【課題】エンジン及びモータからの動力によって走行するハイブリッド車両において、ＡＢＳ制御やスリップ率制御などの車両安定制御を安定的に実施可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１８）は、スリップ状態にあるか否かを判定する駆動輪状態判定手段（２２）と、スリップ状態と判定時にエンジン（２）及びモータ（４）の少なくとも一方の運転状態を制御することでスリップ状態から回復させる車両安定制御手段（２４）と、車両安定制御手段の作動を判定する車両安定制御判定手段（２７）と、車両安定制御手段の作動時にクラッチ（３）を切断状態に設定するクラッチ制御手段（２８）とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン動作点が変速前後で互いに異なる自動変速部のアップ変速で、変速フィーリングを良好に保つようにエンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部２０のアップ変速では、その変速終了時の動力出力部２６の変速開始時に対する出力割合は、変速後の自動変速部２０のギヤ比の変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Ｖの変速開始時に対する割合以下である。従って、その自動変速部２０のアップ変速において、自動変速部２０のギヤ比と車速Ｖとに基づき、変速フィーリングを良好に保つように、エンジン８を含む動力出力部２６の変速前後での出力Ｐtotalの差異を制限することで、エンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力制限手段による徐変制御移行後に速やかに変速機の変速禁止を解除して変速機の変速を許可することで、変速機を適切に変速できる自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速制御装置が、車両の走行状態に応じて、エンジン出力を制限するエンジン出力制限手段３０と、エンジン出力制限手段３０によるエンジン出力の制限中は、変速機Ｔ／Ｍの変速を禁止する変速禁止手段３１と、エンジン出力制限手段３０がエンジン出力の制限を徐々に解除する徐変制御を行っていると判定したときには、エンジン出力制限手段３０によるエンジン出力の制限中であっても、変速禁止手段３１による変速機Ｔ／Ｍの変速禁止を解除して変速機Ｔ／Ｍの変速を許可する変速禁止解除手段３２とを備える。 （もっと読む）

【課題】急な旋回の必要時に車両の旋回ヨーモーメントを効率的に発生させることができて、緊急操舵時の確実な転舵が行えるヨーモーメント発生旋回効率化装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪１Ｌ，１Ｒを独立して制動力制御または駆動力制御可能なブレーキ４Ｌ，４Ｒおよび駆動系６のいずれか一方と、前記左右の車輪１Ｌ，１Ｒを独立して転舵可能な転舵装置３とを備えた車両２０に適用される。操舵手段１８の指令に従って転舵装置３を駆動するときに、左右の車輪１Ｌ，１Ｒの転舵動作に時間差を生じさせると共に、左右の車輪１Ｌ，１Ｒの制動・駆動力差を生じさせて旋回ヨーモーメントを発生させる旋回アシスト制御を行う制御手段９を設ける。 （もっと読む）

【課題】中立段への変速時の衝撃を最小にして運転性を向上させることができるハイブリッド自動車の変速システム制御方法を提供する。
【解決手段】一つ以上の遊星ギヤセットおよび複数の摩擦要素から構成された変速機、エンジンと第１、２モータ／ゼネレータを含む駆動源、第１、２モータ／ゼネレータに動力を提供するバッテリー、および変速機と駆動源の作動を制御する少なくとも一つ以上の制御ユニットを含むハイブリッド自動車の変速システムにおいて、運行中に変速レバーが中立段に位置するか判断する段階し、中立段に位置する場合、エンジントルクを摩擦トルクと一致させ、第２モータ／ゼネレータのトルクを０となるようにする段階、およびエンジントルクが摩擦トルクと一致し、第２モータ／ゼネレータのトルクが０となる場合、摩擦要素の作動油圧を０とする段階を含むこと、を特徴とする。 （もっと読む）

【課題】駆動力伝達系負荷が大きいときに実行されるモータスリップ走行制御時にモータトルクの低減を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、路面勾配推定演算部201と、MWSC＋CL1スリップ制御処理部（図７のステップS9）と、を備える。モータジェネレータMGは、車両の駆動力を出力すると共にエンジンＥの始動を行う。第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとを断接する。第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとを断接する。MWSC＋CL1スリップ制御処理部は、駆動力伝達系負荷が所定値以上のとき、エンジンＥを所定回転数で作動させたまま第１クラッチCL1をスリップ締結し、モータジェネレータMGを所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチCL2をスリップ締結する。 （もっと読む）

【課題】 一方向の回転だけを許容するオイルポンプでは変速機に潤滑油を供給することのできないリバース走行時に変速機の焼き付きを防止する。
【解決手段】 オイルポンプは、少なくともエンジン及び電動機のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ変速機に対し潤滑油を供給する。ポンプを駆動する駆動軸は、変速機において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、リバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するように設けられる。変速機においてリバース変速段に確立された状態での車両走行中は、オイルポンプによる変速機への潤滑油の供給ができないことになる。そうした場合に、車両の車速を制限する制御を行うことにより、例えオイルポンプから変速機に対して潤滑油が供給できなくても、油膜切れによる変速機の焼き付きをすぐさま生じさせることがない。 （もっと読む）

【課題】本発明は、クラッチの保護を図りつつ、微動走行を容易に行うことが可能な車両の微動制御装置を提供する。
【解決手段】車両のクラッチのストロークを制御する制御手段を備え、当該制御手段は、車両停止状態から第１の所定量Ａc1以下のアクセルオンにてクラッチを接続して車両を微動発進し、当該微動発進中にアクセルオフした場合に、クラッチのストロークを半クラッチ開始点Ｓt1以上の第２の所定量Ｓt2に保持して微動走行を行う。 （もっと読む）

【課題】 登坂路の傾斜角に依存せず、車両が登坂路でスムーズに発進することができる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の動力伝達装置の制御装置は、加速度センサを用いて車両が停車した状態に相当する際の停車状態相当加速度を算出する加速度算出工程Ｓ１と、変速機から駆動輪に出力される駆動トルクと後退トルクとの合成トルクの大きさが制動機構が駆動輪を制動する制動トルクよりも小さくなるか、又は、駆動トルクと後退トルクとの合成トルクの向きが車両を前進させる方向に向いているか、若しくは合成トルクが０になるように、制動機構が発生する制動トルクを漸減させつつ、動力源が発生させるトルクの大きさ及びクラッチトルクにより決定される駆動力を制御する後退防止工程Ｓ２と、を備える工程で動力伝達装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】クリープの状態における適正な制御ができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】搭乗者の操作の大きさににより前記車両の減速を指示するブレーキペダルＢＰについて、そのブレーキペダルの操作が行われなくなった後、車両速度が所定の速度以下であるときに、クリープ状態が所定時間以上継続しているときに、所定速度に至るまで、前記クラッチトルクを漸増させ、且つ、クラッチトルクの上昇に遅れて前記出力軸からの出力トルクの大きさを漸増させるように前記内燃機関を制御する制御装置を有することである。 （もっと読む）