【課題】駆動輪に主機ユニットのモータジェネレータ（ＭＧ）が付与する動力を制御するために操作される走行用電力変換回路に要求される耐久性能を過大とすることなく車両の外部の電源装置から供給される電力を高電圧バッテリに充電する。
【解決手段】高電圧バッテリ１０には、主機としてのモータジェネレータ以外の電気負荷である空調ユニット５０のモータジェネレータを駆動するためのインバータの入力端子が接続されている。プラグＰＧを介して外部から供給される電力は、このインバータを介して高電圧バッテリ１０に充電される。 （もっと読む）

【課題】車両制御システムにおいて、回転電機に異常が発生してコイルエンドが過熱される状況が生じ得るときに、回転電機の内部に充填される潤滑冷却用流体が過熱されないようにすることである。
【解決手段】車両制御システム１００は、回転電機ユニット４０と、インバータ回路を含むＰＣＵ１４と、制御装置１８を含む。回転電機ユニット４０は、回転電機と潤滑冷却用流体が充填される筐体と、筐体に接続され潤滑冷却用流体を収容可能な油収容室６０と、筐体と油収容室６０とを接続する接続部に設けられ、通常は閉状態とされる開閉弁５８とを含む。制御装置１８は、回転電機を駆動するインバータ回路の１相短絡故障のときに、開閉弁５８に開弁信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】電源回路の出力電圧を放電用駆動回路に供給する、直列接続された複数のダイオードからなるダイオード回路において、特定のダイオードに大きな逆方向電圧が印加されることがなく、ダイオードの破損を抑えられる電力変換装置を提供する。
【解決手段】モータ制御装置１は、インバータ回路１０と平滑コンデンサ１１と放電用駆動回路１４０、１４１と放電用電源回路１６とを備えている。電源回路１６０は、平滑コンデンサ１１に蓄積された電荷によって放電時にＩＧＢＴを駆動するための電圧を生成し放電用駆動回路１４１に供給する。ダイオード回路１６１は、電源回路１６０の出力電圧を放電用駆動回路１４０に供給する。ダイオード１６１ａ、１６１ｂは、直列接続されている。抵抗１６１ｃ、１６１ｄは、ダイオード１６１ａ、１６１ｂにそれぞれ並列接続されている。これにより、特定のダイオードに大きな逆方向電圧が印加されることがなく、ダイオードの破損を抑えられる。 （もっと読む）

【課題】共通の直流電力源回路に接続された複数のインバータ回路について、故障検出を容易にすることを目的とする。
【解決手段】故障検出処理は、第１モータジェネレータ１６の電力伝送線Ｕ１およびＶ１に設けられた電流検出センサ３０の検出値、または、第２モータジェネレータ２０の電力伝送線Ｕ２およびＶ２に設けられた電流検出センサ３０の検出値を用いて行われる。コントロールユニット２２は、基準範囲外の電流測定値がある旨の判定をした場合には、第１モータジェネレータ１６の動作点が変更されるよう、第１インバータ回路１４を制御する。その後、コントロールユニット２２は、基準範囲外の電流測定値がある旨の判定をした場合には、故障しているインバータ回路、故障しているスイッチング素子対、故障しているＩＧＢＴ等を特定する故障情報を生成し、コントロールユニット２２が備えるメモリに記憶する。 （もっと読む）

