【課題】モータ温度によるバラツキを無くし、より正確にモータ回転数を制御できるようにする。
【解決手段】モータ６０に掛かる負荷トルクＴをＭ／Ｃ圧にて検出すると共に、モータ６０に流されるモータ電流Ｉを検出し、これら負荷トルクＴとモータ電流Ｉからモータ温度を推定する。そして、推定したモータ温度に基づいて、起電力Ｖとモータ回転数Ｎの特性を補正し、モータ温度に対応する閾値を設定する。これにより、モータ温度によるバラツキを無くし、より正確に所望のモータ回転数に制御できるモータ駆動方法とすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータを含む液圧源の大型化を回避し、好ましくは液圧源のより安定した挙動を実現できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置においては、緊急制動時にポンプ３４を駆動して追加の液圧を供給可能としておくことで、通常制動状態の動力液圧源の液圧を低く抑えるようにしている。すなわち、実行頻度の多い通常制動状態を基準にアキュムレータ５０の蓄圧の設定範囲を低く抑える一方、仮に緊急制動が要求されても、必要なホイールシリンダ圧を確保できるようにしている。このようにアキュムレータ５０の蓄圧の設定範囲を低く抑えるようにしたため、ポンプ３４にギヤポンプを採用することもできる。 （もっと読む）

【課題】 モータ等の装置の耐久性を向上できるとともに、モータ駆動の応答性を確保できるモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブラシ付のモータMと、モータMを駆動するスイッチング素子SW（駆動素子）と、モータMの回転状態を目標デューティ比D*に基づき制御するコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、モータ停止状態から回転制御を開始する際に、出力するデューティ比Dを所定時間Δtだけ目標デューティ比D*以上（初期デューティ比D₀）とし、その後、所定値Nとした後、目標デューティ比D*に一致させることとした。 （もっと読む）

【課題】プランジャポンプを備えた液圧制御装置におけるハウジングに関し、ポンプからリークした作動油を貯留する容量を確保して、且つ、加工工数を低減できる液圧制御装置を提供する。
【解決手段】モータＭに接続しプランジャポンプＰを往復運動させるカム１３と、カム１３を収容するカム室１３ａを設け、ハウジング１０にバルブを格納するカバー５０を設け、液溜め５３を前記カバー５０内に設けるとともに、前記ハウジング１０に、カム室１３ａからリークした作動油を貯留する前記液溜め５３と前記カム室１３ａとを連通する油路６０を設けた。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液の温度の高低に拘わらず要求制動力を適切に発生させつつ消費電力の悪化を抑制させること。
【解決手段】ブレーキペダル２３の操作に伴う作動流体の圧力を要求制動力に従い調圧して第１制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第１制動力発生手段（マスタカット弁３２，３３等）と、その調圧された作動流体の圧力に対して電動機５８を駆動源にして更に加圧を行う油圧ポンプ５９，６０を有し、第１制動力が要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を油圧ポンプ５９，６０の作動に伴う加圧量によって車輪に作用させる第２制動力発生手段と、作動流体の温度を取得する温度取得手段と、その作動流体の温度が所定温度よりも低い場合、その加圧量を作動流体の温度が所定温度以上のときの加圧量よりも増大させるべく油圧ポンプ５９，６０を駆動させる制動制御手段と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時にエアコンプレッサを非作動とすることなく継続して作動させることで、エンジンに負荷をかけてブレーキの吸収馬力の不足分を補う。
【解決手段】車両に搭載されたエンジン１により駆動され、空気を圧縮するエアコンプレッサ２と、エアコンプレッサ２に並列に接続され、圧縮空気を貯蔵するメインエアタンク６及びサブエアタンク７と、エアコンプレッサ２からの圧縮空気をメインエアタンク６に供給する第一位置とエアコンプレッサ２からの圧縮空気をサブエアタンク７に供給する第二位置とを有する切換弁９と、切換弁９を制御する制御手段１２とを備え、制御手段１２は、車両の減速時を除く走行時は、切換弁９をエアコンプレッサ２からの圧縮空気をメインエアタンク６に供給する上記第一位置に切り換え、上記車両の減速時には、切換弁９をエアコンプレッサ２からの圧縮空気をサブエアタンク７に供給する上記第二位置に切り換える。 （もっと読む）

【課題】ポンプの負荷をより精度よく推定するための技術を提供する。
【解決手段】モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置１００において、低速回転用回路１４０は、電源電圧と接続されることでモータが第２の回転速度で回転するように巻き線の数が設定されておる。高速回転用回路１３０は、低速回転用回路１４０の巻き線の途中の入力端子に電源電圧が入力されることでモータが第１の回転速度で回転するように低速回転用回路１４０の巻き線の一部を共用するように構成されている。ＥＣＵ２００は、出力端子１７０における出力電圧と電源電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定する。 （もっと読む）

【課題】制動装置の液圧媒体に影響を及ぼすことができる、非常に簡単且つ廉価に構成された構成素子を有する制動装置を提供する。
【解決手段】エレクトロレオロジ的および／またはマグネトレオロジ的な構成素子（１，１０）を用いて制動装置の液圧媒体の粘度を制御する。 （もっと読む）

【課題】精度の高い制動力を確保できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１１０のアキュムレータ５０は、封入された気体がオイルポンプ３４から供給されるブレーキフルードにより圧縮されることで蓄圧される。アキュムレータ７０は、高圧管３０のアキュムレータ５０より液圧回路１００に近い位置に設けられ、封入された気体がオイルポンプ３４から供給されるブレーキフルードにより圧縮されることで蓄圧される。チェックバルブ７２は、アキュムレータ７０から液圧回路１００へのブレーキフルードの供給およびオイルポンプ３４からアキュムレータ７０へのブレーキフルードの供給を制御する。ＥＣＵ２００は、蓄圧されているアキュムレータ７０から液圧回路１００へブレーキフルードが供給されるようにチェックバルブ５２およびチェックバルブ７２の開閉を制御する。 （もっと読む）

【課題】 小型化を図り、エンジンルームへの搭載性の良いブレーキ液圧制御装置を容易に実現すること。
【解決手段】 ギアポンプによって各輪に設けられたホイルシリンダ圧を制御する液圧制御手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、内部に油路が形成されたハウジングと、互いに軸心方向を同一とし、軸心位置を異ならせて前記ハウジング内に収容された複数のギアポンプと、前記ギアポンプの駆動軸毎に設けられ、前記ハウジングの同一面に取り付けられたギアポンプ回転駆動用の複数のモータと、前記ハウジングに設けられ、前記油路と外部との接続を行う接続ポートと、を設け、前記複数のモータを車両上下方向で重なり合うように配置し、前記接続ポートを前記各モータのうち最も上方に位置するモータの回転軸よりも上方に配置した。 （もっと読む）