【課題】充電ケーブルの異常を予め検出することができる充電ケーブル異常検出システムを提供する。
【解決手段】バッテリ１３と、充電装置１７と、外部電源と充電装置とを接続する充電ケーブル２０と、を備えた電動車両１０における充電ケーブル異常検出システムであって、充電ケーブルは、第１コネクタ２３と、第２コネクタ２４と、を有し、充電装置は、第１コネクタと嵌合可能な充電ソケット２１と、第２コネクタと嵌合可能な放電ソケット２２と、ソケットにコネクタが接続されているか否かを検出する接続検出部２８と、バッテリの状態を検出する状態検出部２９と、充電ケーブルの異常を検出する異常検出部３０と、異常があったときに報知する報知部３１と、を有し、異常検出部は、充電ソケットおよび放電ソケットに第１コネクタおよび第２コネクタがそれぞれ接続され、かつ、バッテリの状態が所定条件を満たしたときに充電ケーブルの異常の有無を検出する。 （もっと読む）

【課題】異なる特性を有する電力貯蔵装置を搭載し、性能が向上した車両用電源装置を提供する。
【解決手段】制御装置３０は、第１の電力変換器および第２の電力変換器（昇圧コンバータ１２Ｂおよび１２Ｃ）を協働させることにより、第１の電力貯蔵装置（バッテリＢ）と電気負荷との間の双方向送電、第２の電力貯蔵装置（キャパシタ２３）と電気負荷との間の双方向送電、および第１の電力貯蔵装置と第２の電力貯蔵装置との間の双方向送電を実現する。 （もっと読む）

【課題】非接触給電による電力伝送における漏洩電磁界を低減可能な電力伝送システム、およびそれを用いた車両用給電装置を提供する。
【解決手段】電力伝送システムは、高周波電源を構成する交流電源２１０および高周波電力ドライバ２２０と、一次自己共振コイル２４０と、二次自己共振コイル１１０とを含む。二次自己共振コイル１１０は、磁場の共鳴によって一次自己共振コイル２４０と磁気的に結合されることにより、一次自己共振コイル２４０から高周波電力を受ける。一次自己共振コイル２４０から二次自己共振コイル１１０への高周波電力の伝送時に、一次自己共振コイル２４０および二次自己共振コイル１１０のコイルが偶モードで共鳴する。すなわち一次自己共振コイル２４０と、二次自己共振コイル１１０に互いに逆向きの電流が流れる状態でそれら２つのコイルが共鳴する。 （もっと読む）

【課題】プラグをコンセントに連結することを条件に外部電源から電力を供給して蓄電装置への充電を開始する構成を実現可能な充電ケーブル及び充電システムを提供することを目的とする。
【解決手段】コンセント側プラグ１１と、コネクタ側プラグ１２と、給電側電線１３と、接地側電線１４と、基準電線１５と、給電側リレー１６と、接地側リレー１７と、給電側電線１３のうちコンセント側プラグ１１と給電側リレー１６との間に位置する部位であるコンセント側部位１３Ａと、基準電線１５との間の電位差に応じた検知信号を出力する電圧検知部１８とを備え、電圧検知部１８が、前記電位差が所定値未満であるときの検知信号を出力した場合に車両２００側からの制御により給電側リレー１６及び接地側リレー１７は開かれ、それ以外の場合に車両２００側からの制御により給電側リレー１６及び接地側リレー１７は閉じられる、充電ケーブル。 （もっと読む）

【課題】更なる小型化を可能とし且つ鉄道車両用の電力変換装置に適用可能なパワー半導体モジュールを提供すること。
【解決手段】鉄道車両用の電力変換装置に適用されるパワー半導体モジュールにおいて、ＩＧＢＴとＳｉＣ−ＦＷＤとが逆並列に接続されてなる素子対６２と、Ｓｉ−ＩＧＢＴとＳｉＣ−ＦＷＤとが逆並列に接続されてなる素子対６４と、を有し、素子対６２は電力変換装置の正側アームとして動作し、素子対６４は電力変換装置の負側アームとして動作するように１つのモジュール内に収容され、２ｉｎ１モジュールとして構成されると共に、素子対６２，６４におけるＩＧＢＴチップの占有面積に対するＳｉＣ−ＦＷＤチップの占有面積の比が１５％以上、且つ、４５％未満であるように形成される。 （もっと読む）

