変速制御装置
【課題】モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行時に、内燃機関の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー３１、及び、シフトレバー３１の位置を検出する検出手段３３を有するシフト操作装置１２と、車両の走行状態に基づいて変速比を自動で変速する自動変速、及び、シフトレバー３１の移動に基づいて変速比を変速する手動変速が可能な自動変速機１５と、自動変速及び手動変速をシフト操作装置１２による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、を備える。
【解決手段】車両の走行時に、内燃機関の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー３１、及び、シフトレバー３１の位置を検出する検出手段３３を有するシフト操作装置１２と、車両の走行状態に基づいて変速比を自動で変速する自動変速、及び、シフトレバー３１の移動に基づいて変速比を変速する手動変速が可能な自動変速機１５と、自動変速及び手動変速をシフト操作装置１２による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速機の自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車やガソリン自動車等の車両において、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を変速する変速機が用いられている。このような変速機の変速ポジションを設定する変速制御装置は、シフト操作装置としてニュートラルポジション、前進走行ポジション及び後進走行ポジション等の変速ポジションに操作レバーを移動させるスライド式のシフトレバーが用いたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、近年においては、シフト操作をセンサやスイッチ等によって検出するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。シフトバイワイヤ式のシフト操作装置に用いられるシフトレバーには、所謂ジョイスティックタイプやモーメンタリータイプと呼ばれ、常時中立位置に向かって付勢される操作性のよいシフト操作装置も知られている。このモーメンタリータイプ（ジョイスティックタイプ）のシフトレバーは、シフトレバーを移動させることでシフト操作が成され、移動後付勢力によって中立位置に自然復帰する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２４２９４４号公報
【特許文献２】特開２００５−７９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した変速制御装置では、以下の問題があった。即ち、上述した変速制御装置に含まれるシフト操作装置は、自動変速及び手動変速の切換は可能であるが、シフトアップ／シフトダウンの操作を行うことは出来ない。そのため、シフトアップ／シフトダウン操作を行うためには、別の装置を準備する必要があった。このため、モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置で、自動変速及び手動変速の切換及びシフトアップ／シフトダウン操作が可能な変速制御装置が求められている。
【０００６】
そこで本発明は、モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換及びシフトアップ／シフトダウン操作が可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決し目的を達成するために、本発明の変速制御装置は、次のように構成されている。
【０００８】
本発明の一態様として、車両の走行時に、内燃機関の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー、及び、前記シフトレバーの位置を検出する検出手段を有するシフト操作装置と、前記車両の走行状態に基づいて前記変速比を自動で変速する自動変速、及び、前記シフトレバーの移動に基づいて前記変速比を変速する手動変速が可能な自動変速機と、前記自動変速及び前記手動変速を前記シフト操作装置による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る変速制御装置の構成を模式的に示す説明図。
【図２】同変速制御装置に用いられるシフト操作装置の構成を模式的に示す説明図。
【図３】同シフト操作装置の構成を模式的に示す説明図。
【図４】同変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態に係る変速制御装置１の構成を、図１乃至図４を用いて説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る変速制御装置１の構成を模式的に示す説明図、図２は変速制御装置１に用いられるシフト操作装置１２及び表示装置１４の構成を模式的に示し、（ａ）は一つの実施例を（ｂ）は他の実施例を示す説明図、図３は変速制御装置１に用いられるシフト操作装置１２及び表示装置１４の他の構成を模式的に示し、（ａ）は一つの実施例を（ｂ）は他の実施例を示す説明図、図４は変速制御装置１を用いた自動変速及び手動変速の切換の一例を示す流れ図である。また、本実施形態において、車両の進行方向を前後方向、進行方向に対して略水平方向に直交する方向を側方向（左右）として以下説明する。
【００１２】
変速制御装置１は、駆動源である内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、駆動源である内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００１３】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、を備え、車両のＥＣＵ２０と接続されている。
【００１４】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフト操作装置１２、自動変速機１３、表示装置１４及びＥＣＵ２０、がＣＡＮのＣＡＮケーブル等により接続されている。また、変速制御装置１は、自動変速機１３の後述する自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換え可能な変速モード切換手段（切換手段）を備えている。
【００１５】
シフトＥＣＵ１０は、変速機ＥＣＵ１１、シフト操作装置１２及びＥＣＵ２０に接続され、シフト操作装置１２にて操作された操作情報を、変速機ＥＣＵ１１及びＥＣＵ２０に送信可能に形成されている。
【００１６】
変速機ＥＣＵ１１は、シフトＥＣＵ１０、自動変速機１３及びＥＣＵ２０に接続され、シフトＥＣＵ１０及びＥＣＵ２０から送信された情報に基づいて自動変速機１３の変速比を自動で制御する自動変速が可能に形成されている。変速機ＥＣＵ１１は、車両の前進走行状態において、所謂スポーツモードと呼ばれ、シフト操作装置１２で入力された変速比の情報に基づいて変速比を制御する手動変速が可能に形成されている。なお、車両の前進走行状態における走行モードとして、自動変速機１３が自動変速を行う状態を自動変速モードＤとし、手動変速を行う状態を手動変速モードＭとして説明する。変速機ＥＣＵ１１は、自動変速機１３の制御情報をＥＣＵ２０に送信可能に形成されている。
【００１７】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、シフトレバー３１の移動を案内する案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に常時付勢する付勢手段と、シフトレバー３１の操作を検出するスイッチ及びセンサ等の検出手段３３と、を備えている。シフト操作装置１２は、所謂シフトバイワイヤ式であってモーメンタリータイプ又はジョイスティックタイプと呼ばれ、常時シフトレバー３１が中立位置に位置する。
【００１８】
シフトレバー３１は、操作者の操作によって、案内溝３２に沿って移動可能、且つ、操作者の操作又は付勢手段の付勢により、中立位置に復帰可能に形成されている。図２及び図３に示すように、案内溝３２は、シフトレバー３１を複数のポジションに案内可能な複数の溝を有する。案内溝３２は、これら複数の溝により、操作者による操作により任意の選択位置にシフトレバー３１を案内可能に形成されている。具体的には、案内溝３２は、中立位置から一方の側方に伸びる第１溝４１と、第１溝４１の中途部から前方に延びる第２溝４２と、第１溝４１の中途部から後方に延びる第３溝４３と、中立位置から前方に伸びる第４溝４４と、中立位置から後方に伸びる第５溝４５と、を備えている。
【００１９】
なお、第１溝４１の形状は、図２及び図３（ａ）のように第２溝４２及び第３溝４３より外側に飛び出ている形状、または、図２及び図３（ｂ）のように第２溝４２及び第３溝４３と同じ位置までの形状でもよい。
【００２０】
なお、図２に左ハンドル用のハイブリッド自動車に用いられるシフト操作装置１２を、図３に右ハンドル用のハイブリッド自動車に用いられるシフト操作装置１２を示す。第１溝４１、第２溝４２及び第３溝４３は、左ハンドル用の場合には、車両の進行方向に向かって左側に延出し、右ハンドル用の場合には、車両の進行方向に向かって右側に延出して配置される。
【００２１】
なお、右ハンドル車用のシフト操作装置１２を左ハンドル車用として、または、左ハンドル車用のシフト操作装置１２を右ハンドル車用として用いることも可能である。
【００２２】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した場合に、当該シフトレバー３１の位置を検出可能に形成される。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に接続され、検出した情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。
【００２３】
本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＤ／Ｍ、第４溝４４を終端まで移動した場合にはシフトアップポジション＋、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢまたはシフトダウンポジション−（ポジションＢ／−）である旨を検出する。なお、検出手段３３がシフトレバー３１の各溝４１〜４５の移動により検出する選択位置の位置情報は、適宜設定可能である。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に、検出したシフトレバー３１の選択位置の情報を送信する。
【００２４】
なお、図２及び図３の（ａ）に記載された例においては、ポジションＮにシフトレバー３１を移動させることで、当該位置が検出され、（ｂ）に記載された例においては、二点鎖線で示すように、ポジションＮにシフトレバー３１を移動後、所定の時間、当該位置でシフトレバー３１を保持することで、当該位置が検出手段３３により検出される。
【００２５】
自動変速機１３は、車両の内燃機関による走行状態であって、前進走行状態において、走行モードとして、変速機の変速比を変速可能なＡＴ、ＣＶＴまたはＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。
【００２６】
自動変速機１３は、クラッチ及び内燃機関の回転速度を変速可能な変速機を有している。自動変速機１３は、内燃機関のクランクシャフトに、クラッチを介して接続されるとともに、車両の駆動輪のアクスルシャフトに接続されたプロペラシャフトに、変速機を介して接続される。変速機は、クランクシャフトの回転速度を、プロペラシャフトに伝達可能に形成され、プロペラシャフトに伝達する際に、異なる回転速度とする複数段の変速比を有している。
