【課題】内燃機関や電動機の回転変動が大きくなるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅに応じた爆発周波数Ｆｅｘとダンパを含む後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆ以下のときには（Ｓ１３０）、爆発周波数Ｆｅｘと後段軸側共振周波数Ｆｄとの差の絶対値が閾値Ｆｒｅｆより大きいときに比して小さな所定値Ｋｐ２，Ｋｉ２を設定したゲインＫｐ，Ｋｉを用いたフィードバック制御によってエンジンの回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、エンジンやモータＭＧ１の回転変動が大きくなるのを抑制することができ、車両の振動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】この動力伝達装置に搭載される無段変速機構１０のプライマリ軸１１にはエンジン出力軸１５とモータ出力軸４１とが連結されている。駆動輪に連結される出力伝達軸５７とセカンダリ軸１２との間には、これらの軸を連結状態と開放状態とに切り換える出力クラッチ６３が配置され、プライマリ軸１１と出力伝達軸５７との間には、これらの軸を連結状態と開放状態とに切り換える駆動切換クラッチ７１が配置されている。出力クラッチ６３を開放状態とし駆動切換クラッチ７１を連結状態とする直結モードのもとでは、エンジン出力は無段変速機構１０を介することなく駆動輪に伝達される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】この動力伝達装置は、電動モータ４０のモータ出力軸４１とプライマリ軸１１との間に配置される第１のワンウエイクラッチ３９と、駆動輪に連結される出力伝達軸５７とモータ出力軸４１との間に配置される第２のワンウエイクラッチとを有している。それぞれのワンウエイクラッチ３９，５９はモータ出力軸４１を基準とすると、一方から他方に向けてトルクを伝達し、逆方向へのトルク伝達を行わない。ワンウエイクラッチ３９，５９は油圧により作動することなく、トルクの大小により一方から他方には動力伝達を行わないので、油圧供給なしで複数のトルク伝達経路が動力伝達装置に形成される。 （もっと読む）

【課題】二次電池の保護を図ると共に昇圧コンバータの保護を図る。
【解決手段】バッテリのバッテリ温度Ｔｂと残容量ＳＯＣとに基づいて仮出力制限Ｗｔｍｐ１を設定し（Ｓ１１０）、冷媒温度Ｔｗが昇圧コンバータを所定温度Ｔｒｅｆ以下であるときには所定電力Ｗｒｅｆになるよう仮出力制限Ｗｔｍｐ２を設定すると共に冷媒温度Ｔｗが所定温度Ｔｒｅｆを超えたときには所定電力Ｗｒｅｆより小さく且つ冷媒温度Ｔｗが高いほど小さくなるよう仮出力制限Ｗｔｍｐ２を設定し（Ｓ１２０）、仮出力制限Ｗｔｍｐ１，Ｗｔｍｐ２のうち小さいほうの値を出力制限Ｗｏｕｔとして設定し（Ｓ１３０）、設定した出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸から要求トルクが出力されるよう２つのモータと昇圧コンバータとエンジンとを制御する。これにより、バッテリの保護を図ると共に昇圧コンバータの保護を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】モータの電力消費量を最小限に抑えることができる車両保持制御装置及び車両保持制御方法の提供。
【解決手段】車両の登坂状態が検出され、かつブレーキペダル１７のオフ状態を検出した際に、ブレーキ油圧を保持した後に、徐々に解放する油圧ヒルホールド手段と、走行駆動力を供給可能なフロントモータ４、リヤモータ６と、各モータの駆動力を制御するモータＥＣＵ１１，１２とを備えた車両保持制御装置であって、登坂状態の車両１のずり下がりを防止するのに必要な必要車両保持力を路面勾配と車両重量に基づいて導出するエンジンＥＣＵ１３を備え、モータＥＣＵ１１，１２は、油圧ヒルホールド手段により徐々に油圧が解放されて減少する車両保持力が、エンジンＥＣＵ１３により導出された必要車両保持力以下になるときに、不足した車両保持力をフロントモータ４やリヤモータ６のトルクで補う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転による燃料消費をより適正に抑制する。
