自動変速機の制御装置
【課題】ドライバに違和感を与えることなく変速操作を達成可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、自動変速モードが選択され変速マップによる自動変速中、又は手動変速モードが選択され手動操作に係らず行われる強制変速中、この自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、手動操作に基づく変速を全てキャンセルするキャンセル手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするカウント手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知する報知手段と、を備えた。
【解決手段】予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、自動変速モードが選択され変速マップによる自動変速中、又は手動変速モードが選択され手動操作に係らず行われる強制変速中、この自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、手動操作に基づく変速を全てキャンセルするキャンセル手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするカウント手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知する報知手段と、を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動操作による変速時に手動変速指令を所定条件でキャンセルする自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、自動変速モードが選択され、変速マップによる自動変速中または手動変速モードに関係なく強制的に行われる強制変速中に、自動変速もしくは強制変速と同方向の手動操作が行われたときは、この手動操作による変速をキャンセルする技術が開示されている。また、特許文献２には、手動操作による変速をキャンセルしたときは、運転者にキャンセルした旨を報知する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２５７１２５号公報
【特許文献２】特開平１０−１９１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の技術に特許文献２に記載の技術を組み合わせると、手動操作による変速をキャンセルする度に、運転者にキャンセルした旨を報知するため、運転者に違和感を与えるおそれがあった。すなわち、運転者に報知する回数は、運転者の手動変速操作の回数と同じとなる。しかし、自動変速又は強制変速は、手動操作による手動変速と同方向であり、実際には自動変速又は強制変速によって変速が行われるため、運転者に報知するキャンセル回数と実際の変速回数との間に乖離が生じるからである。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ドライバに違和感を与えることなく変速操作を達成可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、自動変速モードが選択され変速マップによる自動変速中、又は手動変速モードが選択され手動操作に係らず行われる強制変速中、この自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、手動操作に基づく変速を全てキャンセルするキャンセル手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするカウント手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知する報知手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、実際には自動変速又は強制変速が実行され、手動操作による変速指令はキャンセルしていたとしても、運転者に手動操作により変速が行われたと認識させることができ、運転者に与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置の概略を示すシステム図である。
【図２】実施例１のシフトレバーの構成を示す概略図である。
【図３】シフトレバー以外の箇所にシフトスイッチを設けた例を示す概略図である。
【図４】シフトレバー以外の箇所にシフトスイッチを設けた例を示す概略図である。
【図５】実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図８】実施例２のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例２の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例３のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例３の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１２】実施例４のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例４の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１４】実施例５のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１５】実施例５の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１６】実施例６のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１７】実施例６の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１８】実施例７のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１９】実施例７の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の自動変速機の制御装置の概略を示すシステム図である。図１のように、エンジン１０及び自動変速機１１は、エンジン用電子制御装置１２及び変速用電子制御装置１５によって制御される。エンジン用電子制御装置１２は、スロットル開度センサ１３から入力されるスロットル開度と、車速センサ１４から入力される車速とに基づいてエンジン１０の制御を行う。具体的には、走行状態に応じて図示しない燃料噴射弁及び点火装置の制御を行う。
【０００９】
変速用電子制御装置１５は、スロットル開度センサ１３から入力されるスロットル開度と、車速センサ１４から入力される車速と、操作位置センサ１６が検出したシフトレバー１７の位置と、アップシフトスイッチ１８及びダウンシフトスイッチ１９から入力されるアップシフト／ダウンシフト信号を入力する。そして、予め設定された変速マップに基づいて、走行状態に応じた適切な変速段を求め、油圧制御回路２０に対し、適切な変速段を達成するための指令値を出力する。変速マップとは、横軸に車速、縦軸にスロットル開度を取った平面に適切な変速段領域が設定されており、現時点での車速とスロットル開度で特定される運転点が属する領域の変速段を目標変速段として設定する周知の構成であり、特に言及しない。
【００１０】
また、後述する手動変速モードでは、変速マップとは独立して所望の変速段指令を出力できる構成であり、シフトスイッチ等により手動変速指令が出力されると、変速マップを用いた自動変速モードから手動変速モードに切り換えられ、要求された変速段に変速する。また、変速用電子制御装置１５において運転者の手動操作に基づく変速指令をキャンセルした際に、キャンセルした情報を運転者に報知するためのブザー３０が設けられている。尚、報知手段としては、ブザー３０に限らずメータパネル内のランプ等の点滅等を行ってもよい。
【００１１】
油圧制御回路２０は、自動変速機１１内に備えられた図示しないクラッチやブレーキ等を作動させるための制御油圧を供給する。変速用電子制御装置１５から適切な変速段を達成すべき制御信号が出力されると、油圧制御回路２０内に備えられたソレノイド２１，２２に対し、各変速制御用の指令信号が出力される。また、油圧制御回路２０内に設けられた油温センサ２３は、作動油の温度を検知して変速用電子制御装置１５へ出力する。尚、図示の油圧制御回路２０では、ソレノイドが例として二つ示されるのみであるが、実際には動作させるべき自動変速機１１内のアクチュエータの数等に応じた個数が設けられている。
【００１２】
図２は実施例１のシフトレバーの構成を示す概略図である。図２のシフトレバー１７では、自動変速機による自動的なアップシフト・ダウンシフトを行う自動変速モードと、運転者の手動操作によるシフトアップ・シフトダウンを行う手動変速モードの双方のモードによる操作が可能に構成されている。図２のシフトレバー１７において、セレクトレバー２４により、「Ｐ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ、「１」レンジに加え、「Ｍ」レンジ（手動変速モード）を選択可能に構成されている。ここで「Ｄ」レンジが自動変速モードである。
【００１３】
シフトレバー１７には、セレクトレバー２４を案内する略Ｈ字型のガイド溝２５が形成されており、セレクトレバー２４を「Ｄ」レンジ側から右側に倒した位置が「Ｍ」レンジになり、「Ｍ」レンジ位置にて前後に傾倒可能に構成されている。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２４を前方（＋方向）へ倒すと、アップシフトスイッチ１８（図１参照）が作動し、シフトアップ信号が変速用電子制御装置１５へ送られ、後方（−方向）へ倒すと、ダウンシフトスイッチ１９が作動してシフトダウン信号が変速用電子制御装置１５へ送られる。変速用電子制御装置１５では、１回目のセレクトレバー２４の操作で生じるシフトアップ信号及びダウンシフト信号によって１変速段分の変速を判断する。具体的には、現在の変速段が第ｎ速のときにアップシフト信号が１回入力されると、第（ｎ＋１）速への変速と判断し、第ｎ速のときにダウンシフト信号が１回入力されると、第（ｎ−１）速への変速と判断する。
【００１４】
図２はアップシフトスイッチ１８及びダウンシフトスイッチ１９をシフトレバー１７に設けた例を示したが、図３及び図４はシフトレバー以外の箇所にこれらスイッチを設けた例を示す。図３はステアリングホイール２６にシフトスイッチ２７を設けたものであり、スイッチ２７の上側を押すとアップシフト、下側を押すとダウンシフトとなっている。また、図４はステアリングコラム２８にレバー型のシフトスイッチ２９を設けたものである。レバーを上方に持ち上げるとアップシフトスイッチ１８が作動し、下方へ押し下げるとダウンシフトスイッチ１９が作動するように構成されている。
【００１５】
実施例１の自動変速機の制御装置において、自動変速モードが選択されているときは、変速用電子制御装置１５において走行状態に応じた適切な変速段が選択され、この適切な変速段に向けて変速指令が出力される。この自動変速中に運転者が素早い手動操作によりアップシフトスイッチ１８やダウンシフトスイッチ１９を操作し、この操作に基づいて自動変速と同方向のアップシフト信号やダウンシフト信号を出力した場合には、基本的に全ての手動変速指令をキャンセルし、後述する変速キャンセル時報知制御処理を実行する。同様に、手動変速モードが選択されているときは、基本的には運転者の手動操作に基づく変速が実行される。
【００１６】
しかし、エンジン回転数が限界回転数付近（オーバーレブ状態）に到達すると、運転者の操作に係らず強制的にアップシフトする、もしくは、車速低下に伴ってエンジンストールが発生することを回避するために強制的にダウンシフトする強制変速が実行される。この強制変速中に運転者の手動操作に基づいて強制変速と同方向のアップシフト信号やダウンシフト信号が出力された場合には、後述する変速キャンセル時報知制御処理を実行する。尚、自動変速モードにおいて自動変速中に、「Ｍ」レンジに切り換えることなく、シフトスイッチ２７等を操作された場合には、後述する変速キャンセル時報知制御処理を実行する。
【００１７】
実施例１では、基本的に自動変速中もしくは強制変速中における同方向の手動操作によるアップシフトやダウンシフトは全てキャンセルされる。このとき、運転者に、運転者自身によって操作された手動操作に基づく変速がキャンセルされた旨を報知することで、運転者に違和感を与えないようにすることが好ましい。しかし、自動変速や強制変速が開始されてはいるが、具体的なギア比の変更までには至っていない状況のある変速段において、運転者が操作した手動操作をキャンセルし、キャンセルされた回数だけブザー等によって報知すると、実際には自動的ないし強制的に変速が行われているにもかかわらず、運転者は全ての操作がキャンセルされたと認識する。すなわち、実際の変速状態と運転者が認識する変速状態に乖離が生じ、これが違和感となる。また、自動変速中や強制変速中に全ての手動操作による変速をキャンセルする構成であるため、キャンセルされた変速全てにおいて報知すると、何度も報知音が鳴ることで煩わしさを与えてしまう。そこで、実施例１では、変速キャンセル時報知制御処理を実行し、運転者に違和感や煩わしさを与えることなく、適切なキャンセル処理の報知を行うこととした。
【００１８】
〔変速キャンセル時報知制御処理〕
図５は実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すフローチャートである。このフローチャートでは、手動変速モード中に強制変速が実行されるか否かに基づいて判断するものを示すが、自動変速モード中にシフトスイッチ等から手動変速によるシフト信号が出力されたときも基本的には同様な処理を行う。
ステップＳ１では、手動変速モードか否かを判断し、手動変速モードが選択されているときはステップＳ２に進み、手動変速モード以外が選択されているときはステップＳ８に進み、通常の変速判定（変速マップによる自動変速）を行って本制御フローを終了する。
【００１９】
ステップＳ２では、手動変速モードにおける強制変速中か否かを判断し、強制変速中と判断したときはステップＳ３に進み、非変速状態である定常状態もしくは手動変速モードによる変速中のときはステップＳ７に進み、通常の変速判定を行ってステップＳ９に進む。
ステップＳ３では、強制変速によって変速される変速段方向と、手動操作に基づく変速段の方向とが同一方向か否かを判断し、同一方向の手動操作のときはステップＳ４に進み、それ以外のときはステップＳ６に進み、通常の変速判定を行ってステップＳ９に進む。
