ハイブリッド車両及びその制御方法
【課題】 一方向の回転だけを許容するオイルポンプでは変速機に潤滑油を供給することのできないリバース走行時に変速機の焼き付きを防止する。
【解決手段】 オイルポンプは、少なくともエンジン及び電動機のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ変速機に対し潤滑油を供給する。ポンプを駆動する駆動軸は、変速機において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、リバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するように設けられる。変速機においてリバース変速段に確立された状態での車両走行中は、オイルポンプによる変速機への潤滑油の供給ができないことになる。そうした場合に、車両の車速を制限する制御を行うことにより、例えオイルポンプから変速機に対して潤滑油が供給できなくても、油膜切れによる変速機の焼き付きをすぐさま生じさせることがない。
【解決手段】 オイルポンプは、少なくともエンジン及び電動機のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ変速機に対し潤滑油を供給する。ポンプを駆動する駆動軸は、変速機において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、リバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するように設けられる。変速機においてリバース変速段に確立された状態での車両走行中は、オイルポンプによる変速機への潤滑油の供給ができないことになる。そうした場合に、車両の車速を制限する制御を行うことにより、例えオイルポンプから変速機に対して潤滑油が供給できなくても、油膜切れによる変速機の焼き付きをすぐさま生じさせることがない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として内燃機関エンジンと電動機とを備えた車両（いわゆるハイブリッド車両）及びその制御方法に関し、特に一方向の回転だけを許容する機械式のオイルポンプを前進走行時にのみ動作するよう変速機に設けてなる場合に、変速機に潤滑油を供給できないリバース（後進）走行時において変速機の焼き付きを防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の変速機には、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、奇数段の変速段で構成される第１の変速機構の入力軸（以下、第１入力軸という）と内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸又はエンジン出力軸という）とを係合可能な第１のクラッチと、偶数段の変速段で構成される第２の変速機構の入力軸（以下、第２入力軸という）と機関出力軸とを係合可能な第２のクラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が知られている。このデュアルクラッチ式変速機は、例えば、奇数段から偶数段に変速する際には、偶数段の歯車対を予め噛み合わせておき（プレシフト又はプリシフトなどと呼ばれる）、奇数段に機械的動力を伝達する第１のクラッチを解放状態にすると共に、偶数段に機械的動力を伝達する第２のクラッチを締結状態にすることで、変速時における動力伝達の途切れを抑制している。
【０００３】
下記に示す特許文献１には、上述のように２つの変速機構を備え、一方の変速機構の入力軸に係合する電動機（モータ）を更に具えたハイブリッドタイプの車両が示されている。このようなハイブリッド車両においては、エンジンのみで車両を走行するエンジン単独走行、電動機のみで車両を走行するモータ単独走行、エンジンと電動機とを組み合わせて車両を走行するハイブリッド走行のいずれかに、車両の運転状況に応じて適切に制御されるようになっている。
【０００４】
また、ハイブリッド車両においても、変速機に対し潤滑油（又は作動油ともいう）を供給するための機械式オイルポンプが設けられている（例えば下記に示す特許文献２参照）。特許文献２に示されるように、ハイブリッド車両では別体の動力源を用いることなくエンジン又は電動機などの駆動源をそのままオイルポンプの動力源としても用いることによって、上記機械式オイルポンプを作動させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０‐１６４１９２号
【特許文献２】特開２００６‐１８３８６１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両においてもコスト低減等の観点から、変速機に対し潤滑油を供給する機械式オイルポンプとして一方向の回転だけを許容するタイプのオイルポンプを用いたいという要望がある。しかしながら、特許文献１に示したようなデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両では、変速機の機構上、エンジン及び電動機などの駆動源をそのままオイルポンプの動力源としても用いる場合に、どうしても前進走行時には正回転される一方で後進（リバース）走行時には逆回転されるようにしか前記機械式のオイルポンプを配置することのできないようになっている。そこで、従来では、リバース走行に比較すると一般的に走行機会が多い前進走行時に動作して変速機に対し潤滑油を供給可能とするべく前記オイルポンプが配置されている。より具体的には、電動機に係合されている第１入力軸の正回転時に動作するよう前記オイルポンプは設けられる。
【０００７】
しかし、前進走行に比べれば走行機会が少ないとは言え、リバース走行時にオイルポンプが動作せずに変速機を潤滑できないとなると、特には高速／長時間のリバース走行が行われた場合に油膜切れによる変速機の焼き付きを生じさせる恐れがあることから、非常に都合が悪い。
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、潤滑油を供給する機械式オイルポンプの動力源にエンジン及び電動機などの駆動源を共用している機構からなる変速機を備えたハイブリッド車両において、機械式オイルポンプが動作せずに変速機に潤滑油が供給されないリバース走行時に車速を制限して変速機の焼き付きの防止を図るようにしたハイブリッド車両及びその制御方法を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の請求項１に係るハイブリッド車両は、同軸に配置された第１入力軸（ＩＭＳ）及び第２入力軸（ＯＭＳ）であって、前記第１入力軸（ＩＭＳ）は電動機（３）に接続されてなるものと、エンジン（２）の駆動力を前記第１入力軸（ＩＭＳ）に伝達する第１断接手段（Ｃ１）と、前記エンジン（２）の駆動力を前記第２入力軸（ＯＭＳ）に伝達する第２断接手段（Ｃ２）と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）と平行に配置された出力軸（ＣＳ）と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられて前記入力ギヤ（４３，４５，４７）に常時連動する出力ギヤ（５１，５２，５３）とを有し、所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジン（２）の駆動力は