【課題】過熱保護を図りつつコンデンサの電荷を放電することができる電力変換装置を提供する。
【解決手段】温度センサ２７は、下アーム用トランジスタ２４の温度を検出する。制御回路２６は下アーム用トランジスタ２４を電流制限をかけながら上アーム用トランジスタ２３および下アーム用トランジスタ２４を同時にオンして上アーム用トランジスタ２３および下アーム用トランジスタ２４を通して高圧コンデンサ２５の電荷を放電すると共に、温度センサ２７により検出した下アーム用トランジスタ２４の温度が規定値に達すると、下アーム用トランジスタ２４をオフする。 （もっと読む）

【課題】コンバータおよびバッテリの通電量を減少させてシステム全体効率を向上可能な電動機駆動システムおよびそれを備える電動車両を提供する。
【解決手段】制御装置は、電圧ＶＨが、電圧指令値よりも高く、かつ、予め定められた上限電圧よりも低いか否かを判定する（Ｓ４０）。電圧ＶＨが電圧指令値よりも高く、かつ、上限電圧よりも低いと判定されると（Ｓ４０においてＹＥＳ）、制御装置は、昇圧コンバータを介して蓄電装置へ回生される電力を制限するように昇圧コンバータを制御する（Ｓ５０）。一方、電圧ＶＨが電圧指令値以下であると判定され、または、電圧ＶＨが上限電圧以上であると判定されると（Ｓ４０においてＮＯ）、通常の制御が実行される（Ｓ６０）。 （もっと読む）

【課題】バッテリの出力電圧を昇圧する電圧変換器ならびに電圧変換器で変換された電圧をモータに供給する電力変換器をその周辺回路を含めてユニット化して構成されるパワーコントロールユニットと、冷媒を循環させてパワーコントロールユニットを冷却する冷却装置とを備える車両用電源システムにおいて、冷却装置のコンパクト化を可能とする。
【解決手段】冷媒を循環させるポンプ４１と、冷媒を放冷によって冷却するラジエータ９とを含む冷却装置４０が、ラジエータ９からパワーコントロールユニット７、バッテリ１６およびモータ１７をこの順に冷媒が順次通過するように構成される。 （もっと読む）

【課題】コンバータを有する電源システムにおいて、電圧変換動作が不要な場合の効率を改善する。
【解決手段】電源システム１０５は、直流電源１１０と、コンバータ１２０と、バイパス回路１７０と、ＥＣＵ３００とを備え、負荷装置１３０に電源電圧を供給する。コンバータ１２０は、スイッチング動作によって直流電源１１０と負荷装置１３０との間で電圧変換を行なう。バイパス回路１７０は、コンバータ１２０のスイッチング動作とは独立して、直流電源１１０から負荷装置１３０に対して、コンバータ１２０をバイパスするように構成される。ＥＣＵ３００は、コンバータ１２０を流れる電流ＩＬおよびコンバータ１２０の負荷装置１３０側の電圧ＶＨの少なくともいずれかが、バイパス回路１７０の切替えに適した条件となったときに、バイパス回路１７０を切替える。 （もっと読む）

【課題】電力発生源と、バッテリと、電力発生源の電圧を昇圧する第１の電圧変換器と、バッテリの電圧を昇圧する第２の電圧変換器と、第１および第２の電圧変換器で変換された電圧を車両負荷に供給する電力変換器を備える車両用電源システムにおいて、車室および車両後部の荷物収納スペースを広くするとともに、車両重量の増加を回避する。
【解決手段】第１の電圧変換器、第２の電圧変換器および電力変換器を含むパワーコントロールユニット７と、バッテリ１６とが、ユニット化されつつ車室５とは隔絶されて車両前部に配置される。 （もっと読む）

