【課題】ハンドルおよび足ペダルの両方に変速スイッチを設ける場合であっても、違和感のない操作が可能な使い勝手のよい自動二輪車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル状態および複数の変速段間の切り換えが可能な変速機ＴＭと、該変速機ＴＭの変速状態を制御する変速制御部１３２とを備え、ニュートラル状態と前記複数の変速段間の自動変速を行うドライブモードとの間を切り換えるＮ／Ｄ切り換えスイッチ８５と、ドライブモード中の操作により複数の変速段間のマニュアル変速を可能とする手動変速スイッチ９７とを自動二輪車１のハンドルまわりに設けた自動二輪車の変速制御装置において、シフトペダル７の操作に応じてドライブモード中に前記複数の変速段間のマニュアル変速を可能とする足動変速制御手段９５を具備する。変速制御部１３２は、足動変速制御手段９５によるニュートラル状態とドライブモードとの切り換えを実行可能に設定する。 （もっと読む）

【課題】小型のマグネットを利用可能として省コスト、小型化を実現したシフトレバー装置を提供すること。
【解決手段】シフトレバー２１と一体的に回動するレバーブロック２と、シフト軸２０を介してレバーブロック２を支持するベースブロック３と、レバーブロック２の回動動作の中心軸１２の回りを回動するようにレバーブロック２に保持されたマグネット２３０と、マグネット２３０の磁気の作用方向を検出可能な磁気センサ１１と、磁気センサ１１が検出した磁気の作用方向に応じてシフトレバー２１の操作位置を表す信号を出力する信号出力部と、を備えたシフトレバー装置１では、強磁性材料よりなるレバーシャフト２１１の端面２１１Ｎがマグネット２３０に当接し、両者が磁気的に接続されている。 （もっと読む）

【課題】多段の変速機構における飛び越し変速を可能にしつつ、変速前後の加減速度変化を一定限度内に抑え、ドライバビリティを向上させ得る変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機がそれぞれ複数段の低速側および高速側の変速段と複数段の中間変速段とを形成可能な車両に搭載される変速制御装置であって、一の変速段ＰＨから他の変速段ＰＬへのダウンシフト方向の多段飛び越し変速が要求されたとき、一の変速段ＰＨが特定の中間変速段ＰＩを複数段上回ることを条件として、一の変速段ＰＨから特定の中間変速段ＰＩまでの飛び越し変速と、特定の中間変速段ＰＩから他の変速段ＰＬまでの順番変速とを含む変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】アクセル変速とメモリ変速との切り替えを、より容易に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ１に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー２６と、複数の変速段を有する主変速機構５０の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー２５と、を備え、副変速レバー２６は走行速が選択され、且つ、主変速レバー２５は自動変速が選択されている場合は、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行い、副変速レバー２６は作業速が選択され、且つ、主変速レバー２５は自動変速が選択されている場合は、主変速機構５０の変速段を、作業速において最も多く使用された変速段に変速するメモリ変速を行う。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおけるダウンシフトに起因する駆動力の過度な増大を抑制する。
【解決手段】手動変速モードにおいては、運転者がシフトレバーを操作することにより、ポジションセンサからダウンシフト指令信号が出力され、シフトレンジが１つ低くされる。ダウンシフトにより車両の駆動力が増大される。所定時間内におけるダウンシフトの実行回数は、所定回数に制限される。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードと手動変速モードとのうち、手動変速モードで運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源（エンジン）が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる構造を実現する。
【解決手段】運転者が選択した変速段に対応する速度比に調節されている状態で、その速度比のまま運転を続けると、例えば駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合には、手動変速モードが選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に増速する。又、駆動源の回転速度が最小許容回転速度未満になると判定される場合には、同じく手動変速機能が選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に減速する。 （もっと読む）

【課題】シフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを運転者が楽しむことができるようにする。
【解決手段】コントローラ１０は、シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索し、同一アクセル開度で加速した場合にシフトアップ操作が最も行われた回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにエンジントルクを調整する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、操作用の部品コストを抑えつつ、微動発進制御のオンオフ操作を容易に行うことが可能な車両の微動発進制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバー４０のシフトアップ及びシフトダウンの操作により変速段を設定可能なマニュアルゲート４１を有する自動変速装置のシフト操作部３０を備え、停車状態から微速で発進する微動発進制御が可能な車両において、車両の停車時に変速段が１速に設定されている状態で、シフト操作部３０のマニュアルゲート４１でのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での微動発進制御が開始されるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 通常モード以外に運転者の意図を反映可能な他の操作モードを備えている車両で、簡単な操作で走行状態に応じて最適なエンジンブレーキ力を得るエンジンブレーキ制御装置を提案する。
【解決手段】 エンジンと無段変速機とが搭載される車両のエンジンブレーキ制御装置であって、車両の車速に応じて変速比を無段階に特定してある基準線を規定して、エンジンブレーキ力を発生させるときの初期エンジンブレーキ力を設定する初期エンジンブレーキ力設定手段と、運転操作に基づいて運転者のエンジンブレーキ要求の意図を確認したときの車両の車速と基準線とにより特定される初期エンジンブレーキ力を始点としてエンジンブレーキ力の目標線を設定してエンジンブレーキ制御を実行する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機の温度が過度に高くなる事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。この変速機は、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍと出力軸Ａｏとを断接する接続切替機構Ｍ２を備える。ＥＶ走行用変速段が選択されたときは「接続状態」が常に実現され、ＨＶ走行用変速段が選択されたときは「分断状態」が実現される場合がある。 （もっと読む）