【課題】平滑コンデンサの放電時にスイッチング素子を駆動するための電圧を供給する放電用電源回路の構成を簡素化できる電力変換装置を提供する。
【解決手段】モータ制御装置１は、インバータ回路１０と、平滑コンデンサ１１と、放電用駆動回路１４０、１４１と、放電用電源回路１６とを備えている。インバータ回路１０は、直列接続された２つのＩＧＢＴからなるスイッチング回路を備えている。放電用電源回路１６は、電源回路１６０と、ダイオード回路１６１とを備えている。電源回路１６０は、平滑コンデンサ１１に蓄積された電荷によって放電時にＩＧＢＴを駆動するための電圧を生成し放電用駆動回路１４１に供給する。ダイオード回路１６１は、電源回路１６０から放電用駆動回路１４０に向けて順方向に接続されるダイオード１６１ａからなり、電源回路１６０の出力電圧を放電用駆動回路１４０に供給する。これにより、放電用電源回路１６の構成を簡素化することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と、第１電動機と、駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド自動車において、第２電動機からトルクを出力できない第２電動機出力異常が発生しているときに、走行に必要な駆動力を駆動軸に良好且つ安定に出力して走行する。
【解決手段】モータＭＧ２からトルクを出力できないＭＧ２出力異常が発生しているときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔに維持されると共にエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに車両の走行を可能とする動力が出力されるように当該エンジン２２と当該モータＭＧ１とを制御する（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御システムにおいて、モータジェネレータの温度及び車両の走行状態の変化にかかわらず、車両の燃費及びドライバビリティの向上を図ることである。
【解決手段】制御システム１２は、第２モータジェネレータ２４の温度を検出する温度センサ４０と、制御部２８とを備える。制御部２８は、現在の車両の走行状態を推定する手段と、記憶手段と、損失取得手段と、発電制御手段とを含む。記憶手段は、車両の走行状態と第２モータジェネレータ２４の温度及びモータ損失との損失関係を記憶する。損失取得手段は、第２モータジェネレータ２４の温度と、推定された現在の車両走行状態とから損失関係に基づいて、モータ損失を取得する。発電制御手段は、取得されたモータ損失を用いて第２モータジェネレータ２４の発電量目標値を算出し、発電量を制御する。 （もっと読む）

【課題】モータの過回転を抑止する。
【解決手段】要求パワーＰｅ＊を効率良くエンジンから出力するための運転ポイント（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ，仮目標トルクＴｅｔｍｐ）でエンジンを運転させるためにモータＭＧ１から出力すべきトルク（仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ）が、駆動軸に出力すべき要求トルクＴｒ＊とバッテリの入力制限Ｗｉｎとを両立させるエンジンの上限回転数Ｎｅｍａｘに基づくトルク制限（Ｓ１４０〜Ｓ１９０）や、モータの定格値（トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ）に基づくトルク制限（Ｓ２００）を受けてトルク指令Ｔｍ１＊が設定されたときには（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、トルク指令Ｔｍ１＊と仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐとの偏差に基づいてエンジンから出力すべき要求パワーＰｅ＊を制限する（Ｓ２３０）。 （もっと読む）

【課題】小型化が図られ、ＥＭＩ特性の向上が図られてノイズの発生を抑制でき、電子機器の誤動作の発生や性能の低下を防止することが可能なインバータ装置を提供する。
【解決手段】電動車両１のインバータ装置３０は、モータ２０に電力を供給するインバータ回路部５０と、スイッチング素子の上アーム側と下アーム側との間の箇所に設けられ、モータ２０に向かって延びる３相各々の電力線が接続される３個の端子部５６と、スイッチング素子の上アーム側と下アーム側とを接続する回路パターン５５と端子部５６との間の箇所に設けられた２個の電流センサ５４と、インバータ回路部５０を偏在させて構成した主配線基板３２と、を備える。３個の端子部５６及び２個の電流センサ５４は各々、インバータ回路部５０の一端側から順に電流センサ５４Ｗ、端子部５６Ｗ、端子部５６Ｖ、電流センサ５４Ｕ、端子部５６Ｕの順番で並べて配置される。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に機械的に連結される主機用モータジェネレータ２４が付与する動力を制御するために操作される主機用インバータＩＶ１に要求される耐久性能を過大とすることなく車両の外部の電源装置から供給される電力を高電圧バッテリ１０に充電することが困難なこと。
【解決手段】高電圧バッテリ１０には、主機用モータジェネレータ２４以外の電気負荷であるファン用モータジェネレータ３４を駆動するためのファン用インバータＩＶ３の入力端子が接続されている。プラグＰＧを介して外部から供給される電力は、ファン用インバータＩＶ３を介して高電圧バッテリ１０に充電される。ファン用インバータＩＶ３の定格出力をファン用モータジェレータ３４の定格出力よりも大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】車載負荷に接続されるインバータ（主機用インバータＩＶ１、パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４）を流用して外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合、外部の電源装置のブレーカによって電力の授受が遮断されるおそれがあること。
【解決手段】外部の電源ＰＳとの電力の授受を行なう場合、電力の指令値が外部の電源装置とっての授受可能な電力量以下となるように、インバータ（主機用インバータＩＶ１、パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４）を操作する。 （もっと読む）

