【課題】変速機の変速時間を短縮しつつシンクロ機構に対する負荷を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、ＡＭＴ８の変速操作開始時に入力軸１０の回転速度が目標回転速度に近づくように、モータ・ジェネレータ３のトルクが切替機構２１を介して前記入力軸に伝達可能な状態でモータ・ジェネレータ３を制御し、入力軸１０の回転速度と目標回転速度との差が閾値を下回った場合に、モータ・ジェネレータ３と入力軸１０との間のトルク伝達が遮断されるように切替機構２１を制御し、そのトルク伝達が遮断されてからＡＭＴ８の変速操作が開始されるようにＡＭＴを制御する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機の変速段または変速比を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段を備え、変速制御手段による変速の際に現在の変速段または変速比から目標とする変速段または変速比へ移行する変速特性として複数の駆動力特性のモードに応じて異なる変速特性が設定されており、現在の選択されているモードに対応する変速特性で変速が実行される。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵには、予め駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】追い越し時の変速モード切替操作が不要な車両用自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】エコノミーモードとパワーモードを選択する変速モード選択スイッチ２と、車両の加速時に、低ギア段で所定の車速まで加速してから高ギア段にシフトアップする加速性優先変速と前記車速より低い車速にてシフトアップする燃費優先変速とを指定に応じて実施するシフトアップ変速制御部３と、パワーモードが選択されているときは加速性優先変速を指定し、エコノミーモードが選択されており方向指示器４が作動しているときは加速性優先変速を指定し、エコノミーモードが選択されており方向指示器が作動していないとき燃費優先変速を指定する変速指定部５とを備える。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の残容量を考慮しつつ動力性能に対する使用者の要求を満足させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両は、蓄電器の残容量を判定する残容量判定部と、使用者により操作可能な操作部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、強力アシストモードにより電動機の出力を増加させるよう制御する出力制御部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、蓄電器を充電するよう制御する充電制御部と、を備える。操作部が操作された時点で蓄電器の残容量がしきい値未満であると判定された場合には、充電制御部が蓄電器を充電するよう制御するとともに蓄電器の残容量が所定値未満であることを表示部に表示し、操作部が操作された時点で蓄電器の残容量が第１しきい値以上であると判定された場合には、出力制御部が電動機の出力を増加させるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】非等パワー変速におけるドライバビリティの低下を防ぐことを課題とする。
【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、原動機と、電動機と、有段変速部と、前記電動機により差動状態が制御される無段変速部と、を有する車両用の動力伝達装置に適用される。動力伝達装置の制御装置は、例えばＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）により実現される制御手段を備える。制御手段は、有段変速部の変速を行う際に、非等パワー変速を行うことが可能であり、車両の運転状況に基づいて、非等パワー変速を行う際における変速速度を変化させる。 （もっと読む）

【課題】高価なセンサを用いずに様々なコーナリング状態に応じた変速抑制制御を実行することができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータによって変速段を自動的に切り換えるようにしたＡＭＴ（自動マニュアル変速機）１６のＡＭＴ制御ユニット１８において、通常走行状態からコーナリング状態に移行したことを判定するコーナリング状態判定部１１０と、コーナリング状態に移行したと判定されると、基本シフトアップテーブル１３１に比してシフトアップが発生しにくい変形シフトアップテーブルを生成する変形シフトアップテーブル生成部１３０と、通常走行時には、基本シフトアップテーブル１３１を用いて変速制御を行うと共に、コーナリング状態に移行したと判定されると、基本シフトアップテーブル１３１に替えて変形シフトアップテーブルを用いて変速制御を行う変速制御部１００とを具備する。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制しながら変速段の変更を素早く行なう。
【解決手段】所定時間以内の変速を予測し、変速が予測されたときには次の変速時にオンすべきクラッチにトルク相初期圧Ｐｉｎｉを作用させて待機するプレサーボ起動を実行し、プレサーボ中に変速が要求されたときにはクラッチに作用させる油圧をトルク相初期圧Ｐｉｎｉからトルク相実行圧Ｐｔｏｒまで増圧することによりトルク相を実行すると共にトルク相実行圧Ｐｔｏｒで待機している状態でエンジンのトルクダウンによってイナーシャ相を開始させることにより変速段を変更する。 （もっと読む）

