【課題】ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータへの予め設定された駆動電圧の印加を停止させた後、モータが発電する発電電圧Ｖｇを断続的に演算する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵは、モータへの駆動電圧の印加が停止した時点から発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し（ステップＳ３２）、第２経過時間（Ｔ３）が判定時間閾値ＫＴ３未満である場合（ステップＳ３５が肯定判定である場合）に、ブレーキレバーやブレーキペダルが操作されたと判定する（ステップＳ４０）。 （もっと読む）

【課題】運転手によってブレーキ操作手段が操作される可能性が低いタイミングで下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消するための連通制御を実行することにより、ブレーキ操作手段の操作時に該操作に対する違和感を運転手に与える可能性を低減できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキスイッチが「オン」から「オフ」に切り替ってから（ステップＳ１１が肯定判定）の第１経過時間Ｔ１がオフ後経過時間閾値ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ１４が肯定判定）には、運転手によるブレーキレバー及びブレーキペダルの操作が完全に解消されたと判断する。そして、ＥＣＵは、各制動機構に設けられた各開閉弁がそれぞれ開閉駆動する連通制御を実行する（ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】各車輪のうち一方の車輪にのみアンチロックブレーキ制御が実行された場合に該一方の車輪への制動力の付与が不能な制動機構の下流側ブレーキ液路内に発生した上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、前輪ＡＢＳ制御のみが実行された場合には第１実行回数ＦＫをインクリメントする一方、後輪ＡＢＳ制御のみが実行された場合には第２実行回数ＲＫをインクリメントする。そして、ＥＣＵは、第１実行回数ＦＫが第１実行回数閾値ＫＦＫ以上であった場合（ステップＳ５２が肯定判定）には連通制御許可フラグＦＬＧｒに「１」とセットする（ステップＳ５３）一方、第２実行回数ＲＫが第２実行回数閾値ＫＲＫ以上であった場合（ステップＳ５４が肯定判定）には連通制御許可フラグＦＬＧｒに「０（零）」とセットする（ステップＳ５５）。 （もっと読む）

【課題】車両走行中において適切な駆動パターンに基づいた連通制御を実行できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった後で非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときにはメイン駆動パターンに基づくメイン連通制御を実行する。そして、ＥＣＵは、連通制御が完了してからの第１経過時間Ｔ１が規定時間ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ４１が肯定判定）において非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときには、メイン駆動パターンとは各開閉弁の駆動態様が異なるサブ駆動パターンに基づくサブ連通制御を実行する（ステップＳ５２）。 （もっと読む）

【課題】 モータで駆動されるポンプの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、油圧回路を簡略化できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の状態に応じてホイルシリンダ５内を加圧するポンプPと、ポンプPを駆動する電動式のモータMと、ホイルシリンダ５の流入側とポンプPの吐出部との間に設けられた増圧弁７と、ホイルシリンダ５の流出側とリザーバRESとの間に設けられた減圧弁８ａ〜８ｄと、を備え、ホイルシリンダ圧を増圧するときは減圧制御弁８を閉じるとともに増圧弁７を開いてモータMを駆動し、モータMの異常高回転時にポンプPが吐出する高圧をポンプPの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、上記リリーフ手段は、増圧弁７および減圧弁８を介してポンプPの吐出部をリザーバRESと連通させることとした。 （もっと読む）

【課題】単一のプランジャの往復動により，独立した２本の吸入ポートから流体を吸入して独立した２本の吐出ポートに吐出することを可能にして，構造簡単且つ小型で安価なプランジャ式ポンプを提供する。
【解決手段】シリンダ３２と，このシリンダ３２のシリンダボア３６に往復動可能に嵌装される単一のプランジャ３７とを備えるプランジャ式ポンプにおいて，シリンダ３２には，プランジャ３７の往復動により体積が増減する，それぞれ独立した第１及び第２ポンプ室３８，３９と，第１ポンプ室３８に第１吸入弁４３及び第１吐出弁７１をそれぞれ介して接続される第１吸入ポート４１及び第１吐出ポート５４と，第２ポンプ室３９に第２吸入弁４４及び第２吐出弁７２をそれぞれ介して接続される第２吸入ポート４２及び第２吐出ポート５５とを設けた。 （もっと読む）

本発明は、車両のためのブレーキシステムであって、マスタブレーキシリンダ（２）と、流体制御ユニット（３′）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（４．１〜４．４）とを有しており、少なくとも１つのブレーキ回路（１０′，２０′）においてブレーキ圧を調節するための流体制御ユニット（３′）が各ブレーキ回路につき１つの切替弁（１２）と、吸込弁（１１）と、戻しフィードポンプ（１５）とを有している形式のものに関する。本発明によれば、流体制御ユニット（３′）が各ブレーキ回路（１０′，２０′）につき１つのスライド弁（４０）を有しており、該スライド弁は吸込管路に、戻しフィードポンプ（１５）とマスタブレーキシリンダ（２）との間に配置されており、前記スライド弁（４０）が、戻しフィードポンプ（１５）の吸込側（４２）における作用圧力を、所定の最大圧力値に制限する。スライド弁（４０）は、吸込弁（１１）に対して直列又は並列に配置することができる。
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【課題】ブレーキレバーのストロークを補助するブースタアクチュエータが失陥した場合でも、ブレーキレバーのストローク増大を防止でき、制動力を確保できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ３とホイルシリンダとの間に接続されたブースタシリンダ４と、ブースタシリンダ内を加圧室（第１ブースタ室Rb1）と背圧室（第２ブースタ室Rb2）とに隔成し、電動アクチュエータ（モータM）により摺動するブースタピストン４２と、を有し、マスタシリンダは２つの圧力室（第１加圧室Rm1、第２加圧室Rm2）を有し、上記２つの圧力室に接続された油路の一系統（油路１０，１１）がホイルシリンダおよびブースタシリンダの加圧室に接続されるとともに、他系統（油路１２，１３）がブースタシリンダの背圧室に接続されていることとした。 （もっと読む）

【課題】ポンプの負荷をより精度よく推定するための技術を提供する。
【解決手段】モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置１００において、低速回転用回路１４０は、電源電圧と接続されることでモータが第２の回転速度で回転するように巻き線の数が設定されておる。高速回転用回路１３０は、低速回転用回路１４０の巻き線の途中の入力端子に電源電圧が入力されることでモータが第１の回転速度で回転するように低速回転用回路１４０の巻き線の一部を共用するように構成されている。ＥＣＵ２００は、出力端子１７０における出力電圧と電源電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定する。 （もっと読む）

【課題】ポンプの駆動態様の変更に起因した駆動音の大きさの変動によって車両の搭乗者に不快感を与えることを抑制できると共に、ポンプの駆動態様をホイールシリンダからリザーバ内に流入するブレーキ液の液量に応じた駆動様態に設定できる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＡＢＳ制御中において車両が走行している路面が高μ路から低μ路に変わっていない場合、偏差補正量Ｑｒｅｑ＿Ａｖｅと基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅとを加算することにより設定された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液がポンプから吐出されるように偏差ポンプ駆動制御を実行する。一方、ＥＣＵは、車両が走行している路面が高μ路から低μ路に変わった場合、緊急補正量Ｑｒｅｑ＿Ｓｋｉｄと基準吐出量Ｑｒｅｑ＿ｂａｓｅとを加算することにより設定された目標吐出量Ｑｒｅｑのブレーキ液がポンプから吐出されるように緊急ポンプ駆動制御を実行する。 （もっと読む）