自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置
【課題】２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで変速の実行を制御する変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明による変速制御装置１００は、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで変速の実行を制御する装置であり、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行する際に、現在の車両の走行状態を判定する走行状態判定部１０２と、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更するシフト待機線変更部１０３とを備える。
【解決手段】本発明による変速制御装置１００は、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで変速の実行を制御する装置であり、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行する際に、現在の車両の走行状態を判定する走行状態判定部１０２と、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更するシフト待機線変更部１０３とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
２つの発進クラッチを掛け替えることで変速が実行される自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置としては、変速マップ内の変速線（即ち、アップシフト線及びダウンシフト線）に基づき自動マニュアルトランスミッションの変速を実行する際に、プリシフトマップ内の待機線（即ち、アップシフト待機線とダウンシフト待機線）に基づきプリシフトを実行するが、このアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態を問わず固定値とするものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３２０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態を問わず固定値とする技術では、変速の指令に対して変速動作が遅れる場合がある。例えば、車両の走行状態によっては変速の指令（アップシフト線、ダウンシフト線を横切るような加減速要求の場合など）時であっても、プリシフト（アップシフト待機状態、ダウンシフト待機状態）が未完了であると、変速の指令通りの変速動作が直ちに開始されず遅れが生じる。例えば直ちにダウンシフトすべき状況（例えばダウンシフト線を横切った状態の場合）にも関わらず、自動マニュアルトランスミッションの同期噛合機構がアップシフト待機状態であったり、ダウンシフト待機状態への移行中であったりすると、ダウンシフト指示要求通りにダウンシフト動作が直ちに開始されず遅れが生じる。また、このことは、アップシフトの場合も同様である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき車両の変速を実行する際に、このアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態に応じて可変とするようにした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明による実施例の変速制御装置を適用可能な自動マニュアルトランスミッションを例示するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの概略図である。
【図２】ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作状態を示す図である。
【図３】本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の概略図である。
【図４】本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）は従来技術における自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる固定のマップを示す概略図であり、（ｂ）は本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる現在の走行状態に対応する複数のマップを示す概略図である。
【図６】（ａ）は従来技術におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｂ）は従来技術におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転する状態を示す図であり、（ｃ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｄ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転することなく維持される状態を示す図である。
【図７】本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明による実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明による実施例４の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は従来技術におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｂ）は従来技術におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転する状態を示す図であり、（ｃ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｄ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転することなく維持される状態を示す図である。
【図１１】（ａ）は加減速度が第１所定値を閾値として低減速側及び高減速側間をハンチングしうる状態を示す図であり、（ｂ）はハンチング状態を示す図であり、（ｃ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例１を示す図であり、（ｄ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例２を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
まず、本発明の理解を容易にするために、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションの変速機構について説明する。
【０００９】
［自動マニュアルトランスミッション］
図１は、本発明による後述する各実施例の変速制御装置を適用可能な、自動マニュアルトランスミッションを例示するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの概略図である。
【００１０】
エンジン１の出力軸（クランクシャフト２）を、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動湿式回転クラッチ（以下、「奇数段用クラッチ」）Ｃ１、及び、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動湿式回転クラッチ（以下、「偶数段用クラッチ」）Ｃ２の共通な自動クラッチドラム３に駆動結合する。ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第１入力軸４、及び、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第２入力軸５を備え、これら第１入力軸４及び第２入力軸５をそれぞれ、個々の自動クラッチＣ１，Ｃ２によりエンジン出力軸のクランクシャフト２に結合可能とする。
【００１１】
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは更に出力軸６を備え、これを第１入力軸４及び第２入力軸５に同軸に配置し、出力軸６は図示しないプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ装置を介して左右駆動車輪に結合する。
【００１２】
以下、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの歯車変速機構を詳述する。奇数変速段クラッチＣ１及び偶数変速段クラッチＣ２を介してエンジン回転が選択的に入力される第１入力軸４及び第２入力軸５のうち第２入力軸５は中空とし、これに第１入力軸４を貫通させることで、第１入力軸４及び第２入力軸５は互いに相対回転可能に配置される。
【００１３】
上記のごとく相互に回転可能な第１入力軸４及び第２入力軸５のエンジン側前端をそれぞれ、自動クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチハブ７，８に結合する。これに対し、第１入力軸４の後端部は、第２入力軸５の後端から突出した後端延長部を構成する。第１入力軸４、第２入力軸５、及び出力軸６に対してオフセットした位置にはカウンターシャフト１０が設けられている。
【００１４】
カウンターシャフト１０の後端にはカウンターギヤ１１が一体に設けられ、これと噛み合う出力歯車１２が設けられ、出力軸６と一体に設けられている。これにより、カウンターギヤ１１及び出力歯車１２を介してカウンターシャフト１０と出力軸６とは駆動結合される。
【００１５】
第１入力軸４の後端延長部とカウンターシャフト１０との間には奇数変速段（第１速、第３速、第５速）グループの歯車組Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５、及び後退変速段の歯車組ＧＲが設けられている。これらはエンジン１に近いフロント側から、第１速歯車組Ｇ１、後退歯車組ＧＲ、第５速歯車組Ｇ５及び第３速歯車組Ｇ３の順に配置されている。
【００１６】
第１速歯車組Ｇ１は、第１入力軸４の後端延長部に一体に設けた第１速入力歯車１３と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第１速出力歯車１４とを相互に噛合させることで構成されている。
【００１７】
後退歯車組ＧＲは、第１入力軸４の後端延長部に一体に設けた後退入力歯車１５と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた後退出力歯車１６と、これら歯車１５，１６に噛合してこれら歯車１５，１６間を駆動結合するリバースアイドラギヤ１７とで構成し、リバースアイドラギヤ１７を、変速機ケースに設けたリバースアイドラ軸１８により回転可能に支持する。
【００１８】
第３速歯車組Ｇ３は、第１入力軸４の後端延長部に回転可能に設けた第３速入力歯車１９と、カウンターシャフト１０に一体に設けた第３速出力歯車２０とを相互に噛合させることで構成させている。第５速歯車組Ｇ５は、第１入力軸４の後端延長部に回転可能に設けた第５速入力歯車３１と、カウンターシャフト１０に駆動結合して設けた第５速出力歯車３２とを相互に噛合させることで構成させている。
【００１９】
カウンターシャフト１０には更に、第１速出力歯車１４及び後退出力歯車１６間に配して第１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１が設けられている。この第１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から第１速出力歯車１４側に移動（左行）させて第１速出力歯車１４に一体に設けた自動クラッチギヤ２１ｂに噛合させると、第１速出力歯車１４がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第１速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から後退出力歯車１６側に移動（右行）させて後退出力歯車１６に一体に設けた自動クラッチギヤ２１ｃに噛合させると、後退出力歯車１６がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく後退を選択する。
【００２０】
第１入力軸４の後端延長部には更に、第３速入力歯車１９及び第５速入力歯車３１間に第３速−第５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２が設けられている。この第３速−第５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２は、第１入力軸４（その後端延長部）と共に回転するカップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から第３速入力歯車１９側に移動（右行）させて第３速入力歯車１９に一体に設けた自動クラッチギヤ２２ｂに噛合させると、第３速入力歯車１９が第１入力軸４に駆動結合されることで後述するごとく第３速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から第５速入力歯車３１側に移動（左行）させて第５速入力歯車３１に一体に設けられた自動クラッチギヤ２２ｃに噛合させると、第５速入力歯車３１が第１入力軸４に駆動結合されることで後述するごとく第５速を選択する。
【００２１】
中空の第２入力軸５とカウンターシャフト１０との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組が、エンジンに近いフロント側から順次、第６速歯車組Ｇ６、第２速歯車組Ｇ２、及び第４速歯車組Ｇ４を配置されている。第６速歯車組Ｇ６は第２入力軸５の前部に配置し、第４速歯車組Ｇ４は第２入力軸５の後端に配置されている。また、第２速歯車組Ｇ２は、第２入力軸５上の第６速歯車組Ｇ６及び第４速歯車組Ｇ４間に配置されている。
【００２２】
第６速歯車組Ｇ６は、第２入力軸５の外周に一体に設けた第６速入力歯車２３と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第６速出力歯車２４とを相互に噛合させることで構成されている。第２速歯車組Ｇ２は、第２入力軸５の外周に一体に設けた第２速入力歯車２５と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第２速出力歯車２６とを相互に噛合させることで構成されている。第４速歯車組Ｇ４は、第２入力軸５の外周に一体に設けた第４速入力歯車２７と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第４速出力歯車２８とを相互に噛合させることで構成されている。
【００２３】
カウンターシャフト１０には更に、第６速出力歯車２４及び第２速出力歯車２６間に第６速専用の同期噛合機構（選択噛合機構）２９が設けられている。この第６速専用同期噛合機構（選択噛合機構）２９は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２９ａを図示の中立位置から第６速出力歯車２４側に移動（左行）させて第６速出力歯車２４に一体に設けた自動クラッチギヤ２９ｂに噛合させると、第６速出力歯車２４がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第６速を選択する。またカウンターシャフト１０には、第２速出力歯車２６及び第４速出力歯車２８間に第２速−第４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０が設けられている。この第２速−第４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から第２速出力歯車２６側に移動（左行）させて第２速出力歯車２６に一体に設けられた自動クラッチギヤ３０ｂに噛合させると、第２速出力歯車２６がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第２速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から第４速出力歯車２８側に移動（右行）させて第４速出力歯車２８に一体に設けられた自動クラッチギヤ３０ｃに噛合させると、第４速出力歯車２８がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第４速を選択する。
【００２４】
次に、上記の実施例になるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの自動変速作用を説明する。
【００２５】
（非走行レンジ）