【００２７】
自動変速機１３は、変速機ＥＣＵ１１により変速比が自動で行われる自動変速モードＤにおいて、ＥＣＵ２０からの車両の走行状態に応じて変速機ＥＣＵ１１により自動でクラッチ及び変速機が制御される。また、自動変速機１３は、手動変速モードＭにおいて、シフトレバー３１の操作によりシフトアップポジション＋及びシフトダウンポジション−へのシフトレバー３１の移動を外部入力とし、シフトＥＣＵ１０からの外部入力に基づく情報に応じて変速機ＥＣＵ１１がクラッチ及び変速機を制御可能に形成されている。
【００２８】
表示装置１４は、ＥＣＵ２０に接続され、検出手段３３により検出されたシフトレバー３１の位置情報による現在の車両情報、及び、自動変速機１３の状態を表示可能に形成されている。
【００２９】
具体的には、表示装置１４は、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には「Ｎ」を、後進走行ポジションＲに移動され後進走行状態の場合には「Ｒ」、前進走行ポジションＤ／Ｍに移動され前進走行状態であって、自動走行モードＤの場合には「Ｄ」、前進走行状態であって手動走行モードＭの場合には「Ｍ」、回生ブレーキポジションＢに移動され回生ブレーキ状態である場合には「Ｂ」が表示される。
【００３０】
また、表示装置１４は、シフトアップポジション＋およびシフトダウンポジション−にシフトレバー３１が移動され、変速機ＥＣＵ１１により変速比が変更された場合には、「＋」又は「−」を表示可能としてもよい。
【００３１】
ＥＣＵ２０は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１及び表示装置１４に接続され、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１の情報に基づいて、表示装置１４の表示を制御可能に形成されている。ＥＣＵ２０は、例えば、車両のブレーキ信号、車速検出部、走行モータ、及びバッテリＥＣＵ等に接続され、車両情報を受信可能に形成されている。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、車速、アクセルペダルの開度等の車両の走行状態に応じて、内燃機関での走行、内燃機関及び走行モータでの走行及び走行モータでの走行を制御可能に形成されている。
【００３３】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、ＥＣＵ２０、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が前進走行ポジションＤ／Ｍに移動した情報を検出手段３３で検出し、変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００３４】
なお、変速モード切換手段により、自動変速モードＤが選択された場合には、検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動してもこの情報を検出せず、また、シフトレバー３１が第５溝４５の終点まで移動した場合には、回生ブレーキポジションＢである旨を検出する。変速モード切換手段により、手動変速モードＭが選択された場合には、検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動した場合にはシフトアップポジション＋である旨を検出し、第５溝４５の終点まで移動した場合には、シフトダウンポジション−である旨を検出する。
【００３５】
また、変速モード切換手段は、以下の機能（１）、（２）を有している。
（１）車両が内燃機関による走行において、シフトレバー３１の操作に応じて自動変速機１３の変速機を自動で切り換える自動変速モードＤ及び変速機を手動で切り換える手動変速モードＭを切り換える機能
（２）手動変速モードＭにおいて、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を切り換える機能
次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、車両の走行状態に応じて、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１及びＥＣＵ２０が、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換える。具体的には、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤ／Ｍに位置すると、ＥＣＵ２０は、車両の走行状態に応じて内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータのいずれかを動力として選択する。
【００３６】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。なお、当該切換が可能であることを、表示装置１４により表示させてもよい。
【００３７】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【００３８】
具体的には、図４に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３によりシフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ１１）。シフトレバー３１が前進走行ポジションＤ／Ｍの位置に移動すると（ステップＳＴ１２のＹＥＳ）、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ１３）。
【００３９】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ１４のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ１５）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【００４０】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトアップポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、変速機を制御して変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をシフトダウンポジション−へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【００４１】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ１４のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、走行モードを自動変速モードＤに切り換え（ステップＳＴ１６）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する（第１走行モード）。
【００４２】
なお、シフトレバー３１がポジションＤ／Ｍでない場合（ステップＳＴ１２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが維持される。
【００４３】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され。シフトレバー３１が後進走行ポジションＲに移動された場合には、後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合であって、シフトレバー３１がポジションＢ／−に移動された場合には、回生ブレーキ増加制御状態（増加制御）となり、自動走行モードＤの中でも比較的回生ブレーキを増加させて、ガソリン走行車のエンジンブレーキに似た車両走行に制限する（第２走行モード）。なお、第２走行モードは、自動走行モードＤに対してエンジンブレーキを増加させる状態でもよい。また、手動変速モードＭの場合には、上述した機能（２）として、シフトレバー３１がシフトアップ＋及びシフトダウン−に応じて、変速比が変更される。
【００４４】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【００４５】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を側方に延出する第１溝４１の中途部まで移動後、後方に延出する第３溝４３へと移動させることで切り換える、所謂二つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【００４６】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、シフトバイワイヤ式であって、且つ、モーメンタリータイプのシフトレバー３１でよく、汎用性が高い。また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭにおいて、回生ブレーキポジションＢと、シフトダウンポジション−とを、共用とすることで、シフトレバー３１の移動を案内する案内溝３２及び移動方向を極力低減ことが可能となり、シフトレバー３１の操作が煩雑となることを防止できる。
【００４７】
上述したように、本発明の第１の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速機１３の変速比の自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【００４８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１を、図５を用いて説明する。図５は、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図である。なお、第２の実施形態に係る変速制御装置１において、第１の実施形態に係る変速制御装置１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４９】
変速制御装置１は、内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００５０】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、ＥＣＵ２０と、変速モード切換手段と、を備えている。
【００５１】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に付勢常時付勢する付勢手段と、検出手段３３と、を備えている。案内溝３２は、第１溝４１と、第２溝４２と、第３溝４３と、第４溝４４と、第５溝４５と、を備えている。
【００５２】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＤ、第４溝４４を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＭ又はシフトアップポジション＋（ポジション＋）である旨を検出し、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢ又はシフトダウン−（ポジションＢ／−）である旨を検出する。また、検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に検出した情報を送信する。
【００５３】