【００２０】
ステップＳ４では、強制変速中に過去に逆方向の手動操作をしていないか否かを判断し、過去に逆方向の手動操作をしていない場合にはステップＳ５に進み、過去に逆方向の手動操作をした場合にはステップＳ６に進み、通常の変速判定を行ってステップＳ９に進む。
ステップＳ５では、全ての手動変速指令をキャンセルする（キャンセル手段）。
ステップＳ１００では、インフォメーション制御処理を実行する。
【００２１】
〔インフォメーション制御処理〕
図６は図５のステップＳ１００において実行される実施例１のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１１に進む。一方、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００２２】
ステップＳ１１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が一回目か否かを判断し、一回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が二回目以降のときはステップＳ１２に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１２では、強制変速中に一回もキャンセル情報をインフォメーションしていないか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、手動操作が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウントのみキャンセルした旨を報知する。例えば、第２速から第４速へのアップシフト変速の場合であれば、（｜２−４｜＋１）回目、すなわち、３回目の手動操作のときにキャンセルした旨を報知することになる。最初の２回のキャンセルされた事実は、運転者の認識と乖離がないからである。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。
【００２３】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図７は実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的に第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）へアップシフト変速が実行される状態を表す。図７中、NxtGpとは、変速用電子制御装置１５において設定される目標変速段を表し、CurGpとは、実変速段を表し、M+操作とは、アップシフトスイッチ１８がオンとなる状態を表し、インフォメーションとは、ブザー３０によって報知する状態を表す。
【００２４】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００２５】
時刻ｔ２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であり、強制変速中における手動操作一回目であるため（（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目でないため）、変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため（乖離していないため）、報知せずとも違和感は生じない。
【００２６】
時刻ｔ３において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作二回目となるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。その後、自動変速機側においては、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始するため、実ギア比が変化し始める。
【００２７】
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作二回目以降であって、かつ、一回報知しているため、報知は行われない。運転者による手動操作は、短時間のうちに繰り返し行われることがある。このとき、運転者としては報知回数をその都度数えているわけではなく、キャンセルした回数に応じて全て報知すると、何度も報知が繰り返されることによる煩わしさを感じてしまう。また、変速が実行されれば、トルクフェーズ時のトルクの引きやイナーシャフェーズ時のエンジン回転数の変化などによって現在変速中であることが認識でき、「変速中の手動操作はキャンセルされた」ということが一度の報知によって認識できれば、何回キャンセルされたかを知る必要は無い。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）となり、変速を終了する。
【００２８】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、自動変速モードが選択され変速マップによる自動変速中、又は手動変速モードが選択され手動操作に係らず行われる強制変速中、この自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、手動操作に基づく変速を全てキャンセルするステップＳ５（キャンセル手段）と、ステップＳ５により手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするステップ１１（カウント手段）と、手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知するステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３（報知手段）と、を備えた。
よって、実際には自動変速又は強制変速が実行され、手動操作による変速指令はキャンセルしていたとしても、運転者に手動操作により変速が行われたと認識させることができ、運転者に与える違和感を低減することができる。
【００２９】
（２）ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速へのアップシフトである場合、ステップ１１による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知する。
すなわち、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知のみ行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知は行わないことで、自動変速や強制変速による変速を「運転者による手動操作により行われた」と認識させつつ、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【実施例２】
【００３０】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例２では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降は、全てのキャンセル情報を報知する点が異なる。言い換えると、図６のステップＳ１２が無い制御フローである。
【００３１】
〔インフォメーション制御処理〕
図８は図５のステップＳ１００において実行される実施例２のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１１に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００３２】
ステップＳ１１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が一回目か否かを判断し、一回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が二回目以降のときはステップＳ１３に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、手動操作の（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウント以降は全てキャンセルした旨を報知する。
【００３３】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図９は実施例２の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。尚、時刻ｔ１から時刻ｔ３までは実施例１と同じであるため、時刻ｔ４以降についてのみ説明する。
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作二回目以降であるため、報知が行われる。運転者による手動操作は、短時間のうちに繰り返し行われることがある。このとき、運転者は報知回数によって、手動操作が全てキャンセルされたことを認知することができる。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）となり、変速を終了する。
【００３４】
以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（３）ステップＳ１１，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、ステップ１１による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降のカウントを全て報知する。
すなわち、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知を行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知を行うことで、運転者に手動操作により変速が行われたと認識させつつ、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降の手動操作が全てキャンセルされたことを認識させることができる。
【実施例３】
【００３５】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例３では、１回目のカウントのみ報知し、それ以降は、全てのキャンセル情報を報知しない点が異なる。
【００３６】
〔インフォメーション制御処理〕
図１０は図５のステップＳ１００において実行される実施例３のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１１に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００３７】
ステップＳ１１０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が一回目か否かを判断し、一回目の場合はステップＳ１３に進み、カウント回数が二回目以降のときは何らインフォメーションを行うことなく本制御フローを終了する。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、手動操作の１回目のカウント以降は全てキャンセルした旨の報知は行わない。
【００３８】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１１は実施例３の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。
【００３９】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００４０】
時刻ｔ２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中における手動操作１回目であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられなかったと認識する。しかし、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行されるため、運転者は、自分の手動操作はキャンセルされたが、既に自動変速機側において強制変速が実行されていたと認識することができ、違和感は生じない。
【００４１】
時刻ｔ３、ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作１回目以降目となる。よって、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行われない。その後、自動変速機側においては、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始するため、実ギア比が変化し始めるが、いずれの状況においても報知は行われない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００４２】
以上説明したように、実施例３にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（４）ステップＳ１１０，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、ステップ１１０による１回目のカウントのみ報知する。
すなわち、１回目の手動操作がキャンセルされたことを報知することで、運転者に強制変速又は自動変速が既に始まっていたことを認識させることができる。また、２回目以降の手動操作がキャンセルされた旨については報知を行わないため、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【実施例４】
【００４３】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例４では、イナーシャフェーズ開始後は全て報知し、イナーシャフェーズ開始前は、全てのキャンセル情報を報知しない点が異なる。
【００４４】
〔インフォメーション制御処理〕
図１２は図５のステップＳ１００において実行される実施例４のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１２０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００４５】
ステップＳ１２０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがイナーシャフェーズ開始後か否かを判断し、イナーシャフェーズ開始後の場合はステップＳ１３に進み、イナーシャフェーズ開始前のときは何らインフォメーションを行うことなく本制御フローを終了する。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、イナーシャフェーズ開始後は手動操作を全てキャンセルした旨の報知を行う。