【課題】好適に制御異常を防止するようにシーケンス制御を行う充電制御システムを提供することである。
【解決手段】充電制御システム１０は、蓄電装置１０２を含む蓄電装置側回路１００のシーケンス制御を行う蓄電側制御部２０と、充電器２０２を含む充電装置側回路２００のシーケンス制御を行い、蓄電側制御部２０との間で相互通信を行う充電側制御部３０と、充電器２０２から蓄電装置１０２への充電中において、蓄電側制御部２０と充電側制御部３０との間の通信異常を検知したときに、少なくとも蓄電側制御部２０と充電側制御部３０とのうちいずれか一方が他方のシーケンス制御の進行状態を推定して、制御異常を防止するようにシーケンス制御を行う制御異常防止部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】外部から充電を行なっている場合におけるバッテリ上がりを防止しまたは充電時間の異常な延長を防ぐ車両の電源装置を提供する。
【解決手段】車両の電源装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６によって降圧された電圧を受ける補機負荷７および補機バッテリ５と、充電器４２、ＤＣ／ＤＣコンバータ６および補機負荷７を制御する制御装置３０とを備える。制御装置３０は、補機負荷７を使用可能とする第１の指示と、充電器４２を使用して主バッテリＭＢへの充電を可能とする第２の指示とを受ける。制御装置３０は、第２の指示を受けた後に第１の指示を受けた場合には、補機負荷７を一旦使用可能とするように車両状態を制御してから、所定時間経過後に補機負荷７における電力消費を抑制するように車両状態を変更する。 （もっと読む）

【課題】車載負荷に接続されるインバータ（パワステ用インバータＩＶ２，ファン用インバータＩＶ３，空調用インバータＩＶ４）を流用して外部の電源装置との間で電力の授受を行なう場合、外部の電源装置のブレーカによって電力の授受が遮断されるおそれがあること。
【解決手段】外部の電源装置と接続される車両の授受電口として一対のコネクタＣ１を備える。これらのうちの一方には、電力授受用電気経路ＣＬを介してファン用インバータＩＶ３および空調用インバータＩＶ４が接続され、他方には、電力授受用電気経路ＣＬを介してパワステ用インバータＩＶ２が接続される。これにより、外部の電源ＰＳ１，ＰＳ２から車両への入力可能量１，２を各別に設定可能とする。 （もっと読む）

【課題】電源ＰＳから供給される電力を空調用インバータＩＶ４を介して高電圧バッテリ１０に供給すべく、電力授受用リレーＲＣを閉状態にする場合、コンデンサ５２等に突入電流が流れるおそれがあること。
【解決手段】プラグＰＧがコネクタＣ１に接続される場合、まず、リレーＲＭおよび高抵抗側リレーＲＭＨを閉状態として、コンデンサ５２等を高電圧バッテリ１０によって充電する。その後、高抵抗側リレーＲＭＨを開状態として且つ低抵抗側リレーＲＭＬを閉状態とし、電力授受用リレーＲＣを閉状態とする。その後、空調用インバータＩＶ４を操作することで電源ＰＳの電力を高電圧バッテリ１０に充電する。 （もっと読む）