検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動し、当該終端で保持された場合、当該保持されている情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。シフトＥＣＵ１０は、この保持された情報に基づいて、シフトレバー３１の保持時間ｔを計測可能に形成されている。また、シフトＥＣＵ１０は、記憶部等に記憶された閾値である所定の時間ｔ０と、保持時間ｔを比較可能に形成されている。なお、ここで、所定時間ｔ０とは、操作者が走行モードを意識的に選択したことを判断可能な時間である。換言すると、シフトレバー３１の誤操作と走行モードとの選択を区別可能な時間であって、例えば数秒である。
【００５４】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が第４溝４４の終端で保持された場合、検出手段３３で検出された保持時間ｔが所定時間ｔ０以上である場合に、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００５５】
また、変速モード切換手段は、機能（１）、（２）を有している。次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤに位置すると、車両の走行状態に応じて、ＥＣＵ２０は、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換える。
【００５６】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。
【００５７】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【００５８】
具体的には、図５に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３により、シフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ２１）。シフトレバー３１が第４溝４４の終端、即ち、ポジション＋である場合（ステップＳＴ２２のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、ポジション＋でのシフトレバー３１の保持時間ｔを計測し（ステップＳＴ２３）、所定時間ｔ０との比較を行う（ステップＳＴ２４）。
【００５９】
当該保持時間ｔが、所定の時間ｔ０以上である場合（ステップＳＴ２４のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ２５）。
【００６０】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ２６のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ２７）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【００６１】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速機１３の変速機を切り換えて変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をポジションＢ／−へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【００６２】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ２６のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速モードＤに変更し（ステップＳＴ２８）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する。
【００６３】
なお、シフトレバー３１がポジション＋でない場合（ステップＳＴ２２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが継続される。
【００６４】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され、後進走行ポジションＲに移動された場合には後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合には、シフトレバー３１がポジションＢ／−に移動された場合には、回生ブレーキポジションＢであると判断し、回生ブレーキ増加制御状態となる。
【００６５】
また、ステップＳＴ２４において、保持時間ｔが、所定の時間ｔ０よりも短い場合（ステップＳＴ２４のＮＯ）には、現在の走行モードに応じて処理される。即ち、自動変速モードＤである場合には、自動変速モードＤが維持され、手動変速モードＭである場合には、変速機ＥＣＵ１１は、シフトアップが選択されたと判断し、変速比が変更される。
【００６６】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【００６７】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を前方に延出する第４溝４４の終端まで移動後、所定時間保持することで切り換える、所謂二つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【００６８】
上述したように、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【００６９】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態に係る変速制御装置１を、図６を用いて説明する。図６は、本発明の第３の実施形態に係る変速制御装置１を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図である。なお、第３の実施形態に係る変速制御装置１において、第１及び第２の実施形態に係る変速制御装置１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００７０】
変速制御装置１は、内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００７１】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、ＥＣＵ２０と、変速モード切換手段と、を備えている。
【００７２】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に付勢常時付勢する付勢手段と、検出手段３３と、を備えている。案内溝３２は、第１溝４１と、第２溝４２と、第３溝４３と、第４溝４４と、第５溝４５と、を備えている。
【００７３】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＤ、第４溝４４を終端まで移動した場合にはシフトダウンポジション＋−、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢ又はシフトアップポジション＋（ポジションＢ／＋）である旨を検出する。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に検出した情報を送信する。
【００７４】
検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動し、当該終端で保持された場合、当該保持されている情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。シフトＥＣＵ１０は、この保持された情報に基づいて、シフトレバー３１の保持時間ｔをカウント（計測）可能に形成されている。また、シフトＥＣＵ１０は、記憶部等に記憶された閾値である所定の時間ｔ０と、保持時間ｔを比較可能に形成されている。
【００７５】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が第４溝４４の終端で保持された場合、検出手段３３で検出された保持時間ｔが所定時間ｔ０以上である場合に、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００７６】
また、変速モード切換手段は、機能（１）、（２）を有している。次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤに位置すると、車両の走行状態に応じて、ＥＣＵ２０は、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換る。
【００７７】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。
【００７８】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【００７９】
具体的には、図６に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３により、シフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ３１）。シフトレバー３１が第４溝４４の終端、即ち、ポジション−である場合（ステップＳＴ３１のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、ポジション−でのシフトレバー３１の保持時間ｔを計測し（ステップＳＴ３３）、所定時間ｔ０との比較を行う（ステップＳＴ３４）。
【００８０】
当該保持時間ｔが、所定の時間ｔ０以上である場合（ステップＳＴ３４のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ３５）。
【００８１】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ３６のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ３７）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【００８２】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトアップポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、変速機を切り換えて変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をシフトダウンポジション−へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【００８３】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ３６のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速モードＤに変更し（ステップＳＴ３８）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する。
【００８４】
なお、シフトレバー３１がポジション−でない場合（ステップＳＴ３２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが継続される。
【００８５】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され、後進走行ポジションＲに移動された場合には後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合であって、シフトアップポジション＋に移動されたら、自動走行モードＤが継続され、手動変速モードＭの場合であって、シフトアップポジション＋に移動されたら、変速比が変更される。また、自動走行モードＤであって、シフトレバー３１がポジションＢ／＋に移動された場合には、回生ブレーキ増加制御状態となる。
