【課題】適切なトルク低減により、好適な変速を達成する。
【解決手段】エンジン（１）と、モータ／ジェネレータ（５）と、前記エンジンのトルクと前記モータ／ジェネレータのトルクが入力する変速機（３）とを有する車両のアップシフト時のイナーシャフェーズにおいて、前記両方のトルクを制御可能なトルク制御装置であって、前記変速機の入力軸の目標角加速度を設定する角加速度設定手段（２０；Ｓ３）と、前記エンジンのトルクの低減だけで前記目標角加速度が達成できる場合、前記エンジンのトルクを低減させる第一のトルク低減手段（２０；Ｓ６）と、前記エンジンのトルクの低減だけで前記目標角加速度が達成できない場合、前記エンジンのトルクとモータ／ジェネレータのトルクを低減させる第二のトルク低減手段（２０；Ｓ７）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の吸気系に蒸発燃料を供給する際に走行に要求される駆動力をより確実に出力して走行する。
【解決手段】エンジンのパージ制御を実行する際に、ベーパ濃度Ｃｖが推定されるまでは、エンジンをアイドル回転数Ｎｉｄｌで自立運転してバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータからのトルクにより走行する（Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１９０〜Ｓ２３０）。これにより、ベーパ濃度Ｃｖをより適正に推定することができる。また、エンジンのパージ制御を実行する際に、ベーパ濃度Ｃｖが推定された以降は、走行要求パワーＰｄ＊に応じてエンジンから走行要求パワーＰｄ＊が出力されるようエンジンを負荷運転して走行する（Ｓ２４０〜Ｓ３００）。これにより、要求トルクＴｒ＊を駆動軸により確実に出力して走行することができる。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回転数低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】モータスリップ走行制御とエンジン使用スリップ走行制御とを切り換える際に、モータジェネレータＭＧの出力可能トルクの上限値から第２締結要素ＣＬ２のスリップ締結を維持するための差分トルクを差し引いた値を第２締結要素ＣＬ２の目標伝達トルク容量に設定するようにした。 （もっと読む）

【課題】惰性走行中の内燃機関の始動にともなうショック又は車両の押し出し感を抑制する。
【解決手段】内燃機関１０と、電動機２０と、内燃機関の出力軸及び電動機の出力軸に直接的又は間接的に接続された駆動車輪５４と、電動機の出力軸に接続された自動変速機４０とを備え、運転操作と走行環境に応じてドライブモードをスポーツ走行モード又は非スポーツ走行モードに設定するハイブリッド車両に対し、制御信号を出力する制御装置であって、車両がＥＶ走行モード及び惰性走行中に、ドライブモードがスポーツ走行モードに設定されたことを検出し、かつ内燃機関の始動要求を検出した場合に、スポーツ走行用変速パターンへの変更禁止を指令する制御手段６０を備える。 （もっと読む）

