【課題】本発明の目的は、車両を駆動する機器、および車両の走行状態から発生する損失を最小化する高効率運転速度を算出することにより、限られたエネルギ資源で、できるだけ長距離走行することを可能とする、鉄道車両の駆動システムを提供することにある。
【解決手段】本発明の鉄道車両の駆動システムは、インバータ装置８と、それにより駆動されてけん引力を発生する三相交流電動機２０を有し、インバータ装置８を駆動する電源として、エンジン５や蓄電手段２８などの内部供給型エネルギ手段を設備する。また、車両の駆動または走行により発生するエネルギ損失を算出するために必要な、エンジン軸出力、エンジン回転速度、蓄電池放電電流、車両速度（≒モータの回転速度）を、情報伝送手段１３等を介してそれぞれ各機器から収集し、これらの情報を処理して高効率な運転速度を算出するシステム統括制御装置１０を設備する。 （もっと読む）

【課題】回転電機制御システムにおいて、矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの切替の際に、ｄ軸電流が作動領域を外れることを抑制することである。
【解決手段】回転電機制御システム１０の制御部３０は、定常的運転状態において、実電流に対し高調波成分のフィルタ処理を行ったなまし電流の電流位相を用いて、矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの制御モード切替を行う定常的切替モジュール４０と、過渡的運転状態において、実電流の電流位相を用いて矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの制御モード切替を行う過渡的切替モジュール４２とを含んで構成される。実電流の電流位相は、なまし電流の電流位相と比較される切替ラインとは別に予め設定される過渡的切替ラインと比較されて制御モードの切替が実行される。 （もっと読む）

【課題】回転電機制御システムにおいて、矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの切替を滑らかに行うことである。
【解決手段】回転電機制御システム１０の制御部３０は、ｄｑ平面上において、回転電機を最大効率で運転できる最大効率特性線上で第１電流指令を実行する第１電流指令モジュール４０と、回転電機の動作点が最大効率特性線よりも遅角側に予め設定された位相差を有する切替ラインを越えるときに矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードに切り替えるモード切替モジュール４２と、過変調電流制御モードに切り替えた後、切替ライン上で第２電流指令を実行する第２電流指令モジュール４４と、所定期間の間切替ライン上で第２電流指令を実行された後、再び最大効率特性線上における第１電流指令の実行に戻す復帰モジュール４６とを備える。 （もっと読む）

【課題】界磁巻線を有した界磁巻線式同期発電電動機において、発電時のエンジンへの負荷トルクを推定し、その負荷トルク推定値が所定の値となるように制御することができる界磁巻線式同期発電電動機を提供することにある。
【解決手段】界磁巻線を有し発電電動機として動作する回転電機と、前記界磁巻線に流れる界磁電流を検出する界磁電流検出手段と、前記界磁電流を所定の値に制御する界磁電流制御手段と、前記回転電機の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記界磁電流と前記回転速度から前記回転電機の負荷トルクを推定する負荷トルク推定手段とを備え、前記界磁電流制御手段は、前記負荷トルク推定手段により推定した負荷トルク推定値が所定の値になるように前記界磁電流を制御する。 （もっと読む）

【課題】共鳴法を用いた非接触給電システムに用いられる共鳴コイルにおいて火花放電が発生するのを防止する。
【解決手段】二次自己共振コイル１１０および一次自己共振コイル２４０の各々は、コイルを構成するコイル導線４１０と、絶縁性の樹脂４２０とを含む。コイル導線４１０は、所定の共鳴周波数で電気的に共振する。樹脂４２０は、コイル導線４１０の電界分布に基づいて、コイル導線４１０の端部に近いほど厚みが増すようにテーパ状にコイル導線４１０に被覆加工される。 （もっと読む）