【００４６】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１３は実施例４の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。
【００４７】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に（＝第ｍ速）変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００４８】
時刻ｔ２１において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるイナーシャフェーズ開始前であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知は行わない。このとき、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作による変速指令はキャンセルされるものの、運転者は、自分の手動操作によって変速が行われると認識することができ、違和感は生じない。
【００４９】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。
【００５０】
同様に、時刻ｔ５において、やはりイナーシャフェーズ開始後の手動操作が行われた場合にも、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。この時点でも、エンジン回転数等が実際に変化している状況であるため、運転者は何故キャンセルされたかを認識することができ、違和感は生じない。
時刻ｔ６において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００５１】
以上説明したように、実施例４にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（５）ステップＳ１２０，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該イナーシャフェーズ開始前のカウントは全て報知しない。
自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ開始以降）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、イナーシャフェーズ開始後に行われた手動操作が全てキャンセルされたことを報知することで、運転者は手動操作が全てキャンセルされていることを認識することができ、運転者に与える違和感を低減することができる。
【実施例５】
【００５２】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例５では、トルクフェーズ開始後は全て報知し、トルクフェーズ開始前は、全てのキャンセル情報を報知しない点が異なる。
〔インフォメーション制御処理〕
図１４は図５のステップＳ１００において実行される実施例５のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１３０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００５３】
ステップＳ１３０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがトルクフェーズ開始後か否かを判断し、トルクフェーズ開始後の場合はステップＳ１３に進み、トルクフェーズ開始前のときは何らインフォメーションを行うことなく本制御フローを終了する。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、トルクフェーズ開始後は手動操作を全てキャンセルした旨の報知を行う。
【００５４】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１５は実施例５の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。
【００５５】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００５６】
時刻ｔ１１において、運転者による手動操作が行われると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるトルクフェーズ開始前であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知は行わない。このとき、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作による変速指令はキャンセルされるものの、運転者は、自分の手動操作によって変速が行われると認識することができ、違和感は生じない。
【００５７】
時刻ｔ２１において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００５８】
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるトルクフェーズ開始後であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００５９】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００６０】
以上説明したように、実施例５にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（６）ステップＳ１３０，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のトルクフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該トルクフェーズ開始前のカウントは全て報知しない。
自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（駆動トルクに引き込み等が発生するトルクフェーズ以降、エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ中も含む）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、トルクフェーズ開始後に行われた手動操作が全てキャンセルされたことを報知することで、運転者に与える違和感を低減することができる。
【実施例６】
【００６１】
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例６では、イナーシャフェーズ開始前にあっては（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントを一回だけ報知し、イナーシャフェーズ開始後はイナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していれば報知せず、一回も報知していないときは一回だけ報知する点が異なる。
〔インフォメーション制御処理〕
図１６は図５のステップＳ１００において実行される実施例６のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１２０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００６２】
ステップＳ１２０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがイナーシャフェーズ開始後か否かを判断し、イナーシャフェーズ開始後の場合はステップＳ１２２に進み、イナーシャフェーズ開始前のときはステップＳ１２１に進む。
【００６３】
ステップＳ１２１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目か否かを判断し、（｜ｎ−ｍ｜）回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目以降のときはステップＳ１２２に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１２２では、強制変速中に一回でもキャンセル情報をインフォメーションしたか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、イナーシャフェーズ開始前にあっては、手動操作の（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウントのみキャンセルした旨を報知する。
【００６４】
また、ステップＳ１２０においてイナーシャフェーズ開始後と判断された後、ステップＳ１２２に移行してきた場合には、イナーシャフェーズ開始前に一回でも報知している場合には報知せず、一回も報知することなくイナーシャフェーズを開始した後に手動操作をキャンセルした場合には、一回だけ報知する。
【００６５】
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。
【００６６】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１７は実施例６の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。尚、図１７（ａ）は、イナーシャフェーズ開始後に一回だけ手動操作がキャンセルされた場合（以下、Ａパターン）を示し、図１７（ｂ）はイナーシャフェーズ開始前に２回キャンセルされ、イナーシャフェーズ開始後に１回キャンセルされた場合（以下、Ｂパターン）を示し、図１７（ｃ）はイナーシャフェーズ開始前に３回キャンセルされ、イナーシャフェーズ開始後に１回キャンセルされた場合（以下、Ｃパターン）を示す。
【００６７】
（Ａパターンの動作）
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。
【００６８】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速であり、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００６９】
（Ｂパターンの動作）
時刻ｔ１はパターンＡと同じであるため、説明を省略する。
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００７０】
時刻ｔ２１において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるトルクフェーズ開始後である。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため、報知せずとも違和感は生じない。
【００７１】
時刻ｔ２２において、トルクフェーズ中に再度手動変速が行われたため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００７２】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であったとしても、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。運転者による手動操作は、短時間のうちに繰り返し行われることがある。このとき、運転者としては報知回数をその都度数えているわけではなく、キャンセルした回数に応じて全て報知すると、何度も報知が繰り返されることによる煩わしさを感じてしまう。また、変速が実行されれば、トルクフェーズ時のトルクの引きやイナーシャフェーズ時のエンジン回転数の変化などによって現在変速中であることが認識でき、「変速中の手動操作はキャンセルされた」ということが時刻ｔ２２における一度の報知によって認識できれば、何回キャンセルされたかを知る必要は無い。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００７３】
（Ｃパターンの動作）
時刻ｔ１はパターンＡと同じであるため、説明を省略する。
時刻ｔ１１において、強制変速に伴い実際に出力軸トルク変動やギア比が変化する前段階（前処理）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため、報知せずとも違和感は生じない。
【００７４】
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００７５】
時刻ｔ２１において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、イナーシャフェーズ開始前に再度手動変速が行われたため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００７６】
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、再度運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
【００７７】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であったとしても、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００７８】
以上説明したように、実施例６にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（７）ステップＳ１２０，Ｓ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始前はステップＳ１２１（カウント手段）による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知し（ステップＳ１２０→Ｓ１２１→Ｓ１２２→Ｓ１３）、イナーシャフェーズ開始前の報知が無い場合であってイナーシャフェーズ開始以降は少なくとも１回目のカウントを報知し（ステップＳ１２０→Ｓ１２２→Ｓ１３）、イナーシャフェーズ開始前に報知した場合にはイナーシャフェーズ開始以降は報知しない（ステップＳ１２０→Ｓ１２２→ＥＮＤ）。
【００７９】
すなわち、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知のみ行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知は行わないことで、自動変速や強制変速による変速を「運転者による手動操作により行われた」と認識させつつ、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【００８０】