【課題】メインバッテリから制御電力を取得するにあたっての安全対策が施された制御用電源システム及び車載用電力変換装置を提供する。
【解決手段】制御用電源システム１０１によると、入力側と出力側との絶縁を保障する回路が制御電源生成回路に設けられるので、第２の手段ＳＷとメインバッテリとが電気的に絶縁され、これにより、第２の手段ＳＷには、メインバッテリからの漏電電流が流れ込むことは無くなる。また、制御用電源システム１０１を備えた車載用電力変換装置によると、第２の手段ＳＷがメインバッテリから電気的に絶縁されているので、第２の手段ＳＷの操作者は、メインバッテリによる感電を起こすことなく、電気的な安全が保障される。 （もっと読む）

【課題】直流電源の内部抵抗による電力損失および電圧降下を考慮した上で、電圧変換器の出力電圧の必要な上限値を確保可能な、直流電源の出力電圧定格値を最適に設計する。
【解決手段】昇圧チョッパタイプの電圧変換器１５は、直流電源１０と、負荷１７と接続された電源配線７との間で直流電圧変換を行う。制御装置５０は、直流電圧の出力電圧ＶＬに対する電源配線の直流電圧ＶＨの電圧変換比（ＶＨ／ＶＬ）を制御するように、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフを制御する。直流電源１０の出力電圧定格値は、スイッチング素子をオンオフさせるための所定のデッドタイムＴｄと、スイッチング素子のスイッチング周波数と、直流電圧ＶＨの電圧制御範囲の上限値との積の２倍の値と同等である。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動力によって発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンを制御する構成を簡単にすることを目的とする。
【解決手段】操作部３２は、ユーザの操作に基づく運転操作情報を制御部１２に出力する。制御部１２は、運転操作情報および車両の走行状態に基づいて、車両駆動回路２８を制御すると共にエンジン出力目標値を決定する。そして、記憶部３４に記憶されたエンジン出力・制御電圧テーブルを参照し、エンジン出力目標値に対応付けられた制御電圧Ｖａの値を求める。制御部１２は、制御電圧Ｖａがエンジン出力・制御電圧テーブルに基づいて求められた値となるよう、電圧調整回路２４を制御する。 （もっと読む）

【課題】半導体スイッチング素子の実動作に応じて貫通電流を防止することで動作信頼性を向上する。
【解決手段】下アーム側のＩＧＢＴ（ＢＴＵ２）に流れる通電電流を測定するときに、トランジスタＱ２がＩＧＢＴ（ＢＴＵ２）の通電電流を直列抵抗Ｒ１およびＲ２の印加電圧によってセンシングする。そしてトランジスタＱ３がトランジスタＱ２の出力信号をレベルシフトする。そして、トランジスタＱ４がトランジスタＱ３のエミッタ電圧に応じてＩＧＢＴ（ＢＴＵ１）を強制的にオフ制御する。 （もっと読む）

【課題】昇圧コンバータＣＶと、昇圧コンバータＣＶの出力する直流電力を交流電力に変換して第１モータジェネレータ１０ａおよび第２モータジェネレータ１０ｂに出力するインバータＩＶ１，ＩＶ２とを操作するものにあって、スイッチング状態の切り替えに伴うサージが大きくなりやすいこと。
【解決手段】ＰＷＭ信号発生装置２０は、昇圧コンバータＣＶの操作信号Ｃｐｉ，Ｃｎｉを同時スイッチング抑制装置３０に出力する。３相ＰＷＭ信号発生装置２２，２４は、インバータＩＶ１、ＩＶ２の操作信号Ｕｐｉ，Ｕｎｉ，Ｖｐｉ，Ｖｎｉ，Ｗｐｉ，Ｗｎｉを同時スイッチング抑制装置３０に出力する。同時スイッチング抑制装置３０では、昇圧コンバータＣＶのスイッチング状態の切り替えタイミングとインバータＩＶ１、ＩＶ２のスイッチング状態の切り替えタイミングとが重ならないように入力信号を補正する。 （もっと読む）