【解決手段】バッテリの制御蓄電割合ＳＯＣｃが充電必要閾値Ｓｍｉｎ以下になることによりエンジンの運転を継続して第１モータからの電力によりバッテリを充電しながら要求トルクＴｒ＊により走行するよう制御する強制充電走行制御を開始する際（時刻ｔ１）、制御蓄電割合ＳＯＣｃが実際の蓄電割合ＳＯＣより許容範囲を超えて大きい状態から低下して充電必要閾値Ｓｍｉｎ以下になった過大推定低下時であるのときには（時刻ｔ２）、制御蓄電割合ＳＯＣｃが充電必要閾値Ｓｍｉｎより大きく且つ第１の閾値Ｓ１より小さい第２の閾値Ｓ２になるまで強制充電走行制御を継続する（時刻ｔ３）。これにより、過大推定低下時にはより小さい制御蓄電割合ＳＯＣｃになるタイミングで強制充電走行制御を終了させ、エンジンの運転による無駄な燃料消費を抑制する。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動かつ無段変速が可能な車両駆動システムにおけるモータ数及び損失トルクの低減。
【解決手段】車両の駆動システムは、モータと、内燃機関と、発電機と、前記内燃機関の駆動力を駆動輪と前記発電機とに分割する動力分割機構と、前記モータ及び前記内燃機関を制御する電子制御部と、前記動力分割機構の出力要素を含み、前輪または後輪の一方によって構成された第１の駆動輪と接続された回転部材と、を備える。この車両の駆動システムの内燃機関が、前記動力分割機構を介して前記第１の駆動輪を駆動し、前記モータが、前記内燃機関によって駆動されない第２の駆動輪を駆動し、前記回転部材が、前記内燃機関によって駆動され、前記モータが逆転方向に力行状態となる後退加速時に、前記電子制御部は、エンジンの回転数を増大させ、かつ、前記第２の駆動輪の駆動力が前記第１の駆動輪の逆駆動力を上回るようエンジンの回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】シリーズ走行からエンジン走行への切換制御が簡易化されたハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１４および第１モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１と前輪１６との間に設けられる第１クラッチＣ１は、エンジン１４から前輪１６への動力伝達を許容するが前輪１６からエンジン１４への動力伝達を阻止する一方向クラッチであることから、シリーズ走行とエンジン走行とを切り換える際に第１クラッチＣ１を係合させるための係合制御およびその第１クラッチＣ１前後の回転を同期させる回転同期制御が共に不要であるので、シリーズ走行からエンジン走行への切換制御を簡易化することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、車両の走行状態に応じて速やかに２輪駆動乃至４輪駆動の切り替えを行う車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】動力伝達機構１８は、駆動力発生機構１６の出力軸２０と前輪１４との間にワンウェイクラッチＯＷＣ１〜ＯＷＣ３を備えることにより、車両加速時において駆動力発生機構１６により発生させられた駆動力が専ら後輪１２に伝達される２輪駆動状態が成立し、車両減速時において駆動力発生機構１６により発生させられた駆動力が後輪１２及び前輪１４に伝達される４輪駆動状態が成立するものであることから、車両加速時には２輪駆動状態が、車両減速時には４輪駆動状態が、前記ワンウェイクラッチＯＷＣ１〜ＯＷＣ３の作動によりそれぞれ瞬時に成立させられ、車両加速時における損失を低減する一方、車両減速時における車両挙動の安定性を向上させられる。 （もっと読む）

【課題】異なる車軸に作用する複数の駆動システムを備えた車両における切替の快適性を向上させる。
【解決手段】少なくとも２つの駆動車軸を有する車両のトランスミッションの切替過程中に牽引力に影響を与えるための装置及び方法に関する。第１の車軸の駆動システムが、トランスミッションの切替過程時に第２の車軸で生じる牽引力の中断を少なくとも部分的に補償するように制御され、第２の駆動車軸における有効トルクの変更が、できるだけ牽引力の下降及び上昇なしに、特にこれに伴い感じられる衝撃なしに行われることを保証するために、切替の希望に応じてクラッチの制御を遅らせる。 （もっと読む）