【００８６】
また、ステップＳＴ３４において、保持時間ｔが、所定の時間ｔ０よりも短い場合（ステップＳＴ３４のＮＯ）には、現在の走行モードに応じて処理される。即ち、自動変速モードＤである場合には、自動変速モードＤが維持され、手動変速モードＭである場合には、変速機ＥＣＵ１１が、シフトダウンが選択されたと判断し、変速比が変更される。
【００８７】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【００８８】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を前方に延出する第４溝４４の終端まで移動後、所定時間保持することで切り換える、所謂二つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【００８９】
上述したように、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【００９０】
（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置１を、図７を用いて説明する。図７は、本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置１を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図である。なお、第４の実施形態に係る変速制御装置１において、第１の実施形態に係る変速制御装置１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００９１】
変速制御装置１は、内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００９２】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、ＥＣＵ２０と、変速モード切換手段と、を備えている。
【００９３】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に付勢常時付勢する付勢手段と、検出手段３３と、を備えている。案内溝３２は、第１溝４１と、第２溝４２と、第３溝４３と、第４溝４４と、第５溝４５と、を備えている。
【００９４】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には、前進走行ポジションＤ／Ｍ、第４溝４４を終端まで移動した場合には、シフトアップポジション＋である旨を検出し、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢ又はシフトダウンポジション−（ポジションＢ／−）である旨を検出する。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に検出した情報を送信する。
【００９５】
検出手段３３は、シフトレバー３１が第３溝４３の終端まで移動し、当該終端で保持された場合、当該保持されている情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。シフトＥＣＵ１０は、この保持された情報に基づいて、シフトレバー３１の保持時間ｔを計測可能に形成されている。また、シフトＥＣＵ１０は、記憶部等に記憶された閾値である所定の時間ｔ０と、保持時間ｔを比較可能に形成されている。
【００９６】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が第３溝４３の終端で保持された場合、検出手段３３で検出された保持時間ｔが所定時間ｔ０以上である場合に、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００９７】
また、変速モード切換手段は、機能（１）、（２）を有している。次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤに位置すると、車両の走行状態に応じて、ＥＣＵ２０は、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換る。
【００９８】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。
【００９９】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【０１００】
具体的には、図７に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３により、シフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ４１）。シフトレバー３１が第３溝４３の終端、即ち、前進走行ポジションＤ／Ｍである場合（ステップＳＴ４２のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、前進走行ポジションＤ／Ｍでのシフトレバー３１の保持時間ｔを計測し（ステップＳＴ４３）、所定時間ｔ０との比較を行う（ステップＳＴ４４）。
【０１０１】
当該保持時間ｔが、所定の時間ｔ０以上である場合（ステップＳＴ４４のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ４５）。
【０１０２】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ４６のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ４７）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【０１０３】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトアップポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、変速機を切り換えて変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をシフトダウンポジション−（ポジションＢ／−）へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【０１０４】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ４６のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速モードＤに変更し（ステップＳＴ４８）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する。
【０１０５】
なお、シフトレバー３１が前進走行ポジションＤ／Ｍでない場合（ステップＳＴ４２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが継続される。
【０１０６】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され、後進走行ポジションＲに移動された場合には後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合であって、シフトレバー３１が回生ブレーキポジションＢに移動された場合には、回生ブレーキ増加制御状態となり、手動変速モードＭの場合には、シフトレバー３１がシフトアップポジション＋及びシフトダウンポジション−に応じて、変速比が変更される。
【０１０７】
また、ステップＳＴ４４において、保持時間ｔが、所定の時間ｔ０よりも短い場合（ステップＳＴ４４のＮＯ）には、現在の走行モードが維持される。
【０１０８】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【０１０９】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を側方に延出する第１溝４１の中途部まで移動後、後方に延出する第３溝４３の終端まで移動させ、さらに所定時間保持することで切り換える、所謂三つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【０１１０】
上述したように、本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【０１１１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではない。上述した例では、自動変速モードＤから手動変速モードＭ、及び、手動変速モードＭから自動変速モードＤへの変更は、同じ動作により切り換える構成を説明したが、これに限定されない。例えば、自動変速モードＤから手動変速モードＭに切り換える場合には、上述した第２の実施形態に示すように、ポジション＋に所定の時間保持することで切換可能とし、且つ、手動変速モードＭから自動変速モードＤに切換える場合には、第１の実施形態に示すように、ポジションＤ／Ｍに移動させることで切換可能としてもよい。この他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能である。
【符号の説明】
【０１１２】
１…変速制御装置、１０…シフトＥＣＵ、１１…変速機ＥＣＵ、１２…シフト操作装置、１３…自動変速機、１４…表示装置、２０…ＥＣＵ、３１…シフトレバー、３２…案内溝、３３…検出手段、４１…第１溝、４２…第２溝、４３…第３溝、４４…第４溝、４５…第５溝。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速機の自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車やガソリン自動車等の車両において、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を変速する変速機が用いられている。このような変速機の変速ポジションを設定する変速制御装置は、シフト操作装置としてニュートラルポジション、前進走行ポジション及び後進走行ポジション等の変速ポジションに操作レバーを移動させるスライド式のシフトレバーが用いたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、近年においては、シフト操作をセンサやスイッチ等によって検出するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。シフトバイワイヤ式のシフト操作装置に用いられるシフトレバーには、所謂ジョイスティックタイプやモーメンタリータイプと呼ばれ、常時中立位置に向かって付勢される操作性のよいシフト操作装置も知られている。このモーメンタリータイプ（ジョイスティックタイプ）のシフトレバーは、シフトレバーを移動させることでシフト操作が成され、移動後付勢力によって中立位置に自然復帰する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２４２９４４号公報
【特許文献２】特開２００５−７９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した変速制御装置では、以下の問題があった。即ち、上述した変速制御装置に含まれるシフト操作装置は、自動変速及び手動変速の切換は可能であるが、シフトアップ／シフトダウンの操作を行うことは出来ない。そのため、シフトアップ／シフトダウン操作を行うためには、別の装置を準備する必要があった。このため、モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置で、自動変速及び手動変速の切換及びシフトアップ／シフトダウン操作が可能な変速制御装置が求められている。
