【課題】車両を走行している状態で、電池から車両側負荷までの接続異常を確実に、しかも正確に検出する。
【解決手段】車両用の電源装置は、複数の電池２を直列に接続している走行用バッテリ１と、走行用バッテリ１の電流を検出する電流検出回路３と、走行用バッテリ１の電圧を検出する電圧検出回路４と、車両の速度を検出する速度検出回路５と、電流検出回路３で検出される検出電流と、電圧検出回路４で検出される検出電圧から走行用バッテリ１と直列に接続される直列インピーダンスを検出するインピーダンス検出回路６と、インピーダンス検出回路６で検出される直列インピーダンスと、速度検出回路５で検出される車両の速度から、電池２から車両側の負荷５０までの接続異常を判定する判定回路７とを備えている。電源装置は、判定回路７が、車両の速度に対する直列インピーダンスから、走行用バッテリ１と車両側の負荷５０との間の接続異常を判定する。 （もっと読む）

【課題】電池システムの充電装置及び電池システムの消火方法において、車両に搭載する電池システムを小型し、電池システムが同じ体積ならば電池容量を増大させ、電池に一体的に備わる消火システムを電池から分離することにある。
【解決手段】電池システム（３）に充電装置（４）を接続した充電接続時に、冷却システム（２２）も電池システム（３）に接続し、電池システム（３）の充電と同時に冷却システム（２２）による電池システム（３）の冷却を行い、電池システム（３）の異常時には冷却システム（２２）を介して消火剤を電池システム（３）に供給する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の走行距離の表示に関するドライバの利便性を向上する。
【解決手段】ディスプレイ１９２上には、ＣＳモードでプラグインハイブリッド車が走行した距離、および、ＣＤモードで、かつエンジン１００が駆動した状態でプラグインハイブリッド車が走行した距離を含む第１距離５０１と、ＣＤモードで、かつエンジン１００が停止した状態でハイブリッド車が走行した第２距離５０２との比率を示すインジケータ５１０が表示される。ＣＳモードおよびＣＤモードでは、エンジンおよび第２ＭＧのうちの少なくともいずれか一方からの駆動力によりプラグインハイブリッド車が走行する。ＣＤモードにおいてバッテリに充電される電力は、ＣＳモードにおいてバッテリに充電される電力に比べて小さくされる。 （もっと読む）

【課題】スリップリング及びブラシを介して回転子導体に電流を流すことで回転子同士の電磁気結合を利用して動力伝達を行うことが可能な動力伝達装置において、ブラシの摩耗を低減させる。
【解決手段】入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクが作用せずクラッチ４８を介してエンジン３６の動力を車輪３８へ伝達する場合は、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用するトルクによりエンジン３６の動力を車輪３８へ伝達する場合よりも、押付機構１００がスリップリング９５に対するブラシ９６の押付力を低下させる。これによって、クラッチ４８を介してエンジン３６の動力を車輪３８へ伝達する場合に、ブラシ９６の摩耗が進行しにくくなる。 （もっと読む）

【課題】走行モードを切替えて走行可能なハイブリッド車両において、ユーザフレンドリーな表示を実現する。
【解決手段】表示部１７２は、ＳＯＣ表示部３０２と、走行距離表示部３０４とを含む。ＳＯＣ表示部３０２は、蓄電装置のＳＯＣに応じて表示領域が変化するようにＳＯＣを表示する。ここで、ＳＯＣ表示部３０２は、ＣＤモード時、ＣＤモードからＣＳモードへの切替を示すＳＯＣのしきい値よりもＳＯＣが多い領域３０６の表示形態（たとえば表示色）が、上記しきい値よりもＳＯＣが少ない領域３０８の表示形態と異なるように、蓄電装置のＳＯＣを表示する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載される補助バッテリに効率良く電力を給電することが可能な、補助バッテリ給電システムを提供すること。
【解決手段】補助バッテリ給電システム１０は、主ＤＣ／ＤＣコンバータ１４の容量よりも小容量の補助バッテリ給電変換器１１Ｂを有する。補助バッテリ給電変換器１１Ｂは、補助バッテリ１６に印加するための第２低電圧Ｖｓ２を、主ＤＣ／ＤＣコンバータ１４とは個別に生成する。給電制御回路１７は、車両の停止時において補助バッテリ１６に給電する際、低圧経路切換部１５を切換制御して、補助バッテリ給電変換器１１Ｂからの第２低電圧Ｖｓ２を補助バッテリ１６に印加させる。 （もっと読む）

【課題】遊星ギヤ機構の特性から発電機が高速回転する状況でも発電機の高速回転を抑制し得るハイブリッド車輌を構成する。
【解決手段】無負荷状態で発電機Ｇが回転する際に、発電電圧計測回路４８で計測した発電電圧から発電機Ｇの回転速度が閾値を超える場合には、給電対象に電力を供給する回転抑制ユニット４９を備えた。 （もっと読む）