、前記第１断接手段（Ｃ１）及び前記第２断接手段（Ｃ２）の一方と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた前記入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられた前記出力ギヤ（５１，５２，５３）とを介して駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジン（２）の駆動力は、前記第１断接手段（Ｃ１）及び前記第２断接手段（Ｃ２）の他方と、前記反転機構と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた前記入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられた前記出力ギヤ（５１，５２，５３）とを介して駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）に伝達されることを特徴とする変速機（４）と、少なくともエンジン（２）及び電動機（３）のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸（ＯＳ）の一方向の回転に従ってのみ前記変速機（４）に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプ（ＯＰ）であって、前記駆動軸（ＯＳ）は、前記変速機（４）において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するものと、前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された状態にあり前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段（１０）とを備える。
【００１０】
本発明にかかるハイブリッド車両は、駆動源にエンジン（２）と電動機（３）とを有した車両であって、第１及び第２の２つの断接手段（Ｃ１，Ｃ２）を有するデュアルクラッチ式変速機（４）を備えたものにおいて、オイルポンプ（ＯＰ）から前記変速機（４）への潤滑油の供給ができない場合に当該車両の車速を制限する制御を行う。前記オイルポンプ（ＯＰ）は、少なくとも前記エンジン（２）及び前記電動機（３）のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸（ＯＳ）の一方向の回転に従ってのみ前記変速機（４）に対し潤滑油を供給することが可能な機械式のオイルポンプである。このオイルポンプ（ＯＰ）を駆動する駆動軸（ＯＳ）は、前記変速機（４）において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するように設けられる。前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された状態での車両走行中は、前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができないことになる。そうした場合に、車両の車速を制限する制御を行うことにより、例えオイルポンプ（ＯＰ）から変速機（４）に対して潤滑油が供給できなくても、油膜切れによる変速機（４）の焼き付きをすぐさま生じさせることがない。
【００１１】
本発明の請求項２に係るハイブリッド車両は、駆動源にエンジン（２）と電動機（３）とを有してなり、前記電動機（３）に接続されてなる一方で前記エンジン出力軸とは係合及び非係合に切り替え可能な入力軸（ＩＭＳ）を有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機（３）からの機械的動力を前記入力軸（ＩＭＳ）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記入力軸（ＩＭＳ）と駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）とを係合させることが可能な変速機（４）であって、該変速機（４）は前記電動機（３）の回転向きにより前進走行又はリバース走行のいずれかに切り替えられるものと、前記電動機（３）からの機械的動力に基づき回転する駆動軸（ＯＳ）の一方向の回転に従ってのみ前記変速機（４）に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプ（ＯＰ）であって、前記駆動軸（ＯＳ）は、前記変速機（４）が前進走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給する向きに回転される一方で、前記変速機（４）がリバース走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転されるものと、前記変速機（４）が前記電動機（３）の回転向きに応じてリバース走行に切り替えられて前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段（１０）とを備える。これにより、デュアルクラッチ式変速機でないハイブリッド車両においても、前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができないリバース走行中に車両の車速を制限することによって、油膜切れによる変速機（４）の焼き付きをすぐさま生じさせることがない。
【００１２】
なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態において対応する構成要素等を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両又はデュアルクラッチ式変速機でない変速機を備えたハイブリッド車両において、一方向の回転に従ってのみ潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプを用いるが故に、変速機への潤滑油の供給ができないリバース走行中に当該車両の車速を制限する制御を行うことによって、油膜切れによる変速機の焼き付きをすぐさま生じさせることがない、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図。
【図２】図１に示す変速機のスケルトン図。
【図３】図１に示す電子制御ユニットにより実行されるリバース走行時の車速制限処理の概略を示すフローチャート。
【図４】リバース走行時の車速制限について説明するためのタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。
【００１６】
まず、本実施形態における車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図である。本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両であり、図１に示すように、駆動源としてのエンジン２及びモータ３と、モータ３を制御するためのモータ制御手段２０と、バッテリ３０と、変速機４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌと、電動サーボブレーキ８とを備える。エンジン２とモータジェネレータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ、６Ｌを介して左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達される。