【０００６】
そこで本発明は、モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換及びシフトアップ／シフトダウン操作が可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決し目的を達成するために、本発明の変速制御装置は、次のように構成されている。
【０００８】
本発明の一態様として、車両の走行時に、内燃機関の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー、及び、前記シフトレバーの位置を検出する検出手段を有するシフト操作装置と、前記車両の走行状態に基づいて前記変速比を自動で変速する自動変速、及び、前記シフトレバーの移動に基づいて前記変速比を変速する手動変速が可能な自動変速機と、前記自動変速及び前記手動変速を前記シフト操作装置による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る変速制御装置の構成を模式的に示す説明図。
【図２】同変速制御装置に用いられるシフト操作装置の構成を模式的に示す説明図。
【図３】同シフト操作装置の構成を模式的に示す説明図。
【図４】同変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態に係る変速制御装置１の構成を、図１乃至図４を用いて説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る変速制御装置１の構成を模式的に示す説明図、図２は変速制御装置１に用いられるシフト操作装置１２及び表示装置１４の構成を模式的に示し、（ａ）は一つの実施例を（ｂ）は他の実施例を示す説明図、図３は変速制御装置１に用いられるシフト操作装置１２及び表示装置１４の他の構成を模式的に示し、（ａ）は一つの実施例を（ｂ）は他の実施例を示す説明図、図４は変速制御装置１を用いた自動変速及び手動変速の切換の一例を示す流れ図である。また、本実施形態において、車両の進行方向を前後方向、進行方向に対して略水平方向に直交する方向を側方向（左右）として以下説明する。
【００１２】
変速制御装置１は、駆動源である内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、駆動源である内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００１３】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、を備え、車両のＥＣＵ２０と接続されている。
【００１４】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフト操作装置１２、自動変速機１３、表示装置１４及びＥＣＵ２０、がＣＡＮのＣＡＮケーブル等により接続されている。また、変速制御装置１は、自動変速機１３の後述する自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換え可能な変速モード切換手段（切換手段）を備えている。
【００１５】
シフトＥＣＵ１０は、変速機ＥＣＵ１１、シフト操作装置１２及びＥＣＵ２０に接続され、シフト操作装置１２にて操作された操作情報を、変速機ＥＣＵ１１及びＥＣＵ２０に送信可能に形成されている。
【００１６】
変速機ＥＣＵ１１は、シフトＥＣＵ１０、自動変速機１３及びＥＣＵ２０に接続され、シフトＥＣＵ１０及びＥＣＵ２０から送信された情報に基づいて自動変速機１３の変速比を自動で制御する自動変速が可能に形成されている。変速機ＥＣＵ１１は、車両の前進走行状態において、所謂スポーツモードと呼ばれ、シフト操作装置１２で入力された変速比の情報に基づいて変速比を制御する手動変速が可能に形成されている。なお、車両の前進走行状態における走行モードとして、自動変速機１３が自動変速を行う状態を自動変速モードＤとし、手動変速を行う状態を手動変速モードＭとして説明する。変速機ＥＣＵ１１は、自動変速機１３の制御情報をＥＣＵ２０に送信可能に形成されている。
【００１７】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、シフトレバー３１の移動を案内する案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に常時付勢する付勢手段と、シフトレバー３１の操作を検出するスイッチ及びセンサ等の検出手段３３と、を備えている。シフト操作装置１２は、所謂シフトバイワイヤ式であってモーメンタリータイプ又はジョイスティックタイプと呼ばれ、常時シフトレバー３１が中立位置に位置する。
【００１８】
シフトレバー３１は、操作者の操作によって、案内溝３２に沿って移動可能、且つ、操作者の操作又は付勢手段の付勢により、中立位置に復帰可能に形成されている。図２及び図３に示すように、案内溝３２は、シフトレバー３１を複数のポジションに案内可能な複数の溝を有する。案内溝３２は、これら複数の溝により、操作者による操作により任意の選択位置にシフトレバー３１を案内可能に形成されている。具体的には、案内溝３２は、中立位置から一方の側方に伸びる第１溝４１と、第１溝４１の中途部から前方に延びる第２溝４２と、第１溝４１の中途部から後方に延びる第３溝４３と、中立位置から前方に伸びる第４溝４４と、中立位置から後方に伸びる第５溝４５と、を備えている。
【００１９】
なお、第１溝４１の形状は、図２及び図３（ａ）のように第２溝４２及び第３溝４３より外側に飛び出ている形状、または、図２及び図３（ｂ）のように第２溝４２及び第３溝４３と同じ位置までの形状でもよい。
【００２０】
なお、図２に左ハンドル用のハイブリッド自動車に用いられるシフト操作装置１２を、図３に右ハンドル用のハイブリッド自動車に用いられるシフト操作装置１２を示す。第１溝４１、第２溝４２及び第３溝４３は、左ハンドル用の場合には、車両の進行方向に向かって左側に延出し、右ハンドル用の場合には、車両の進行方向に向かって右側に延出して配置される。
【００２１】
なお、右ハンドル車用のシフト操作装置１２を左ハンドル車用として、または、左ハンドル車用のシフト操作装置１２を右ハンドル車用として用いることも可能である。
【００２２】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した場合に、当該シフトレバー３１の位置を検出可能に形成される。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に接続され、検出した情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。
【００２３】
本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＤ／Ｍ、第４溝４４を終端まで移動した場合にはシフトアップポジション＋、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢまたはシフトダウンポジション−（ポジションＢ／−）である旨を検出する。なお、検出手段３３がシフトレバー３１の各溝４１〜４５の移動により検出する選択位置の位置情報は、適宜設定可能である。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に、検出したシフトレバー３１の選択位置の情報を送信する。
【００２４】
なお、図２及び図３の（ａ）に記載された例においては、ポジションＮにシフトレバー３１を移動させることで、当該位置が検出され、（ｂ）に記載された例においては、二点鎖線で示すように、ポジションＮにシフトレバー３１を移動後、所定の時間、当該位置でシフトレバー３１を保持することで、当該位置が検出手段３３により検出される。
【００２５】
自動変速機１３は、車両の内燃機関による走行状態であって、前進走行状態において、走行モードとして、変速機の変速比を変速可能なＡＴ、ＣＶＴまたはＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。
【００２６】
自動変速機１３は、クラッチ及び内燃機関の回転速度を変速可能な変速機を有している。自動変速機１３は、内燃機関のクランクシャフトに、クラッチを介して接続されるとともに、車両の駆動輪のアクスルシャフトに接続されたプロペラシャフトに、変速機を介して接続される。変速機は、クランクシャフトの回転速度を、プロペラシャフトに伝達可能に形成され、プロペラシャフトに伝達する際に、異なる回転速度とする複数段の変速比を有している。
【００２７】
自動変速機１３は、変速機ＥＣＵ１１により変速比が自動で行われる自動変速モードＤにおいて、ＥＣＵ２０からの車両の走行状態に応じて変速機ＥＣＵ１１により自動でクラッチ及び変速機が制御される。また、自動変速機１３は、手動変速モードＭにおいて、シフトレバー３１の操作によりシフトアップポジション＋及びシフトダウンポジション−へのシフトレバー３１の移動を外部入力とし、シフトＥＣＵ１０からの外部入力に基づく情報に応じて変速機ＥＣＵ１１がクラッチ及び変速機を制御可能に形成されている。
【００２８】
表示装置１４は、ＥＣＵ２０に接続され、検出手段３３により検出されたシフトレバー３１の位置情報による現在の車両情報、及び、自動変速機１３の状態を表示可能に形成されている。
【００２９】
具体的には、表示装置１４は、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には「Ｎ」を、後進走行ポジションＲに移動され後進走行状態の場合には「Ｒ」、前進走行ポジションＤ／Ｍに移動され前進走行状態であって、自動走行モードＤの場合には「Ｄ」、前進走行状態であって手動走行モードＭの場合には「Ｍ」、回生ブレーキポジションＢに移動され回生ブレーキ状態である場合には「Ｂ」が表示される。
【００３０】
また、表示装置１４は、シフトアップポジション＋およびシフトダウンポジション−にシフトレバー３１が移動され、変速機ＥＣＵ１１により変速比が変更された場合には、「＋」又は「−」を表示可能としてもよい。
【００３１】
ＥＣＵ２０は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１及び表示装置１４に接続され、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１の情報に基づいて、表示装置１４の表示を制御可能に形成されている。ＥＣＵ２０は、例えば、車両のブレーキ信号、車速検出部、走行モータ、及びバッテリＥＣＵ等に接続され、車両情報を受信可能に形成されている。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、車速、アクセルペダルの開度等の車両の走行状態に応じて、内燃機関での走行、内燃機関及び走行モータでの走行及び走行モータでの走行を制御可能に形成されている。
【００３３】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、ＥＣＵ２０、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が前進走行ポジションＤ／Ｍに移動した情報を検出手段３３で検出し、変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００３４】
