【課題】走行モードを適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動機に供給してハイブリッド車両を走行させたときの駆動効率の予測値である所定の仮想電力使用効率に応じて、充電走行モードにおける総合燃料消費である第２総合燃料消費が設定されるとともに、ＥＮＧ走行モードにおける総合燃料消費である第１総合燃料消費と第２総合燃料消費との比較結果に基づいて、ハイブリッド車両の走行モードが選択される。 （もっと読む）

【課題】省燃費運転モードを選択した場合のアイドルニュートラル制御においてアイドリング運転時のエンジン負荷の低減と、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下の抑制とを両立できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御において停車中のアイドリング運転時、エコモードスイッチ３１を押下してエンジン２が省燃費運転モードへ切り換わると、通常運転モードに切り換わっている場合に比べてフォワードクラッチ７の結合度合いは弱い設定であって、Ｎレンジのときの結合度合いにより近い結合度合いに調節される。この結果、フォワードクラッチ７の結合度合いを緩くした分、エンジン負荷を低減でき、また、前記結合度合いは自動変速機１がニュートラル位置のときの結合度合いよりも強目に設定されるため、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じて変速特性に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、且つ、自動変速機の変速段または変速比を予め設定された変速特性に従って制御する変速制御手段を備え、変速制御手段による変速の際に現在の変速段または変速比から目標とする変速段または変速比へ移行する変速特性として複数の駆動力特性のモードに応じて異なる変速特性が設定されており、現在の選択されているモードに対応する変速特性で変速が実行される。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵには、予め駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】追い越し時の変速モード切替操作が不要な車両用自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】エコノミーモードとパワーモードを選択する変速モード選択スイッチ２と、車両の加速時に、低ギア段で所定の車速まで加速してから高ギア段にシフトアップする加速性優先変速と前記車速より低い車速にてシフトアップする燃費優先変速とを指定に応じて実施するシフトアップ変速制御部３と、パワーモードが選択されているときは加速性優先変速を指定し、エコノミーモードが選択されており方向指示器４が作動しているときは加速性優先変速を指定し、エコノミーモードが選択されており方向指示器が作動していないとき燃費優先変速を指定する変速指定部５とを備える。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音（ＮＶ）の大きさを判定すると共に、学習を通じて振動・音の低減と燃費性能が両立する限界までスリップ制御の目標値を引き上げるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の出力回転数の変化量ＤＮＣに基づいてロックアップクラッチのスリップ制御によって発生する振動・音（ＮＶ）を検出し、振動・音に相関する状態量から規定される領域が所定の学習領域にあるとき、振動・音の伝達特性に応じてスリップ制御の目標値の学習値を算出すると共に、算出された学習値を所定の学習領域に隣接する領域に反映させ（Ｓ３１２）、学習値で目標値を補正して補正目標値を算出し（Ｓ３１４）、検出された振動・音が許容値を超えるとき、補正目標値に従ってロックアップクラッチをスリップ制御する（Ｓ３００からＳ３１０）。 （もっと読む）

【課題】最適な変速段への変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示する。
【解決手段】フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、要求変速段Ｇ_ＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて選択されるので、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないときには動力性能よりも燃費性能が優先される変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、そのフューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬに応じた航続可能距離Ｄ_Ｃを伸ばすことが可能になる。加えて、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが多いときには例えば動力性能と燃費性能とが両立させられる変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、燃費を悪化させることなく動力性能を適切に確保することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、車両の発進シーン、加速シーン等に於ける燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両駆動力制御装置は、アクセル開度と駆動力の特性に基づいて検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御装置を操作するための駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、算出された駆動力操作量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、目標駆動力算出手段は、目標駆動力が目標駆動力下限値に到達するまで、アクセル操作開始からの経過時間の増加量に伴って目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで変速の実行を制御する変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明による変速制御装置１００は、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで変速の実行を制御する装置であり、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行する際に、現在の車両の走行状態を判定する走行状態判定部１０２と、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更するシフト待機線変更部１０３とを備える。 （もっと読む）

