップ判定閾値を越えると、第２クラッチをロックアップ状態とし、車体速がロックアップ判定閾値以下で、第２クラッチをスリップ締結状態とする締結要素制御部を備え、ロックアップ判定閾値としてのＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓは、車体速がＶｓｅｔ１以下の低速の領域では、車体速がＶｓｅｔ２以上の高速の領域に比べて高く設定されていることを特徴とする電動車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】 運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド状態と判定されたときは、車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、駆動源と駆動輪の間のクラッチの締結トルクの出力を減少させる締結要素保護制御を実行する。このとき、機械的制動トルクの増加勾配を、路面勾配が大きい程大きな増加勾配に設定することとした。 （もっと読む）

【課題】プラグインハイブリッド電気自動車において、単位時間あたりに充電可能な電力量が制限される状況下で排気浄化のための還元剤たる尿素水溶液の凍結防止とバッテリの充電量の確保の両立を図る。
【解決手段】プラグインハイブリッド電気自動車（１）は、還元剤たる尿素水溶液を加熱する手段（２４）と、外気温度を検出する手段（１７）と、バッテリ（１１）の充電量を検出する手段（２６）と、バッテリ（１１）の充電モードを判定する手段（２６）と、外気温度が所定温度未満である場合に、バッテリの充電量が所定充電量未満であり、且つ、第１の充電モード（通常充電モード）が選択されている場合には、充電モードを第２の充電モード（急速充電モード）に切り替えると共に、加熱手段を作動する手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】 エンジンアイドル時の振動や音を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１締結要素が解放されているときには、エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数をエンジンの燃費を高める第１目標アイドル回転数に設定し、第１締結要素が締結されているときには、エンジンのアイドル時の目標エンジン回転数をエンジンによる共振を抑制する第２目標アイドル回転数に設定するようにした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の吸気系に蒸発燃料を供給する際に走行に要求される駆動力をより確実に出力して走行する。
【解決手段】エンジンのパージ制御を実行する際に、ベーパ濃度Ｃｖが推定されるまでは、エンジンをアイドル回転数Ｎｉｄｌで自立運転してバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータからのトルクにより走行する（Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１９０〜Ｓ２３０）。これにより、ベーパ濃度Ｃｖをより適正に推定することができる。また、エンジンのパージ制御を実行する際に、ベーパ濃度Ｃｖが推定された以降は、走行要求パワーＰｄ＊に応じてエンジンから走行要求パワーＰｄ＊が出力されるようエンジンを負荷運転して走行する（Ｓ２４０〜Ｓ３００）。これにより、要求トルクＴｒ＊を駆動軸により確実に出力して走行することができる。 （もっと読む）

【課題】要求トルクを確保しつつモータの発熱をより効果的に抑制する上で有利な電気自動車のモータ制御装置を提供する。
【解決手段】第１の駆動制御手段５０Ａは、フロントモータ１８およびリアモータ２０から出力される駆動トルクをそれぞれ第１、第２の駆動トルクとしたとき、運転者の走行用操作により要求される要求トルクをモータ１８、２０の全体としての効率が最大となるように第１、第２の駆動トルクに分配して各モータを駆動制御する。判定手段５０Ｂは、第１、第２の駆動トルクの一方が基準トルクを超過した時間が所定時間以上であるか否かを判定する。第２の駆動制御手段５０Ｃは、所定時間以上であると判定されたときに、所定時間Ｔ０以上であると判定されたモータの駆動トルクを基準トルクよりも減少させると共に、他方のモータの駆動トルクを増大させることにより要求トルクを満足させる。 （もっと読む）

【課題】油温や電源温度にかかわらず、モード切り替え時のモータトルク制御変化と第2クラッチトルク容量制御変化とを調時させて、空吹けやエンジンストールを防止する。
【解決手段】油温が設定温度未満の低油温時や、バッテリ温度が設定温度未満の電源低温時は、電気（ＥＶ）走行モードまたはハイブリッドＨＶ走行モードの間に、ＥＶモードおよびＨＥＶモード間のＷＳＣモードで行うモータ回転数制御で用いる目標モータ回転数として、低油温時用目標モータ回転数または電源低温時用目標モータ回転数をＷＳＣモータ回転数制御マップにセットして学習する（Ｓ１６，Ｓ１８）。ＷＳＣモードである間に、Ｓ１６またはＳ１８で学習した低油温時用目標モータ回転数または電源低温時用目標モータ回転数に基づき、モータの回転数制御を行う。 （もっと読む）