なお、変速モード切換手段により、自動変速モードＤが選択された場合には、検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動してもこの情報を検出せず、また、シフトレバー３１が第５溝４５の終点まで移動した場合には、回生ブレーキポジションＢである旨を検出する。変速モード切換手段により、手動変速モードＭが選択された場合には、検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動した場合にはシフトアップポジション＋である旨を検出し、第５溝４５の終点まで移動した場合には、シフトダウンポジション−である旨を検出する。
【００３５】
また、変速モード切換手段は、以下の機能（１）、（２）を有している。
（１）車両が内燃機関による走行において、シフトレバー３１の操作に応じて自動変速機１３の変速機を自動で切り換える自動変速モードＤ及び変速機を手動で切り換える手動変速モードＭを切り換える機能
（２）手動変速モードＭにおいて、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を切り換える機能
次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、車両の走行状態に応じて、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１及びＥＣＵ２０が、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換える。具体的には、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤ／Ｍに位置すると、ＥＣＵ２０は、車両の走行状態に応じて内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータのいずれかを動力として選択する。
【００３６】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。なお、当該切換が可能であることを、表示装置１４により表示させてもよい。
【００３７】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【００３８】
具体的には、図４に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３によりシフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ１１）。シフトレバー３１が前進走行ポジションＤ／Ｍの位置に移動すると（ステップＳＴ１２のＹＥＳ）、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ１３）。
【００３９】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ１４のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ１５）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【００４０】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトアップポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、変速機を制御して変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をシフトダウンポジション−へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【００４１】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ１４のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、走行モードを自動変速モードＤに切り換え（ステップＳＴ１６）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する（第１走行モード）。
【００４２】
なお、シフトレバー３１がポジションＤ／Ｍでない場合（ステップＳＴ１２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが維持される。
【００４３】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され。シフトレバー３１が後進走行ポジションＲに移動された場合には、後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合であって、シフトレバー３１がポジションＢ／−に移動された場合には、回生ブレーキ増加制御状態（増加制御）となり、自動走行モードＤの中でも比較的回生ブレーキを増加させて、ガソリン走行車のエンジンブレーキに似た車両走行に制限する（第２走行モード）。なお、第２走行モードは、自動走行モードＤに対してエンジンブレーキを増加させる状態でもよい。また、手動変速モードＭの場合には、上述した機能（２）として、シフトレバー３１がシフトアップ＋及びシフトダウン−に応じて、変速比が変更される。
【００４４】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【００４５】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を側方に延出する第１溝４１の中途部まで移動後、後方に延出する第３溝４３へと移動させることで切り換える、所謂二つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【００４６】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、シフトバイワイヤ式であって、且つ、モーメンタリータイプのシフトレバー３１でよく、汎用性が高い。また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭにおいて、回生ブレーキポジションＢと、シフトダウンポジション−とを、共用とすることで、シフトレバー３１の移動を案内する案内溝３２及び移動方向を極力低減ことが可能となり、シフトレバー３１の操作が煩雑となることを防止できる。
【００４７】
上述したように、本発明の第１の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速機１３の変速比の自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【００４８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１を、図５を用いて説明する。図５は、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図である。なお、第２の実施形態に係る変速制御装置１において、第１の実施形態に係る変速制御装置１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４９】
変速制御装置１は、内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００５０】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、ＥＣＵ２０と、変速モード切換手段と、を備えている。
【００５１】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に付勢常時付勢する付勢手段と、検出手段３３と、を備えている。案内溝３２は、第１溝４１と、第２溝４２と、第３溝４３と、第４溝４４と、第５溝４５と、を備えている。
【００５２】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＤ、第４溝４４を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＭ又はシフトアップポジション＋（ポジション＋）である旨を検出し、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢ又はシフトダウン−（ポジションＢ／−）である旨を検出する。また、検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に検出した情報を送信する。
【００５３】
検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動し、当該終端で保持された場合、当該保持されている情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。シフトＥＣＵ１０は、この保持された情報に基づいて、シフトレバー３１の保持時間ｔを計測可能に形成されている。また、シフトＥＣＵ１０は、記憶部等に記憶された閾値である所定の時間ｔ０と、保持時間ｔを比較可能に形成されている。なお、ここで、所定時間ｔ０とは、操作者が走行モードを意識的に選択したことを判断可能な時間である。換言すると、シフトレバー３１の誤操作と走行モードとの選択を区別可能な時間であって、例えば数秒である。
【００５４】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が第４溝４４の終端で保持された場合、検出手段３３で検出された保持時間ｔが所定時間ｔ０以上である場合に、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００５５】
また、変速モード切換手段は、機能（１）、（２）を有している。次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤに位置すると、車両の走行状態に応じて、ＥＣＵ２０は、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換える。
【００５６】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。
【００５７】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【００５８】
具体的には、図５に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３により、シフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ２１）。シフトレバー３１が第４溝４４の終端、即ち、ポジション＋である場合（ステップＳＴ２２のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、ポジション＋でのシフトレバー３１の保持時間ｔを計測し（ステップＳＴ２３）、所定時間ｔ０との比較を行う（ステップＳＴ２４）。
【００５９】
当該保持時間ｔが、所定の時間ｔ０以上である場合（ステップＳＴ２４のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ２５）。
【００６０】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ２６のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ２７）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【００６１】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速機１３の変速機を切り換えて変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をポジションＢ／−へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【００６２】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ２６のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速モードＤに変更し（ステップＳＴ２８）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する。