【課題】差動切換機構（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）による差動部１１の切換えと、自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合において燃費の向上させることのできる動力伝達装置１０の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機Ｍ１、Ｍ２の運転状態が制御されることにより入力軸と出力軸との差動状態を制御する差動部１１と、差動部１１を差動状態と差動制限状態とに切り換える切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０と、差動部１１から駆動輪３８への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された自動変速部２０とを備える動力伝達装置１０において、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０による差動部１１の切換えと自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合には、変速のイナーシャ相開始前に差動部１１の切換えを完了させる同時実行制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】走行中におけるハンドル操作を行っている際のスイッチ操作性を向上することができる自動二輪車のハンドルスイッチを提供する。
【解決手段】前輪を操向するハンドルバー１３と、ハンドルバー１３の一端に装着されたスロットルグリップ１５と、スロットルグリップ１５に隣接した位置でハンドルバー１３に装着されたスイッチボックス１７と、スイッチボックス１７に設けられた複数の各種スイッチ２１〜２３と、スイッチボックス１７の下部に運転者の右手親指で操作可能な走行特性切替スイッチ２４と、を備えている。 （もっと読む）

本願は、二つの電気機械（５６、６２）および二つ以上の遊星ギアセット（３６、３８、４０）をもつハイブリッド・トランスミッション（３４）の動作方法に関する。本方法は、連続的に可変なスピード関係を含むドライブ・モードに従ってトランスミッション（３４）を制御することと、オートマチックおよびマニュアルの多少なりとも固定されたスピード関係モードに従ってトランスミッション（３４）をも制御することとを提供する。前記モードは、結合（C1、C2、C3、C4）を使って得られる複数の機械的ギア比（MG1、MG3、MG5、MG7）と、その間の仮想ギア比（VG2、VG4、VG6）とを含む。ドライバーは、経済モードまたはスポーツ・モードの一方でのトランスミッション動作を要求しうる。すると、トランスミッションは要求された経済モードまたはスポーツ・モードで動作される。目的は、乗物の振る舞いに対するドライバーの印象を改善することである。
（もっと読む）

【課題】車両のドライブトレーンのトランスミッション用ギア制御ユニットを提供する。
【解決手段】ギア制御ユニットには、信号源と通信し、モータ３６の動作状態に関する情報を提供する目的で信号を送信および受信する電子制御ユニット５０が装備されている。方針入力デバイス３２が、電子制御ユニットと通信し、少なくとも第１シフト方針と高負荷動作に対応する第２シフト方針との間で選択するように機能する。電子制御ユニットは、受信した信号に基づいたギア比選択のためにアクチュエータ５２〜６０を選択することができるように装備されている。 （もっと読む）

【課題】2個の変速段グループ用のクラッチがそれぞれ摩耗を同程度に進行されるようにしてツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの耐久性を向上させる。
【解決手段】S2で、奇数変速段用クラッチ(C1)締結時間の累積値T(m)をその前回値T(m-1)と今回の締結時間Todとの合算により求め、S3で、偶数変速段用クラッチ(C2)締結時間の累積値T(n)をその前回値T(n-1)と締結時間Tevとの合算により求める。S5で、累積回数カウンタKが所定回数A以上になったと判定する時、S8で、｜T(m)−T(n)｜が所定値B以上であるか否かにより、クラッチC1, C2間で偏摩耗が発生する傾向にあるか否かを判定し、偏摩耗傾向にあればS12で、T(m)>T(n)か否かによりC1がC2よりも大きく摩耗する傾向か、逆にC2がC1よりも大きく摩耗する傾向かをチェックする。前者の場合はS13で奇数変速段クラッチ保護用変速マップを自動変速時に用い、後者の場合はS14で偶数変速段クラッチ保護用変速マップを自動変速時に用いる。 （もっと読む）