【課題】 負荷の逆起電圧がインバータを介して印加されたときにバッテリシミュレータの破壊を防止することができるバッテリシミュレータ保護装置及びバッテリシミュレータを提供する。
【解決手段】
バッテリシミュレータ２の一対の端子１２、１３間に印加される電圧を制御してバッテリシミュレータ２を保護する保護装置６を備える。永久磁石式モータ４の高速回転中にインバータ３がダウンした場合には、そのときの永久磁石式モータ４の回転数に応じた逆起電圧が永久磁石式モータ４の端子電圧に発生する。しかし、電圧検出部３１により端子１２、１３間の電圧Ｖを検出し、電圧Ｖがバッテリシミュレータ２の耐電圧Ｖ０より大きいときにスイッチ切替制御回路３２によりスイッチ素子３５をオンとし、保護回路３０の抵抗３４でエネルギーを消費することができる。この結果、バッテリシミュレータ２の破壊を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の出力電圧を変換する電圧変換器を備えた電源システムにおいて、二次電池の昇温制御時における構成部品の損傷を防止する。
【解決手段】制御装置３０は、二次電池ＢＡＴの低温時に、コンバータ１２を通常より低いスイッチング周波数で動作させることによって、二次電池ＢＡＴを通過するリプル電流の振幅を増大させる昇温制御を実行する。昇温制御時におけるスイッチング周波数は、バッテリ電流Ｉｂの平均値の大きさに応じて可変に設定される。具体的には、平均電流の絶対値が大きくなる程、リプル電流の振幅を抑制するために、スイッチング周波数は高く設定される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、飛び石への防護性能を大幅に落とすことなく、冷却性能の向上をする
ことが出来る鉄道車両用電力変換装置を提供することを目的とする。
【解決手段】鉄道車両の車体の床下に懸架され、半導体素子と、前記半導体素子が一方の
面に取り付けられた受熱部と、この受熱部の他方の面に取り付けられた放熱フィンとから
構成される冷却器を備え、前記冷却器の一部が当該鉄道車両用電力変換装置の筐体に収納
され、前記半導体素子のスイッチングにより電力を変換する鉄道車両用電力変換装置にお
いて、前記冷却器の近傍に、前記冷却器に飛び石が衝突するのを防ぐ飛び石防護手段とを
有し、前記放熱フィンが取り付けられる前記受熱部の他方の面とほぼ対向する面の少なく
とも一部には、前記飛び石防護手段が設けられていないことを特徴とする鉄道車両用電力
変換装置。 （もっと読む）

【課題】二次電池の冷却をより適正に行なう。
【解決手段】昇圧コンバータのリアクトルの温度Ｔｒが閾値Ｔｒｅｆ１以上のときやリアクトルの温度Ｔｒが閾値Ｔｒｅｆ１未満であってもリアクトルの温度Ｔｒの単位時間当たりの温度上昇率ΔＴｒが閾値ΔＴｒｅｆ１以上のときには、バッテリの冷却が必要と判断し、この判断が継続している時間が長いほど高いレベルの送風量となるようバッテリを冷却する冷却ファンを駆動する（Ｓ１２０〜Ｓ１６０）。これにより、バッテリの冷却に遅れを生じたり冷却ファンの体格を大きくしたり冷却ファンの消費電力を必要以上に大きくしたりすることなく、バッテリの冷却を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】外部から燃料の供給および電力の供給を行う際の、ユーザの心理的不安の低減と利便性の向上とを図ることができる電源システムを提供する。
【解決手段】電源システムは、車両の推進力に使われる燃料を貯留する燃料タンク２１と、車両を駆動するための電動機５と、電動機５に電力を供給する二次電池６と、燃料タンクへ外部から燃料を供給する燃料供給コネクタＹが接続される燃料供給接続手段２０と、二次電池６に外部電源から電力を供給する充電コネクタＸが接続される外部電源接続手段１０とを備え、外部電源接続手段１０および燃料供給接続手段２０が、それぞれ車両の同一側面で、車両のドアを挟んで区分される前方側および後方側に配置される。 （もっと読む）