中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジのような動力伝達を希望しない非走行レンジが選択されたときは、奇数段用クラッチＣ１及び偶数段用クラッチＣ２の双方を解放するとともに、同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａを全て図示の中立位置にすることで、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを動力伝達が行われない中立状態にする。特に、駐車（Ｐ）レンジにあっては更に、パークロック装置により変速機出力軸６を機械的に回転不能にロックする。
【００２６】
（走行レンジ）
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジのような走行レンジが選択されたときは、エンジン１で駆動されるオイルポンプＯ／Ｐ（図１参照）からの作動油を媒体とし、以下のごとくに同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａをシフト動作させると共に、自動クラッチＣ１，Ｃ２を締結・解放制御することにより、各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
【００２７】
（Ｄレンジ、第１速）
Ｄレンジのような前進走行レンジで第１速を希望する場合、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを左行させて歯車１４をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる奇数変速段グループの第１速へのプリシフト後、非走行レンジで解放状態だった自動湿式回転クラッチＣ１を締結する。これにより自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、第１速歯車組Ｇ１、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第１速での動力伝達が可能になる。
【００２８】
尚、上記第１速の選択が発進を意図する用のものである時は、自動クラッチＣ１の締結に際し、スリップ制御を併用すること（スリップ締結制御）により、発進ショックのない滑らかな前発進を行わせることができる。またＮレンジからＤレンジヘのセレクト操作に呼応して上記第１速の選択を行う場合は、上記奇数変速段グループの第１速へのプリシフトと同時に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを左行させて歯車２６をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これにより偶数変速段グループの第２速へのプリシフトも済ませておく。しかしながら、自動クラッチＣ２が非走行レンジでの解放状態を継続するため、第２速の選択が行われることはない。
【００２９】
（Ｄレンジ、第２速）
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、Ｎ→Ｄセレクト時に上記のごとく偶数変速段グループが第２速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ１を解放させつつ、非走行レンジで解放状態だった自動クラッチＣ２を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第１速から第２速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸５、第２速歯車組Ｇ２、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第２速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第１速→第２速の変速が終わったら、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを右行させて歯車１９を第１入力軸４に駆動結合する。これにより、奇数変速段グループの第１速→第３速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３０】
（Ｄレンジ、第３速）
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、第１速→第２速のアップシフト時に上記のごとく奇数変速段グループが第３速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ２を解放させつつ、第２速で解放状態だった自動クラッチＣ１を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第２速から第３速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、第３速歯車組Ｇ３、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第３速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第２速→第３速の変速が終わったら、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２６をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを右行させて歯車２８をカウンターシャフト１０に駆動結合する。これにより偶数変速段グループの第２速→第４速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３１】
（Ｄレンジ、第４速）
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、第２速→第３速のアップシフト時に上記のごとく偶数変速段グループが第４速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ１を解放させつつ、第３速で解放状態だった自動クラッチＣ２を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第３速から第４速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸５、第４速歯車組Ｇ４、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第４速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第３速→第４速の変速が終わったら、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを中立位置に戻して歯車１９を第１入力軸４から切り離すと共に、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを左行させて歯車３１を第１入力軸４に結合する。これにより奇数変速段グループの第３速→第５速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３２】
（Ｄレンジ、第５速）
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、第３速→第４速のアップシフト時に上記のごとく奇数変速段グループが第５速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ２を解放させつつ、第４速で解放状態だった自動クラッチＣ１を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第４速から第５速へのアップシフトを行わせる。これにより自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、第５速歯車組Ｇ５、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第５速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第４速→第５速の変速が終わったら、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２８をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを左行させて歯車２４をカウンターシャフト１０に駆動結合する。これにより偶数変速段グループの第４速→第６速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３３】
（Ｄレンジ、第６速）
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、第４速→第５速のアップシフト時に上記のごとく偶数変速段グループが第６速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ１を解放させつつ、第５速で解放状態だった自動クラッチＣ２を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第５速から第６速へのアップシフトを行わせる。これにより自動クラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸５、第６速歯車組Ｇ６、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１,１２を経て出力軸６より軸線方向に出力されるため、第６速での動力伝達が可能になる。かかる第５速→第６速の変速後の変速はダウンシフトしか存在せず、奇数変速段グループを直下の第５速ヘプリシフトされた状態にすべきであるから、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを第５速選択時と同じ左行位置に保って歯車３１を第１入力軸４に結合させたままとする。
【００３４】
尚、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の変速制御を行うことにより、前述と逆方向のプリシフト及び自動クラッチＣ１，Ｃ２の締結・解放制御を介して所定のダウンシフトを行わせることができる。
【００３５】
（Ｒレンジ）
後退走行を希望して非走行レンジからＲレンジに切り替えた場合においては、先ず同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを中立位置から移動させて歯車１６をカウンターシャフト１０に駆動結合する。これにより奇数変速段グループの後退変速段へのプリシフトが行われる。次いで、非走行レンジで解放状態であった自動湿式回転クラッチＣ１を締結すると、自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、後退歯車組ＧＲ、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力される。この際、後退歯車組ＧＲにより回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。尚、後退変速段での発進時も、自動クラッチＣ１に対してスリップ締結制御を行うことにより、発進ショックのない滑らかな後発進を行わせることができる。
【００３６】
このようなツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき自動マニュアルトランスミッションの変速を実行する必要があり、プリシフト動作及び変速動作について以下詳細に説明する。
【００３７】
[プリシフト動作及び変速動作]
図２は、図１に示すツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作状態を示す図である。図２を参照して、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作例について簡潔に説明する。
【００３８】
＜第３速→第４速のアップシフト（アクセル開度一定で車速が上昇し、運転点がａからｅに変化する場合）＞
運転点ａ：第３速の走行状態にある。第３速−第５速用同期噛合機構２２が第３速係合状態で、奇数クラッチＣ１が締結状態にある。第２速―第４速用同期噛合機構３０は、第２速係合状態にある（第３速へのアップシフト前は第２速状態であり、第２速係合状態のままである）。偶数クラッチＣ２は解放状態にある。
運転点ｂ：上記運転点ａと同じ状態にある。
運転点ｃ：上記運転点ａと同じ状態にある。
運転点ｃ→ｄ：第２速−第４速用同期噛合機構３０が第２速係合状態から第４速係合状態へと移行する状態にある（変速制御装置は、車側がアップシフト待機線を横切るため、現在の第３速に対してアップシフト待機、即ち第４速で待機させる変速指令を出力する）。
運転点ｄ：第２速−第４速用同期噛合機構３０は第４速係合状態にある。その他は上記運転点aと同じ状態にある。
運転点ｄ→ｅ：第３速から第４速へのアップシフトを開始する（変速制御装置は、アップシフト線を横切るため、奇数クラッチＣ１を解放すると共に偶数クラッチＣ２を締結して変速を実行する）。
運転点ｅ：第４速で走行状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は第４速係合状態で偶数クラッチＣ２を締結状態にする。第３速−第５速用同期噛合機構２２は第３速係合状態にある。奇数クラッチＣ１は解放状態にある。
【００３９】
＜第３速→第２速のダウンシフト（アクセル開度＝０で車速が減少し、運転点がｆからｉに変化する場合）＞
運転点ｆ：第３速の走行状態にある。第３速−第５速用同期噛合機構２２が第３速係合状態で、奇数クラッチＣ１が締結状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は、第４速係合状態にある（第３速へのダウンシフト前は第４速状態であり、第４速係合状態のままである）。偶数クラッチＣ２は解放状態にある。
運転点ｇ：上記運転点fと同じ状態にある。
運転点ｈ：上記運転点fと同じ状態にある。
運転点ｈ→ｉ：第２速−第４速用同期噛合機構３０が第４速係合状態から第２速係合状態へと移行する状態にある（変速制御装置は、車側がダウンシフト待機線を横切るため、現在の第３速に対してダウンシフト待機、即ち第２速で待機させる変速指令を出力する）。
運転点ｉ：第２速−第４速用同期噛合機構３０は第２速係合状態にある。その他は上記運転点fと同じ状態にある。
運転点ｉ→ｊ：第３速から第２速へのダウンシフトを開始する（変速制御装置は、車側がダウンシフト線を横切るため、奇数クラッチＣ１を解放すると共に偶数クラッチＣ２を締結して変速を実行する）。
運転点ｊ：第２速で走行状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は第２速係合状態で偶数クラッチＣ２を締結状態にする。第３速−第５速用同期噛合機構２２は第３速係合状態にある。奇数クラッチＣ１は解放状態にある。
【００４０】
以下、本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例１】
【００４１】
［実施例１の変速制御装置］
図３は、本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の概略図である。図４は、本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例１の変速制御装置１００は、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッション（自動変速モード又はマニュアル変速モードを有する）で、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行するための制御信号を発生する装置である。実施例１の変速制御装置１００は、変速指示解析部１０１と、走行状態判定部１０２と、シフト待機線変更部１０３（シフト待機線保持部１０３ａとシフト待機線選択部１０３ｂとを有する）と、制御信号発生部１０４とを備える。
【００４２】
図１及び図２を参照して、実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００４３】
変速指示解析部１０１は、変速指示要求を受け付けると、変速指示要求に係るアップシフト線及びダウンシフト線の車速方向の変更量を解析し、解析した変速線の変更量の情報に基づいてアップシフト線及びダウンシフト線の変速マップを設定する（ステップＳ１）。
【００４４】
走行状態判定部１０２は、現在の車両の走行状態を判定して、現在の車両の走行状態の情報をシフト待機線変更部１０３に送出する（ステップＳ２）。
【００４５】
シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ３）。例えば、シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、シフト待機線保持部１０３ａに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、シフト待機線選択部１０３ｂで選択することにより、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップを変更する。