【課題】シンクロ機構への負担の軽減と駆動力の確保とを両立することのできるハイブリッド車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の走行時における動力源としてエンジン４とモータジェネレータ１０とが用いられると共に、車両１の運転者の変速操作によって変速可能な手動変速機３０を備えるハイブリッド車両の変速制御装置２において、モータジェネレータ１０と手動変速機３０との間の回転トルクの伝達状態を切り替えるＭＧ側クラッチ２２が備えられており、運転者が手動変速機３０の変速操作を行う場合は、シンクロ機構に作用する負荷を判断する際の基準となるシンクロ動作最大回転数を算出し、シンクロ動作最大回転数が所定の許容値を超える場合には、少なくとも手動変速機３０の変速が完了するまではＭＧ側クラッチ２２を制御することによりモータジェネレータ１０と手動変速機３０との間の回転トルクの伝達を遮断する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行している際に、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる。
【解決手段】モータ走行している際に、ユーザの減速度要求に対応した車両減速度を第２モータジェネレータＭＧ２のみで出力する第１減速モード（狭義のモータ走行時減速走行モード）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に接続して少なくともエンジン１４で車両減速度の一部を発生させる第２の減速モード（パラレル走行時減速走行モードに相当）とが、備えられるので、例えば第１減速モードでは実現され得ないようなユーザが要求する車両減速度を達成することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】スロットル弁全閉時にシフトダウン操作をした時の空走感および変速ショックを解消し、すべり摩耗によるベルトの寿命の短縮を極力抑制した電子式変速制御ユニットを提供する。
【解決手段】スロットルバルブのスロットル弁開度θが全閉状態でシフトダウンの入力があった全閉シフトダウン検出時は、全閉シフトダウン制御に入り、スロットル用アクチュエータを駆動制御して前記スロットルバルブを所要スロットル弁開度θ1で所要開弁時間Tthだけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて変速用アクチュエータを駆動し駆動プーリを作動してシフトダウン作動を行う電子式変速制御ユニット。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を搭載した車両において走行中にエンジンを始動する場合のスタータの負荷を低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと車両の駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチを有する手動変速機と、出力する動力によってエンジンを始動するときにエンジンに接続されるスタータと、を備え、クラッチがエンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断し（Ｓ４否定）、かつエンジンが停止した（Ｓ３）惰性走行中にエンジンの始動要求がなされたときに、車速および手動変速機において選択されている変速段が、スタータに対する負荷の小さい車速および変速段である（Ｓ７否定）場合、クラッチがエンジンと駆動輪との動力の伝達を接続した状態でスタータによってエンジンを始動することを許容する（Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】手動による変速比変更時にも、各トラクション部で有害な滑りであるグロススリップが発生しない構造を、伝達効率の悪化を抑えつつ実現する。
【解決手段】手動により変速比切換スイッチが操作されてから、実際に変速比が変化するまでの間、押圧装置に導入する油圧を、その時点での変速比である実変速比に応じて定まる必要押圧力と、前記変速比切換スイッチの操作に基づいて選択された変速比に応じて定まる目標押圧力とうちの大きな油圧とする。この結果、押圧力に関して過大な余裕代を設定しなくても、変速時に前記各トラクション部でグロススリップが発生する事を防止できる。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】モータと変速機を備えた電気自動車において、モータと変速機を接続するクラッチを不要にして構成を簡易にすると共に、重量やコストの増加を抑制するようにした電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるモータと、少なくとも運転者に操作されるアクセルペダルの開度に応じてモータの出力を制御するモータ出力制御手段と、変速指示がなされたとき、複数個の変速段ギヤを切り替える噛み合い式クラッチを有する変速機とを備えた電気自動車の制御装置において、モータ出力制御手段は、変速指示がなされたとき（Ｓ１２）、噛み合い式クラッチが前記複数個の変速段ギヤを切り替える前に（Ｓ２０からＳ２６）、モータの出力を零あるいはその近傍からなる所定値に制御する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】運転者が走行モードを切換えた際に変速段が自動的に遷移しても、運転者に与える違和感を軽減し、良好な走行モードの切換えを行うことができるようにする。
【解決手段】運転者が、走行モード（Ｉモード、Ｓ^＃モード）を切換えると、ＴＣＵは、上段の変速段表示部に表示されている現在の変速段を点滅させ(S22)、現在の変速段の変速比と、切換え後の走行モードに対応する固定変速段マップに設定されている各変速段の変速比とを比較し、最も近い変速比の変速段Ａを検出し(S24)、現在の変速段の変速比を変速段Ａの変速比に遷移させる(S25)。そして変速比が変速段Ａの変速比に到達したとき、変速段表示部３３ｂに変速段Ａを点灯させる(S28)。 （もっと読む）

【課題】手動により変速比を、予め設定した値に調節できる機能を備えた構造で、この変速比を手動により急に変化させた場合でもトラクション部で有害な滑りが発生しない構造を、伝達効率の悪化を抑えつつ実現する。
【解決手段】変速比切換スイッチが操作された事を条件として、直ちに、予め設定した所定時間だけ押圧装置に導入する油圧を高くして、この押圧装置が発生する押圧力を大きくする。そして、変速比の切換時に前記有害な滑りの発生を防止する。変速比の切換時以外は、前記押圧力を低く抑えて、伝達効率の悪化を防止する。 （もっと読む）