【課題】各エンジンの出力時間積算値（電力量）が均一にし、各エンジンのメンテナンス周期の統一化を図る。
【解決手段】エンジン３ａ〜３ｃと発電機４ａ〜４ｃとコンバータ装置５ａ〜５ｃとインバータ装置６ａ〜６ｃと空調等の補助機器に電力を供給する補助電源装置７ａ〜７ｃをコンバータ装置５ａ〜５ｃとインバータ装置６ａ〜６ｃの間の直流部に備えた鉄道車両を複数両連結した編成車両において、統括制御装置１２が、該エンジン３ａ〜３ｃの出力時間積算値を均一化するように、該統括制御装置が該エンジン３ａ〜３ｃの出力指令及び稼動時間指令（起動・停止指令）を演算し、該出力指令及び該稼動時間指令（起動・停止指令）に基づいて、該エンジン３ａ〜３ｃの出力及び稼動時間を調整する。 （もっと読む）

【課題】充電のための停車を必要とせず、長距離の行程を連続的に走行することができる電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車の前輪及び後輪のタイヤ２５の内部空間部２６に発電装置Ｇが配設されている。発電装置Ｇは、タイヤ２５の接地部３５の内周面２８に配設された複数の発電部材２７を有する。発電部材２７は、パーマロイ等で形成されたコア３１と、コア３１の側面に巻き付けられた発電コイル３２とを有する。道路に配設された給電設備によって、道路の上方に周期的に変化する磁場が生成されたときに、発電部材２７は電力を生成する。発電部材２７によって生成された電力は、配電系統Ｓを介して、電気自動車のモータに供給される。モータは、動力伝達機構を介して前輪を駆動し、電気自動車は、充電スタンド等で充電を行うことなく長距離の行程を連続的に走行することができる。 （もっと読む）

【課題】充電時の利便性を向上させながら、部品点数およびコストの増大を抑制し、且つ、車両のデザイン性を向上させる。
【解決手段】車両の車体表面を形成するパネル部材１８よりも車内側に埋め込まれた箱状の収容部材２１と、パネル部材１８に形成されたパネル開口部１９とを備え、収容部材２１の第１壁部は、上面視で車体表面と平行に延在し且つ第１ソケット３３が設けられ、収容部材２１の第２壁部は、上面視で第１壁部の端部から車体表面に向けて斜めに延在し且つ第２ソケット３４が設けられるように構成する。 （もっと読む）

【課題】ユーザによって操作されるサービスツールと通信可能なＥＣＵを備えた車両において、ＥＣＵの消費電力を低減する。
【解決手段】
電動車両に備えられるプラグインＥＣＵは、外部電源を用いてバッテリを充電する制御を行なうメインマイクロコンピュータと、メインマイクロコンピュータを起動させるサブマイクロコンピュータとを備える。サブマイクロコンピュータは、ＩＧスイッチがオンされ、かつユーザによって操作されるサービスツールから接続確認信号αを受信した時点で、メインマイクロコンピュータを起動させる。その後、所定時間が経過すると、サブマイクロコンピュータは、メインマイクロコンピュータに要求信号Ｓｒｅｑを送信する。メインマイクロコンピュータは、要求信号Ｓｒｅｑを受信すると、応答信号βをサービスツールに送信し、その後サービスツールとの通信を開始する。 （もっと読む）