【課題】最適な変速段への変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示する。
【解決手段】フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、要求変速段Ｇ_ＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて選択されるので、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないときには動力性能よりも燃費性能が優先される変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、そのフューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬに応じた航続可能距離Ｄ_Ｃを伸ばすことが可能になる。加えて、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが多いときには例えば動力性能と燃費性能とが両立させられる変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、燃費を悪化させることなく動力性能を適切に確保することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、車両の発進シーン、加速シーン等に於ける燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両駆動力制御装置は、アクセル開度と駆動力の特性に基づいて検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御装置を操作するための駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、算出された駆動力操作量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、目標駆動力算出手段は、目標駆動力が目標駆動力下限値に到達するまで、アクセル操作開始からの経過時間の増加量に伴って目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで変速の実行を制御する変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明による変速制御装置１００は、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで変速の実行を制御する装置であり、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行する際に、現在の車両の走行状態を判定する走行状態判定部１０２と、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更するシフト待機線変更部１０３とを備える。 （もっと読む）

【課題】走行中におけるハンドル操作を行っている際のスイッチ操作性を向上することができる自動二輪車のハンドルスイッチを提供する。
【解決手段】前輪を操向するハンドルバー１３と、ハンドルバー１３の一端に装着されたスロットルグリップ１５と、スロットルグリップ１５に隣接した位置でハンドルバー１３に装着されたスイッチボックス１７と、スイッチボックス１７に設けられた複数の各種スイッチ２１〜２３と、スイッチボックス１７の下部に運転者の右手親指で操作可能な走行特性切替スイッチ２４と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者によるシフトレバーおよびバドルの操作に基づいて電気的に制御される自動変速機において、短時間でレバーおよびバドルの両方の操作があった場合の自動変速機の変速制御を安定させる。
【解決手段】ＥＣＵは、通常は、シフトレバーがＳポジションに継続して維持される時間がポジション認識時間に達した時点で自動変速機の制御モードを固定エンジンブレーキ制御モードに設定するが、シフトレバーのＳポジションへの操作（Ｓ操作）の検出開始からポジション認識時間よりも短い時間内にパドル（−）操作があった場合（フラグＡがオンのとき）、あるいはパドル（−）操作の検出時から所定時間内にＳ操作があった場合（フラグＢがオンのとき）、Ｓ操作の検出時点で自動変速機の制御モードを固定エンジンブレーキ制御モードに設定する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の制御装置において、適正なキックダウン制御を可能としてドライバビリティの向上を図ると共に燃費の向上を図る。
【解決手段】ドライバによるキックダウン操作を検出したとき、アクセル開度と車速に基づいてキックダウン操作から予め設定された所定時間経過後の目標変速段を設定し、目標変速段が現在の変速段より低速側であるときには、スロットル開度と車速に基づいてシフトダウンを実行する一方、目標変速段が現在の変速段と同じかまたは高速側であるときにはシフトダウンを禁止する。 （もっと読む）