【課題】燃料電池と蓄電装置の出力をより好適に制御することが可能な電力システム及びこの電力システムを搭載した燃料電池車両を提供する。
【解決手段】第２ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、ＦＣ出力電流ＩｆｃがＦＣ目標電流Ｉｆｃ＿ｔａｒと等しくなるように、バッテリ出力電圧Ｖｂａｔを昇圧する。また、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、通常時において、ＰＤＵ電圧ＶｐｄｕがＰＤＵ目標電圧Ｖｐｄｕ＿ｔａｒと等しくなるように、ＦＣ出力電圧Ｖｆｃを昇圧する。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ５０は、バッテリ６２の過電流発生時において、１次電流Ｉ１が１次電流制限目標値Ｉ１ｌｉｍ＿ｔａｒと等しくなるように、ＦＣ出力電圧Ｖｆｃを昇圧する。 （もっと読む）

【課題】燃焼時の熱量が低い第１燃料と燃焼時の熱量が高い第２燃料を使用燃料とするデュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、高電圧バッテリの充電時に、第１燃料運転時のエンジン回転数の高回転化を抑制することが可能な車両用バッテリの充電制御方法及び充電制御装置を提供する。
【解決手段】デュアルフューエルエンジンと、このエンジンの駆動力により発電する発電機と、バッテリと、車両駆動するモータと、を備えたハイブリッド車両における車両用バッテリの充電制御方法であって、エンジン２により発電機３を駆動し、これにより発電した電力でバッテリ５を充電する充電ステップと、車両１に対する加速要求の有無を判定する加速要求判定ステップと、第１燃料によるエンジン運転中において、加速要求が有ると判定されたとき、充電を抑制する充電抑制ステップとを備えた。 （もっと読む）

【課題】通信用アンテナを別途設けることなく充電制御および放電制御の切替を車両外部から設定可能な充放電システムを提供する。
【解決手段】雄型のプラグ３２０Ａを有する電力ケーブル２０Ａのコントロールパイロット回路３３２Ａは、充電用の電力ケーブルとして車両側で識別可能なパイロット信号ＣＰＬＴを生成する。一方、図示されない雌型のプラグを有する電力ケーブルのコントロールパイロット回路は、給電用の電力ケーブルとして車両側で識別可能なパイロット信号ＣＰＬＴを生成する。車両のＥＣＵ２４０は、パイロット信号ＣＰＬＴに従って、充電モードおよび給電モードのいずれかでＡＣ／ＤＣコンバータを制御する。 （もっと読む）

【課題】主電池の低温による電池性能低下あるいは高温による電池寿命の低下を防止することができる技術を提供する。
【解決手段】主電池２１０の温度Ｔｍが下限温度設定値Ｔｍｉｎと上限温度設定値Ｔｍａｘの範囲内である場合には、切換スイッチ２４０および２５０を主電池２１０側に切り換える。Ｔｍが下限温度設定値Ｔｍｉｎより低い場合には、切換スイッチ２４０および２５０を、高内部抵抗を有する第１の補助電池２２０側に切り換える。これにより、第１の補助電池２２０の発熱作用によって主電池２１０が加熱される。Ｔｍが上限温度設定値Ｔｍａｘより高い場合には、回生制動時に、切換スイッチ２４０および２５０を、低内部抵抗を有する第２の補助電池２３０側に切り換える。これにより、第２の補助電池２３０の吸熱作用によって、主電池２１０が冷却される。 （もっと読む）

【課題】最大電力、代表勾配量、勾配でのバランス速度の各データを基に十分な登坂性能を確保するエンジン最大出力と、燃料消費量の低減と蓄電池寿命拡大を両立する蓄電量範囲とを算出し、鉄道車両として必要な登坂性能の確保と燃料消費量低減の要求を両立し、かつ蓄電装置の寿命を拡大する。
【解決手段】鉄道車両の駆動システムにおいて、直流電力発生手段とインバータ手段と蓄電手段とこれらの各手段を制御する第一の制御手段と鉄道車両を駆動する電動機と路線の走行に必要なデータを記憶する情報蓄積手段と路線の走行に適切な性能を満たすエンジン出力責務と路線の走行に適切な燃料消費を満たす蓄電基準を前記情報蓄積手段の持つ情報に基づいて算出する最適演算手段を備え、エンジンの出力を最適演算手段の出力するエンジン出力責務にもとづいて制御し蓄電手段の蓄電量は最適演算手段の出力する蓄電基準にもとづいて制御する。 （もっと読む）