【課題】コンバータを構成するスイッチング素子のターンオン時に生じる損失を低減する。
【解決手段】車両は、電源システム、駆動力発生部に電力を供給する電源システムと、制御装置とを含む。電源システムは、蓄電装置、コンバータを含む。コンバータは、直列に接続された２つのスイッチング素子と、２つのスイッチング素子にそれぞれ逆並列に接続される２つのダイオードと、リアクトルとを含む。制御装置は、２つのスイッチング素子のオンオフの制御に用いるキャリア周波数ｆが所定値ｆ０、リアクトルを流れる電流ＩＬのリプル幅Ｉｐが所定幅Ｉｐ０のときに電流ＩＬが０クロスしない場合、キャリア周波数ｆを所定値ｆ０から所定値ｆ１に低下させてリプル幅Ｉｐを所定幅Ｉｐ０から所定幅Ｉｐ１に拡げることによって、意図的に電流ＩＬを０クロス状態に変化させる。 （もっと読む）

【課題】複数のバッテリスタックが設けられた蓄電システムにおいて、各バッテリスタックの残存容量の違いを考慮した全体的な残存容量を算出する。
【解決手段】第１バッテリスタックの第１残存容量Ｓ１と、第２バッテリスタックの第２残存容量Ｓ２との和が大きい場合は、大きい方の残存容量が優先残存容量ＳＭＡＩＮとして選択される。第１バッテリスタックの第１残存容量Ｓ１と、第２バッテリスタックの第２残存容量Ｓ２との和が小さい場合は、小さい方の残存容量が優先残存容量ＳＭＡＩＮとして選択される。優先残存容量ＳＭＡＩＮに応じて、第１係数Ｗ１および第２係数Ｗ２が設定される。第２係数Ｗ２は、第１係数Ｗ１よりも小さくなるように設定される。第１係数Ｗ１と優先残存容量ＳＭＡＩＮとの積を、第２係数Ｗ２と他方の残存容量との積に加えることにより、蓄電システムの残存容量ＳＴＯＴＡＬが算出される。 （もっと読む）

【課題】駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸とが共線図上でこの順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構を備えるハイブリッド自動車において、リバース走行する際の内燃機関の発電機によるモータリングの手法を提供する。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向にエンジン目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に上昇レート値Ｎｅｒｔを設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、エンジンが上昇レート値Ｎｅｒｔを用いたレート処理により目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共にバッテリの出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）。これにより、リバース走行時のトルク出力を運転者のアクセル操作量としてのアクセル開度Ａｃｃに応じたものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】簡素な回路構成でインバータ内に蓄積された電荷を放電することができるインバータの放電制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両に搭載され、上アームのスイッチング素子８と下アームのスイッチング素子９を備えるインバータ１において、インバータ１内に蓄積された電荷を放電するための放電制御装置であって、車両における異常又は車両における異常が予測される場合、下アームのスイッチング素子９をＯＮに固定した後に、上アームのスイッチング素子８をＯＮ／ＯＦＦ又はＯＮに固定してインバータ１内の電荷を放電することを特徴とし、上アームのスイッチング素子８をＯＮ／ＯＦＦ又はＯＮに固定する場合にインバータ１によって駆動されるモータ又はＤＣ−ＤＣコンバータの駆動制御電圧よりも低くすると好適である。 （もっと読む）

【課題】パワーモードやシーケンシャルシフトモード，ブレーキモードのように通常走行モードより車両の動特性を優先する走行モードのときにエンジンの目標運転ポイントを求める際に用いる動作ラインを提案する。
【解決手段】シフトポジションがＤポジションでパワースイッチがオン、シフトポジションがＢポジション或いはシフトポジションがＳポジションのときには、燃費や静粛性より車両の動特性を優先する走行モードが設定されたとして、異音振動発生領域の一部を含む運転領域の範囲内でエンジンを効率よく運転することができる異音振動許容動作ラインＬ２〜Ｌ４を実行用動作ラインとして設定し、この実行用動作ラインに要求パワーを適用してエンジンの目標運転ポイントを設定する。これにより、車両の動特性を優先して走行するときでも、ある程度の燃費を良好なものとすることができる。 （もっと読む）