【課題】駆動源と自動変速機とを備えた車両において、運転者の加速意思に応じた変速感を演出する。
【解決手段】ＥＣＵは、アップシフト条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、自動変速モードで運転者が加速性を重視するスポーツモードを選択している場合あるいは手動変速モードにおいて運転者がアップシフト操作を行なった場合に、運転者による明らかな加速意思があると判断し（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセル開度ＡＣＣがしきい値を超えており（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、トルクアップ許可条件が成立している（Ｓ１１２にてＹＥＳ）場合には、エンジントルクアップ制御を行なう（Ｓ１１４）。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおいて自動シフトアップモードと自動シフトアップ禁止モードの２つのモードを有する自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】Ｄレンジに設定されると、変速制御をノーマルモードの自動変速モードに設定する。運転者が＋または−パドルスイッチを操作すると、自動変速モードから手動変速モードの自動シフトアップモードに切り替わる。モード切替ＳＷをＯＮすると、ノーマルモードからスポーツモードに切り替わる。スポーツモードにおける手動変速モードの自動シフトアップモードが設定されているとき、車両が停止しているかギア段が１速であることを条件に、運転者が−パドルスイッチを長押しすると、自動シフトアップモードから自動シフトアップ禁止モードに切り替わる。自動シフトアップモードと自動シフトアップ禁止モードとは同様の処理により交互に設定される。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に対して駆動力変化を滑らかにしてドライバビリティを向上させる一方で、駆動力の増加が必要とされる場合には運転者の意に沿った駆動力が得られる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】目標駆動力設定手段１０６によってアクセル開度Ａccの変化に対する駆動力Ｆの変化を自動変速機１６の変速に拘わらず滑らかにするための目標駆動力Ｆ^*が自動変速機１６の高速側ギヤ段への変速制限に応じてそれぞれ異なるようにアクセル開度Ａccとギヤ段とに基づいて設定され、目標駆動力Ｆ^*となるように駆動力源トルク制御手段１０４によって駆動力源トルクＴ_PDが低減されるので、アクセル操作Ａccに対して駆動力変化が滑らかとなるように出力トルクＴ_OUTが低減されてドライバビリティが向上する。また、自動変速機１６の変速範囲が変更されると目標駆動力Ｆ^*も変更されるので運転者の意に沿った駆動力が得られる。 （もっと読む）

【課題】荷重センサからの出力信号に応じて、自動変速機の変速マップを切り替えることができる変速マップ切替制御装置を提供する。
【解決手段】制御部１０１は、運転者が着座する前側シート５９内の前席着座センサ７０、同乗者が着座する後側シート６０内の後席着座センサ７１、荷物を搭載するキャリア６１内のキャリア積載センサ７２からの出力信号に応じて、自動変速機１ｂの変速タイミングを導出する変速マップを選択する。制御部１０１は、運転者の着座状態が検知されると共に同乗者の着座着座およびキャリアへの積載状態の少なくとも一方が検知されると、標準型から出力重視型に切り替える。制御部１０１は、荷重センサに所定値以上の荷重が所定時間以上継続して加えられると、乗員の着座状態または荷物の積載状態と判定する。重量計測が可能な荷重センサを使用し、積載重量の合計値に基づいて変速マップを選択してもよい。 （もっと読む）

本願は、二つの電気機械（５６、６２）および二つ以上の遊星ギアセット（３６、３８、４０）をもつハイブリッド・トランスミッション（３４）の動作方法に関する。本方法は、連続的に可変なスピード関係を含むドライブ・モードに従ってトランスミッション（３４）を制御することと、オートマチックおよびマニュアルの多少なりとも固定されたスピード関係モードに従ってトランスミッション（３４）をも制御することとを提供する。前記モードは、結合（C1、C2、C3、C4）を使って得られる複数の機械的ギア比（MG1、MG3、MG5、MG7）と、その間の仮想ギア比（VG2、VG4、VG6）とを含む。ドライバーは、経済モードまたはスポーツ・モードの一方でのトランスミッション動作を要求しうる。すると、トランスミッションは要求された経済モードまたはスポーツ・モードで動作される。目的は、乗物の振る舞いに対するドライバーの印象を改善することである。
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【課題】車両のドライブトレーンのトランスミッション用ギア制御ユニットを提供する。
【解決手段】ギア制御ユニットには、信号源と通信し、モータ３６の動作状態に関する情報を提供する目的で信号を送信および受信する電子制御ユニット５０が装備されている。方針入力デバイス３２が、電子制御ユニットと通信し、少なくとも第１シフト方針と高負荷動作に対応する第２シフト方針との間で選択するように機能する。電子制御ユニットは、受信した信号に基づいたギア比選択のためにアクチュエータ５２〜６０を選択することができるように装備されている。 （もっと読む）