【課題】冷間時に内燃機関を始動するときに内燃機関をよりスムーズに始動する。
【解決手段】エンジンの始動が要請されたときにエンジンの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満で且つバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の冷間時には（Ｓ１００，Ｓ１１０）、二段階始動制御として（Ｓ１４０）、エンジンへの燃料噴射を伴わずにバッテリの出力制限Ｗｏｕｔより小さい（制限が課された）制限値の範囲内でエンジンが車両の共振回転数帯より小さい所定回転数で回転するようエンジンとモータとを制御する低回転制御をエンジンの回転抵抗が減少するのに要する予め定められた時間に亘って実行した後に冷間時でないときに実行される通常始動制御（Ｓ１３０）を実行する。 （もっと読む）

【課題】車載補機類の消費電力の見込み値を電動エアコンの負荷状況に応じた値に設定することにより、車両全体における電力収支を適正に維持することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０は、バッテリ１６と、エンジン１２と、エンジン１２から動力供給を受けて発電可能なモータ２４と、バッテリ１６の高圧電力を所定の低電圧に降圧して電動エアコン４９を含む車載補機類４８の駆動電力として出力するＤＣ／ＤＣコンバータ４６と、エンジン１２等を作動制御するコントローラ２６とを備える。コントローラ２６は、電動エアコンが暖房モードで運転されるとき、車載補機類４８の駆動電力の通常値である第１の値Ｐ₁から、電動エアコンの負荷状況に応じた消費電力が第１の値Ｐ₁に加算された第２の値Ｐ₂に切り替える処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせる制御装置において、大きな駆動力アシストを付与できない場合にも加速性能を向上させる。
【解決手段】エンジン走行中に加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせるハイブリッド車両１の制御装置である。ＰＣＭ３は、エンジン５の駆動力による走行中に加速運転と判定され、且つ、検出されたバッテリ１１のＳＯＣが４５％未満のときに、バッテリ電力アシストを制限するとともに、燃料噴射弁により気筒２５の吸気行程から圧縮行程に亘って噴射される水素燃料の圧縮行程噴射割合を増大させる。 （もっと読む）

【課題】給電部５３と受電部４２との位置ずれによる漏れ磁束の影響が抑制できる非接触給電装置を提供する。
【解決手段】地上側が、１次側コイルを含む平板状の給電部５３と、給電部５３の交流電源５０、５１とを備え、車両４０が、２次側コイルを含む平板状の受電部４２と、受電部４２に電気接続された負荷装置４４とを備える非接触給電装置であって、受電部４２が、漏洩磁束を遮蔽する２次側遮蔽板４１を介して車両に固定され、２次側遮蔽板４１が、非磁性の良導電体から成り、その大きさが、地上側からの給電が許容される移動体停止範囲のいずれの位置に車両が停止したときでも、給電部５３の略全域が２次側遮蔽板４２の下方に位置する寸法に設定されている。そのため、給電部４２と受電部５３との位置ずれの許容量が大きくても、漏れ磁束の車体への波及を防止できる。 （もっと読む）

【課題】カム機構を有するハイブリッド車両において、カム機構の係合時におけるショックの発生を抑えることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】上記のハイブリッド車両は、モータジェネレータが連結された動力分配機構と、当該動力分配機構のうち、いずれか一つの回転要素と一体回転可能な第１部材、第１部材に対向した状態で配置された第２部材、第１部材及び第２部材のそれぞれの対向面に形成されて回転方向に関して深さが徐々に浅くなる溝部に保持された介在部材を有するロック機構と、モータジェネレータを所定角度回転させることで第１部材を回転させ、介在部材を第１及び第２部材で挟み込むことより係合状態へと移行させる制御手段と、を備える。ここで、係合状態となる際において、モータジェネレータのロータにかかるコギングトルクがピーク値を超えないように、当該所定角度が設定されている。 （もっと読む）

【課題】通信装置を使わずに一次電圧を制御して、二次電圧の定電圧化を可能にする非接触給電装置を提供する。
【解決手段】負荷装置４３への給電に先立ち、負荷装置４３を電気的に切り離して、受動素子５１を並列接続し、可変電圧高周波電源１の出力電圧を測定用の低電圧Ｖ_mに設定して、そのときの可変電圧高周波電源１の出力電流値Ｉ_mを測定する。そのＶ_mとＩ_mとを用いて、負荷装置４３が二次側コイル３１に接続されたときの二次側コイル３１または整流器４１の出力電圧を目標値に設定するための可変電圧高周波電源１の電圧Ｖ_INを算出する。一次側と二次側との間で通信装置で情報交換をしなくても、可変電圧高周波電源１の電圧を制御して、二次側コイル３１の電圧や整流器４１の出力電圧を目標値に設定することができる。 （もっと読む）