加えて、自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ開始以降）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、イナーシャフェーズ開始後に行われた手動操作がキャンセルされたことを報知することで、運転者に与える違和感を低減することができる。また、既にキャンセルする旨の報知を行った後であれば、変速中であると認識できるイナーシャフェーズ中では再度の通知は不要なため、報知しないことで煩わしさを低減することができる。
【実施例７】
【００８１】
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例６と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例７では、イナーシャフェーズ開始前にあっては（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントを一回だけ報知し、イナーシャフェーズ開始後はイナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していれば報知せず、イナーシャフェーズ開始前に一回も報知していないときは全て報知する点が異なる。実施例６との関係で比較すると、イナーシャフェーズ開始前に一回も報知していないときはイナーシャフェーズ後のキャンセルは全て報知する点が異なる。
〔インフォメーション制御処理〕
図１８は図５のステップＳ１００において実行される実施例７のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１２０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００８２】
ステップＳ１３０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがイナーシャフェーズ開始後か否かを判断し、イナーシャフェーズ開始後の場合はステップＳ１３１に進み、イナーシャフェーズ開始前のときはステップＳ１２１に進む。
【００８３】
ステップＳ１２１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目か否かを判断し、（｜ｎ−ｍ｜）回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目以降のときはステップＳ１２２に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１２２では、強制変速中に一回でもキャンセル情報をインフォメーションしたか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、イナーシャフェーズ開始前にあっては、手動操作が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウントのみキャンセルした旨を報知する。
【００８４】
ステップＳ１３１では、イナーシャフェーズ前に一回でもキャンセル情報をインフォメーションしたか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、イナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していれば報知せず、一回も報知していないときは全て報知する。
【００８５】
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、手動操作がイナーシャフェーズ開始後は全てキャンセルした旨の報知を行う。
【００８６】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１９は実施例７の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。尚、図１９（ａ）は、イナーシャフェーズ開始後に二回手動操作がキャンセルされた場合（以下、Ａパターン）を示し、図１９（ｂ）はイナーシャフェーズ開始前に３回キャンセルされ、イナーシャフェーズ開始後に二回キャンセルされた場合（以下、Ｂパターン）を示す。
【００８７】
（Ａパターンの動作）
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。
【００８８】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速であり、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。その後、再度イナーシャフェーズ開始後に手動操作がなされると、やはり手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識できるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００８９】
（Ｂパターンの動作）
時刻ｔ１はパターンＡと同じであるため、説明を省略する。
時刻ｔ１１において、強制変速に伴い実際に出力軸トルク変動やギア比が変化する前段階（前処理）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため、報知せずとも違和感は生じない。
【００９０】
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００９１】
時刻ｔ２１において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、イナーシャフェーズ開始前に再度手動変速が行われたため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００９２】
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、再度運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
【００９３】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、イナーシャフェーズ開始前に一回報知しているため、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であったとしても、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。その後、再度手動操作が行われた場合にも、イナーシャフェーズ開始前に一回報知しているため、やはり報知することはない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００９４】
以上説明したように、実施例７にあっては、実施例１の作用効果（１），（２）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（８）ステップＳ１３０，Ｓ１３１，Ｓ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始前はステップＳ１２１（カウント手段）による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知し（ステップＳ１２０→Ｓ１２１→Ｓ１２２→Ｓ１３）、イナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していればイナーシャフェーズ開始後は報知せず（ステップＳ１３０→Ｓ１３１→終了）、イナーシャフェーズ開始前に一回も報知していない場合はイナーシャフェーズ開始以降は全て報知する（ステップＳ１３０→Ｓ１３１→Ｓ１３）。
【００９５】
すなわち、イナーシャフェーズ開始前にあっては、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知のみ行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知は行わないことで、自動変速や強制変速による変速を「運転者による手動操作により行われた」と認識させつつ、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【００９６】
加えて、自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ開始以降）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、イナーシャフェーズ開始後に行われた手動操作がキャンセルされたことを報知することで、運転者に与える違和感を低減することができる。また、イナーシャフェーズ開始前に既にキャンセルする旨の報知を行った後であれば、変速中であると認識できるイナーシャフェーズ中では再度の通知は不要なため、報知しないことで煩わしさを低減することができる。
【００９７】
以上、実施例１〜７について説明したが、本願発明は上記構成に限られず、他の構成であっても構わない。
【００９８】
上記各実施例では、「Ｍ」レンジが選択されたときにおける手動変速モードにおいて、強制変速が行われるときのキャンセル処理を主眼に説明したが、自動変速モードを選択時における自動変速時において、ステアリングホイール２６に備えられたシフトスイッチ２７や、ステアリングコラム２８に備えられたレバー型のシフトスイッチ２９からの手動操作によりシフト信号が出力されたときにも、同様に適用できる。
その場合は、「Ｍ」レンジが選択されていない場合であっても、自動変速中に手動操作が行われたときに各実施例記載の処理を実行すればよい。
【００９９】
各実施例の強制変速や自動変速は、第２速から第３速への変速といった一段変速の場合も有れば、第２速から第４速への変速といった飛び変速の場合も含まれる。
【０１００】
実施例４では、イナーシャフェーズ開始後は全て報知する構成としたが、この構成に実施例２，３の構成を組み合わせ、イナーシャフェーズ開始前は手動操作と実際の変速回数との乖離が生じたときに以降に報知する、もしくは乖離が生じたときのみ報知する、もしくは乖離に関係なく一回だけ報知するような構成としてもよい。
【０１０１】
実施例６では、ステップ１２０においてイナーシャフェーズ開始前後か否かに基づいて判断したが、トルクフェーズ開始前後か否かに基づいて判断してもよい。
【０１０２】
各実施例では有段式自動変速機に適用した例を示したが、無段変速機であって手動変速モードを備えている構成であれば、同様に適用できる。
【符号の説明】
【０１０３】
１０ エンジン
１１ 自動変速機
１２ エンジン用電子制御装置
１３ スロットル開度センサ
１４ 車速センサ
１５ 変速用電子制御装置
１６ 操作位置センサ
１７ シフトレバー
１８ アップシフトスイッチ
１９ ダウンシフトスイッチ
２４ セレクトレバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動操作による変速時に手動変速指令を所定条件でキャンセルする自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、自動変速モードが選択され、変速マップによる自動変速中または手動変速モードに関係なく強制的に行われる強制変速中に、自動変速もしくは強制変速と同方向の手動操作が行われたときは、この手動操作による変速をキャンセルする技術が開示されている。また、特許文献２には、手動操作による変速をキャンセルしたときは、運転者にキャンセルした旨を報知する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２５７１２５号公報
【特許文献２】特開平１０−１９１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の技術に特許文献２に記載の技術を組み合わせると、手動操作による変速をキャンセルする度に、運転者にキャンセルした旨を報知するため、運転者に違和感を与えるおそれがあった。すなわち、運転者に報知する回数は、運転者の手動変速操作の回数と同じとなる。しかし、自動変速又は強制変速は、手動操作による手動変速と同方向であり、実際には自動変速又は強制変速によって変速が行われるため、運転者に報知するキャンセル回数と実際の変速回数との間に乖離が生じるからである。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ドライバに違和感を与えることなく変速操作を達成可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、自動変速モードが選択され変速マップによる自動変速中、又は手動変速モードが選択され手動操作に係らず行われる強制変速中、この自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、手動操作に基づく変速を全てキャンセルするキャンセル手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするカウント手段と、手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知する報知手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、実際には自動変速又は強制変速が実行され、手動操作による変速指令はキャンセルしていたとしても、運転者に手動操作により変速が行われたと認識させることができ、運転者に与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置の概略を示すシステム図である。
【図２】実施例１のシフトレバーの構成を示す概略図である。
【図３】シフトレバー以外の箇所にシフトスイッチを設けた例を示す概略図である。
【図４】シフトレバー以外の箇所にシフトスイッチを設けた例を示す概略図である。