【課題】メインバッテリからの電力供給がされていない状態で回生電圧が過大となることを制御可能にすることができる車両の回生充電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰＤＵ４５は、インバータ回路４６と、ＣＰＵ４７１やプリドライバ回路４７４等を有する制御部４７とを有する。制御部４７は、さらにパワーラインＬ１、Ｌ２からメインスイッチ９を介さずに接続された非絶縁ＤＣ／ＤＣコンバータ４７２と、非絶縁ＤＣ／ＤＣコンバータ４７２から電力を供給されるハードウェアレギュレータ４７３を有する。ハードウェアレギュレータ４７３はパワーラインＬ１、Ｌ２間の電圧Ｖｐを検出する電圧検出部４８と、電圧Ｖｐが基準電圧Ｖｐｒｅｆを超えたときには、インバータ回路４６を構成するＦＥＴのオン時間デューティ比を小さくしてモータ１８の回生電圧を低下させる比較部４９とを有する。 （もっと読む）

【課題】コンバータのスイッチング損失を増加させてもリアクトルの鉄損の増加を抑制することができ、これによってリアクトルの磁力が失われることを防止してコンバータが電圧変換を適正に行うこと。
【解決手段】バッテリ４０の直流電力を昇圧する複数のスイッチング素子２１，２２を有し、これらスイッチング素子２１，２２同士のエミッタとコレクタの接続端とバッテリ４０の両端間にコンデンサが並列に接続されると共にリアクトル２４が直列に接続されてなるコンバータ２０において、スイッチング素子２１，２２が制御部１１によりオン区間においてオンとオフを短周期で繰り返すように間欠スイッチング制御される構成とする。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の間欠運転時における二次電池の過充電を防止する。
【解決手段】ＦＣ要求電圧算出部１１０は、燃料電池の間欠運転時に、高電位化回避閾値電圧を下回る所定電圧を、ＦＣ要求電圧Ｖｒｆとして算出し、コンバータへ出力する。ＦＣ要求電圧補正部は、燃料電池の間欠運転時に、燃料電池システムとして許容できるシステム許容パワーＰｓｙから燃料電池の発電パワーＰｆｃを引いた偏差Ｄが値０以下となったときに、偏差Ｄが値０となるようにコンバータへの指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】複数のバッテリを充電する充電システムに入力される電力を抑えつつ、バッテリの急速充電を実現する。
【解決手段】充電システム４００は、複数の充電器４１０，４２０，４３０と、リレー４４０とを備える。リレー４４０は、バッテリ１１４，１１６，１１８を充電する場合、第１接続モードと第２接続モードとのいずれか一方のモードで、充電器４１０，４２０，４３０とバッテリ１１４，１１６，１１８とを接続する。第１接続モードにおいては、各充電器４１０，４２０，４３０と各バッテリ１１４，１１６，１１８とが接続される。第２接続モードにおいては、複数の充電器４１０，４２０，４３０が、１つのバッテリ１１４に接続される。 （もっと読む）

【課題】システム効率の向上およびシステム制御性の確保の両方をバランス良く考慮して、コンバータ４８の昇圧電圧を適切に設定する。
【解決手段】駆動制御システム１０は、コンバータ４８、インバータ４４，４６、モータＭＧ１，ＭＧ２、および、モータＥＣＵ６０を備える。モータＥＣＵ６０は、ハイブリッド車両が所定の走行パターンを走行したときの、コンバータ４８、インバータ４４，４６およびモータＭＧ１，ＭＧ２における総和損失電力を導出する損失電力導出部（Ｓ１０〜Ｓ２８）と、総和損失電力が最小となる第１の昇圧電圧を導出する第１の昇圧電圧導出部（Ｓ３２，３４）と、モータＭＧ１，ＭＧ２の制御性から要求される第２の昇圧電圧を導出する第２の昇圧電圧導出部（Ｓ３６〜Ｓ４４）と、第１および第２の昇圧電圧に基づいてコンバータ４８による昇圧電圧指令値を設定する昇圧電圧設定部（Ｓ４６）とを含む。 （もっと読む）