【００４６】
制御信号発生部１０４は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ４）。
【００４７】
図５（ａ）は従来技術における自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる固定のマップを示す概略図であり、図５（ｂ）は本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる現在の走行状態に対応する複数のマップを示す概略図である。従来技術では、図５（ａ）に示すように、固定された単独のマップＭ０を変速制御用のマップとして用いていたにすぎない。
これに対し、本実施例の変速制御装置１００は、シフト待機線変更部１０３が、現在の車両の走行状態に応じて、現在の走行状態に対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを複数のマップから選択する。例えば、第１マップＭ１にはエコモード（燃費性能を重視したモード）に応じた待機線が設定され、第２マップＭ２にはノーマルモード（通常走行性能を重視したモード）に応じた待機線が設定され、第３マップＭ３にはスポーティモード（応答性能を重視したモード）に応じた待機線が設定され、第４マップＭ４には減速時用の待機線が設定され、第５マップＭ５には加速時用の待機線が設定されている。シフト待機線変更部１０３は、複数のマップの中から現在の走行状態に応じたマップを選択することで待機線の設定を変更する。マップは、上記５つに限られず、他のモードを設定することができる（例えば、第６マップＭ６等）。
【００４８】
尚、走行状態ごとのアップシフト待機線及びダウンシフト待機線は、必ずしも全て個別に用意する必要はなく、待機線が同一値であれば併用することもできる。例えば、エコモード用マップＭ１と加速時用マップＭ５とを同一の待機線となるよう設定し、スポーティモード用マップＭ３と減速時用マップＭ４とを同一の待機線となるよう設定することができる。
【００４９】
また、変速制御装置１００を中央演算処理装置（ＣＰＵ）で構成する場合には、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線、並びにアップシフト線及びダウンシフト線の設定及び変更は、予め用意した記憶部（図示せず）にあるマップを読み出して、所定のレジスタ（図示せず）に設定することで実現することもできる。この場合、変速制御装置１００の各機能を実現するための制御プログラムも、当該記憶部に格納することができる。
【００５０】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を判断し、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する際に、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変にして変速制御を実行する。
【００５１】
本実施例の変速制御装置１００によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００５２】
ここで、従来技術と本実施例の変速制御装置との動作比較を図６に示す。図６を参照して従来技術と本実施例の変速制御装置とを比較するに、従来技術及び本実施例の変速制御装置１ともに、ダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている（図６（ａ）、図６（ｃ）参照）。これはキックダウン時や車速低下によるダウンシフトの実行前にダウン待機状態とするためである。また、アップシフト待機線はアップシフト線より低車速側に設定される（図６（ａ）、図６（ｃ）参照）。これは車速上昇によりアップシフトの実行前にアップシフト待機状態とするためである。
【００５３】
一方、例えばＡＳＣ（アダプティブ・シフト・コントロール）制御で、ダウンシフト線が高車速化したとする。従来技術では、走行状態として高車速化に応じて、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）のみが高車速側に設定される (図６（ｂ）参照)。しかしながら、従来技術では待機線が固定値であるため、図６（ｂ）に示すように、ダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転することもありうる。
【００５４】
このようにダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転すると、キックダウン時や車速低下時にダウンシフト待機線より先にダウンシフト線をまたぐことになり、ダウンシフトの実行前に直ちにダウンシフト待機状態とならない。このため、ダウンシフト待機状態となるよう変速の指令を出力し、ダウンシフト待機状態となってからダウンシフトを実行することになる。即ち、ダウンシフトしたくともプリシフトが行われていないのでダウンシフトのレスポンスが遅くなってしまう。
【００５５】
これに対し、実施例１の変速制御装置１では、現在の走行状態に応じて、待機線を変更する（図６（ｄ）参照）。
【００５６】
これにより、実施例１の変速制御装置１では、ダウンシフト線より先にダウンシフト待機線をまたぐこととなり、ダウンシフト指示要求前にダウンシフト待機状態とすることができる。即ち、ダウンシフトする前にプリシフトが行われているのでダウンシフトのレスポンスに遅れを生じることがない。
【００５７】
従って、本実施例の変速制御装置１によれば、変速指示要求に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００５８】
次に、本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例２】
【００５９】
［実施例２の変速制御装置］
図７は、本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例２の変速制御装置１００は、図１に示す実施例１と同様の構成で実現することができる。特に、実施例２の変速制御装置１００は、走行状態として、例えば３段階の走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモード）を対象とする。走行状態判定部１０２と、シフト待機線変更部１０３（シフト待機線保持部１０３ａとシフト待機線選択部１０３ｂ）が、走行状態として、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)に応じて動作する。
【００６０】
図７を参照して、実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００６１】
変速指示解析部１０１及び走行状態判定部１０２は、図４の制御フローと同様に、それぞれ変速線の変更量を解析するステップＳ１１）と共に、現在の車両の走行状態としての走行モードを判定する（ステップＳ１２）。
【００６２】
シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行モードに応じて、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定するように、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ１３）。
【００６３】
例えば、シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行モードに応じて、シフト待機線保持部１０３ａに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線について変更する。具体例としては、シフト待機線選択部１０３ｂにより、車両の走行状態がスポーティモードである場合には高車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択することにより、現在の走行状態に応じたアップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップを変更する。
【００６４】
制御信号発生部１０６は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ１４）。
【００６５】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）により判断し、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定して、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御する。
【００６６】
実施例２の変速制御装置１００によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００６７】
特に、車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）により判断し、現在の車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、現在の車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定することで以下のような効果を奏する。
【００６８】
従来技術では、前述した図６（ｂ）に例示したように、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）が切り替えられると、エコモードからノーマルモードとなるほど、さらにノーマルモードからスポーティモードとなるほど、変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線が高車速側に設定されるが、プリシフトマップ内のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線は固定値としているため、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）と待機線（アップシフト待機線及びダウンシフト待機線）との位置関係が逆転することもありうる。
【００６９】
このように変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）と待機線（アップシフト待機線及びダウンシフト待機線）との位置が逆転すると、例えば車速が減少してダウンシフトする際、ダウンシフト待機状態となる指令が出力される（ダウンシフト待機線を横切る）前にダウンシフトの指令が出力される（ダウンシフト線を横切る）が、図１を用いて説明した各同期噛合機構がアップシフト待機状態であることから、変速の指令通り変速動作を開始することができず、変速の指令に対する変速動作の開始が遅れる（ダウンシフトの指令時にダウンシフト待機状態となるよう変速の指令を出力し、ダウンシフト待機状態となってからダウンシフトを実行することになる）。
【００７０】
また、アップシフトについても同様の間題が生じる（例えば、走行モードがノーマルモードからエコモードに切り替えられると、アップシフト線とアップシフト待機線との位置が逆転することもありうる）。
【００７１】
そこで、実施例２の変速制御装置１００によれば、車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）により判断し、車両の走行状態がスポーティモードであるとき、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードであるとき、低車速側に設定する。これにより、走行モード切り替えにより変速線が設定変更されても、変速線にあわせて待機線も設定変更するため、変速動作を指令する制御信号が出力される前に待機状態とさせることができ、上述した変速動作が遅れることを防止することができる。
【００７２】
次に、本発明による実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例３】
【００７３】
［実施例３の変速制御装置］
図８は、本発明による実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例３の変速制御装置１００は、図１に示す実施例１又は実施例２と同様の構成で実現することができる。特に、実施例３の変速制御装置１００は、走行状態判定部１０２と、シフト待機線変更部１０３（シフト待機線保持部１０３ａとシフト待機線選択部１０３ｂ）が、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)に応じて動作するとともに、シフト待機線変更部１０３が、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更するように動作する。
【００７４】
図８を参照して、実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００７５】
変速指示解析部１０１及び走行状態判定部１０２は、図４の制御フローと同様に、それぞれ変速線の変更量を解析する（ステップＳ２１）と共に、現在の車両の走行状態としての走行モード判定する（ステップＳ２２）。
【００７６】
シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更して、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ２３）。
【００７７】
例えば、シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、シフト待機線保持部１０３ａに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線について、車両の走行状態がスポーティモードである場合には高車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択して変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更して設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線をシフト待機線選択部１０３ｂで選択して変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更して設定する。これにより、現在の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップが変更される。
【００７８】
制御信号発生部１０６は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択して変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ２４）。
【００７９】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)により判断する。この判断結果として、本実施例の変速制御装置１００は、車両の走行状態がスポーティモードである場合には変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更してアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更してアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を低車速側に設定する。続いて、本実施例の変速制御装置１００は、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御する。
【００８０】
例えば、走行モードをノーマルモード→スポーティモード（又はエコモード→ノーマルモード）とすることで変速マップ内における両変速線が１０ｋｍ／ｈ分高速側に変更される場合、プリシフトマップ内における両待機線も１０ｋｍ／ｈ分高速側に変更する。また、スポーティモード→ノーマルモード（又はノーマルモード→エコモード）により両変速線が低速側に変更される場合も、同様にして両待機線を低速側に変更する。
【００８１】
実施例３の変速制御装置１００によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００８２】
特に、実施例３の変速制御装置１００によれば、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することにより、走行モード切替により変速線が設定変更されても、変速線にあわせて待機線も設定変更するため、変速動作の制御信号を出力する前に待機状態とさせることができ、上述した変速動作が遅れることを確実に防止することができるようになる。
【００８３】
更に、低車速側から、ダウンシフト線、ダウンシフト待機線、アップシフト待機線、アップシフト線の順に必ず設定するようにすれば、変速線と待機線との位置関係が逆転することを確実に防止することができ、変速の指令前に待機状態とさせることができる。
【００８４】
次に、本発明による実施例４の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例４】
【００８５】
［実施例４の変速制御装置］