【課題】バッテリの電力制限値を設定するに際し、バッテリ状態にかかわらずバッテリ保護機能と運転性向上の両立を図る。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータと、電力制限値制御手段と、を備える。モータジェネレータは、駆動源に設けられ、バッテリからの電力により駆動する。電力制限値制御手段は、バッテリの電力入出力の制限値である電力制限値を、短時間で終わる走行シーンで用いる瞬時用電力制限値と、長時間続く可能性のある走行シーンで用いる連続用電力制限値と、に分け、かつ、瞬時用電力制限値による制限幅を連続用電力制限値による制限幅よりも拡大するように設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動に係る構成要素の動作又は状態に応じて総合的なエネルギ効率を向上可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関及び当該内燃機関の運転によって発電する発電機を有する発電部と、車両の駆動源である電動機に電力を供給する蓄電器を有する蓄電部と、蓄電部及び発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機を有する消費部とを備えた車両の制御装置は、蓄電器の状態を導出する手段と、電動機の状態に基づいて導出される消費部の効率、並びに、ハイブリッド車両におけるアクセル操作に応じたアクセルペダル開度及び電動機の状態に基づく電動機に要求された出力から、消費部に要求された出力を導出する手段と、蓄電器の状態に応じて、消費部に要求された出力に対応する最適な発電部の出力を導出する手段と、最適な発電部の出力に対応する内燃機関の運転点を導出する手段とを備え、当該運転点で運転するよう内燃機関を制御する。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素を保護するための保護制御が行われ易い状態にあることを、ドライバに対して、適切に告知することのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源１０，２０と駆動輪５４との間に介装され、前記動力源と前記駆動輪とを断接する摩擦締結要素２５を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、前記摩擦締結要素の温度を検出する温度検出手段６４と、前記摩擦締結要素の締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、前記摩擦締結要素の温度が所定の第１温度以上である場合に、前記締結トルク制御手段を制御し、前記摩擦締結要素の前記締結トルクを、所定の周期で繰り返し変化させるトルク振動制御を行うトルク振動制御手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】極低温時等のバッテリの内部抵抗が大きい状態でも、バッテリの消費電力量を少なくして、エンジンの始動ができるハイブリッド車両の始動制御装置を提供すること。
【解決手段】統合コントローラ２０は、バッテリ温度センサ１８で検出される温度が設定値よりも低い状態で前記エンジン１を始動制御する際に、エンジン回転センサ１０がエンジン１の稼働を検出するまではモータジェネレータ２を低回転数で作動制御し、エンジン回転センサ１０が前記エンジン１の稼働を検出した後はモータジェネレータ２を高回転数で作動制御するようになっている。 （もっと読む）

【課題】モータと駆動輪の間のトルク伝達を断接する摩擦係合要素における目標伝達トルク容量の補正精度を向上することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の電動車両の制御装置は、走行駆動源となるモータ（モータジェネレータ）２と駆動輪（タイヤ）７,７の間に介装され、モータ２と駆動輪７,７との間のトルク伝達を断接する摩擦係合要素（第２クラッチ）５における目標指令値（目標伝達トルク容量）を設定する際、補正量演算手段（補正量演算部）401Bにより、目標指令値の補正量を、摩擦係合要素５への入力トルク（推定モータトルク）が増大するほど大きな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、効率よく充電作業を行うことができる充電制御装置を提供する。
【解決手段】 充電制御装置６０では、ＥＣＵ４０は、充電器５０のＰＦＣ部５２による入力電圧検出結果とＢＭＵ３０による電池２０のＳＯＣの検出結果を連続的に把握するとともに、ＢＭＵ３０による電池２０の温度の検出結果を連続的に検知しており、充電開始時にＰＦＣ部５２による入力電圧検出結果とＢＭＵ３０による電池２０のＳＯＣの検出結果及びＥＣＵ４０による電池２０の温度の検知結果とに基づいて電池２０の最大充電時間を算出する。そして、ＥＣＵ４０は、ＰＦＣ部５２の入力電圧検出結果が予め設定された閾値を超えて変化すると変化後の入力電圧検出結果と電池２０のＳＯＣの検出結果及び電池２０の温度の検知結果とに基づいて前記最大充電時間を更新する。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）