【課題】モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行時に、内燃機関の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー３１、及び、シフトレバー３１の位置を検出する検出手段３３を有するシフト操作装置１２と、車両の走行状態に基づいて変速比を自動で変速する自動変速、及び、シフトレバー３１の移動に基づいて変速比を変速する手動変速が可能な自動変速機１５と、自動変速及び手動変速をシフト操作装置１２による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速モード中に運転者によって手動変速モードの割り込み操作が行われた場合に、運転者の走行意思に沿って自動変速モードに復帰させる変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速モード中に手動変速操作が行われた場合は手動変速モードに切り換え、手動変速操作後に自動変速モードに自動復帰する自動変速モード復帰手段を備える変速制御装置において、自動変速モード復帰手段は、自動変速モード中に、変速機のシフトアップ及びシフトダウンの手動変速操作を検出する手動操作検出手段と、手動変速操作が実行された時の車両の走行状態を判別する第１走行状態判別手段と、手動変速操作後の車両の走行状態を判別する第２走行状態判別手段と、変速機のシフトアップ及びシフトダウンの手動変速操作と、手動変速操作時及び手動変速操作後の走行状態とから、自動変速モードへの自動復帰の状態を切り換える。 （もっと読む）

【課題】自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ１に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー２６と、
複数の変速段を有する主変速機構５０の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー２５と、を備え、前記副変速レバー２６と主変速レバー２５とにより、副変速は走行速が選択され、且つ、主変速は自動変速が選択されている場合には、アクセルペダル２２に基づく主変速機構５０の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に主変速レバー２５を自動変速から手動変速に変更した場合には、所定の速度になるまではアクセル変速を行い、車速が所定の車速に到達したら手動変速に切り替える。 （もっと読む）

【課題】 油圧式冷却装置を用いてエンジンの減速度を高めることにより変速時間を短縮でき、変速時の変速時間を減らして運転性能を向上できる、自動化マニュアル変速機付き車両の変速制御方法を提供する。
【解決手段】 自動化マニュアル変速機付き車両の変速制御方法であって、変速開始及びクラッチ解除が行われたか否かを判断する段階と、この段階で変速を開始してクラッチが解除されたと判断される場合、油圧式冷却装置の開閉バルブを完全開放してエンジン速度を減少させる段階と、エンジン速度を入力軸速度に同期させる段階と、エンジン速度と入力軸速度が同期された状態でクラッチを再締結する段階と、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であり、且つ、アクセルペダル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上である場合には、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのアクセル操作から加速意思を判断して変速段を低速段側にキックダウンさせる。この場合において、駆動力特性のモードＭ毎にキックダウン許可回転数Ｎｔｈを異ならせ、プライマリ回転数Ｎｐに基づいてキックダウンの自動実行を許可する回転数領域を、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほど狭い領域に設定する。 （もっと読む）

【課題】変速モードをマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えた際にも、大きなトルクショックを発生させることなく、良好なレスポンスで違和感のない変速を実現することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、制御モードの選択がマニュアル変速モードから自動変速モードに切り換えられた直後に演算された目標変速比ｉｄと現在の変速比ｉ（マニュアル変速モードにおいて直前まで選択されていた変速段の固定変速比）との差が設定値以上であるとき、これらの変速比ｉｄとｉとの間に仮想目標変速比ｉｔを設定し、仮想目標変速比が設定されている場合には、マニュアル変速モードから自動変速モードへのモード切換の過渡時の変速比ｉを仮目標変速比ｉｔを経由させて段階的に目標変速比ｉｄへと収束させる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵには、予め駆動特性のモードＭに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 （もっと読む）

【課題】テンポラリマニュアルシフトモードで走行している際にパドルシフトスイッチの操作が困難で且つ減速要求を検出したときは自動的にダウンシフトさせるようにする。
【解決手段】パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂをＯＮすると、変速モードがテンポラリマニュアルシフトモードに設定されると共に目標変速段Ｇｅｒがシフトアップ或いはシフトダウンされ(S11)、次いでマニュアルアシスト制御(S14)が実行される。マニュアルアシスト制御では、車速Ｖの時間微分から加速度αを算出し(S22)、加速度αが加速判定しきい値αａｃ以上を検出した後(S23)、アクセル開度θａｃｃの二重時間微分からアクセルペダル戻し加速度βを算出し(S26)、このアクセルペダル戻し加速度βが加速度判定しきい値βｏ以下のとき(S27)、現在の目標変速段Ｇｅｒを自動的にダウンシフトさせる(S28)。 （もっと読む）