図９は、本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例４の変速制御装置１００は、図１に示す実施例１と同様の構成で実現することができる。特に、実施例４の変速制御装置は、走行状態判定部１０２が、現在の車両の走行状態として、車両の加減速度により判断し、シフト待機線変更部１０３が、加減速度≦第１所定値(負値)であるとき少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度であるとき少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定する点で、上述した実施例２及び３の変速制御装置とは相違する。実施例４の変速制御装置のように構成している点に特有の効果を発揮するために以下に説明する。
【００８６】
図９を参照して、実施例４の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００８７】
変速指示解析部１０１は、変速指示要求を受け付けると、変速指示要求に係るアップシフト線及びダウンシフト線の車速方向の変更量を解析し、解析した変速線の変更量の情報に基づいてアップシフト線及びダウンシフト線の変速マップを設定する（ステップＳ３１）。
【００８８】
走行状態判定部１０２は、車両の加減速度を現在の車両の走行状態として判断し、車両の加減速度の情報をシフト待機線変更部１０３に送出する（ステップＳ３２）。
【００８９】
シフト待機線変更部１０３は、車両の加減速度の情報に応じて、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ３３）。
【００９０】
例えば、シフト待機線変更部１０３は、車両の加減速度の情報に応じて、予めシフト待機線保持部１０３ａに保持されている、走行状態（車両の加減速度）ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線の各々について、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくとも高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップを選択し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくとも低車速側に設定するアップシフト待機線のマップを選択することにより、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更する。この場合におけるダウンシフト待機線の高車速側への設定量、又はアップシフト待機線の低車速側への設定量は、ハンチングを防止するのに適合させた車両又は走行モードごとの設定量を随意選定する。
【００９１】
制御信号発生部１０６は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択して変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ３４）。
【００９２】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を加減速度により判断する。この判断結果として、本実施例の変速制御装置１００は、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくとも高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップを選択し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくとも低車速側に設定するアップシフト待機線のマップを選択する。続いて、本実施例の変速制御装置１００は、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御を実行する。
【００９３】
例えば、図１０を参照して従来技術と実施例４の変速制御装置とを比較するに、従来技術及び実施例４の変速制御装置１ともに、ダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている（図１０（ａ）、図１０（ｃ）参照）。これはキックダウン時や車速低下によるダウンシフトの実行前ダウン待機状態とするためである。また、アップシフト待機線はアップシフト線より低車速側に設定される（図１０（ａ）、図１０（ｃ）参照）。これは車速上昇によりアップシフトの実行前アップシフト待機状態とするためである。
【００９４】
一方、従来技術では、車両の加減速度によらずプリシフトマップ内のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を固定値としているため、車両に大きな加減速度が生じる走行状態であるとき、変速の指令に対する変速動作の開始が遅れることがある（図１０（ｂ）参照）。これは、図１０（ｂ）に示すように、従来技術では待機線が固定値であるためである。
【００９５】
例えば、ブレーキを強く踏み込むような減速時（加減速度≦第１所定値）は、車速の低下が速いため、ダウンシフト待機の制御信号の出力（ダウンシフト待機線を横切る）からダウンシフトの制御信号の出力（ダウンシフト線を横切る）までが短時間であり、ダウンシフトの実行時にダウンシフト待機状態となっておらず（ダウンシフト待機状態への移行中）、ダウンシフトの開始が遅れてしまう。同様に、急な下り坂を走行するような加速時（第２所定値≦加減速度）は、車速の上昇が速いため、アップシフト待機の制御信号の出力（アップシフト待機線を横切る）からアップシフトの制御信号の出力（アップシフト線を横切る）までが短時間であり、アップシフトの実行時にアップシフト待機状態となっておらず（アップシフト待機状態への移行中）、アップシフトの開始が遅れてしまう（図示せず）。
【００９６】
これに対し、実施例４の変速制御装置は、車両の走行状態を車両の加減速度により判断し、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定する。これにより、車両に大きな加減速度が生じる走行状態であっても、待機線を変更するため、待機状態とさせる制御信号を出力（待機線を横切る）してから変速の制御信号が出力される（変速線を横切る）までの時間を長くすることができ、上述した変速動作の開始が遅れることを防止することができる。
【００９７】
第１所定値は、例えば−０．１Ｇ（１Ｇは、約９．８０７ｍ／ｓ２に対応する）に設定する。これは、運転者が強い減速を意図していることを検知する所定値であって、車速の低下が速い場合の変速動作の開始が遅れるのを防ぐことができる。
【００９８】
また、第２所定値は、例えば０．１Ｇに設定する。これは車両の加速が大きいことを検知する所定値であって、車速の上昇が速い場合の変速動作の開始が遅れるのを防ぐことができる。
【００９９】
ここでは、｜第１所定値｜＝｜第２所定値｜となるよう各所定値を設定したが、｜第１所定値｜＞｜第２所定値｜と設定することで、より走行状態に適した変速を実現すること
もできる（例えば、第１所定値＝−０．１Ｇ、第２所定値＝０．０７Ｇとする)。
【０１００】
本実施例においても、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線の設定は、走行状態に応じたアップシフト待機線及びダウンシフト待機線が設定された複数のマップから現在の走行状態に応じたマップを選択することで行うことができる。
【０１０１】
現在の走行状態に応じたマップを選択することは、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線の設定を高速且つ容易に行うことができるという利点がある。
【０１０２】
図１１（ａ）は加減速度が第１所定値を閾値として低減速側及び高減速側間をハンチングしうる状態を示す図であり、図１１（ｂ）はハンチング状態を示す図であり、図１１（ｃ）は本発明による実施例４の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例１を示す図であり、図１１（ｄ）は本発明による実施例４の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例２を示す図である。図１１を参照して、マップ切り替えのハンチングを防止する変形例１及び変形例２を説明する。
【０１０３】
例えば、図１１（ａ）に示すように、加減速度の第１所定値を閾値とする状態判定が複数回発生する場合を考える（時刻Ｔ１〜Ｔ５）。尚、図１１に示す“低”は低車速側に設定するダウンシフト待機線のマップの選択を意味しており、“高” は高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップの選択を意味する。ここでは、図１１（ｂ）に示すように、ハンチングしうるような状況を考える。
【０１０４】
［変形例１］
図１１（ｃ）を参照するに、変形例１では、制御信号発生部１０４からの制御信号の発生の際に、低減速側から高減速側への切り替え時又は高減速側から低減速側への切り替え時に、所定時間ＣＴ１，ＣＴ２、切り替えを禁止する切り替え禁止領域を設ける。例えば、時刻Ｔ１で“低”→“高”の切り替えが生じてから所定時間ＣＴ１は、通常であれば切り替えが生じうる時刻Ｔ２、Ｔ３での切り替えを禁止して、所定時間ＣＴ１経過後に時刻Ｔ４で“高”→“低”の切り替えを許容し、時刻Ｔ４の切り替え許容後に更に所定時間ＣＴ２経過後の時刻Ｔ５での“低”→“高”の切り替えを許容する。所定時間ＣＴ１，ＣＴ２は、順次繰り返して用いることになるが、それぞれ異なる値を設定することもできるし、同一にすることもできる。この所定時間ＣＴ１，ＣＴ２は、切り替えの応答性を考慮して定めることができ、好適には短めに設定する。
【０１０５】
［変形例２］
図１１（ｄ）を参照するに、変形例２では、制御信号発生部１０４からの制御信号の発生の際に、低減速側から高減速側への切り替え時又は高減速側から低減速側への切り替え時に所定時間ＣＴ３のカウントを開始し、所定時間ＣＴ３だけ経過した後に、直前の閾値判定結果を反映させる状態継続領域を設ける。例えば、図１１（ｄ）に示す例では、時刻Ｔ１で“低”→“高”の切り替えを判断すると、所定時間ＣＴ３経過後に実行し、通常であれば切り替えが生じうる時刻Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５では、時間差Ｔ２−Ｔ３、時間差Ｔ３−Ｔ４、時間差Ｔ４−Ｔ５がいずれも所定時間ＣＴ３よりも短いので “高”→“低”の切り替えを許容しない。この状態継続時間となる所定時間ＣＴ３は、ハンチング防止を主に考慮して定めることができ、好適には長めに設定する。
【０１０６】
上述の各実施例では、走行状態に応じた複数のマップを設け、現在の走行状態に応じたマップを選択することで待機線を変更する構成を説明したが、以下のような構成とすることもできる。
【０１０７】
シフト待機線変更部１０３は、例えば、プリシフトマップを、例えば図５（ａ）のような１つのみ設定し、プリシフトさせるか否かの判断に用いる車速を走行状態に応じて補正するように構成することもできる。
【０１０８】
例えば、前述の図６（ｃ）のダウンシフト待機線が車速３０ｋｍ／ｈに設定されているとして、現在の車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）と現在の車両の減速度から所定時間後の車速（先読み車速）を演算する。演算した先読み車速が３０ｋｍ／ｈであるとされると（現在の車速が３０ｋｍ／ｈまで低下していなくても）ダウンシフト待機線に到達したとして、ダウンシフト待機状態とするよう制御信号を出力する。これにより、マップ内の待機線は変更しない分、使用する車速に補正をかけることで、同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
また、上述の各実施例では、上記の走行モードは、自動変速モード走行中の動作について説明したが、マニュアル変速モード走行においても、上記の変速制御を継続することができる。即ち、上述の各実施例の変速制御装置は、マニュアル変速モード走行及び自動変速モード走行の双方において継続して制御することができる。特に、上述の各実施例では、マニュアル変速モード走行時においても、運転者の走行状況、及び変速意図に最適なプリシフト待機状態とすることができる。また、マニュアル変速モードから自動変速モードに復帰した際にも最適なプリシフト待機状態を保持することができる。
【０１１０】
また、上述の各実施例では、走行モードとしてエコモード、ノーマルモード、及びスポーティモード以外にも、登坂モード（変速線がノーマルモードより高車速側に設定される）や降坂モード（変速線がノーマルモードより低車速側に設定される）を含めることができ、登坂モード又は降坂モードのマップ選択により待機線を切り替えるように構成することができる。
【０１１１】
尚、図６及び図１０で、ダウンシフト待機線とアップシプト待機線とで所定マージンを持たせている意図は、変速線のダウンシフト線とアップシフト線とで所定マージンを持たせている意図（ハンチング防止）と同様である。
【０１１２】
このように、前述した実施例では、特定の形態について説明したが、本発明は、前述した実施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、図３における各機能ブロックは例示にすぎず、各機能ブロックの処理手順を前後させて構成することもできる。従って、前述した実施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲において多くの変形例を実現することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
本発明によれば、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態に応じて可変とすることができるため、安定且つ柔軟な変速制御を要する任意の変速制御の用途に有用である。
【符号の説明】
【０１１４】
１ エンジン
２ クランクシャフト
Ｃ１ 奇数変速段クラッチ
Ｃ２ 偶数変速段クラッチ
３ 自動クラッチドラム
４ 第１入力軸
５ 第２入力軸
６ 出力軸
７ クラッチハブ
８ クラッチハブ
１０ カウンターシャフト
１１ カウンターギヤ
１２ 出力歯車
Ｇ１ 第１速歯車組
Ｇ２ 第２速歯車組
Ｇ３ 第３速歯車組
Ｇ４ 第４速歯車組
Ｇ５ 第５速歯車組
Ｇ６ 第６速歯車組
ＧＲ 後退歯車組
２１ 第１速−後退用動機噛合機構
２２ 第３速−第５速用同期噛合機構
２９ 第６速用同期噛合機構
３０ 第２速−第４速用同期噛合機構
１００ 変速制御装置
１０１ 変速指示解析部
１０２ 走行状態判定部
１０３ シフト待機線変更部
１０３ａ シフト待機線保持部
１０３ｂ シフト待機線選択部
１０４ 制御信号発生部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
２つの発進クラッチを掛け替えることで変速が実行される自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置としては、変速マップ内の変速線（即ち、アップシフト線及びダウンシフト線）に基づき自動マニュアルトランスミッションの変速を実行する際に、プリシフトマップ内の待機線（即ち、アップシフト待機線とダウンシフト待機線）に基づきプリシフトを実行するが、このアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態を問わず固定値とするものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３２０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態を問わず固定値とする技術では、変速の指令に対して変速動作が遅れる場合がある。例えば、車両の走行状態によっては変速の指令（アップシフト線、ダウンシフト線を横切るような加減速要求の場合など）時であっても、プリシフト（アップシフト待機状態、ダウンシフト待機状態）が未完了であると、変速の指令通りの変速動作が直ちに開始されず遅れが生じる。例えば直ちにダウンシフトすべき状況（例えばダウンシフト線を横切った状態の場合）にも関わらず、自動マニュアルトランスミッションの同期噛合機構がアップシフト待機状態であったり、ダウンシフト待機状態への移行中であったりすると、ダウンシフト指示要求通りにダウンシフト動作が直ちに開始されず遅れが生じる。また、このことは、アップシフトの場合も同様である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき車両の変速を実行する際に、このアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態に応じて可変とするようにした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明による実施例の変速制御装置を適用可能な自動マニュアルトランスミッションを例示するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの概略図である。