【課題】積層された角形電池セルを中間部分も含めて均一な状態でプレート上に固定可能とする。
【解決手段】複数の角形電池セル１を、セパレータ２を交互に介在させた状態で積層した電池積層体５０の端面に配置されたエンドプレート４と、電池積層体５０端面のエンドプレート４同士を締結するためのバインドバー１１と、電池積層体５０を上面に載置する載置プレート６と、電池積層体５０を載置プレート６の上面に固定するための固定手段３０とを備え、バインドバー１１が、電池積層体５０の側面において、電池積層体５０の上面を係止するよう、上端を折曲された係止折曲片１４を設けており、かつバインドバー１１の下面において、固定手段３０として、係止折曲片１４の折曲方向と反対側に折曲され、電池積層体５０の側面側から突出すると共に、その底面を載置プレート６上に固定するための固定片３１を設ける。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクばらつきがあるような場合でも、エンジン回転数変動を抑制しつつ所望の発電量を実現することである。
【解決手段】統合コントローラ２０は、モータ回転数制御を行いつつモータジェネレータにより発電を行う場合には、ｍｉｎ｛（モータ下限トルク＋エンジントルクばらつき），０｝＜目標発電トルク＜ｍａｘ｛（モータ上限トルク−エンジントルクばらつき），０｝で示される関係式の範囲に設定する。そして、統合コントローラ２０は、この関係式が成立しないことを条件に、モータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機により、アップシフトが行われている際に、ドライバからの制動要求があった場合に、制動要求に応じた制動力を適切に発生させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータ２０と、前記モータジェネレータと駆動輪５４との間に介装され、締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機４０と、摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、ドライバからの制動要求に応じて、前記モータジェネレータによる回生制動および前記摩擦ブレーキによる摩擦制動を制御することで、回生協調制御を行う回生協調制御手段と、前記自動変速機により、アップシフトが行われている場合に、前記モータジェネレータによる回生制動を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】コースト状態においてエンジンの始動と変速の制御とをより適切に行うこと。
【解決手段】駆動源となるエンジンおよびモータと、駆動源からの駆動力を異なるギヤ比で車輪に伝達する変速機と、エンジンの始動を制御するエンジン始動制御手段と、変速機の変速を制御する変速制御手段と、自車両がモータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、エンジンの始動要求と変速機の変速要求とが発生しているか否かを判定する始動判定手段と、を備え、始動判定手段が、自車両が前記モータのみを駆動源として走行し、かつ、コースト状態であるときに、エンジンの始動要求と変速機の変速要求とが発生していると判定した場合に、エンジン始動制御手段は、変速制御手段が現在の変速段から目標変速段に掛け替えを完了するまでエンジンの始動を禁止し、該掛け替えの完了後に、エンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータと駆動輪との間に設けられた締結要素のスリップ締結とロックアップとのハンチングの発生を抑制できる電動車両の制御装置を提供することこと。
【解決手段】車体速に対応したロックアップ判定閾値に基づいて、車体速がロックアップ判定閾値を越えると、第２クラッチをロックアップ状態とし、車体速がロックアップ判定閾値以下で、第２クラッチをスリップ締結状態とする締結要素制御部を備え、ロックアップ判定閾値としてのＴＣＳ時第１切替線Ｌ１ｔｃｓは、車体速がＶｓｅｔ１以下の低速の領域では、車体速がＶｓｅｔ２以上の高速の領域に比べて高く設定されていることを特徴とする電動車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】運転者の加速意図に応じてエンジンの始動制御を行う。
【解決手段】エンジン１とモータ５とを駆動源として備え、エンジン１とモータ５とが伝達トルク容量を変更可能なクラッチ６を介して連結され、エンジン１を始動する際には前記クラッチ６を締結してモータ５の駆動力によりエンジン１のクランキングを実施する。運転者のアクセル操作の結果により停止中のエンジン１を始動する際に、運転者の加速意図が大きい場合には、運転者の加速意図が小さい場合に比べて、エンジン１のクランキング中の前記クラッチ６の伝達トルク容量を大きくする。 （もっと読む）

【課題】演算に必要な構成の簡略化が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル開度と自動変速機３の入力回転毎に設定されたエンジン用の目標定常トルクマップとモータジェネレータ用のアシストトルクマップとを備え、これら２つのトルクマップの合計を車両の目標駆動トルクとする演算を行う統合コントローラ２０を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、統合コントローラ２０は、エンジン効率とモータ効率を合わせたシステム効率が最適となるトルクを基準として設定した最適発電トルクマップとアシストトルクマップとを１つのマップとしたアシスト・発電統合トルクマップを備え、このアシスト・発電統合トルクマップを用いてアシストトルクおよび発電トルクを演算するとともに、アシストトルクを演算する場合は０トルクで下限制限し、前記発電トルクを演算するときは０トルクを上限制限するようにした。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速過程のイナーシャフェーズにおける変速ショックの低減と応答性の向上との両立を図る。
【解決手段】モータを有する駆動源と駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装する。この自動変速機による変速時には、摩擦締結要素の掛け替えを行うとともに、イナーシャフェーズでは、モータを目標回転数へ向けて回転数制御する。車速変化により変速が行われる第１変速パターンでは、変速ショックを低減するように、目標回転数の変化率を低く制限し（ステップＳ１７，Ｓ１９）、運転者のアクセル操作により変速が行われる第２変速パターンでは、応答性を重視して、第１変速パターンよりも目標変化率の変化率を高くする（ステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２１）。 （もっと読む）

【課題】車両後進時における車両エネルギ効率の悪化を抑制可能な前後輪駆動車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１と前輪駆動装置６とを備えた車両３であって、後輪駆動装置１は、車両３の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂを制御するとともに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御するＥＣＵ４５と、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられる一方向クラッチ５０と、を備える。車両後進時には、少なくとも後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させて後進させ、後輪駆動装置１に後進駆動力を発生させるときに、ＥＣＵ４５は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態にし、電動機２Ａ、２Ｂを逆方向の回転動力が発生するよう駆動する。 （もっと読む）