【課題】Ｎレンジ、Ｄレンジ及び制御モード切換用のモード切換レンジを一直線上に配置したレンジレイアウトにおいて、ＮレンジからＤレンジへの切換の際に、Ｄレンジを通過してモード切換レンジに切り換えてしまう誤操作を未然に防止できる車両用変速機のチェンジレバー装置を提供する。
【解決手段】チェンジレバー１３がＮレンジからＤレンジを経てＡ/Ｍレンジに操作されたとき、Ａ/Ｍレンジへの所定時間にわたる保持、或いはＡ/Ｍレンジへの２回操作の何れかが行われて、運転者による意識的な操作であると見なせるときに、Ａ/Ｍレンジに対応して変速制御モードを切り換え、何れの操作も行われなかったときには誤操作と見なして変速制御モードの切換を行わない。 （もっと読む）

【課題】セレクト装置のセレクト位置を前進位置にしたままで、ステアリングホイールを握った状態のままオートマチックモードとマニュアルモードの切替の動作が可能で、かつ、確実に運転者が意図したオートマチックモードとマニュアルモードの切替が可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】セレクトレバー３４がドライブレンジに位置しているときに、シフトアップＳＷ４Ａ、シフトダウンＳＷ４Ｂのほぼ同時のオン操作を検出後のスイッチ操作信号出力回路５１の出力電圧の値をマイクロコンピュータ５２で読み込み、スイッチ操作信号出力回路５１の出力電圧が、所定の時間Ｔ４経過したときのスイッチが正常であることを示す出力電圧であることを確認して、それを満たした場合にのみ、マイクロコンピュータ５２は、自動変速機２にマニュアルモードを許し、そうでない場合は、マニュアルモードを解除する。 （もっと読む）

【課題】ドライバに違和感を与えることなく変速操作を達成可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、自動変速モードが選択され変速マップによる自動変速中、又は手動変速モードが選択され手動操作に係らず行われる強制変速中、この自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、手動操作に基づく変速を全てキャンセルするキャンセル手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするカウント手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知する報知手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】運転者が変速比を選択する手動変速モードを実現する機能を有する構造で、無段変速装置の変速比を、運転者が選択した変速比に迅速に変更可能で、しかも優れた信頼性及び耐久性を確保できる構造を実現する。
【解決手段】手動変速機能に基づいて選択された目標変速比と現在の変速比である現状変速比との間に、低速モードと高速モードとの切換ポイントが存在する場合に、前記目標変速比が選択された事を検知した後、直ちに低速用クラッチと高速用クラッチとの断接制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードと手動変速モードとのうち、手動変速モードで運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源（エンジン）が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる構造を実現する。
【解決手段】運転者が選択した変速段に対応する速度比に調節されている状態で、その速度比のまま運転を続けると、例えば駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合には、手動変速モードが選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に増速する。又、駆動源の回転速度が最小許容回転速度未満になると判定される場合には、同じく手動変速機能が選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に減速する。 （もっと読む）