【図２】ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作状態を示す図である。
【図３】本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の概略図である。
【図４】本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】（ａ）は従来技術における自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる固定のマップを示す概略図であり、（ｂ）は本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる現在の走行状態に対応する複数のマップを示す概略図である。
【図６】（ａ）は従来技術におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｂ）は従来技術におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転する状態を示す図であり、（ｃ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｄ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転することなく維持される状態を示す図である。
【図７】本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明による実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明による実施例４の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は従来技術におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｂ）は従来技術におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転する状態を示す図であり、（ｃ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている状態を示す図であり、（ｄ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転することなく維持される状態を示す図である。
【図１１】（ａ）は加減速度が第１所定値を閾値として低減速側及び高減速側間をハンチングしうる状態を示す図であり、（ｂ）はハンチング状態を示す図であり、（ｃ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例１を示す図であり、（ｄ）は本発明による一実施例の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例２を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
まず、本発明の理解を容易にするために、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションの変速機構について説明する。
【０００９】
［自動マニュアルトランスミッション］
図１は、本発明による後述する各実施例の変速制御装置を適用可能な、自動マニュアルトランスミッションを例示するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの概略図である。
【００１０】
エンジン１の出力軸（クランクシャフト２）を、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動湿式回転クラッチ（以下、「奇数段用クラッチ」）Ｃ１、及び、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動湿式回転クラッチ（以下、「偶数段用クラッチ」）Ｃ２の共通な自動クラッチドラム３に駆動結合する。ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第１入力軸４、及び、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第２入力軸５を備え、これら第１入力軸４及び第２入力軸５をそれぞれ、個々の自動クラッチＣ１，Ｃ２によりエンジン出力軸のクランクシャフト２に結合可能とする。
【００１１】
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは更に出力軸６を備え、これを第１入力軸４及び第２入力軸５に同軸に配置し、出力軸６は図示しないプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ装置を介して左右駆動車輪に結合する。
【００１２】
以下、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの歯車変速機構を詳述する。奇数変速段クラッチＣ１及び偶数変速段クラッチＣ２を介してエンジン回転が選択的に入力される第１入力軸４及び第２入力軸５のうち第２入力軸５は中空とし、これに第１入力軸４を貫通させることで、第１入力軸４及び第２入力軸５は互いに相対回転可能に配置される。
【００１３】
上記のごとく相互に回転可能な第１入力軸４及び第２入力軸５のエンジン側前端をそれぞれ、自動クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチハブ７，８に結合する。これに対し、第１入力軸４の後端部は、第２入力軸５の後端から突出した後端延長部を構成する。第１入力軸４、第２入力軸５、及び出力軸６に対してオフセットした位置にはカウンターシャフト１０が設けられている。
【００１４】
カウンターシャフト１０の後端にはカウンターギヤ１１が一体に設けられ、これと噛み合う出力歯車１２が設けられ、出力軸６と一体に設けられている。これにより、カウンターギヤ１１及び出力歯車１２を介してカウンターシャフト１０と出力軸６とは駆動結合される。
【００１５】
第１入力軸４の後端延長部とカウンターシャフト１０との間には奇数変速段（第１速、第３速、第５速）グループの歯車組Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５、及び後退変速段の歯車組ＧＲが設けられている。これらはエンジン１に近いフロント側から、第１速歯車組Ｇ１、後退歯車組ＧＲ、第５速歯車組Ｇ５及び第３速歯車組Ｇ３の順に配置されている。
【００１６】
第１速歯車組Ｇ１は、第１入力軸４の後端延長部に一体に設けた第１速入力歯車１３と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第１速出力歯車１４とを相互に噛合させることで構成されている。
【００１７】
後退歯車組ＧＲは、第１入力軸４の後端延長部に一体に設けた後退入力歯車１５と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた後退出力歯車１６と、これら歯車１５，１６に噛合してこれら歯車１５，１６間を駆動結合するリバースアイドラギヤ１７とで構成し、リバースアイドラギヤ１７を、変速機ケースに設けたリバースアイドラ軸１８により回転可能に支持する。
【００１８】
第３速歯車組Ｇ３は、第１入力軸４の後端延長部に回転可能に設けた第３速入力歯車１９と、カウンターシャフト１０に一体に設けた第３速出力歯車２０とを相互に噛合させることで構成させている。第５速歯車組Ｇ５は、第１入力軸４の後端延長部に回転可能に設けた第５速入力歯車３１と、カウンターシャフト１０に駆動結合して設けた第５速出力歯車３２とを相互に噛合させることで構成させている。
【００１９】
カウンターシャフト１０には更に、第１速出力歯車１４及び後退出力歯車１６間に配して第１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１が設けられている。この第１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から第１速出力歯車１４側に移動（左行）させて第１速出力歯車１４に一体に設けた自動クラッチギヤ２１ｂに噛合させると、第１速出力歯車１４がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第１速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から後退出力歯車１６側に移動（右行）させて後退出力歯車１６に一体に設けた自動クラッチギヤ２１ｃに噛合させると、後退出力歯車１６がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく後退を選択する。
【００２０】
第１入力軸４の後端延長部には更に、第３速入力歯車１９及び第５速入力歯車３１間に第３速−第５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２が設けられている。この第３速−第５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２は、第１入力軸４（その後端延長部）と共に回転するカップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から第３速入力歯車１９側に移動（右行）させて第３速入力歯車１９に一体に設けた自動クラッチギヤ２２ｂに噛合させると、第３速入力歯車１９が第１入力軸４に駆動結合されることで後述するごとく第３速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から第５速入力歯車３１側に移動（左行）させて第５速入力歯車３１に一体に設けられた自動クラッチギヤ２２ｃに噛合させると、第５速入力歯車３１が第１入力軸４に駆動結合されることで後述するごとく第５速を選択する。
【００２１】
中空の第２入力軸５とカウンターシャフト１０との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組が、エンジンに近いフロント側から順次、第６速歯車組Ｇ６、第２速歯車組Ｇ２、及び第４速歯車組Ｇ４を配置されている。第６速歯車組Ｇ６は第２入力軸５の前部に配置し、第４速歯車組Ｇ４は第２入力軸５の後端に配置されている。また、第２速歯車組Ｇ２は、第２入力軸５上の第６速歯車組Ｇ６及び第４速歯車組Ｇ４間に配置されている。
【００２２】
第６速歯車組Ｇ６は、第２入力軸５の外周に一体に設けた第６速入力歯車２３と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第６速出力歯車２４とを相互に噛合させることで構成されている。第２速歯車組Ｇ２は、第２入力軸５の外周に一体に設けた第２速入力歯車２５と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第２速出力歯車２６とを相互に噛合させることで構成されている。第４速歯車組Ｇ４は、第２入力軸５の外周に一体に設けた第４速入力歯車２７と、カウンターシャフト１０上に回転可能に設けた第４速出力歯車２８とを相互に噛合させることで構成されている。
【００２３】
カウンターシャフト１０には更に、第６速出力歯車２４及び第２速出力歯車２６間に第６速専用の同期噛合機構（選択噛合機構）２９が設けられている。この第６速専用同期噛合機構（選択噛合機構）２９は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２９ａを図示の中立位置から第６速出力歯車２４側に移動（左行）させて第６速出力歯車２４に一体に設けた自動クラッチギヤ２９ｂに噛合させると、第６速出力歯車２４がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第６速を選択する。またカウンターシャフト１０には、第２速出力歯車２６及び第４速出力歯車２８間に第２速−第４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０が設けられている。この第２速−第４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から第２速出力歯車２６側に移動（左行）させて第２速出力歯車２６に一体に設けられた自動クラッチギヤ３０ｂに噛合させると、第２速出力歯車２６がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第２速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から第４速出力歯車２８側に移動（右行）させて第４速出力歯車２８に一体に設けられた自動クラッチギヤ３０ｃに噛合させると、第４速出力歯車２８がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第４速を選択する。
【００２４】
次に、上記の実施例になるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの自動変速作用を説明する。
【００２５】
（非走行レンジ）
中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジのような動力伝達を希望しない非走行レンジが選択されたときは、奇数段用クラッチＣ１及び偶数段用クラッチＣ２の双方を解放するとともに、同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａを全て図示の中立位置にすることで、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを動力伝達が行われない中立状態にする。特に、駐車（Ｐ）レンジにあっては更に、パークロック装置により変速機出力軸６を機械的に回転不能にロックする。
【００２６】
（走行レンジ）
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジのような走行レンジが選択されたときは、エンジン１で駆動されるオイルポンプＯ／Ｐ（図１参照）からの作動油を媒体とし、以下のごとくに同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａをシフト動作させると共に、自動クラッチＣ１，Ｃ２を締結・解放制御することにより、各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
【００２７】
（Ｄレンジ、第１速）
Ｄレンジのような前進走行レンジで第１速を希望する場合、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを左行させて歯車１４をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる奇数変速段グループの第１速へのプリシフト後、非走行レンジで解放状態だった自動湿式回転クラッチＣ１を締結する。これにより自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、第１速歯車組Ｇ１、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第１速での動力伝達が可能になる。
【００２８】
尚、上記第１速の選択が発進を意図する用のものである時は、自動クラッチＣ１の締結に際し、スリップ制御を併用すること（スリップ締結制御）により、発進ショックのない滑らかな前発進を行わせることができる。またＮレンジからＤレンジヘのセレクト操作に呼応して上記第１速の選択を行う場合は、上記奇数変速段グループの第１速へのプリシフトと同時に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを左行させて歯車２６をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これにより偶数変速段グループの第２速へのプリシフトも済ませておく。しかしながら、自動クラッチＣ２が非走行レンジでの解放状態を継続するため、第２速の選択が行われることはない。
【００２９】
（Ｄレンジ、第２速）
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、Ｎ→Ｄセレクト時に上記のごとく偶数変速段グループが第２速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ１を解放させつつ、非走行レンジで解放状態だった自動クラッチＣ２を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第１速から第２速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸５、第２速歯車組Ｇ２、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第２速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第１速→第２速の変速が終わったら、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを右行させて歯車１９を第１入力軸４に駆動結合する。これにより、奇数変速段グループの第１速→第３速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３０】