【００１７】
また、この車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、電動サーボブレーキ８、モータ制御手段２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータジェネレータ３やモータジェネレータ制御手段２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。この実施形態に示す電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、変速機４、電動サーボブレーキ８を制御する。
【００１８】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１０は、公知の各種の制御パラメータに従って後述のリバース走行時における車速制限のために必要な各種の制御（図３参照）や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。この実施形態においては、制御パラメータとして、例えば係合中のギヤ段（変速段）を検出するシフトセンサＡ１からのシフト位置、モータ３の回転数を検出する回転数センサＡ２からのモータ回転数、モータ３のトルクを検出するトルクセンサＡ３（例えばレゾルバなど）からのモータトルク、車両の速度を検出する車速センサＡ４からの車両速度、エンジン２の回転数を検出する回転数センサＡ５からのエンジン回転数、エンジン２のトルクを検出するトルクセンサＡ６からのエンジントルク、その他センサＡ７からの例えばアクセルペダル開度やブレーキペダル開度などの運転者の操作に応じた各種信号さらには道路の勾配に応じた車両の傾斜角などが入力されるようになっている。勿論、ここに記載した以外の信号が入力されてよい。
【００１９】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみのＥＶ走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時にはモータ３の回生により電力を発電する発電機としても機能する。すなわち、モータ３は例えば界磁に永久磁石を利用した永久磁石式３相交流モータ等のブラシレスＤＣモータであって、モータ制御手段２０に接続されている。モータ制御手段２０は例えばインバータ（電力変換器）であって、電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従ってバッテリ３０から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータ３へ出力する。これにより、モータ３は指定されたトルクを発生するように駆動される。また、モータ制御手段２０は、エンジン２の出力を受けてモータ３が発電した３相交流電圧を電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ３０へ出力する。このモータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２０】
電動サーボブレーキ８は上記モータ３とは別の電動モータと油圧サーボ（図示せず）とを有してなり、当該電動モータの制御に応じて油圧サーボが動作されることにより駆動輪７Ｒ，７Ｌを機械的に制動するブレーキである。電子制御ユニット１０は、信号線を介して所定の信号を送ることで前記電動モータの制御を行う（所謂ブレーキバイワイヤ）。なお、ここでは図示の都合上、電動サーボブレーキ８を駆動輪７Ｒ側に１つだけ示しているが、駆動輪７Ｌ側にも電動サーボブレーキ８が設けられてよい。
【００２１】
次に、本実施形態の変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。ここに示す変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のデュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。
【００２２】
変速機４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト（図示せず）およびモータ３に接続される内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）と、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸）と、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。
【００２３】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらに図２では図示しないディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。
【００２４】
また、変速機４は、奇数段用の第１クラッチＣ１（第１断接装置）と、偶数段用の第２クラッチＣ２（第２断接装置）とを備える。第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。
【００２５】
内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）のモータ３よりの所定箇所にはプラネタリギヤ機構７０が固定配置されており、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１はモータ３のロータに、キャリア７３は３速駆動ギヤ４３に、リングギヤ７５は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）にそれぞれ接続されている。内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）の外周には、図２において左側から順に、１速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、また上記したようにギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３に連結されている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結される。メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構が構成される。第１変速機構の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００２６】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構が構成される。第２変速機構の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳに結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。
【００２７】
なお、第１変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤが内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結されることを意味する。また、この第１変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第１クラッチＣ１を係合させて内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００２８】