【課題】導体の短尺化を図った単相コンバータ及び３相インバータの配置として製造コストを低減し、車両搭載性を向上させた電力変換装置を得る。
【解決手段】単相コンバータ２のＵ相回路２ａ及びＶ相回路２ａを車幅方向に対峙させる。Ｕ相回路に隣接して３相インバータ回路３ａ，３ｂを配置する。Ｖ相回路に隣接して３相インバータ回路３ｃ，３ｄを配置する。車両進行方向の一方側に配置した入力側端子４と単相コンバータ２とが入力導体１５で接続する。車両進行方向の一方側に配置した第１出力側端子１３と、Ｕ相回路に隣接する３相インバータ回路３ａ及びＶ相回路に隣接する３相インバータ回路３ｃとを、第１出力導体１６、第２出力導体１７で接続する。車両進行方向の他方側に配置した第２出力側端子１４と、Ｕ相回路に隣接する３相インバータ回路３ｂ及びＶ相回路に隣接する３相インバータ回路３ｄとを、第３出力導体１８、第４出力導体１９で接続する。 （もっと読む）

【課題】電動クーラなどの直接的に走行に関わらない電力負荷の制限をバスに適合するように行うこと。
【解決手段】エンジン１０とＨＶ回転機１２とが協働して走行し、ＨＶ回転機１２に電源を供給するバッテリ１４からの電源の供給を受けて動作する電動クーラ２２を備えるハイブリッド自動車１において、バッテリ１４の充電状態の良否を示す充電状態値が所定値以上または所定値を超えて良好であるときには、ＨＶ回転機１２と電動クーラ２２との間における電源の供給割合を充電状態値に応じて変更し、充電状態値が所定値未満または所定値以下のときには、電動クーラ２２の消費電力を補うための電力をＨＶ回転機１２によって発電するＨＶ−ＥＣＵ２０を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者に適切な運転操作感を与えることが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン１と、ジェネレータ２と、走行用モータ４と、アクセルペダルとを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、車両の速度とアクセルペダルの操作量とに応じてエンジンの回転速度を制御可能なエンジン駆動制御手段２１と、使用者の操作に応じて走行モードが通常走行モードとスポーツ走行モードとのいずれか一方に選択される走行モード選択手段３６とを設け、エンジン駆動制御手段２１により、通常走行モードが選択された場合とスポーツ走行モードが選択された場合とで、車両の速度とアクセルペダルの操作量とに対するエンジンの回転速度を互いに異なる値に制御する。 （もっと読む）

【課題】磁界共鳴方式の電力供給技術を用いた電力の新たな供給態様と、当該新たな供給態様における電力の新たな利用態様を提供する。
【解決手段】給電元１は、交流電源１１からの交流電力を結合コイル１２および送電用共鳴コイル１３を通じて非接触で送電する。移動体２は、給電元１からの交流電力を中継用共鳴コイル２１を通じて受電し、受電した電力を用いて駆動モーターを駆動して、自機を移動させる。同時に、移動体２は、中継用共鳴コイル２１を通じて受電した交流電力を、中継用共鳴コイル２１を通じて給電先３に送電する。１つ以上の給電先３は、移動体２からの交流電力を、受電共鳴コイル３１を通じて受電し、これを結合コイル３２、整流回路３３を通じて負荷回路３４に供給し、当該負荷回路３４を駆動する。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り換え時間を短縮することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記のハイブリッド車両の制御装置は、切換制御手段とエンジントルク推定手段と位相変化検出手段とを有する。切換制御手段は、ロック機構により回転要素を解放及び固定することにより、無段変速モード及び固定変速モードとの間で変速モードを切り換える。エンジントルク推定手段は、要求駆動力及びエンジン回転数に基づいて、エンジントルクの推定値である推定エンジントルク値を推定する。位相変化検出手段は、回転要素の位相変化を検出する。ここで、切換制御手段は、固定変速モードから無段変速モードへと変速モードを切替える際において、モータトルクの初期値を推定エンジントルク値に設定してから、モータトルクを変化させ、回転要素の位相が変化したときに回転要素を解放する。 （もっと読む）

【課題】車両充電システムに関連した電気装置のユーザを、電圧が印加された状態の部分にさらされることから保護し、安全な車両充電環境を提供する。
【解決手段】自動車は、車両に一体化された充電ポート２６を含む。充電ポート２６は、電力を電気グリッドから受け取るように構成された電気的接点２８、および電気的接点２８に電気的に接続された漏電遮断回路３０を含む。漏電遮断回路３０は、電力コンバータおよび電気的接点２８に電気的に接続されている。また、電力コンバータは、バッテリ充電器１６であってもよい。 （もっと読む）

【課題】充電ポートを上方に配置することなく、充電ポートとコンバータとを、ほぼ直線状に配索したハーネスで接続することを可能とする電気自動車の搭載構造を提供すること。
【解決手段】インバータ５０を、モータユニット１０に対して車両上下方向上側に、空間２５０をもって配置すると共に、コンバータ４０に対して車両前後方向外側に配置し、コンバータ４０を、一部が、モータユニット１０とインバータ５０間の空間２５０と車両上下方向で重なるよう配置し、空間２５０に配索した高圧直流充電ハーネス１０３によりコンバータ４０と電気的に接続され、インバータ５０に対して車両前後方向外側に配置した充電ポート６０を設けたことを特徴とする電気自動車の搭載構造とした。 （もっと読む）