（Ｄレンジ、第３速）
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、第１速→第２速のアップシフト時に上記のごとく奇数変速段グループが第３速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ２を解放させつつ、第２速で解放状態だった自動クラッチＣ１を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第２速から第３速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、第３速歯車組Ｇ３、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第３速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第２速→第３速の変速が終わったら、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２６をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを右行させて歯車２８をカウンターシャフト１０に駆動結合する。これにより偶数変速段グループの第２速→第４速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３１】
（Ｄレンジ、第４速）
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、第２速→第３速のアップシフト時に上記のごとく偶数変速段グループが第４速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ１を解放させつつ、第３速で解放状態だった自動クラッチＣ２を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第３速から第４速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸５、第４速歯車組Ｇ４、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第４速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第３速→第４速の変速が終わったら、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを中立位置に戻して歯車１９を第１入力軸４から切り離すと共に、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを左行させて歯車３１を第１入力軸４に結合する。これにより奇数変速段グループの第３速→第５速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３２】
（Ｄレンジ、第５速）
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、第３速→第４速のアップシフト時に上記のごとく奇数変速段グループが第５速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ２を解放させつつ、第４速で解放状態だった自動クラッチＣ１を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第４速から第５速へのアップシフトを行わせる。これにより自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、第５速歯車組Ｇ５、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力されるため、第５速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第４速→第５速の変速が終わったら、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２８をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを左行させて歯車２４をカウンターシャフト１０に駆動結合する。これにより偶数変速段グループの第４速→第６速のプリシフトを行わせておくことができる。
【００３３】
（Ｄレンジ、第６速）
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、第４速→第５速のアップシフト時に上記のごとく偶数変速段グループが第６速ヘプリシフトされているため、自動クラッチＣ１を解放させつつ、第５速で解放状態だった自動クラッチＣ２を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第５速から第６速へのアップシフトを行わせる。これにより自動クラッチＣ２からのエンジン回転が第２入力軸５、第６速歯車組Ｇ６、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１,１２を経て出力軸６より軸線方向に出力されるため、第６速での動力伝達が可能になる。かかる第５速→第６速の変速後の変速はダウンシフトしか存在せず、奇数変速段グループを直下の第５速ヘプリシフトされた状態にすべきであるから、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを第５速選択時と同じ左行位置に保って歯車３１を第１入力軸４に結合させたままとする。
【００３４】
尚、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の変速制御を行うことにより、前述と逆方向のプリシフト及び自動クラッチＣ１，Ｃ２の締結・解放制御を介して所定のダウンシフトを行わせることができる。
【００３５】
（Ｒレンジ）
後退走行を希望して非走行レンジからＲレンジに切り替えた場合においては、先ず同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを中立位置から移動させて歯車１６をカウンターシャフト１０に駆動結合する。これにより奇数変速段グループの後退変速段へのプリシフトが行われる。次いで、非走行レンジで解放状態であった自動湿式回転クラッチＣ１を締結すると、自動クラッチＣ１からのエンジン回転が第１入力軸４、後退歯車組ＧＲ、カウンターシャフト１０、及び出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力される。この際、後退歯車組ＧＲにより回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。尚、後退変速段での発進時も、自動クラッチＣ１に対してスリップ締結制御を行うことにより、発進ショックのない滑らかな後発進を行わせることができる。
【００３６】
このようなツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき自動マニュアルトランスミッションの変速を実行する必要があり、プリシフト動作及び変速動作について以下詳細に説明する。
【００３７】
[プリシフト動作及び変速動作]
図２は、図１に示すツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作状態を示す図である。図２を参照して、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作例について簡潔に説明する。
【００３８】
＜第３速→第４速のアップシフト（アクセル開度一定で車速が上昇し、運転点がａからｅに変化する場合）＞
運転点ａ：第３速の走行状態にある。第３速−第５速用同期噛合機構２２が第３速係合状態で、奇数クラッチＣ１が締結状態にある。第２速―第４速用同期噛合機構３０は、第２速係合状態にある（第３速へのアップシフト前は第２速状態であり、第２速係合状態のままである）。偶数クラッチＣ２は解放状態にある。
運転点ｂ：上記運転点ａと同じ状態にある。
運転点ｃ：上記運転点ａと同じ状態にある。
運転点ｃ→ｄ：第２速−第４速用同期噛合機構３０が第２速係合状態から第４速係合状態へと移行する状態にある（変速制御装置は、車側がアップシフト待機線を横切るため、現在の第３速に対してアップシフト待機、即ち第４速で待機させる変速指令を出力する）。
運転点ｄ：第２速−第４速用同期噛合機構３０は第４速係合状態にある。その他は上記運転点aと同じ状態にある。
運転点ｄ→ｅ：第３速から第４速へのアップシフトを開始する（変速制御装置は、アップシフト線を横切るため、奇数クラッチＣ１を解放すると共に偶数クラッチＣ２を締結して変速を実行する）。
運転点ｅ：第４速で走行状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は第４速係合状態で偶数クラッチＣ２を締結状態にする。第３速−第５速用同期噛合機構２２は第３速係合状態にある。奇数クラッチＣ１は解放状態にある。
【００３９】
＜第３速→第２速のダウンシフト（アクセル開度＝０で車速が減少し、運転点がｆからｉに変化する場合）＞
運転点ｆ：第３速の走行状態にある。第３速−第５速用同期噛合機構２２が第３速係合状態で、奇数クラッチＣ１が締結状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は、第４速係合状態にある（第３速へのダウンシフト前は第４速状態であり、第４速係合状態のままである）。偶数クラッチＣ２は解放状態にある。
運転点ｇ：上記運転点fと同じ状態にある。
運転点ｈ：上記運転点fと同じ状態にある。
運転点ｈ→ｉ：第２速−第４速用同期噛合機構３０が第４速係合状態から第２速係合状態へと移行する状態にある（変速制御装置は、車側がダウンシフト待機線を横切るため、現在の第３速に対してダウンシフト待機、即ち第２速で待機させる変速指令を出力する）。
運転点ｉ：第２速−第４速用同期噛合機構３０は第２速係合状態にある。その他は上記運転点fと同じ状態にある。
運転点ｉ→ｊ：第３速から第２速へのダウンシフトを開始する（変速制御装置は、車側がダウンシフト線を横切るため、奇数クラッチＣ１を解放すると共に偶数クラッチＣ２を締結して変速を実行する）。
運転点ｊ：第２速で走行状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は第２速係合状態で偶数クラッチＣ２を締結状態にする。第３速−第５速用同期噛合機構２２は第３速係合状態にある。奇数クラッチＣ１は解放状態にある。
【００４０】
以下、本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例１】
【００４１】
［実施例１の変速制御装置］
図３は、本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の概略図である。図４は、本発明による実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例１の変速制御装置１００は、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッション（自動変速モード又はマニュアル変速モードを有する）で、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行するための制御信号を発生する装置である。実施例１の変速制御装置１００は、変速指示解析部１０１と、走行状態判定部１０２と、シフト待機線変更部１０３（シフト待機線保持部１０３ａとシフト待機線選択部１０３ｂとを有する）と、制御信号発生部１０４とを備える。
【００４２】
図１及び図２を参照して、実施例１の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００４３】
変速指示解析部１０１は、変速指示要求を受け付けると、変速指示要求に係るアップシフト線及びダウンシフト線の車速方向の変更量を解析し、解析した変速線の変更量の情報に基づいてアップシフト線及びダウンシフト線の変速マップを設定する（ステップＳ１）。
【００４４】
走行状態判定部１０２は、現在の車両の走行状態を判定して、現在の車両の走行状態の情報をシフト待機線変更部１０３に送出する（ステップＳ２）。
【００４５】
シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ３）。例えば、シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、シフト待機線保持部１０３ａに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、シフト待機線選択部１０３ｂで選択することにより、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップを変更する。
【００４６】
制御信号発生部１０４は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ４）。
【００４７】
図５（ａ）は従来技術における自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる固定のマップを示す概略図であり、図５（ｂ）は本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる現在の走行状態に対応する複数のマップを示す概略図である。従来技術では、図５（ａ）に示すように、固定された単独のマップＭ０を変速制御用のマップとして用いていたにすぎない。
これに対し、本実施例の変速制御装置１００は、シフト待機線変更部１０３が、現在の車両の走行状態に応じて、現在の走行状態に対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを複数のマップから選択する。例えば、第１マップＭ１にはエコモード（燃費性能を重視したモード）に応じた待機線が設定され、第２マップＭ２にはノーマルモード（通常走行性能を重視したモード）に応じた待機線が設定され、第３マップＭ３にはスポーティモード（応答性能を重視したモード）に応じた待機線が設定され、第４マップＭ４には減速時用の待機線が設定され、第５マップＭ５には加速時用の待機線が設定されている。シフト待機線変更部１０３は、複数のマップの中から現在の走行状態に応じたマップを選択することで待機線の設定を変更する。マップは、上記５つに限られず、他のモードを設定することができる（例えば、第６マップＭ６等）。
【００４８】
尚、走行状態ごとのアップシフト待機線及びダウンシフト待機線は、必ずしも全て個別に用意する必要はなく、待機線が同一値であれば併用することもできる。例えば、エコモード用マップＭ１と加速時用マップＭ５とを同一の待機線となるよう設定し、スポーティモード用マップＭ３と減速時用マップＭ４とを同一の待機線となるよう設定することができる。
【００４９】
また、変速制御装置１００を中央演算処理装置（ＣＰＵ）で構成する場合には、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線、並びにアップシフト線及びダウンシフト線の設定及び変更は、予め用意した記憶部（図示せず）にあるマップを読み出して、所定のレジスタ（図示せず）に設定することで実現することもできる。この場合、変速制御装置１００の各機能を実現するための制御プログラムも、当該記憶部に格納することができる。
【００５０】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を判断し、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する際に、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変にして変速制御を実行する。
【００５１】
本実施例の変速制御装置１００によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００５２】
ここで、従来技術と本実施例の変速制御装置との動作比較を図６に示す。図６を参照して従来技術と本実施例の変速制御装置とを比較するに、従来技術及び本実施例の変速制御装置１ともに、ダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている（図６（ａ）、図６（ｃ）参照）。これはキックダウン時や車速低下によるダウンシフトの実行前にダウン待機状態とするためである。また、アップシフト待機線はアップシフト線より低車速側に設定される（図６（ａ）、図６（ｃ）参照）。これは車速上昇によりアップシフトの実行前にアップシフト待機状態とするためである。
【００５３】
一方、例えばＡＳＣ（アダプティブ・シフト・コントロール）制御で、ダウンシフト線が高車速化したとする。従来技術では、走行状態として高車速化に応じて、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）のみが高車速側に設定される (図６（ｂ）参照)。しかしながら、従来技術では待機線が固定値であるため、図６（ｂ）に示すように、ダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転することもありうる。