【課題】発電装置の異常の有無の診断精度を向上することができる発電装置用の異常診断装置及び電気駆動式車両を提供する。
【解決手段】車両側ＥＣＵは、発電装置１１Ａの運転状態（具体的には、エンジン１１１内の冷却水の温度、エンジン１１１の制御状態、又はエンジン１１１の燃料消費量の少なくとも１つ）に応じて目標発電量を変更し、この目標発電量及び実際の発電装置１１Ａの発電量を使用して発電装置１１Ａの異常の有無の診断を行う。 （もっと読む）

【課題】無線通信によって車両と給電装置との認証が可能であり、車両外部の電源からの電力を用いて車両に搭載された蓄電装置の充電を行なうための充電システムにおいて、コスト増加を抑制しつつ、車両と給電装置との間の接続確認を行なう。
【解決手段】外部に設けられた給電装置３００から、充電ケーブル４００を介して車両１００を充電するための充電システムにおいて、車両１００は、蓄電装置１１０と、充電装置２００と、制御装置１６０とを備える。制御装置１６０は、給電装置３００に対して無線にて送信するテスト送電に関する信号と、この信号に応じて充電ケーブル４００を介して給電装置３００から送電される電力に関する情報との比較に基づいて、車両１００と給電装置３００とが充電ケーブル４００を用いて接続されていることを認識する。 （もっと読む）

【課題】衝突時における安全を確保できる車両の電源装置を提供する。
【解決手段】衝突時に電源装置（ＰＣＵ３０）が変位することを利用して制御系による放電指令がなくても平滑コンデンサ１５の放電を可能とするため、係止棒１９が抜け止めリング１８によって位置決めされている場合には、可動電極１６は、高電位母線２６に接続されている第１の接点と接続し、平滑コンデンサ１５をコンバータ１３とインバータ２１とに並列接続する。また、係止棒１９が抜け止めリング１８から外れ、リレー２０から係止棒１９が取り外されている場合には、可動電極１６は押圧バネ１７によって第２の接点に接触し、平滑コンデンサ１５に残った電荷が放電用の抵抗１４を通って低電位母線２７に放電される。 （もっと読む）

【課題】アンテナの表面に付着した水滴を除去して送電効率の悪化を防止することが可能な非接触送電システム、および非接触送電装置を提供すること。
【解決手段】電気エネルギーを動力源として利用する車両に対して非接触状態で送電を行うシステムにおいて、車両に搭載されて電力を受電する受電側アンテナと、受電側アンテナに対して電力を送電する送電側アンテナとを備えて、共振周波数で振動する交流電力がアンテナ間の電磁的結合により送電される際、水滴除去手段により送電側アンテナまたは受電側アンテナの少なくとも何れか一方の電磁的結合が形成される結合面に付着する水滴が除去される。 （もっと読む）

【課題】車両外部の商用電源と高速充電用電源との接続が可能な車両に搭載される蓄電装置を効率良く充電する。
【解決手段】制御装置３０は、商用電源５０とＡＣコネクタ１０とが接続されかつＤＣ充電スタンド６０とＤＣコネクタ２０とが接続された場合、ＤＣ充電スタンド６０からの電力が入力される電力線Ｐ２の正極線と負極線との間の電圧Ｖ２と、商用電源５０からの電力を充電器１１で変換した電力が入力される電力線Ｐ１ｂの正極線と負極線との間の電圧Ｖ１とを比較し、電圧Ｖ２が電圧Ｖ１以上である場合には、ＤＣモードでの充電を行なうように、ＤＣスイッチＳＷ２をオンし、ＡＣスイッチＳＷ１をオフする。一方、制御装置３０は、電圧Ｖ２が電圧Ｖ１よりも小さい場合には、ＡＣモードでの充電を行なうように、ＡＣスイッチＳＷ１をオンし、ＤＣスイッチＳＷ２をオフする。 （もっと読む）

