【課題】送電用コイルと移動体に設置された受電用コイルとを用いた磁界共鳴による電力伝送において、車両の位置決めを容易にする技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車両３０に搭載され、送電コイルから送電される電力を受電する受電装置２０であって、受電コイル２５を有し、送電コイル１５から磁界共鳴によって送電される電力を受電する受電部２５と、送電コイル１５が送電する電力量と受電部２５が受電する電力量との相関に基づいて電力の受電状態を検知する受電状態検知手段２７と、受電状態検知手段２７が検知する受電状態が良くなるように受電コイル２５の位置を調整する受電コイル調整手段と２９、を備える。 （もっと読む）

【課題】二次電池の放電可能な蓄電容量をより適正に推定する。
【解決手段】蓄電量ＳＯＣが小さいほど内部抵抗が大きくなるバッテリの特性を考慮して、バッテリの蓄電量ＳＯＣの前回値としての前回ＳＯＣに基づく内部抵抗用補正係数Ｋａにより基準内部抵抗Ｒｂａｓｅを補正したものに充放電電流Ｉｂを乗じることによってバッテリの内部抵抗により生じる電圧Ｖｒを計算し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、バッテリの分極により生じる一次遅れ系に近似した電圧Ｖｄｙｎを計算し（Ｓ１６０〜Ｓ２００）、バッテリの端子間電圧Ｖｂから電圧Ｖｒと電圧Ｖｄｙｎとを減じて得られる開放電圧Ｖｏに基づいて蓄電量ＳＯＣを推定する（Ｓ２１０，Ｓ２２０）。これにより、バッテリの蓄電量ＳＯＣをより適正に推定することができる。 （もっと読む）

【課題】車両を駆動する永久磁石形同期電動機とインバータ回路との間の回路に設けた電動機回路開閉器を開放する場合に、インバータ回路に内蔵されるスイッチング素子に過大な電圧が印加されてスイッチング素子が破損することを防止可能な、鉄道車両駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電動機回路開閉器２５は、インバータ回路２２と永久磁石形同期電動機２１との間の電動機回路の少なくとも２相に設けられ、前記電動機回路を投入／開放する。運転停止指令出力手段２０６は、装置内に故障が検出された場合、鉄道車両駆動制御装置の運転を停止するための運転停止指令２０７を出力する。開放指令出力手段２１０は、運転停止指令２０７が入力されると、電動機電流検出手段２４Ｕ〜２４Ｗの電流検出値が全て０となっていることを確認した後、電動機回路開閉器２５を開放するための電動機回路開放指令２１１を出力する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速段を変更する際にバッテリへの過大な電力の供給をより確実に抑制する。
【解決手段】変速機の変速段が変更中でないときには第１のキャリア周波数Ｆｈｉを用いてＰＷＭ信号を設定してモータを駆動するインバータをスイッチング制御し（Ｓ１１０，１２０，１４０）、変速機３９の変速段が変更されている最中には第１のキャリア周波数Ｆｈｉよりも低い第２のキャリア周波数Ｆｌｏを用いてＰＷＭ信号を設定してインバータをスイッチング制御するため（Ｓ１１０，１３０，１４０）、変速段の変更中はモータの電流の脈動（リプル電流）を大きくして損失を増加させてモータの消費電力が不足するのを防止するから、モータからのパワーが減少した場合であってもバッテリに過大な電力が供給されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動車両への急速充電中、電動車両用充電器における地絡発生及び電動車両における漏電発生の双方を迅速に検出可能な電動車両用充電器を提供する。
【解決手段】充電中の電気自動車２００とのデータ通信実現のために電気自動車用充電器の制御系電源２０８の負極を車体アース２０３につなぐ通信用アース線１１０が接地線１０９でアース４００に接地されている。電気自動車用充電器１００の地絡検出装置１０２は、正極側および負極側充電用ライン１０３Ａ，１０３Ｂに接続された等抵抗値の抵抗１０２１Ａ，１０２１Ｂの直列回路１０２１、抵抗１０２１Ａ，１０２１Ｂ間をアース４００へつなぐ接地線１０２３、及び接地線１０２３を流れる直流電流の測定値を逐次出力する電流検出器１０２２、電流検出器１０２２が出力する実測電流値と閾値との比較により電気自動車用充電器１００での地絡発生及び電気自動車での漏電発生を検出する制御器１０２４を有する。 （もっと読む）