【００５４】
このようにダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転すると、キックダウン時や車速低下時にダウンシフト待機線より先にダウンシフト線をまたぐことになり、ダウンシフトの実行前に直ちにダウンシフト待機状態とならない。このため、ダウンシフト待機状態となるよう変速の指令を出力し、ダウンシフト待機状態となってからダウンシフトを実行することになる。即ち、ダウンシフトしたくともプリシフトが行われていないのでダウンシフトのレスポンスが遅くなってしまう。
【００５５】
これに対し、実施例１の変速制御装置１では、現在の走行状態に応じて、待機線を変更する（図６（ｄ）参照）。
【００５６】
これにより、実施例１の変速制御装置１では、ダウンシフト線より先にダウンシフト待機線をまたぐこととなり、ダウンシフト指示要求前にダウンシフト待機状態とすることができる。即ち、ダウンシフトする前にプリシフトが行われているのでダウンシフトのレスポンスに遅れを生じることがない。
【００５７】
従って、本実施例の変速制御装置１によれば、変速指示要求に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００５８】
次に、本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例２】
【００５９】
［実施例２の変速制御装置］
図７は、本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例２の変速制御装置１００は、図１に示す実施例１と同様の構成で実現することができる。特に、実施例２の変速制御装置１００は、走行状態として、例えば３段階の走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモード）を対象とする。走行状態判定部１０２と、シフト待機線変更部１０３（シフト待機線保持部１０３ａとシフト待機線選択部１０３ｂ）が、走行状態として、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)に応じて動作する。
【００６０】
図７を参照して、実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００６１】
変速指示解析部１０１及び走行状態判定部１０２は、図４の制御フローと同様に、それぞれ変速線の変更量を解析するステップＳ１１）と共に、現在の車両の走行状態としての走行モードを判定する（ステップＳ１２）。
【００６２】
シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行モードに応じて、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定するように、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ１３）。
【００６３】
例えば、シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行モードに応じて、シフト待機線保持部１０３ａに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線について変更する。具体例としては、シフト待機線選択部１０３ｂにより、車両の走行状態がスポーティモードである場合には高車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択することにより、現在の走行状態に応じたアップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップを変更する。
【００６４】
制御信号発生部１０６は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ１４）。
【００６５】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）により判断し、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定して、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御する。
【００６６】
実施例２の変速制御装置１００によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００６７】
特に、車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）により判断し、現在の車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、現在の車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定することで以下のような効果を奏する。
【００６８】
従来技術では、前述した図６（ｂ）に例示したように、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）が切り替えられると、エコモードからノーマルモードとなるほど、さらにノーマルモードからスポーティモードとなるほど、変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線が高車速側に設定されるが、プリシフトマップ内のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線は固定値としているため、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）と待機線（アップシフト待機線及びダウンシフト待機線）との位置関係が逆転することもありうる。
【００６９】
このように変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）と待機線（アップシフト待機線及びダウンシフト待機線）との位置が逆転すると、例えば車速が減少してダウンシフトする際、ダウンシフト待機状態となる指令が出力される（ダウンシフト待機線を横切る）前にダウンシフトの指令が出力される（ダウンシフト線を横切る）が、図１を用いて説明した各同期噛合機構がアップシフト待機状態であることから、変速の指令通り変速動作を開始することができず、変速の指令に対する変速動作の開始が遅れる（ダウンシフトの指令時にダウンシフト待機状態となるよう変速の指令を出力し、ダウンシフト待機状態となってからダウンシフトを実行することになる）。
【００７０】
また、アップシフトについても同様の間題が生じる（例えば、走行モードがノーマルモードからエコモードに切り替えられると、アップシフト線とアップシフト待機線との位置が逆転することもありうる）。
【００７１】
そこで、実施例２の変速制御装置１００によれば、車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど）により判断し、車両の走行状態がスポーティモードであるとき、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードであるとき、低車速側に設定する。これにより、走行モード切り替えにより変速線が設定変更されても、変速線にあわせて待機線も設定変更するため、変速動作を指令する制御信号が出力される前に待機状態とさせることができ、上述した変速動作が遅れることを防止することができる。
【００７２】
次に、本発明による実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例３】
【００７３】
［実施例３の変速制御装置］
図８は、本発明による実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例３の変速制御装置１００は、図１に示す実施例１又は実施例２と同様の構成で実現することができる。特に、実施例３の変速制御装置１００は、走行状態判定部１０２と、シフト待機線変更部１０３（シフト待機線保持部１０３ａとシフト待機線選択部１０３ｂ）が、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)に応じて動作するとともに、シフト待機線変更部１０３が、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更するように動作する。
【００７４】
図８を参照して、実施例３の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００７５】
変速指示解析部１０１及び走行状態判定部１０２は、図４の制御フローと同様に、それぞれ変速線の変更量を解析する（ステップＳ２１）と共に、現在の車両の走行状態としての走行モード判定する（ステップＳ２２）。
【００７６】
シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更して、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ２３）。
【００７７】
例えば、シフト待機線変更部１０３は、現在の車両の走行状態に応じて、シフト待機線保持部１０３ａに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線について、車両の走行状態がスポーティモードである場合には高車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択して変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更して設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線をシフト待機線選択部１０３ｂで選択して変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更して設定する。これにより、現在の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップが変更される。
【００７８】
制御信号発生部１０６は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択して変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ２４）。
【００７９】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を、走行モード（エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)により判断する。この判断結果として、本実施例の変速制御装置１００は、車両の走行状態がスポーティモードである場合には変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更してアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけ変更してアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を低車速側に設定する。続いて、本実施例の変速制御装置１００は、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御する。
【００８０】
例えば、走行モードをノーマルモード→スポーティモード（又はエコモード→ノーマルモード）とすることで変速マップ内における両変速線が１０ｋｍ／ｈ分高速側に変更される場合、プリシフトマップ内における両待機線も１０ｋｍ／ｈ分高速側に変更する。また、スポーティモード→ノーマルモード（又はノーマルモード→エコモード）により両変速線が低速側に変更される場合も、同様にして両待機線を低速側に変更する。
【００８１】
実施例３の変速制御装置１００によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
【００８２】
特に、実施例３の変速制御装置１００によれば、変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）の変更量と同じだけアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することにより、走行モード切替により変速線が設定変更されても、変速線にあわせて待機線も設定変更するため、変速動作の制御信号を出力する前に待機状態とさせることができ、上述した変速動作が遅れることを確実に防止することができるようになる。
【００８３】
更に、低車速側から、ダウンシフト線、ダウンシフト待機線、アップシフト待機線、アップシフト線の順に必ず設定するようにすれば、変速線と待機線との位置関係が逆転することを確実に防止することができ、変速の指令前に待機状態とさせることができる。
【００８４】
次に、本発明による実施例４の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。
【実施例４】
【００８５】
［実施例４の変速制御装置］
図９は、本発明による実施例２の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例４の変速制御装置１００は、図１に示す実施例１と同様の構成で実現することができる。特に、実施例４の変速制御装置は、走行状態判定部１０２が、現在の車両の走行状態として、車両の加減速度により判断し、シフト待機線変更部１０３が、加減速度≦第１所定値(負値)であるとき少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度であるとき少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定する点で、上述した実施例２及び３の変速制御装置とは相違する。実施例４の変速制御装置のように構成している点に特有の効果を発揮するために以下に説明する。
【００８６】
図９を参照して、実施例４の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。
【００８７】
変速指示解析部１０１は、変速指示要求を受け付けると、変速指示要求に係るアップシフト線及びダウンシフト線の車速方向の変更量を解析し、解析した変速線の変更量の情報に基づいてアップシフト線及びダウンシフト線の変速マップを設定する（ステップＳ３１）。
【００８８】
走行状態判定部１０２は、車両の加減速度を現在の車両の走行状態として判断し、車両の加減速度の情報をシフト待機線変更部１０３に送出する（ステップＳ３２）。
【００８９】
シフト待機線変更部１０３は、車両の加減速度の情報に応じて、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する（ステップＳ３３）。
【００９０】
例えば、シフト待機線変更部１０３は、車両の加減速度の情報に応じて、予めシフト待機線保持部１０３ａに保持されている、走行状態（車両の加減速度）ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線の各々について、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくとも高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップを選択し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくとも低車速側に設定するアップシフト待機線のマップを選択することにより、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更する。この場合におけるダウンシフト待機線の高車速側への設定量、又はアップシフト待機線の低車速側への設定量は、ハンチングを防止するのに適合させた車両又は走行モードごとの設定量を随意選定する。
【００９１】
制御信号発生部１０６は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択して変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する（ステップＳ３４）。
【００９２】
このように、本実施例の変速制御装置１００は、例えば２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を加減速度により判断する。この判断結果として、本実施例の変速制御装置１００は、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくとも高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップを選択し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくとも低車速側に設定するアップシフト待機線のマップを選択する。続いて、本実施例の変速制御装置１００は、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御を実行する。