本発明は、手動変速機取り付け用自動変速装置に係り、足でクラッチペダルを踏み、手で変速機レバーを操作して変速を行う通常の手動変速機にモーターとギアとの組合わせを利用したクラッチ作動手段と、モーターとギアとの組合わせを利用した変速機レバー作動手段と、自動車の走行状態をリアルタイムで把握して、変速が必要な場合、モーターを制御する制御部とを備えることで、通常の手動変速機は自動変速機と同様に自動的に変速を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】従来の機械式変速レバー装置と類似し、便利な使用性を提供すると共に、法規で制限された変速操作や危険な状況を招く変速操作は自動的に禁止できる安全かつ便利な変速操作がなされる車両の変速機操作装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両の変速機操作装置は、相互間にそれぞれ一点で出会う少なくとも２つ以上の直線経路に沿って移動可能に設置された操作体を備え、前記直線経路のうちの１つには前記操作体が外力がない限りその位置を維持することができる２つの固定点が互いに隣接して配置され、前記２つの固定点を有する直線経路は前記２つの固定点の両側に延長した構造であり、前記２つの固定点のうちの１つは他の直線経路と出会うように形成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】プリセレクト制御を適切に行うことにより、デュアルクラッチ式変速機におけるエネルギの浪費を良好に抑制することが可能な車両用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ（１２）は、デュアルクラッチ式変速機が有する第１及び第２変速機構（６ａ，６ｂ）の一方の変速段を駆動輪（１０）への駆動力伝達に使用しているときに、第１及び第２変速機構の他方の変速段をプリセレクトするためのプリセレクト制御を行う。プリセレクト制御は使用中の変速段に適用する変速マップに基づいて行われ、第３速乃至第５速の変速段については、低速側変速段をプリセレクトする低速側プリセレクト領域（Ｒｄ）と、高速側変速段をプリセレクトする高速側プリセレクト領域（Ｒｕ）との間に、変速段をプリセレクトしない領域を、シフトダウン後のエンジン回転数が上限回転数を超えず、プリセレクトに必要な時間を確保可能な範囲で設ける。 （もっと読む）

【課題】ＡＴ方式、ＡＭＴ方式或いはＤＣＴ方式等、クラッチ操作が自動制御される変速装置において、運転者がクラッチをマニュアル操作して駆動力を調整でき、ドライバビリティの向上を図ること。
【解決手段】第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を有するＤＣＴ方式の変速機１６０において、第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５を駆動するクラッチアクチュエータ７７、７８へのクラッチトルク容量指令値が、バイワイヤ式のクラッチレバー２００の操作に基づいて反映されて、クラッチのクラッチトルク容量を制御する。 （もっと読む）

【課題】プリセレクト制御を適切に行うことにより、デュアルクラッチ式変速機におけるエネルギの利用効率を更に改善することが可能な車両用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ（１８）は、デュアルクラッチ式変速機が有する第１及び第２変速機構（６ａ，６ｂ）の一方の変速段を駆動輪（１０）への駆動力伝達に使用しているときに、第１及び第２変速機構の他方の変速段をプリセレクトするためのプリセレクト制御を行う。プリセレクト制御は使用中の変速段に適用する変速マップに基づいて行われ、第３速乃至第５速の変速段については、変速マップの一部領域でプリセレクトを行わないノーマルモードと、変速マップの領域に関わらず変速段のプリセレクトを行わないエコモードとに選択的に切り換え可能とする。 （もっと読む）

【課題】低速モードと高速モードとのモード切換を滑らか、且つ、迅速に行える構造を、簡素な構成で実現する。
【解決手段】モード切換時に接続される一方のクラッチ（低速用クラッチ又は高速用クラッチ）を、このモード切換を開始する以前から、その時点での運転状況に応じて仮接続させておく。具体的には、トロイダル型無段変速機の変速比が増速比で例えば０．６以下の状態で、一方のクラッチの断接状態を制御する電磁弁のduty開度を例えば１４％の状態にし、この一方のクラッチを仮接続させておく。 （もっと読む）

【課題】特に制動動作から加速手順に変わる時に、マニュアル・プログラムからオートマチック・プログラムへの復帰を、ドライビングダイナミクスの変化に対して制御することができる方法を提供すること。
【解決手段】運転者から少なくとも１つのシフト装置への入力により、ギアチェンジが要求されたかどうかを確認し、要求されない場合オートマチック・プログラムに対応してギアチェンジを引き続き行う。またアクセル・ペダル設定を閾値と比較し、アクセル・ペダル設定値の方が低い場合マニュアル・プログラムを選択し、復帰機能を作動させ、アクセル・ペダル設定の方が高い場合マニュアル・プログラムのみを選択する。またアクセル・ペダル設定を制限値と継続的に比較し、アクセル・ペダル設定値の方が高い場合オートマチック・プログラムを選択し、そうでない場合マニュアル・プログラムを選択し続ける。 （もっと読む）