【課題】給電スタンドから、複数の電気自動車に搭載された電池を能率的に充電することができる充電制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載された電池の充電を制御する充電制御装置であって、前記車両の外部の外部電源から受け取った受電電力を前記電池に供給する第１給電路と、前記受電電力を前記車両の外部に供給する第２給電路と、前記第１給電路および前記第２給電路のそれぞれへの前記受電電力の供給量を制御する給電制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】移動体へ非接触で電力供給を行うシステムにおいて、運転者が移動体を移動させる際に路面側の給電部と車両側の受電部とを容易に正対させることができるようにする。
【解決手段】車両２の底面には、駐車スペース３の路面に埋め込まれた給電部３１から電磁誘導により電力供給を受ける受電部２１が設けられている。給電部３１から受電部２１への電力供給を効率よく行うには、これら各部を正対させる必要がある。そこで、駐車スペース３の後方には、位置決めマーカ１８を設置し、車両２側では、運転者が車両２を駐車スペース３に駐車させる際には、位置決めマーカ１８をカメラ１７で撮像して、撮像画像を表示部８に表示することで、車両２を最適位置に誘導する。また、送信部３７ｂから基準位置信号を送信し、受信部２８ｂにてその基準位置信号を受信できたときに、車両２側から充電希望信号を送信して、電力供給を開始させる。 （もっと読む）

【課題】車両が交流架線の無電源区間の走行中に、照明器具などの補助機器に電力を供給する補助電源への電力供給が断たれることを防止する。
【解決手段】主電動機に交流架線からコンバータ及びインバータを介して交流電力を供給する構成にすると共に、補助電源をこれが前記コンバータから直流電力を受けるようにインバータの入力側に接続し、車両が無電源区間を走行している間は前記インバータを回生モードで運転して回生電力を補助電源に供給する構成にする。 （もっと読む）

【課題】リアクトルなどの温度を個別に検出するセンサを設けることなく、リアクトルの温度が過度に高温にならない範囲でバッテリを昇温する。
【解決手段】イグニッションオフされてからイグニッションオンされるまでの放置時間Ｔｈが所定時間Ｔｈｒｅｆ以上のときには（Ｓ１００）、起動時水温Ｔｗ０が低いほど長くなる傾向に昇温用時間Ｔｓを設定し（Ｓ１１０）、昇温用時間Ｔｓが経過するか昇温要求がなされなくなるまでは比較的低いキャリア周波数ＣＦ２を用いて昇圧コンバータを制御する昇温用の昇圧制御を行ない（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、昇温用時間Ｔｓが経過するか昇温要求がなされなくなった後はキャリア周波数ＣＦ２より高い通常のキャリア周波数ＣＦ１を用いて昇圧コンバータを制御する通常の昇圧制御を行なう（Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】交流電源の状態に応じて、より適切に電動車両のバッテリの充電を行う。
【解決手段】電動車両の充電に用いる商用電源からの入力電圧および最大入力電流に基づいて、最大充電電力Wc、高圧バッテリの充電に必要な電力WHd、低圧バッテリの充電に必要な電力WLdが算出される。両バッテリとも満充電である場合、充電停止モードに設定され、WHd≦Wcかつ高圧バッテリのみ満充電の場合、または、WLd≦Wc＜WHdかつ低圧バッテリが満充電でない場合、低圧バッテリ充電モードに設定され、WHd≦Wcかつ低圧バッテリのみ満充電の場合、高圧バッテリ充電モードに設定され、WHd≦Wc＜WLd＋WHdかつ両バッテリとも満充電でない場合、移行充電モードに設定され、WLd＋WHd≦Wcかつ両バッテリとも満充電でない場合、同時充電モードに設定され、Wc＜WLdｂの場合、充電異常モードに設定される。本発明は、例えば、電動車両の充電装置に適用できる。 （もっと読む）