【課題】急減速時にエンストを防止するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン又はモータジェネレータが出力する回転を自動変速機によって変速して出力することにより走行し、モータジェネレータを発電機として動作させてバッテリに蓄電可能なハイブリッド車両において、エンジン及びモータジェネレータの動作を制御する制御装置であって、自動変速機は、第１及び第２の摩擦要素の少なくとも一つの締結状態を変更することによって変速を実現し、ハイブリッド車両が急減速状態となったときに、急減速に伴って変速が行われるときに締結状態が変化する第１の摩擦要素とは異なる第２の摩擦要素を解放状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関をより精度良く目標回転位置に停止させる。
【解決手段】エンジンの自動停止指示がなされたとき、自動停止指示がなされてからの経過時間が所定の自立運転継続時間を経過するまではエンジン自立運転制御を実行し、その後、燃料カットモータリング制御を実行し（ステップＳ４００〜Ｓ４８０）、燃料カットモータリング制御が実行されてからの経過時間ｔｍが所定のモータリング時間を経過し且つエンジンのクランク角ＣＡが判定用角度範囲Ｃｒｅｆ内になったときには（ステップＳ４９０，Ｓ５００）、エンジンの回転数が引き下げ制御終了閾値Ｎｒｅｆに至るまでエンジン回転引き下げ制御を実行する。これにより、内燃機関をより精度良く目標回転位置に停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】専用の大気圧センサを別個に設けることなく、高精度に大気圧を推定できるハイブリッド車両の制御装置を得ること。
【解決手段】内燃機関１とモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、大気圧補正が必要と判断される場合には、大気圧推定モードに移行する。大気圧推定モードでは、スロットル開度を予め設定された大気圧推定用スロットル開度TVOpaに保持すると共に、該スロットル開度の保持により内燃機関１に発生するトルクの過不足をモータにより補償しながら大気圧推定を実行する。 （もっと読む）

【課題】プラグインハイブリッド電気自動車において、深夜充電モード下で排気浄化のための還元剤たる尿素水溶液の凍結防止とバッテリの充電量の確保の両立を図る。
【解決手段】プラグインハイブリッド電気自動車（１）は、還元剤たる尿素水溶液を加熱する手段（２４）と、外気温度を検出する手段（１７）と、バッテリ充電状態か否かを判定する手段（２６）と、バッテリ（１１）の充電モードを判定する手段（２６）と、外気温度が所定温度未満である場合に、バッテリ充電状態ではなく、且つ、第１の充電モード（深夜充電モード）が選択されている場合には、充電モードを第２の充電モード（通常充電モード）に切り替えると共に、加熱手段を作動させる手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータによるアシスト頻度が多くなったときの運転性の悪化を抑制する。
【解決手段】動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であるかを判定する判定手段（Ｓ１）と、モータジェネレータを電動機として機能させるアシスト時間を算出するアシスト時間算出手段（Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５）と、を備え、アシスト時間算出手段は、通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であると判定されたときに、アシスト時間を通常走行時よりも短くする。 （もっと読む）

【課題】電源異常時において制御機器への必要な電力の供給を可能としつつも、車両全体での消費電力量を抑えつつ、コスト、体積及び重量の増加を抑制することが可能なバックアップ電源システムを提供する。
【解決手段】バックアップ電源システム１は、車両に搭載されたＤＣ／ＤＣコンバータ２０からの電力供給を受けて車両のブレーキを作動させる電子制御ブレーキ５０と、電子制御ブレーキ５０に供給する電圧の値が所定値を下回る電源異常時に、電子制御ブレーキ５０に電力を供給するバックアップ電源６０とを備えている。また、バックアップ電源６０はキャパシタ６１を有している。特に、キャパシタ６１の充電電圧は、バックアップ電源６０の温度が低いほど高い電圧に設定されると共に、車両の速度が高いほど高い電圧に設定される。 （もっと読む）

【課題】第１締結要素を解放する際に、第２締結要素の発熱量を抑制しつつ、エンジンの吹き上がりを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥを駆動しつつ、第１締結要素ＣＬ１を締結し、第２締結要素ＣＬ２をスリップ制御している状態から、第１締結要素ＣＬ１を解放する際に、目標エンジントルクが設定値以下となってから第１締結要素ＣＬ１を解放するまでの待ち時間を、第２締結要素ＣＬ２の温度が高いほどおよび／または目標駆動トルクが大きいほど短く設定するようにした。 （もっと読む）