【課題】電力供給源の出力に接続された電子機器に過電圧印加が発生するのを防止できる電動駆動制御装置の提供。
【解決手段】本発明による電動駆動制御装置は、
走行用の交流モータ１と、交流モータ１を駆動するための電力変換装置２と、電力変換装置２に電力を供給する電力供給源４と、電力供給源４の出力を平滑するための平滑手段５とを備えた車両に用いられる電動駆動制御装置であって、平滑手段５に印加される直流電圧Ｖ_dcを検出する直流電圧検出手段５１と、直流電圧検出手段５１で検出された直流電圧Ｖ_dcが所定電圧以上となった場合に、モータ制御部１１は、電力変換装置２の入力特性を直流電圧Ｖ_dcが減少するような入力特性に補正する。その結果、電力供給源の出力に接続された電子機器への過電圧印加の発生を防止できる。 （もっと読む）

【課題】漏れ電流による電力消費を増加することなく、部品コストを低減して電池ユニットの電圧を検出する。
【解決手段】電源装置は、高電圧バッテリ１を構成する電池ユニット２の電圧を電圧検出回路３で検出する。電圧検出回路３は、抵抗分圧回路５と制御回路７とＡ／Ｄコンバータ８と演算回路９とを備える。抵抗分圧回路５は、複数の直列抵抗１２と、直列抵抗１２の分圧点１４を接続点４に接続する分圧抵抗１３とからなるラダー抵抗回路１１と、分圧抵抗１３と直列に接続してなる第１のスイッチング素子６Ａと、直列抵抗１２と直列に接続してなる第２のスイッチング素子６Ｂとを備える。制御回路７は、電圧を検出する接続点４に接続している第１のスイッチング素子６Ａと、この第１のスイッチング素子６ＡからＡ／Ｄコンバータ８の入力側に接続されてなる第２のスイッチング素子６Ｂをオンに切り換えて、接続点４の電圧をＡ／Ｄコンバータ８に入力する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のインバータ配設構造において、車両前部の車体剛性を向上させると共に、インバータ及びエンジン用のエアクリーナを安定支持する。
【解決手段】エンジンルーム３の車両前側及び後側に、車幅方向に延びて車体側部材に連結される前側及び後側クロスメンバ３２，３３をそれぞれ配設する。インバータ２０を、モータ１７の上側で前側及び後側クロスメンバ３２，３３のそれぞれに支持する。エンジン１１用のエアクリーナ２１を、前側クロスメンバ３２におけるインバータ２０支持部の車幅方向一方側に支持する。 （もっと読む）

【課題】複数の電圧検出手段のうちいずれが異常であるかをより確実に特定する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、高圧バッテリ４６へ入出力される充放電電流Ｉｂを積算しバッテリ電圧センサ６１により検出されたバッテリ電圧Ｖｂを用いて高圧バッテリ４６の残容量ＳＯＣを計算し、計算した残容量ＳＯＣが所定の定常範囲に入るように動力出力装置を制御する。バッテリ電圧センサ６１及び昇圧前電圧センサ６２により検出したバッテリ電圧Ｖｂと昇圧前電圧Ｖｌとの偏差が閾値を超えるか否かに基づいて電圧センサの少なくとも一方が異常であると判定し、この異常が判定されているときに高圧バッテリ４６へ入出力される充放電電流Ｉｂを積算して求めた積算値Ｓが所定範囲（Ｓ１〜Ｓ２）を超えたときには、バッテリ電圧センサ６１を異常と判定し、積算値Ｓが所定範囲を超えずに所定時間経過すると昇圧前電圧センサ６２を異常と判定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン１によって駆動されるジェネレータ６と、該ジェネレータ６から電気エネルギを受けて車輪を駆動する駆動モータとを備えるハイブリッド電気自動車において、エンジン出力軸５とジェネレータ軸３１との連結構造の簡素化を図る。
【解決手段】エンジン出力軸５に連結されたフライホイール３３に、その内周部よりジェネレータ側へ軸方向に延びる円筒状延設部３６を設け、この円筒状延設部３６をジェネレータ軸３１にスプライン嵌合する。 （もっと読む）