【課題】何れかの電池モジュールを放電し、放電した電力量を利用して他の何れかの電池モジュールを充電する。
【解決手段】電池モジュールを電力源として矩形波電圧を発生する交流発生回路ＰＬｎと、矩形波電圧を整流する整流回路ＢＲｎと、正極端子Ｐｎと負極端子Ｎｎとの少なくとも一方と整流回路の出力端子Ｐとの間を断続するスイッチ素子ＳＷｎと、隣接する制御モジュールの制御端子間を接続するコンデンサＣｎとを備え、何れかの制御モジュールの交流発生回路ＰＬ４を動作させて接続された電池モジュールＥ４を放電し、他の制御モジュールＭＯＤ１のスイッチ素子ＳＷ１を閉じて整流回路ＢＲ１が出力する直流電圧を接続された電池モジュールＥ１に印加することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明の目的は、直流偏磁や損失増加を防止することが出来、低騒音化性能を向
上することが出来る電力変換装置を提供することである。
【解決手段】交流を直流に変換するコンバータと、キャリア周波数を演算するキャリア周
波数演算部と、キャリア周波数から演算された三角波キャリアと変調波の比較により前記
コンバータをパルス幅変調制御を行うＰＷＭ制御部とを有し、前記キャリア周波数演算部
は、電源電圧の絶対値に基づいて連続的に変化するキャリア周波数を演算することを特徴
とする電力変換装置。 （もっと読む）

【課題】低圧バッテリのあがりを確実に防止する。
【解決手段】バッテリ状態監視部１１２は、＋B負荷以外の低圧系負荷への給電が停止され、かつ、DCDCコンバータが停止し、かつ、車両が走行できない＋B給電モードに設定されている間、車両に設けられている電気部品に電力を供給する低圧バッテリの監視を間欠的に行う。充電制御部１１３は、＋B給電モードに設定されている場合に、低圧バッテリの電圧が充電開始電圧以下になったとき、DCDCコンバータを起動し、DCDCコンバータを介して車両の動力源である高圧バッテリの電力により低圧バッテリを充電する。本発明は、例えば、電動車両のバッテリの充電装置に適用できる。 （もっと読む）

【課題】電動車両の高圧系負荷に電力を安定して供給する。
【解決手段】ステップＳ４において、電動車両の動力源である高圧バッテリから電力が供給される高圧系負荷が所定のレベルを超えていると判定された場合、ステップＳ７において、DCDCコンバータの出力が停止される。これにより、DCDCコンバータを介して高圧バッテリから供給される電力により充電される低圧バッテリの充電が停止する。一方、ステップＳ４において、高圧系負荷が所定のレベルを超えていないと判定された場合、ステップＳ１１において、DCDCコンバータの出力が開始される。これにより、低圧バッテリの充電が開始する。本発明は、例えば、電動車両の電力系統に適用できる。 （もっと読む）

【課題】電気自動車が走行中にバッテリー切れを起こし走行不能に陥った場合に、電気自動車の通常の走行に影響を与えることなく、充電ステーションまで自走する程度の電源を供給する。
【解決手段】補助バッテリー１を搭載した本体９と、該本体９を路面１００上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段２１０、４１０と、電気自動車３１に牽引されるようこれに連結するための連結手段１６と、補助バッテリー１からの配線４を電気自動車３１の電源系に接続する接続手段６と、を含む。また、その方法は、補助バッテリー１を搭載した本体９を路面１００上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段２１０、４１０により支持するとともに、電気自動車３１に牽引されるようにこれを連結し、補助バッテリー１からの配線を電気自動車３１の電源系に接続する。 （もっと読む）