【図５】実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図８】実施例２のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例２の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例３のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１１】実施例３の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１２】実施例４のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１３】実施例４の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１４】実施例５のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１５】実施例５の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１６】実施例６のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１７】実施例６の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【図１８】実施例７のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
【図１９】実施例７の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の自動変速機の制御装置の概略を示すシステム図である。図１のように、エンジン１０及び自動変速機１１は、エンジン用電子制御装置１２及び変速用電子制御装置１５によって制御される。エンジン用電子制御装置１２は、スロットル開度センサ１３から入力されるスロットル開度と、車速センサ１４から入力される車速とに基づいてエンジン１０の制御を行う。具体的には、走行状態に応じて図示しない燃料噴射弁及び点火装置の制御を行う。
【０００９】
変速用電子制御装置１５は、スロットル開度センサ１３から入力されるスロットル開度と、車速センサ１４から入力される車速と、操作位置センサ１６が検出したシフトレバー１７の位置と、アップシフトスイッチ１８及びダウンシフトスイッチ１９から入力されるアップシフト／ダウンシフト信号を入力する。そして、予め設定された変速マップに基づいて、走行状態に応じた適切な変速段を求め、油圧制御回路２０に対し、適切な変速段を達成するための指令値を出力する。変速マップとは、横軸に車速、縦軸にスロットル開度を取った平面に適切な変速段領域が設定されており、現時点での車速とスロットル開度で特定される運転点が属する領域の変速段を目標変速段として設定する周知の構成であり、特に言及しない。
【００１０】
また、後述する手動変速モードでは、変速マップとは独立して所望の変速段指令を出力できる構成であり、シフトスイッチ等により手動変速指令が出力されると、変速マップを用いた自動変速モードから手動変速モードに切り換えられ、要求された変速段に変速する。また、変速用電子制御装置１５において運転者の手動操作に基づく変速指令をキャンセルした際に、キャンセルした情報を運転者に報知するためのブザー３０が設けられている。尚、報知手段としては、ブザー３０に限らずメータパネル内のランプ等の点滅等を行ってもよい。
【００１１】
油圧制御回路２０は、自動変速機１１内に備えられた図示しないクラッチやブレーキ等を作動させるための制御油圧を供給する。変速用電子制御装置１５から適切な変速段を達成すべき制御信号が出力されると、油圧制御回路２０内に備えられたソレノイド２１，２２に対し、各変速制御用の指令信号が出力される。また、油圧制御回路２０内に設けられた油温センサ２３は、作動油の温度を検知して変速用電子制御装置１５へ出力する。尚、図示の油圧制御回路２０では、ソレノイドが例として二つ示されるのみであるが、実際には動作させるべき自動変速機１１内のアクチュエータの数等に応じた個数が設けられている。
【００１２】
図２は実施例１のシフトレバーの構成を示す概略図である。図２のシフトレバー１７では、自動変速機による自動的なアップシフト・ダウンシフトを行う自動変速モードと、運転者の手動操作によるシフトアップ・シフトダウンを行う手動変速モードの双方のモードによる操作が可能に構成されている。図２のシフトレバー１７において、セレクトレバー２４により、「Ｐ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ、「１」レンジに加え、「Ｍ」レンジ（手動変速モード）を選択可能に構成されている。ここで「Ｄ」レンジが自動変速モードである。
【００１３】
シフトレバー１７には、セレクトレバー２４を案内する略Ｈ字型のガイド溝２５が形成されており、セレクトレバー２４を「Ｄ」レンジ側から右側に倒した位置が「Ｍ」レンジになり、「Ｍ」レンジ位置にて前後に傾倒可能に構成されている。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２４を前方（＋方向）へ倒すと、アップシフトスイッチ１８（図１参照）が作動し、シフトアップ信号が変速用電子制御装置１５へ送られ、後方（−方向）へ倒すと、ダウンシフトスイッチ１９が作動してシフトダウン信号が変速用電子制御装置１５へ送られる。変速用電子制御装置１５では、１回目のセレクトレバー２４の操作で生じるシフトアップ信号及びダウンシフト信号によって１変速段分の変速を判断する。具体的には、現在の変速段が第ｎ速のときにアップシフト信号が１回入力されると、第（ｎ＋１）速への変速と判断し、第ｎ速のときにダウンシフト信号が１回入力されると、第（ｎ−１）速への変速と判断する。
【００１４】
図２はアップシフトスイッチ１８及びダウンシフトスイッチ１９をシフトレバー１７に設けた例を示したが、図３及び図４はシフトレバー以外の箇所にこれらスイッチを設けた例を示す。図３はステアリングホイール２６にシフトスイッチ２７を設けたものであり、スイッチ２７の上側を押すとアップシフト、下側を押すとダウンシフトとなっている。また、図４はステアリングコラム２８にレバー型のシフトスイッチ２９を設けたものである。レバーを上方に持ち上げるとアップシフトスイッチ１８が作動し、下方へ押し下げるとダウンシフトスイッチ１９が作動するように構成されている。
【００１５】
実施例１の自動変速機の制御装置において、自動変速モードが選択されているときは、変速用電子制御装置１５において走行状態に応じた適切な変速段が選択され、この適切な変速段に向けて変速指令が出力される。この自動変速中に運転者が素早い手動操作によりアップシフトスイッチ１８やダウンシフトスイッチ１９を操作し、この操作に基づいて自動変速と同方向のアップシフト信号やダウンシフト信号を出力した場合には、基本的に全ての手動変速指令をキャンセルし、後述する変速キャンセル時報知制御処理を実行する。同様に、手動変速モードが選択されているときは、基本的には運転者の手動操作に基づく変速が実行される。
【００１６】
しかし、エンジン回転数が限界回転数付近（オーバーレブ状態）に到達すると、運転者の操作に係らず強制的にアップシフトする、もしくは、車速低下に伴ってエンジンストールが発生することを回避するために強制的にダウンシフトする強制変速が実行される。この強制変速中に運転者の手動操作に基づいて強制変速と同方向のアップシフト信号やダウンシフト信号が出力された場合には、後述する変速キャンセル時報知制御処理を実行する。尚、自動変速モードにおいて自動変速中に、「Ｍ」レンジに切り換えることなく、シフトスイッチ２７等を操作された場合には、後述する変速キャンセル時報知制御処理を実行する。
【００１７】
実施例１では、基本的に自動変速中もしくは強制変速中における同方向の手動操作によるアップシフトやダウンシフトは全てキャンセルされる。このとき、運転者に、運転者自身によって操作された手動操作に基づく変速がキャンセルされた旨を報知することで、運転者に違和感を与えないようにすることが好ましい。しかし、自動変速や強制変速が開始されてはいるが、具体的なギア比の変更までには至っていない状況のある変速段において、運転者が操作した手動操作をキャンセルし、キャンセルされた回数だけブザー等によって報知すると、実際には自動的ないし強制的に変速が行われているにもかかわらず、運転者は全ての操作がキャンセルされたと認識する。すなわち、実際の変速状態と運転者が認識する変速状態に乖離が生じ、これが違和感となる。また、自動変速中や強制変速中に全ての手動操作による変速をキャンセルする構成であるため、キャンセルされた変速全てにおいて報知すると、何度も報知音が鳴ることで煩わしさを与えてしまう。そこで、実施例１では、変速キャンセル時報知制御処理を実行し、運転者に違和感や煩わしさを与えることなく、適切なキャンセル処理の報知を行うこととした。
【００１８】
〔変速キャンセル時報知制御処理〕
図５は実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すフローチャートである。このフローチャートでは、手動変速モード中に強制変速が実行されるか否かに基づいて判断するものを示すが、自動変速モード中にシフトスイッチ等から手動変速によるシフト信号が出力されたときも基本的には同様な処理を行う。
ステップＳ１では、手動変速モードか否かを判断し、手動変速モードが選択されているときはステップＳ２に進み、手動変速モード以外が選択されているときはステップＳ８に進み、通常の変速判定（変速マップによる自動変速）を行って本制御フローを終了する。
【００１９】
ステップＳ２では、手動変速モードにおける強制変速中か否かを判断し、強制変速中と判断したときはステップＳ３に進み、非変速状態である定常状態もしくは手動変速モードによる変速中のときはステップＳ７に進み、通常の変速判定を行ってステップＳ９に進む。
ステップＳ３では、強制変速によって変速される変速段方向と、手動操作に基づく変速段の方向とが同一方向か否かを判断し、同一方向の手動操作のときはステップＳ４に進み、それ以外のときはステップＳ６に進み、通常の変速判定を行ってステップＳ９に進む。
【００２０】
ステップＳ４では、強制変速中に過去に逆方向の手動操作をしていないか否かを判断し、過去に逆方向の手動操作をしていない場合にはステップＳ５に進み、過去に逆方向の手動操作をした場合にはステップＳ６に進み、通常の変速判定を行ってステップＳ９に進む。
ステップＳ５では、全ての手動変速指令をキャンセルする（キャンセル手段）。
ステップＳ１００では、インフォメーション制御処理を実行する。
【００２１】
〔インフォメーション制御処理〕
図６は図５のステップＳ１００において実行される実施例１のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１１に進む。一方、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００２２】
ステップＳ１１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が一回目か否かを判断し、一回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が二回目以降のときはステップＳ１２に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１２では、強制変速中に一回もキャンセル情報をインフォメーションしていないか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、手動操作が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウントのみキャンセルした旨を報知する。例えば、第２速から第４速へのアップシフト変速の場合であれば、（｜２−４｜＋１）回目、すなわち、３回目の手動操作のときにキャンセルした旨を報知することになる。最初の２回のキャンセルされた事実は、運転者の認識と乖離がないからである。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。
【００２３】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図７は実施例１の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的に第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）へアップシフト変速が実行される状態を表す。図７中、NxtGpとは、変速用電子制御装置１５において設定される目標変速段を表し、CurGpとは、実変速段を表し、M+操作とは、アップシフトスイッチ１８がオンとなる状態を表し、インフォメーションとは、ブザー３０によって報知する状態を表す。
【００２４】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００２５】
時刻ｔ２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であり、強制変速中における手動操作一回目であるため（（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目でないため）、変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため（乖離していないため）、報知せずとも違和感は生じない。
【００２６】
時刻ｔ３において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作二回目となるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。その後、自動変速機側においては、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始するため、実ギア比が変化し始める。
【００２７】
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作二回目以降であって、かつ、一回報知しているため、報知は行われない。運転者による手動操作は、短時間のうちに繰り返し行われることがある。このとき、運転者としては報知回数をその都度数えているわけではなく、キャンセルした回数に応じて全て報知すると、何度も報知が繰り返されることによる煩わしさを感じてしまう。また、変速が実行されれば、トルクフェーズ時のトルクの引きやイナーシャフェーズ時のエンジン回転数の変化などによって現在変速中であることが認識でき、「変速中の手動操作はキャンセルされた」ということが一度の報知によって認識できれば、何回キャンセルされたかを知る必要は無い。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）となり、変速を終了する。