【課題】モータ巻線を利用して商用電源から蓄電装置を充電する充電制御装置において、商用電源から蓄電装置の充電時に商用電源周波数に同期したトルク振動およびインバータのスイッチング動作に伴なう高調波ノイズを抑制する。
【解決手段】三相コイル１２のいずれかのコイル軸とロータの磁極軸とのなす角が電気角で３０°近傍の位置でロータが停止している場合において、磁極軸とのなす角が電気角で９０°近傍のコイルについては、充電電流の１／３倍に０．７５以上０．８以下の値を乗じた量の電流を流し、残余のコイルについては、充電電流の１／３倍に１．１以上１．１２５以下の値を乗じた量の電流を流すように、ＥＣＵ６０はインバータ２０を制御する。 （もっと読む）

【課題】ファンの個体差によるバラツキを解消してファンを制御すると共にファンのトルク指令と回転数との関係の学習中の騒音により乗員に不快感を与えない。
【解決手段】所定の第１及び第２学習実行用トルクＴｆ１，Ｔｆ２で冷却ファン５６を回転させたときの冷却ファン５６の実回転数Ｎｆに基づいて冷却ファン５６のトルク−回転数特性（関数ｇ）を導出する。そして、この関数ｇに基づいて冷却ファン５６を制御する。また、車速Ｖが第１学習車速Ｖｒｅｆ１未満のときには第１学習を実行せず第１学習車速Ｖｒｅｆ１以上のときに第１学習を実行し、車速Ｖが第２学習車速Ｖｒｅｆ２未満の場合には第２学習を実行せず第２学習車速Ｖｒｅｆ２以上のときに第２学習を実行するため、第１及び第２学習の実行中の冷却ファン５６の騒音はハイブリッド自動車２０の暗騒音に紛れる。 （もっと読む）

【課題】電圧検出に要する時間の短縮と検出分解能の向上との両立を図ることが困難なこと。
【解決手段】高圧バッテリの流出入電流情報を取得し(ステップＳ５０)、これに基づき、リングオシレータを備えて構成されるＡＤ変換器（ＴＡＤ）への入力周波数をマップ演算する(ステップＳ５２、Ｓ５４)。ここで、高圧バッテリの流出入電流の絶対値が略ゼロである場合には、開放端電圧に基づき高圧バッテリのＳＯＣを高精度に検出する要求があると考えられるため、ＴＡＤへの入力周波数を低周波とする。これに対し、高圧バッテリの流出入電流の絶対値が大きい場合には、高圧バッテリの電圧の変動が大きく、その電圧を高速で検出する要求があると考えられるため、ＴＡＤへの入力周波数を高周波とする。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の車載蓄電池に充電する際の保護動作を確保できるとともに、装置構成も簡素化できる電気自動車用充電システムを提供することである。
【解決手段】コネクタ１３は、充電器１７と車載蓄電池１４とを接続し、充電器１７は、コネクタ１３で充電器１７と車載蓄電池１４とが接続された状態で、交流電源１５を直流に変換して電気自動車１２の車載蓄電池１４に充電を行う。ダイオード２３は、充電器１７とコネクタ１３との間に接続され、充電器１７から車載蓄電池１４への通電は許可し、車載蓄電池１４から充電器１７への通電は遮断する。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】要求トルクＴｒ＊が値０より小さいときには（Ｓ３２０）、バッテリの許容上限電圧Ｖｂｍａｘより低く要求トルクＴｒ＊が値０以上のときの電圧Ｖｂ１に比して高い電圧Ｖｂ２を制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊に設定し（Ｓ３４０）、バッテリの端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊以下のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ３６０）、端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊より高いときには入力制限Ｗｉｎの制限を強化して制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定し（Ｓ３７０，Ｓ３８０）、制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいてモータのトルク指令Ｔｍ２＊（制動トルク）を設定してモータを制御する。 （もっと読む）