【００９３】
例えば、図１０を参照して従来技術と実施例４の変速制御装置とを比較するに、従来技術及び実施例４の変速制御装置１ともに、ダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている（図１０（ａ）、図１０（ｃ）参照）。これはキックダウン時や車速低下によるダウンシフトの実行前ダウン待機状態とするためである。また、アップシフト待機線はアップシフト線より低車速側に設定される（図１０（ａ）、図１０（ｃ）参照）。これは車速上昇によりアップシフトの実行前アップシフト待機状態とするためである。
【００９４】
一方、従来技術では、車両の加減速度によらずプリシフトマップ内のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を固定値としているため、車両に大きな加減速度が生じる走行状態であるとき、変速の指令に対する変速動作の開始が遅れることがある（図１０（ｂ）参照）。これは、図１０（ｂ）に示すように、従来技術では待機線が固定値であるためである。
【００９５】
例えば、ブレーキを強く踏み込むような減速時（加減速度≦第１所定値）は、車速の低下が速いため、ダウンシフト待機の制御信号の出力（ダウンシフト待機線を横切る）からダウンシフトの制御信号の出力（ダウンシフト線を横切る）までが短時間であり、ダウンシフトの実行時にダウンシフト待機状態となっておらず（ダウンシフト待機状態への移行中）、ダウンシフトの開始が遅れてしまう。同様に、急な下り坂を走行するような加速時（第２所定値≦加減速度）は、車速の上昇が速いため、アップシフト待機の制御信号の出力（アップシフト待機線を横切る）からアップシフトの制御信号の出力（アップシフト線を横切る）までが短時間であり、アップシフトの実行時にアップシフト待機状態となっておらず（アップシフト待機状態への移行中）、アップシフトの開始が遅れてしまう（図示せず）。
【００９６】
これに対し、実施例４の変速制御装置は、車両の走行状態を車両の加減速度により判断し、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定する。これにより、車両に大きな加減速度が生じる走行状態であっても、待機線を変更するため、待機状態とさせる制御信号を出力（待機線を横切る）してから変速の制御信号が出力される（変速線を横切る）までの時間を長くすることができ、上述した変速動作の開始が遅れることを防止することができる。
【００９７】
第１所定値は、例えば−０．１Ｇ（１Ｇは、約９．８０７ｍ／ｓ２に対応する）に設定する。これは、運転者が強い減速を意図していることを検知する所定値であって、車速の低下が速い場合の変速動作の開始が遅れるのを防ぐことができる。
【００９８】
また、第２所定値は、例えば０．１Ｇに設定する。これは車両の加速が大きいことを検知する所定値であって、車速の上昇が速い場合の変速動作の開始が遅れるのを防ぐことができる。
【００９９】
ここでは、｜第１所定値｜＝｜第２所定値｜となるよう各所定値を設定したが、｜第１所定値｜＞｜第２所定値｜と設定することで、より走行状態に適した変速を実現すること
もできる（例えば、第１所定値＝−０．１Ｇ、第２所定値＝０．０７Ｇとする)。
【０１００】
本実施例においても、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線の設定は、走行状態に応じたアップシフト待機線及びダウンシフト待機線が設定された複数のマップから現在の走行状態に応じたマップを選択することで行うことができる。
【０１０１】
現在の走行状態に応じたマップを選択することは、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線の設定を高速且つ容易に行うことができるという利点がある。
【０１０２】
図１１（ａ）は加減速度が第１所定値を閾値として低減速側及び高減速側間をハンチングしうる状態を示す図であり、図１１（ｂ）はハンチング状態を示す図であり、図１１（ｃ）は本発明による実施例４の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例１を示す図であり、図１１（ｄ）は本発明による実施例４の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例２を示す図である。図１１を参照して、マップ切り替えのハンチングを防止する変形例１及び変形例２を説明する。
【０１０３】
例えば、図１１（ａ）に示すように、加減速度の第１所定値を閾値とする状態判定が複数回発生する場合を考える（時刻Ｔ１〜Ｔ５）。尚、図１１に示す“低”は低車速側に設定するダウンシフト待機線のマップの選択を意味しており、“高” は高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップの選択を意味する。ここでは、図１１（ｂ）に示すように、ハンチングしうるような状況を考える。
【０１０４】
［変形例１］
図１１（ｃ）を参照するに、変形例１では、制御信号発生部１０４からの制御信号の発生の際に、低減速側から高減速側への切り替え時又は高減速側から低減速側への切り替え時に、所定時間ＣＴ１，ＣＴ２、切り替えを禁止する切り替え禁止領域を設ける。例えば、時刻Ｔ１で“低”→“高”の切り替えが生じてから所定時間ＣＴ１は、通常であれば切り替えが生じうる時刻Ｔ２、Ｔ３での切り替えを禁止して、所定時間ＣＴ１経過後に時刻Ｔ４で“高”→“低”の切り替えを許容し、時刻Ｔ４の切り替え許容後に更に所定時間ＣＴ２経過後の時刻Ｔ５での“低”→“高”の切り替えを許容する。所定時間ＣＴ１，ＣＴ２は、順次繰り返して用いることになるが、それぞれ異なる値を設定することもできるし、同一にすることもできる。この所定時間ＣＴ１，ＣＴ２は、切り替えの応答性を考慮して定めることができ、好適には短めに設定する。
【０１０５】
［変形例２］
図１１（ｄ）を参照するに、変形例２では、制御信号発生部１０４からの制御信号の発生の際に、低減速側から高減速側への切り替え時又は高減速側から低減速側への切り替え時に所定時間ＣＴ３のカウントを開始し、所定時間ＣＴ３だけ経過した後に、直前の閾値判定結果を反映させる状態継続領域を設ける。例えば、図１１（ｄ）に示す例では、時刻Ｔ１で“低”→“高”の切り替えを判断すると、所定時間ＣＴ３経過後に実行し、通常であれば切り替えが生じうる時刻Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５では、時間差Ｔ２−Ｔ３、時間差Ｔ３−Ｔ４、時間差Ｔ４−Ｔ５がいずれも所定時間ＣＴ３よりも短いので “高”→“低”の切り替えを許容しない。この状態継続時間となる所定時間ＣＴ３は、ハンチング防止を主に考慮して定めることができ、好適には長めに設定する。
【０１０６】
上述の各実施例では、走行状態に応じた複数のマップを設け、現在の走行状態に応じたマップを選択することで待機線を変更する構成を説明したが、以下のような構成とすることもできる。
【０１０７】
シフト待機線変更部１０３は、例えば、プリシフトマップを、例えば図５（ａ）のような１つのみ設定し、プリシフトさせるか否かの判断に用いる車速を走行状態に応じて補正するように構成することもできる。
【０１０８】
例えば、前述の図６（ｃ）のダウンシフト待機線が車速３０ｋｍ／ｈに設定されているとして、現在の車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）と現在の車両の減速度から所定時間後の車速（先読み車速）を演算する。演算した先読み車速が３０ｋｍ／ｈであるとされると（現在の車速が３０ｋｍ／ｈまで低下していなくても）ダウンシフト待機線に到達したとして、ダウンシフト待機状態とするよう制御信号を出力する。これにより、マップ内の待機線は変更しない分、使用する車速に補正をかけることで、同様の効果を得ることができる。
【０１０９】
また、上述の各実施例では、上記の走行モードは、自動変速モード走行中の動作について説明したが、マニュアル変速モード走行においても、上記の変速制御を継続することができる。即ち、上述の各実施例の変速制御装置は、マニュアル変速モード走行及び自動変速モード走行の双方において継続して制御することができる。特に、上述の各実施例では、マニュアル変速モード走行時においても、運転者の走行状況、及び変速意図に最適なプリシフト待機状態とすることができる。また、マニュアル変速モードから自動変速モードに復帰した際にも最適なプリシフト待機状態を保持することができる。
【０１１０】
また、上述の各実施例では、走行モードとしてエコモード、ノーマルモード、及びスポーティモード以外にも、登坂モード（変速線がノーマルモードより高車速側に設定される）や降坂モード（変速線がノーマルモードより低車速側に設定される）を含めることができ、登坂モード又は降坂モードのマップ選択により待機線を切り替えるように構成することができる。
【０１１１】
尚、図６及び図１０で、ダウンシフト待機線とアップシプト待機線とで所定マージンを持たせている意図は、変速線のダウンシフト線とアップシフト線とで所定マージンを持たせている意図（ハンチング防止）と同様である。
【０１１２】
このように、前述した実施例では、特定の形態について説明したが、本発明は、前述した実施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、図３における各機能ブロックは例示にすぎず、各機能ブロックの処理手順を前後させて構成することもできる。従って、前述した実施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲において多くの変形例を実現することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
本発明によれば、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態に応じて可変とすることができるため、安定且つ柔軟な変速制御を要する任意の変速制御の用途に有用である。
【符号の説明】
【０１１４】
１ エンジン
２ クランクシャフト
Ｃ１ 奇数変速段クラッチ
Ｃ２ 偶数変速段クラッチ
３ 自動クラッチドラム
４ 第１入力軸
５ 第２入力軸
６ 出力軸
７ クラッチハブ
８ クラッチハブ
１０ カウンターシャフト
１１ カウンターギヤ
１２ 出力歯車
Ｇ１ 第１速歯車組
Ｇ２ 第２速歯車組
Ｇ３ 第３速歯車組
Ｇ４ 第４速歯車組
Ｇ５ 第５速歯車組
Ｇ６ 第６速歯車組
ＧＲ 後退歯車組
２１ 第１速−後退用動機噛合機構
２２ 第３速−第５速用同期噛合機構
２９ 第６速用同期噛合機構
３０ 第２速−第４速用同期噛合機構
１００ 変速制御装置
１０１ 変速指示解析部
１０２ 走行状態判定部
１０３ シフト待機線変更部
１０３ａ シフト待機線保持部
１０３ｂ シフト待機線選択部
１０４ 制御信号発生部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで車両の変速の実行を制御する変速制御装置であって、
アップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行する際に、
現在の車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、
現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更するシフト待機線変更部と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記走行状態判定部は、現在の車両の走行状態を走行モードにより判定し、
前記シフト待機線変更部は、現在の車両の走行モードに応じて、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定するように、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記シフト待機線変更部は、現在の車両の走行モードに応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、当該変速線の変更量と同じだけ変更して、車両の走行モードがスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行モードがエコモードである場合には低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記走行状態判定部は、現在の車両の走行状態を車両の加減速度により判定し、
前記シフト待機線変更部は、車両の加減速度の情報に応じて、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記シフト待機線変更部は、
走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを保持するシフト待機線保持部と、
現在の車両の走行状態に応じて、前記シフト待機線保持部に保持されている当該走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択するシフト待機線選択部とを備え、
前記シフト待機線選択部による当該マップの選択により、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の変速制御装置。
【請求項６】
マニュアル変速モード走行及び自動変速モード走行の双方において継続して制御することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の変速制御装置。
【請求項１】
２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで車両の変速の実行を制御する変速制御装置であって、
アップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行する際に、
現在の車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、
現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更するシフト待機線変更部と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記走行状態判定部は、現在の車両の走行状態を走行モードにより判定し、
前記シフト待機線変更部は、現在の車両の走行モードに応じて、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定するように、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記シフト待機線変更部は、現在の車両の走行モードに応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、当該変速線の変更量と同じだけ変更して、車両の走行モードがスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行モードがエコモードである場合には低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記走行状態判定部は、現在の車両の走行状態を車両の加減速度により判定し、
前記シフト待機線変更部は、車両の加減速度の情報に応じて、加減速度≦第１所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第２所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記シフト待機線変更部は、
走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを保持するシフト待機線保持部と、
現在の車両の走行状態に応じて、前記シフト待機線保持部に保持されている当該走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択するシフト待機線選択部とを備え、
前記シフト待機線選択部による当該マップの選択により、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の変速制御装置。
【請求項６】
マニュアル変速モード走行及び自動変速モード走行の双方において継続して制御することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２１６５０９（Ｐ２０１０−２１６５０９Ａ）
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６１３７４（Ｐ２００９−６１３７４）
【出願日】平成２１年３月１３日（２００９．３．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１３日（２００９．３．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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