【００２８】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、自動変速モードが選択され変速マップによる自動変速中、又は手動変速モードが選択され手動操作に係らず行われる強制変速中、この自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、手動操作に基づく変速を全てキャンセルするステップＳ５（キャンセル手段）と、ステップＳ５により手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするステップ１１（カウント手段）と、手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知するステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３（報知手段）と、を備えた。
よって、実際には自動変速又は強制変速が実行され、手動操作による変速指令はキャンセルしていたとしても、運転者に手動操作により変速が行われたと認識させることができ、運転者に与える違和感を低減することができる。
【００２９】
（２）ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速へのアップシフトである場合、ステップ１１による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知する。
すなわち、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知のみ行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知は行わないことで、自動変速や強制変速による変速を「運転者による手動操作により行われた」と認識させつつ、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【実施例２】
【００３０】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例２では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降は、全てのキャンセル情報を報知する点が異なる。言い換えると、図６のステップＳ１２が無い制御フローである。
【００３１】
〔インフォメーション制御処理〕
図８は図５のステップＳ１００において実行される実施例２のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１１に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００３２】
ステップＳ１１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が一回目か否かを判断し、一回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が二回目以降のときはステップＳ１３に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、手動操作の（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウント以降は全てキャンセルした旨を報知する。
【００３３】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図９は実施例２の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。尚、時刻ｔ１から時刻ｔ３までは実施例１と同じであるため、時刻ｔ４以降についてのみ説明する。
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作二回目以降であるため、報知が行われる。運転者による手動操作は、短時間のうちに繰り返し行われることがある。このとき、運転者は報知回数によって、手動操作が全てキャンセルされたことを認知することができる。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）となり、変速を終了する。
【００３４】
以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（３）ステップＳ１１，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、ステップ１１による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降のカウントを全て報知する。
すなわち、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知を行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知を行うことで、運転者に手動操作により変速が行われたと認識させつつ、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降の手動操作が全てキャンセルされたことを認識させることができる。
【実施例３】
【００３５】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例３では、１回目のカウントのみ報知し、それ以降は、全てのキャンセル情報を報知しない点が異なる。
【００３６】
〔インフォメーション制御処理〕
図１０は図５のステップＳ１００において実行される実施例３のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１１に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００３７】
ステップＳ１１０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が一回目か否かを判断し、一回目の場合はステップＳ１３に進み、カウント回数が二回目以降のときは何らインフォメーションを行うことなく本制御フローを終了する。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、手動操作の１回目のカウント以降は全てキャンセルした旨の報知は行わない。
【００３８】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１１は実施例３の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。
【００３９】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００４０】
時刻ｔ２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中における手動操作１回目であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられなかったと認識する。しかし、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行されるため、運転者は、自分の手動操作はキャンセルされたが、既に自動変速機側において強制変速が実行されていたと認識することができ、違和感は生じない。
【００４１】
時刻ｔ３、ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、強制変速中における手動操作１回目以降目となる。よって、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行われない。その後、自動変速機側においては、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始するため、実ギア比が変化し始めるが、いずれの状況においても報知は行われない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００４２】
以上説明したように、実施例３にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（４）ステップＳ１１０，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、ステップ１１０による１回目のカウントのみ報知する。
すなわち、１回目の手動操作がキャンセルされたことを報知することで、運転者に強制変速又は自動変速が既に始まっていたことを認識させることができる。また、２回目以降の手動操作がキャンセルされた旨については報知を行わないため、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【実施例４】
【００４３】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例４では、イナーシャフェーズ開始後は全て報知し、イナーシャフェーズ開始前は、全てのキャンセル情報を報知しない点が異なる。
【００４４】
〔インフォメーション制御処理〕
図１２は図５のステップＳ１００において実行される実施例４のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１２０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００４５】
ステップＳ１２０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがイナーシャフェーズ開始後か否かを判断し、イナーシャフェーズ開始後の場合はステップＳ１３に進み、イナーシャフェーズ開始前のときは何らインフォメーションを行うことなく本制御フローを終了する。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、イナーシャフェーズ開始後は手動操作を全てキャンセルした旨の報知を行う。
【００４６】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１３は実施例４の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。
【００４７】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に（＝第ｍ速）変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速（＝第ｍ速）を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００４８】
時刻ｔ２１において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるイナーシャフェーズ開始前であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知は行わない。このとき、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作による変速指令はキャンセルされるものの、運転者は、自分の手動操作によって変速が行われると認識することができ、違和感は生じない。
【００４９】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。
【００５０】
同様に、時刻ｔ５において、やはりイナーシャフェーズ開始後の手動操作が行われた場合にも、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。この時点でも、エンジン回転数等が実際に変化している状況であるため、運転者は何故キャンセルされたかを認識することができ、違和感は生じない。
時刻ｔ６において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００５１】
以上説明したように、実施例４にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（５）ステップＳ１２０，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該イナーシャフェーズ開始前のカウントは全て報知しない。
自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ開始以降）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、イナーシャフェーズ開始後に行われた手動操作が全てキャンセルされたことを報知することで、運転者は手動操作が全てキャンセルされていることを認識することができ、運転者に与える違和感を低減することができる。
【実施例５】
【００５２】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例５では、トルクフェーズ開始後は全て報知し、トルクフェーズ開始前は、全てのキャンセル情報を報知しない点が異なる。
〔インフォメーション制御処理〕
図１４は図５のステップＳ１００において実行される実施例５のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１３０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００５３】
ステップＳ１３０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがトルクフェーズ開始後か否かを判断し、トルクフェーズ開始後の場合はステップＳ１３に進み、トルクフェーズ開始前のときは何らインフォメーションを行うことなく本制御フローを終了する。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、トルクフェーズ開始後は手動操作を全てキャンセルした旨の報知を行う。
【００５４】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１５は実施例５の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。
【００５５】
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
【００５６】
時刻ｔ１１において、運転者による手動操作が行われると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるトルクフェーズ開始前であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知は行わない。このとき、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作による変速指令はキャンセルされるものの、運転者は、自分の手動操作によって変速が行われると認識することができ、違和感は生じない。
【００５７】