【００６３】
なお、シフトレバー３１がポジション＋でない場合（ステップＳＴ２２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが継続される。
【００６４】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され、後進走行ポジションＲに移動された場合には後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合には、シフトレバー３１がポジションＢ／−に移動された場合には、回生ブレーキポジションＢであると判断し、回生ブレーキ増加制御状態となる。
【００６５】
また、ステップＳＴ２４において、保持時間ｔが、所定の時間ｔ０よりも短い場合（ステップＳＴ２４のＮＯ）には、現在の走行モードに応じて処理される。即ち、自動変速モードＤである場合には、自動変速モードＤが維持され、手動変速モードＭである場合には、変速機ＥＣＵ１１は、シフトアップが選択されたと判断し、変速比が変更される。
【００６６】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【００６７】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を前方に延出する第４溝４４の終端まで移動後、所定時間保持することで切り換える、所謂二つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【００６８】
上述したように、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【００６９】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態に係る変速制御装置１を、図６を用いて説明する。図６は、本発明の第３の実施形態に係る変速制御装置１を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図である。なお、第３の実施形態に係る変速制御装置１において、第１及び第２の実施形態に係る変速制御装置１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００７０】
変速制御装置１は、内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００７１】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、ＥＣＵ２０と、変速モード切換手段と、を備えている。
【００７２】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に付勢常時付勢する付勢手段と、検出手段３３と、を備えている。案内溝３２は、第１溝４１と、第２溝４２と、第３溝４３と、第４溝４４と、第５溝４５と、を備えている。
【００７３】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には前進走行ポジションＤ、第４溝４４を終端まで移動した場合にはシフトダウンポジション＋−、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢ又はシフトアップポジション＋（ポジションＢ／＋）である旨を検出する。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に検出した情報を送信する。
【００７４】
検出手段３３は、シフトレバー３１が第４溝４４の終端まで移動し、当該終端で保持された場合、当該保持されている情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。シフトＥＣＵ１０は、この保持された情報に基づいて、シフトレバー３１の保持時間ｔをカウント（計測）可能に形成されている。また、シフトＥＣＵ１０は、記憶部等に記憶された閾値である所定の時間ｔ０と、保持時間ｔを比較可能に形成されている。
【００７５】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が第４溝４４の終端で保持された場合、検出手段３３で検出された保持時間ｔが所定時間ｔ０以上である場合に、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００７６】
また、変速モード切換手段は、機能（１）、（２）を有している。次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤに位置すると、車両の走行状態に応じて、ＥＣＵ２０は、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換る。
【００７７】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。
【００７８】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【００７９】
具体的には、図６に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３により、シフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ３１）。シフトレバー３１が第４溝４４の終端、即ち、ポジション−である場合（ステップＳＴ３１のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、ポジション−でのシフトレバー３１の保持時間ｔを計測し（ステップＳＴ３３）、所定時間ｔ０との比較を行う（ステップＳＴ３４）。
【００８０】
当該保持時間ｔが、所定の時間ｔ０以上である場合（ステップＳＴ３４のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ３５）。
【００８１】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ３６のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ３７）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【００８２】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトアップポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、変速機を切り換えて変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をシフトダウンポジション−へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【００８３】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ３６のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速モードＤに変更し（ステップＳＴ３８）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する。
【００８４】
なお、シフトレバー３１がポジション−でない場合（ステップＳＴ３２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが継続される。
【００８５】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され、後進走行ポジションＲに移動された場合には後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合であって、シフトアップポジション＋に移動されたら、自動走行モードＤが継続され、手動変速モードＭの場合であって、シフトアップポジション＋に移動されたら、変速比が変更される。また、自動走行モードＤであって、シフトレバー３１がポジションＢ／＋に移動された場合には、回生ブレーキ増加制御状態となる。
【００８６】
また、ステップＳＴ３４において、保持時間ｔが、所定の時間ｔ０よりも短い場合（ステップＳＴ３４のＮＯ）には、現在の走行モードに応じて処理される。即ち、自動変速モードＤである場合には、自動変速モードＤが維持され、手動変速モードＭである場合には、変速機ＥＣＵ１１が、シフトダウンが選択されたと判断し、変速比が変更される。
【００８７】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【００８８】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を前方に延出する第４溝４４の終端まで移動後、所定時間保持することで切り換える、所謂二つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【００８９】
上述したように、本発明の第２の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【００９０】
（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置１を、図７を用いて説明する。図７は、本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置１を用いた自動変速モード及び手動変速モードの切換の一例を示す流れ図である。なお、第４の実施形態に係る変速制御装置１において、第１の実施形態に係る変速制御装置１と同様の構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００９１】
変速制御装置１は、内燃機関と走行モータを有するハイブリッド自動車や、内燃機関を有するガソリン自動車等の車両に用いられる。なお、本実施の形態に置いては、車両は、ハイブリッド自動車であって、内燃機関と走行モータを有し、走行状態や回生動状態において、モータジェネレータにより回生発電が可能に形成されている。
【００９２】
変速制御装置１は、シフトＥＣＵ１０と、変速機ＥＣＵ１１と、シフト操作装置１２と、自動変速機１３と、表示装置１４と、ＥＣＵ２０と、変速モード切換手段と、を備えている。
【００９３】
シフト操作装置１２は、シフトレバー３１と、案内溝３２と、シフトレバー３１を所定の位置である中立位置に付勢常時付勢する付勢手段と、検出手段３３と、を備えている。案内溝３２は、第１溝４１と、第２溝４２と、第３溝４３と、第４溝４４と、第５溝４５と、を備えている。
【００９４】
検出手段３３は、シフトレバー３１の移動を検出した際に、当該シフトレバー３１が、第１溝４１を終端まで移動した場合にはニュートラルポジションＮ、第２溝４２を終端まで移動した場合には後進走行ポジションＲ、第３溝４３を終端まで移動した場合には、前進走行ポジションＤ／Ｍ、第４溝４４を終端まで移動した場合には、シフトアップポジション＋である旨を検出し、第５溝４５を終端まで移動した場合には回生ブレーキポジションＢ又はシフトダウンポジション−（ポジションＢ／−）である旨を検出する。検出手段３３は、シフトＥＣＵ１０に検出した情報を送信する。
【００９５】