【課題】効率的な回路構成を有する交直流電車用電源システムの実現。
【解決手段】交直流電車用電源システム１００は、直流区間では、パンタグラフ３を介してき電線から供給される直流電力が主変換装置２０の直流リンク部に印加され、インバータ部４０が三相交流電力を生成して主電動機１を駆動する。また、直流リンク部に印加された直流電力を、逆方向運転されるコンバータ部３０が単相交流電力に変換して主変圧器５０の二次巻線５２に出力し、この単相交流電力が主変圧器５０の補助巻線５３を通じて補助機器２の電源ラインＬに供給される。 （もっと読む）

【課題】電動車両の衝突事故における感電等の発生を未然に防止することができ、信頼性が高くしかも小型軽量で車載性、経済性に優れたインバータ装置とその保護方法を提供する。
【解決手段】電動車両のインバータ装置１００において、電動車両の衝突により衝突検知器１６が動作した時の該衝突検知器１６のスイッチの開信号を車両制御用コントローラ１５で検知し、高電圧バッテリユニット８のインバータ主回路接続用スイッチ１０を開状態として、直流母線部への高電圧バッテリ１２の直流電源の供給を遮断し、かつ、主回路コンデンサ７に充電された電荷を強制放電回路部２２ｂによって放電処理する。 （もっと読む）

【課題】寒冷な環境でも充電システムの取り扱いを容易にする技術を提供する。
【解決手段】充電装置１は、電流供給線３１，３２を介して、充電対象を充電する。ＣＰＬＴ回路１２は、充電対象にＣＰＬＴ線３３，３４を介して、コネクタ３の形状又はＡＣ電源２の電流容量を含むケーブル特性のデータを送信する。インレット４は、非充電時に電流供給線３１，３２のみを短絡でき、又は、電流供給線３１，３２とＣＰＬＴ線３３，３４をともに短絡できる。ＡＣ／ＤＣコンバータ１１は、非充電時に短絡された電流供給線３１，３２のみに電流を供給でき、又は、短絡された電流供給線３１，３２とＣＰＬＴ線３３，３４にともに電流を供給できる。充電ケーブルは、充電時に充電対象を充電するために利用され、非充電時にそれ自体を昇温するために利用される。温熱水が流れる熱媒管が利用されず、充電用と昇温用の双方として機能する充電ケーブルが利用される。 （もっと読む）

【課題】エンジン速度がＰＴＯシャフト速度と独立であり、ＰＴＯシャフトを配置できる箇所がエンジン箇所により制限されないエネルギーを再取り込みするパワーテイクオフ（ＰＴＯ）システムを提供する。
【解決手段】ＰＴＯシステム（１００）は、電力を供給するエネルギー蓄積デバイス（１１６）と、該エネルギー蓄積デバイス（１１６）と電気的に接続され、その各々が電力を所望の機械的パワーに変換するように構成されている電気駆動システム（１０８）と、を含む。ＰＴＯシステム（１００）はさらに、電気駆動システム（１０８）の各々に機械的に接続されており機械的出力を発生させるように機械的パワーによって駆動されたＰＴＯシャフト（１１０）であって、該ＰＴＯシャフト（１１０）の各々の機械的出力はその他のＰＴＯシャフトの機械的出力から独立に制御可能であるＰＴＯシャフト（１１０）を含む。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でありながら、半導体素子モジュールの浮遊キャパシタンスに起因して発生する漏洩電流の車体側への漏出量を極力低減し、車体側に配設されている各種機器に悪影響が及ぶのを充分に抑制する。
【解決手段】コンバータ側配線材１０１及びインバータ側配線材１０２が設けられているので、浮遊キャパシタンスＳＣ1，ＳＣ2に起因する漏洩電流ＩL10，ＩL20は、絶縁端子１０、接地回路１１、及びOラインを通って半導体素子モジュール５，７に戻っていく。つまり、ボルト部材１２，１３から装置側金属筐体２を伝い、更に装置側外部配線材１４から車体側に漏洩電流が漏出するのを防止できる。 （もっと読む）