時刻ｔ２１において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００５８】
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるトルクフェーズ開始後であるため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００５９】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が再度手動操作を行うと、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００６０】
以上説明したように、実施例５にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（６）ステップＳ１３０，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のトルクフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該トルクフェーズ開始前のカウントは全て報知しない。
自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（駆動トルクに引き込み等が発生するトルクフェーズ以降、エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ中も含む）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、トルクフェーズ開始後に行われた手動操作が全てキャンセルされたことを報知することで、運転者に与える違和感を低減することができる。
【実施例６】
【００６１】
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例６では、イナーシャフェーズ開始前にあっては（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントを一回だけ報知し、イナーシャフェーズ開始後はイナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していれば報知せず、一回も報知していないときは一回だけ報知する点が異なる。
〔インフォメーション制御処理〕
図１６は図５のステップＳ１００において実行される実施例６のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１２０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００６２】
ステップＳ１２０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがイナーシャフェーズ開始後か否かを判断し、イナーシャフェーズ開始後の場合はステップＳ１２２に進み、イナーシャフェーズ開始前のときはステップＳ１２１に進む。
【００６３】
ステップＳ１２１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目か否かを判断し、（｜ｎ−ｍ｜）回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目以降のときはステップＳ１２２に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１２２では、強制変速中に一回でもキャンセル情報をインフォメーションしたか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、イナーシャフェーズ開始前にあっては、手動操作の（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウントのみキャンセルした旨を報知する。
【００６４】
また、ステップＳ１２０においてイナーシャフェーズ開始後と判断された後、ステップＳ１２２に移行してきた場合には、イナーシャフェーズ開始前に一回でも報知している場合には報知せず、一回も報知することなくイナーシャフェーズを開始した後に手動操作をキャンセルした場合には、一回だけ報知する。
【００６５】
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。
【００６６】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１７は実施例６の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として手動変速モードが選択され、第ｎ速が選択されているときに、エンジン回転数がオーバーレブによって強制的にアップシフト変速が実行される状態を表す。尚、図１７（ａ）は、イナーシャフェーズ開始後に一回だけ手動操作がキャンセルされた場合（以下、Ａパターン）を示し、図１７（ｂ）はイナーシャフェーズ開始前に２回キャンセルされ、イナーシャフェーズ開始後に１回キャンセルされた場合（以下、Ｂパターン）を示し、図１７（ｃ）はイナーシャフェーズ開始前に３回キャンセルされ、イナーシャフェーズ開始後に１回キャンセルされた場合（以下、Ｃパターン）を示す。
【００６７】
（Ａパターンの動作）
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。
【００６８】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速であり、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００６９】
（Ｂパターンの動作）
時刻ｔ１はパターンＡと同じであるため、説明を省略する。
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００７０】
時刻ｔ２１において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされ、強制変速中におけるトルクフェーズ開始後である。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため、報知せずとも違和感は生じない。
【００７１】
時刻ｔ２２において、トルクフェーズ中に再度手動変速が行われたため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００７２】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であったとしても、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。運転者による手動操作は、短時間のうちに繰り返し行われることがある。このとき、運転者としては報知回数をその都度数えているわけではなく、キャンセルした回数に応じて全て報知すると、何度も報知が繰り返されることによる煩わしさを感じてしまう。また、変速が実行されれば、トルクフェーズ時のトルクの引きやイナーシャフェーズ時のエンジン回転数の変化などによって現在変速中であることが認識でき、「変速中の手動操作はキャンセルされた」ということが時刻ｔ２２における一度の報知によって認識できれば、何回キャンセルされたかを知る必要は無い。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００７３】
（Ｃパターンの動作）
時刻ｔ１はパターンＡと同じであるため、説明を省略する。
時刻ｔ１１において、強制変速に伴い実際に出力軸トルク変動やギア比が変化する前段階（前処理）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため、報知せずとも違和感は生じない。
【００７４】
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００７５】
時刻ｔ２１において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、イナーシャフェーズ開始前に再度手動変速が行われたため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００７６】
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、再度運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
【００７７】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であったとしても、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００７８】
以上説明したように、実施例６にあっては、実施例１の作用効果（１）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（７）ステップＳ１２０，Ｓ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始前はステップＳ１２１（カウント手段）による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知し（ステップＳ１２０→Ｓ１２１→Ｓ１２２→Ｓ１３）、イナーシャフェーズ開始前の報知が無い場合であってイナーシャフェーズ開始以降は少なくとも１回目のカウントを報知し（ステップＳ１２０→Ｓ１２２→Ｓ１３）、イナーシャフェーズ開始前に報知した場合にはイナーシャフェーズ開始以降は報知しない（ステップＳ１２０→Ｓ１２２→ＥＮＤ）。
【００７９】
すなわち、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知のみ行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知は行わないことで、自動変速や強制変速による変速を「運転者による手動操作により行われた」と認識させつつ、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【００８０】
加えて、自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ開始以降）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、イナーシャフェーズ開始後に行われた手動操作がキャンセルされたことを報知することで、運転者に与える違和感を低減することができる。また、既にキャンセルする旨の報知を行った後であれば、変速中であると認識できるイナーシャフェーズ中では再度の通知は不要なため、報知しないことで煩わしさを低減することができる。
【実施例７】
【００８１】
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例６と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知したが、実施例７では、イナーシャフェーズ開始前にあっては（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントを一回だけ報知し、イナーシャフェーズ開始後はイナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していれば報知せず、イナーシャフェーズ開始前に一回も報知していないときは全て報知する点が異なる。実施例６との関係で比較すると、イナーシャフェーズ開始前に一回も報知していないときはイナーシャフェーズ後のキャンセルは全て報知する点が異なる。
〔インフォメーション制御処理〕
図１８は図５のステップＳ１００において実行される実施例７のインフォメーション制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ９では、手動操作による変速指令を拒否したか否かを判断し、拒否した場合にはステップＳ１０に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０では、強制変速中に、この強制変速による変速段と同一方向の手動操作による変速指令が成されたか否かを判断し、同一方向の手動操作をした場合にはステップＳ１２０に進み、同一方向の手動操作をしていない場合には、キャンセルによる報知をしたとしても運転者に違和感を与えないため、ステップＳ１３に進む。
【００８２】
ステップＳ１３０では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否したタイミングがイナーシャフェーズ開始後か否かを判断し、イナーシャフェーズ開始後の場合はステップＳ１３１に進み、イナーシャフェーズ開始前のときはステップＳ１２１に進む。
【００８３】
ステップＳ１２１では、強制変速中に手動操作による変速指令を拒否した回数をカウントし（カウント手段）、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目か否かを判断し、（｜ｎ−ｍ｜）回目の場合は何らインフォメーションを出すことなく（報知せず）、本制御フローを終了する。一方、カウント回数が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目以降のときはステップＳ１２２に進む。言い換えると、カウントされる手動操作回数より少ない回数の報知を行う。
ステップＳ１２２では、強制変速中に一回でもキャンセル情報をインフォメーションしたか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、第ｎ速から第ｍ速への強制変速時において、イナーシャフェーズ開始前にあっては、手動操作が（｜ｎ−ｍ｜＋１）回目のカウントのみキャンセルした旨を報知する。
【００８４】
ステップＳ１３１では、イナーシャフェーズ前に一回でもキャンセル情報をインフォメーションしたか否かを判断し、一回もしていない場合はステップＳ１３に進み、一回インフォメーションした場合には本制御フローを終了する。言い換えると、イナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していれば報知せず、一回も報知していないときは全て報知する。
【００８５】
ステップＳ１３では、ブザー３０を鳴らし、手動変速指令をキャンセルした旨のインフォメーションを行う（報知手段）。言い換えると、アップシフトの場合でも、ダウンシフトの場合でも、手動操作がイナーシャフェーズ開始後は全てキャンセルした旨の報知を行う。
【００８６】