検出手段３３は、シフトレバー３１が第３溝４３の終端まで移動し、当該終端で保持された場合、当該保持されている情報をシフトＥＣＵ１０に送信可能に形成されている。シフトＥＣＵ１０は、この保持された情報に基づいて、シフトレバー３１の保持時間ｔを計測可能に形成されている。また、シフトＥＣＵ１０は、記憶部等に記憶された閾値である所定の時間ｔ０と、保持時間ｔを比較可能に形成されている。
【００９６】
変速モード切換手段は、シフトＥＣＵ１０、変速機ＥＣＵ１１、シフトレバー３１及び検出手段３３により構成され、シフトレバー３１が第３溝４３の終端で保持された場合、検出手段３３で検出された保持時間ｔが所定時間ｔ０以上である場合に、シフトＥＣＵ１０及び変速機ＥＣＵ１１が自動変速モードＤ及び手動変速モードＭを切り換える。
【００９７】
また、変速モード切換手段は、機能（１）、（２）を有している。次に、機能（１）及び機能（２）について説明する。
先ず、シフトレバー３１が第３溝４３に案内され、前進走行ポジションＤに位置すると、車両の走行状態に応じて、ＥＣＵ２０は、内燃機関、走行モータ、又は、内燃機関及び走行モータによる走行を切り換る。
【００９８】
内燃機関による走行が選択されると、自動変速機１３により内燃機関の動力が駆動輪に伝達されることから、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換が可能となる。
【００９９】
内燃機関による車両の前進走行状態に変化した場合には、先ず、自動変速モードＤにおいて走行が可能となり、表示装置１４に自動変速モードＤである「Ｄ」が表示される。車両が前進走行状態となると、機能（１）として、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭが切り換え可能となる。
【０１００】
具体的には、図７に示すように、先ず、前進走行状態において、シフトＥＣＵ１０は、検出手段３３により、シフトレバー３１の位置を検出する（ステップＳＴ４１）。シフトレバー３１が第３溝４３の終端、即ち、前進走行ポジションＤ／Ｍである場合（ステップＳＴ４２のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、前進走行ポジションＤ／Ｍでのシフトレバー３１の保持時間ｔを計測し（ステップＳＴ４３）、所定時間ｔ０との比較を行う（ステップＳＴ４４）。
【０１０１】
当該保持時間ｔが、所定の時間ｔ０以上である場合（ステップＳＴ４４のＹＥＳ）には、シフトＥＣＵ１０は、現在の走行モードを確認する（ステップＳＴ４５）。
【０１０２】
車両が、前進走行状態であって、自動変速機１３の走行モードが自動変速モードＤである場合（ステップＳＴ４６のＹＥＳ）には、変速機ＥＣＵ１１は走行モードを手動変速モードＭに変更する（ステップＳＴ４７）。なお、手動変換モードＭへの切換に伴って、表示装置１４に手動変速モードＭである「Ｍ」が表示される。
【０１０３】
手動変速モードＭとなると、機能（２）として、シフトレバー３１の操作に応じて、変速機の変速比を複数段の範囲で変更可能となる。具体的には、シフトレバー３１をシフトアップポジション＋へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出する。これにより、変速機ＥＣＵ１１は、変速機を切り換えて変速比を変更する。同様に、シフトレバー３１をシフトダウンポジション−（ポジションＢ／−）へと移動させると、検出手段３３が当該移動を検出し、変速機ＥＣＵ１１により変速機を切り換えて変速比を変更する。
【０１０４】
車両が、前進走行状態であって、手動変速モードＭである場合（ステップＳＴ４６のＮＯ）には、変速機ＥＣＵ１１は、自動変速モードＤに変更し（ステップＳＴ４８）、これに伴って変速機ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じて、自動で変速比を変更する。
【０１０５】
なお、シフトレバー３１が前進走行ポジションＤ／Ｍでない場合（ステップＳＴ４２のＮＯ）には、シフトレバー３１の位置に応じて変更される。例えば、シフトレバー３１が移動されておらず、中立状態を維持した場合には、自動変速モードＤ又は手動変速モードＭが継続される。
【０１０６】
また、シフトレバー３１がニュートラルポジションＮに移動された場合には、クラッチが切り離され、後進走行ポジションＲに移動された場合には後進走行が可能となる。また、自動走行モードＤの場合であって、シフトレバー３１が回生ブレーキポジションＢに移動された場合には、回生ブレーキ増加制御状態となり、手動変速モードＭの場合には、シフトレバー３１がシフトアップポジション＋及びシフトダウンポジション−に応じて、変速比が変更される。
【０１０７】
また、ステップＳＴ４４において、保持時間ｔが、所定の時間ｔ０よりも短い場合（ステップＳＴ４４のＮＯ）には、現在の走行モードが維持される。
【０１０８】
このように構成された変速制御装置１によれば、走行状態及びシフトレバー３１の位置に応じて、自動変速機１３の変速比を自動で制御可能な自動変速モードＤ及び手動で変速可能な手動変速モードＭを切り換え可能となる。
【０１０９】
また、自動変速モードＤ及び手動変速モードＭの切換は、前進走行状態において、シフトレバー３１を側方に延出する第１溝４１の中途部まで移動後、後方に延出する第３溝４３の終端まで移動させ、さらに所定時間保持することで切り換える、所謂三つのアクションにより行われる。このため、自動変速モードＤと手動変速モードＭを誤って切り換えることを防止可能となる。
【０１１０】
上述したように、本発明の第４の実施形態に係る変速制御装置１によれば、モーメンタリータイプのシフトレバー３１を有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置１２を用いて、自動変速及び手動変速が選択可能となる。
【０１１１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではない。上述した例では、自動変速モードＤから手動変速モードＭ、及び、手動変速モードＭから自動変速モードＤへの変更は、同じ動作により切り換える構成を説明したが、これに限定されない。例えば、自動変速モードＤから手動変速モードＭに切り換える場合には、上述した第２の実施形態に示すように、ポジション＋に所定の時間保持することで切換可能とし、且つ、手動変速モードＭから自動変速モードＤに切換える場合には、第１の実施形態に示すように、ポジションＤ／Ｍに移動させることで切換可能としてもよい。この他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能である。
【符号の説明】
【０１１２】
１…変速制御装置、１０…シフトＥＣＵ、１１…変速機ＥＣＵ、１２…シフト操作装置、１３…自動変速機、１４…表示装置、２０…ＥＣＵ、３１…シフトレバー、３２…案内溝、３３…検出手段、４１…第１溝、４２…第２溝、４３…第３溝、４４…第４溝、４５…第５溝。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時に、駆動源の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、
常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー、及び、前記シフトレバーの位置を検出する検出手段を有するシフト操作装置と、
前記車両の走行状態に基づいて前記変速比を自動で変速する自動変速、及び、前記シフトレバーの移動に基づいて前記変速比を変速する手動変速が可能な変速機と、
前記自動変速及び前記手動変速を前記シフト操作装置による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、前記シフトレバーを２方向に移動させることで、前記自動変速及び前記手動変速を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、前記シフトレバーを１方向に移動後、所定時間保持することで、前記自動変速及び前記手動変速を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記切換手段は、前記シフトレバーを２方向に移動後、所定時間保持することで、前記自動変速及び前記手動変速を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、前記自動変速切換時に、第１走行モードと前記第１走行モードより回生ブレーキを増加制御する第２走行モードが選択可能に形成され、
前記シフト操作装置は、前記第２走行モードを選択する前記シフトレバーの位置が、前記手動変速切換時のシフトダウン選択位置と同一に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記変速機は、前記自動変速切換時に、第１走行モードと前記第１走行モードより回生ブレーキを増加制御する第２走行モードが選択可能に形成され、
前記シフト操作装置は、前記第２走行モードを選択する前記シフトレバーの位置が、前記手動変速切換時のシフトアップ選択位置と同一に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項１】
車両の走行時に、駆動源の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、
常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー、及び、前記シフトレバーの位置を検出する検出手段を有するシフト操作装置と、
前記車両の走行状態に基づいて前記変速比を自動で変速する自動変速、及び、前記シフトレバーの移動に基づいて前記変速比を変速する手動変速が可能な変速機と、
前記自動変速及び前記手動変速を前記シフト操作装置による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、前記シフトレバーを２方向に移動させることで、前記自動変速及び前記手動変速を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、前記シフトレバーを１方向に移動後、所定時間保持することで、前記自動変速及び前記手動変速を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記切換手段は、前記シフトレバーを２方向に移動後、所定時間保持することで、前記自動変速及び前記手動変速を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、前記自動変速切換時に、第１走行モードと前記第１走行モードより回生ブレーキを増加制御する第２走行モードが選択可能に形成され、
前記シフト操作装置は、前記第２走行モードを選択する前記シフトレバーの位置が、前記手動変速切換時のシフトダウン選択位置と同一に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記変速機は、前記自動変速切換時に、第１走行モードと前記第１走行モードより回生ブレーキを増加制御する第２走行モードが選択可能に形成され、
前記シフト操作装置は、前記第２走行モードを選択する前記シフトレバーの位置が、前記手動変速切換時のシフトアップ選択位置と同一に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−８６６７５（Ｐ２０１３−８６６７５Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２９６９９（Ｐ２０１１−２２９６９９）
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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