【課題】車両用電源装置において、車両停止時における待機中に二次電池と第一のＤＣ／ＤＣコンバータとの間の電気経路を遮断しておくことを可能とし、二次電池から流れる暗電流（待機電流）を少なくして、二次電池の過放電を防ぐことにある。
【解決手段】二次電池（１２）とこの二次電池（１２）の電圧を降圧し補機（３２）に電力を供給する第一のＤＣ／ＤＣコンバータ（２５）との間の電気経路（２２）を導通又は遮断するリレー（２６）と、二次電池（１２）の電圧を降圧しリレー（２６）を導通する制御電圧を発生する第二のＤＣ／ＤＣコンバータ（３７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】直流電力と交流電力を変換する車両用電力変換器の制御装置において、Ｂ端子電圧が過電圧時に負極側アームを短絡し、Ｂ端子外れが継続していても、短絡解除後にＢ端子電圧が過電圧にならず、安定した電力供給が可能な車両用電力変換器の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２１０は、Ｂ端子電圧検出手段３０１によりＢ端子電圧を検出し、検出したＢ端子電圧の電圧値が所定の電圧値以上であることを異常電圧検出手段３０５により検出した場合に、負極側アーム短絡手段３０６により電力変換部２２０内の負極側アームのスイッチング素子を全て導通させるとともに正極側アームのスイッチング素子を全て遮断させ、かつ、界磁電流制御手段３０７により界磁電流をゼロもしくは制限値に制限する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと該エンジンによって駆動可能な発電機と少なくとも該発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと該バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータとを備えているエンジン搭載の電気自動車の前部構造において、重量安定性を向上させるとともに、ヨー慣性モーメントを低減させる。
【解決手段】エンジン１０をダッシュパネル４０によって車室４２と仕切られたエンジンルーム４４内の車幅方向中央部に駆動軸１０ａが車幅方向に延びるように配置する。発電機１４をエンジンルーム４４内に配置する。モータ１６をエンジンルーム４４内のエンジン１０の車両前方に配置する。 （もっと読む）

【課題】スイッチ装置と蓄電装置を備え、電車線と集電装置が離線した場合にスイッチ装置を動作させ蓄電装置を充放電させる鉄道車両において、離線状態から復帰した後はスイッチ装置を停止させることでエネルギの無駄な消費を抑制する。
【解決手段】主電動機の駆動を制御する電力変換装置とスイッチ装置の接続点の電圧値を検出する直流電圧検出器と、主車両の走行距離を算出する走行距離算出装置と、離線が生じる位置を予め記憶させた離線位置データベースからなるスイッチング信号出力装置を備え、走行距離値と前記離線位置データベースを照合することで、車両が離線の生じる区間に進入することを予測し、スイッチング信号を出力する。前記スイッチ装置は、このスイッチング信号に基づいて動作，停止する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、内燃機関を運転停止した状態で電動機からの動力だけで走行しているときに、内燃機関をより適正に始動する。
【解決手段】電動走行優先モードのときには、モータ定格トルクからエンジンをクランキングするときに駆動軸に作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて第１始動閾値を設定すると共にバッテリの出力制限Ｗｏｕｔからエンジンを始動するときの始動時電力とバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて第２始動閾値を設定する。そして、要求トルクが第１始動閾値以上に至ったか要求パワーが第２始動閾値以上に至ったときにエンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】車両を走行している状態で、電池から車両側負荷までの接続異常を確実に、しかも正確に検出する。
【解決手段】車両用の電源装置は、複数の電池２を直列に接続している走行用バッテリ１と、走行用バッテリ１の電流を検出する電流検出回路３と、走行用バッテリ１の電圧を検出する電圧検出回路４と、車両の速度を検出する速度検出回路５と、電流検出回路３で検出される検出電流と、電圧検出回路４で検出される検出電圧から走行用バッテリ１と直列に接続される直列インピーダンスを検出するインピーダンス検出回路６と、インピーダンス検出回路６で検出される直列インピーダンスと、速度検出回路５で検出される車両の速度から、電池２から車両側の負荷５０までの接続異常を判定する判定回路７とを備えている。電源装置は、判定回路７が、車両の速度に対する直列インピーダンスから、走行用バッテリ１と車両側の負荷５０との間の接続異常を判定する。 （もっと読む）