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１９は実施例７の変速キャンセル時報知制御処理を表すタイムチャートである。尚、図１９（ａ）は、イナーシャフェーズ開始後に二回手動操作がキャンセルされた場合（以下、Ａパターン）を示し、図１９（ｂ）はイナーシャフェーズ開始前に３回キャンセルされ、イナーシャフェーズ開始後に二回キャンセルされた場合（以下、Ｂパターン）を示す。
【００８７】
（Ａパターンの動作）
時刻ｔ１において、第ｎ速が選択されているときに、オーバーレブ状態となり、強制的にアップシフト指令が出力されると、NxtGpが第（ｎ＋１）速に変更される。変速指令が出力されると、まず、自動変速機内の第ｎ速を達成する解放側締結要素の締結圧が所定圧まで下げられ、第（ｎ＋１）速を達成する締結側締結要素の締結圧が所定圧まで上昇する指令が出力される。
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。
【００８８】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速であり、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。このとき、実ギア比が変化しているため、エンジン回転数等が実際に変化している状況であることから、運転者はまだ自動変速機が変速中である状態で手動操作を行ったため、手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識することができ、違和感は生じない。その後、再度イナーシャフェーズ開始後に手動操作がなされると、やはり手動操作による変速指令がキャンセルされたと認識できるため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知を行う。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００８９】
（Ｂパターンの動作）
時刻ｔ１はパターンＡと同じであるため、説明を省略する。
時刻ｔ１１において、強制変速に伴い実際に出力軸トルク変動やギア比が変化する前段階（前処理）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、アップシフト変速指令が受け付けられ、今後変速が実行されると認識するが、実際の制御では、強制変速に伴うアップシフトが実行され、手動操作によるアップシフト指令はキャンセルされることになる。しかし、運転者の認識と実際の自動変速機の変速状況とが一致しているため、報知せずとも違和感は生じない。
【００９０】
時刻ｔ２において、解放側締結要素の締結圧が残った状態で締結側締結要素の締結圧が上昇し、締結容量を持ち始めると、トルクフェーズが開始される。このトルクフェーズでは、まだ実ギア比は変化しておらずエンジン回転数の変化は感じられないが、解放側締結要素と締結側締結要素の両方が締結容量を持つことで、トルクの引き込みが若干発生する。このトルクの引き込みにより運転者は変速が開始していることを認識できる状態となる。
【００９１】
時刻ｔ２１において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。このとき、運転者は、イナーシャフェーズ開始前に再度手動変速が行われたため、手動操作による変速がキャンセルされた旨の報知を行う。すなわち、トルクフェーズの開始によって運転者は変速が開始していることを認識でき、その上で手動操作による変速指令はキャンセルされたと認識できるため、違和感は生じない。
【００９２】
時刻ｔ２２において、強制変速に伴い実際にギア比が変化する前段階（トルクフェーズ）において、再度運転者の手動操作によってアップシフト信号が出力されると、強制変速により変速する方向と同一方向の変速指令であるため変速指令はキャンセルされる。運転者が手動操作を行うと、今回の強制変速において一回目の手動変速ではないため、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
【００９３】
時刻ｔ３において、実ギア比が変化し始めるイナーシャフェーズが開始する。
時刻ｔ４において、運転者が手動操作を行うと、イナーシャフェーズ開始前に一回報知しているため、イナーシャフェーズ開始後の手動操作であったとしても、手動操作によるアップシフト指令をキャンセルする旨の報知は行わない。その後、再度手動操作が行われた場合にも、イナーシャフェーズ開始前に一回報知しているため、やはり報知することはない。よって、一回のみ報知することで運転者に煩わしさを与えることがない。
時刻ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、CurGpが第（ｎ＋１）速となり、変速を終了する。
【００９４】
以上説明したように、実施例７にあっては、実施例１の作用効果（１），（２）に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（８）ステップＳ１３０，Ｓ１３１，Ｓ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１３（報知手段）は、自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始前はステップＳ１２１（カウント手段）による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知し（ステップＳ１２０→Ｓ１２１→Ｓ１２２→Ｓ１３）、イナーシャフェーズ開始前に一回でも報知していればイナーシャフェーズ開始後は報知せず（ステップＳ１３０→Ｓ１３１→終了）、イナーシャフェーズ開始前に一回も報知していない場合はイナーシャフェーズ開始以降は全て報知する（ステップＳ１３０→Ｓ１３１→Ｓ１３）。
【００９５】
すなわち、イナーシャフェーズ開始前にあっては、手動操作回数と実際の変速回数との間に乖離が生じていない間は報知せず、乖離が生じた場合、その乖離したときの手動操作キャンセルに伴う報知のみ行い、それ以降の手動操作キャンセルに伴う報知は行わないことで、自動変速や強制変速による変速を「運転者による手動操作により行われた」と認識させつつ、報知回数の低減によって煩わしさを与えることなく適切に報知することができる。
【００９６】
加えて、自動変速又は強制変速が行われていることを認識できる運転状態（エンジン回転数が変化するイナーシャフェーズ開始以降）で手動操作が行われたときは、手動操作によらない変速（自動変速又は強制変速）が行われていることを運転者が認識できる。従って、イナーシャフェーズ開始後に行われた手動操作がキャンセルされたことを報知することで、運転者に与える違和感を低減することができる。また、イナーシャフェーズ開始前に既にキャンセルする旨の報知を行った後であれば、変速中であると認識できるイナーシャフェーズ中では再度の通知は不要なため、報知しないことで煩わしさを低減することができる。
【００９７】
以上、実施例１〜７について説明したが、本願発明は上記構成に限られず、他の構成であっても構わない。
【００９８】
上記各実施例では、「Ｍ」レンジが選択されたときにおける手動変速モードにおいて、強制変速が行われるときのキャンセル処理を主眼に説明したが、自動変速モードを選択時における自動変速時において、ステアリングホイール２６に備えられたシフトスイッチ２７や、ステアリングコラム２８に備えられたレバー型のシフトスイッチ２９からの手動操作によりシフト信号が出力されたときにも、同様に適用できる。
その場合は、「Ｍ」レンジが選択されていない場合であっても、自動変速中に手動操作が行われたときに各実施例記載の処理を実行すればよい。
【００９９】
各実施例の強制変速や自動変速は、第２速から第３速への変速といった一段変速の場合も有れば、第２速から第４速への変速といった飛び変速の場合も含まれる。
【０１００】
実施例４では、イナーシャフェーズ開始後は全て報知する構成としたが、この構成に実施例２，３の構成を組み合わせ、イナーシャフェーズ開始前は手動操作と実際の変速回数との乖離が生じたときに以降に報知する、もしくは乖離が生じたときのみ報知する、もしくは乖離に関係なく一回だけ報知するような構成としてもよい。
【０１０１】
実施例６では、ステップ１２０においてイナーシャフェーズ開始前後か否かに基づいて判断したが、トルクフェーズ開始前後か否かに基づいて判断してもよい。
【０１０２】
各実施例では有段式自動変速機に適用した例を示したが、無段変速機であって手動変速モードを備えている構成であれば、同様に適用できる。
【符号の説明】
【０１０３】
１０ エンジン
１１ 自動変速機
１２ エンジン用電子制御装置
１３ スロットル開度センサ
１４ 車速センサ
１５ 変速用電子制御装置
１６ 操作位置センサ
１７ シフトレバー
１８ アップシフトスイッチ
１９ ダウンシフトスイッチ
２４ セレクトレバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、
運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、
前記自動変速モードが選択され、前記変速マップによる自動変速中、又は、前記手動変速モードが選択され、前記手動操作に係らず行われる強制変速中、前記自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、前記手動操作に基づく変速を全てキャンセルするキャンセル手段と、
前記キャンセル手段により前記手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするカウント手段と、
前記手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、前記カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記カウント手段による１回目のカウントのみ報知することを特徴とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、前記カウント手段による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、前記カウント手段による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降のカウントを全て報知することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該イナーシャフェーズ開始前のカウントは全て報知しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速のトルクフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該トルクフェーズ開始前のカウントは全て報知しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速又は強制変速が第ｎ段から第ｍ段への変速である場合、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始前は前記カウント手段による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知し、該イナーシャフェーズ開始前の報知が無い場合であって該イナーシャフェーズ開始以降は少なくとも１回目のカウントを報知し、該イナーシャフェーズ開始前に報知した場合は該イナーシャフェーズ開始以降は報知しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１】
予め設定された変速マップに基づいて変速を行う自動変速モードと、
運転者の手動操作に基づいて変速を行う手動変速モードと、
前記自動変速モードが選択され、前記変速マップによる自動変速中、又は、前記手動変速モードが選択され、前記手動操作に係らず行われる強制変速中、前記自動変速又は手動変速と同方向の手動操作が行われたとき、前記手動操作に基づく変速を全てキャンセルするキャンセル手段と、
前記キャンセル手段により前記手動操作に基づく変速がキャンセルされた回数をカウントするカウント手段と、
前記手動操作に基づく変速がキャンセルされたことを運転者に報知するにあたり、前記カウント手段により複数回カウントされたときは、該カウント数より少ない回数を運転者に報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記カウント手段による１回目のカウントのみ報知することを特徴とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、前記カウント手段による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速が第ｎ速から第ｍ速への変速である場合、前記カウント手段による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目以降のカウントを全て報知することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該イナーシャフェーズ開始前のカウントは全て報知しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速のトルクフェーズ開始以降のカウントは全て報知し、該トルクフェーズ開始前のカウントは全て報知しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速又は強制変速が第ｎ段から第ｍ段への変速である場合、
前記報知手段は、前記自動変速又は強制変速のイナーシャフェーズ開始前は前記カウント手段による（｜ｍ−ｎ｜＋１）回目のカウントのみ報知し、該イナーシャフェーズ開始前の報知が無い場合であって該イナーシャフェーズ開始以降は少なくとも１回目のカウントを報知し、該イナーシャフェーズ開始前に報知した場合は該イナーシャフェーズ開始以降は報知しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１１−１９６４１９（Ｐ２０１１−１９６４１９Ａ）
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６１８２４（Ｐ２０１０−６１８２４）
【出願日】平成２２年３月１８日（２０１０．３．１８）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１８日（２０１０．３．１８）
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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