同様に、第２変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤがセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結されることを意味する。また、この第２変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第２クラッチＣ２を係合させてセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００２９】
リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ４６が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ４６に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ４６が回転される。リバース駆動ギヤ４６は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ４６が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転（逆回転）する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転は、プラネタリギヤ機構７０に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられた上記ギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段の変速段を実現するための反転機構が構成される。
【００３０】
リバース駆動ギヤ４６はオイルポンプ駆動シャフトＯＳ上のギヤＯＧとも噛み合っていることから、リバース駆動ギヤ４６の回転はギヤＯＧを介してオイルポンプ駆動シャフトＯＳへと伝達される。オイルポンプ駆動シャフトＯＳが回転することに伴い、第１変速機構及び第２変速機構の各部に潤滑油（作動油）を供給するオイルポンプＯＰが駆動される。すなわち、上記リバース駆動ギヤ４６はエンジン２及び／又は電動機３の駆動に伴って回転することから、この実施形態ではエンジン２及び電動機３などの駆動源をオイルポンプＯＰの動力源として共用していることになる。ただし、機械式オイルポンプＯＰは一方向の回転だけを許容するタイプのオイルポンプであることから、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが正回転（ここでは、例えば図中において記号Ｘを付した矢印向きを便宜的に正回転とする）した場合には動作して変速機４の各部に潤滑油を供給する一方で、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが逆回転した場合には動作せずに変速機４の各部に潤滑油を供給しない。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸、足軸とも呼ばれる）に伝達される。
【００３２】
また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５とプラネタリギヤ７２，７４に係合するように、ワンウェイクラッチ４１が設けられる。
【００３３】
２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリープを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリープを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。
【００３４】
３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリープを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリープを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がどのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態では、プラネタリ機構７０のキャリア７３の回転がこれに連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で第１クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。
【００３５】
変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合及び解放（係合解除）の制御等）は、公知のように運転状況に従って電子制御ユニット１０によって実行される。
【００３６】
図２からも理解できるように、図２に示すデュアルクラッチ式変速機４は、少なくともオイルポンプ駆動シャフトＯＳの回転向きと内側メインシャフトＩＭＳの回転向きが常に同じ向きとなる。そのため、オイルポンプＯＰの動作を左右するオイルポンプ駆動シャフトＯＳの回転向き（正回転又は逆回転）は、内側メインシャフトＩＭＳが正回転する前進段走行時には正回転するし、内側メインシャフトＩＭＳが逆回転するリバース走行時には逆回転する。上述したように、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが逆回転した場合にはオイルポンプＯＰが動作せずに変速機４の各部に潤滑油が供給されないことからすれば、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが逆回転するリバース走行が高速／長時間にわたって行われると、潤滑油が供給されないことによる変速機４の焼き付きが生じてしまう可能性が大いにある。
【００３７】
そこで、本実施形態に示すハイブリッド車両では、リバース走行時における変速機４の焼き付きの発生を防止するべく、リバース走行中である場合にある程度の時間にわたって潤滑油が供給されなくともすぐには変速機４に焼き付きを生じさせる恐れのない車速（例えば３０Km前後など、以下では制限車速と呼ぶ）以下となるよう、リバース走行中の車速を自動的に制限する車速制御が電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０によって実行されるようにしている。なお、上記「制限車速」は車両のリバース走行が開始されてからの時間経過に従って変化させてよく、具体的には長い時間が経過するにつれて制限車速をより遅い速度へと変化させるとよい。
【００３８】
次に、電子制御ユニット１０によって実行されるリバース走行時における車速制限のための制御例について、図３及び図４を用いて説明する。図３は、リバース走行時における車速制限処理の一実施例を示すフローチャートである。図３に示す車速制限処理は、車両が運転に供されている間、例えば運転者によりイグニッションキーがオンされることに応じて開始されてイグニッションキーがオフされるまでの間に繰り返し実行するなどしてよい。図４はリバース走行時の車速制限について説明するためのタイミングチャートであり、上から順に運転者（ドライバ）による減速操作（例えばアクセルオフ操作やブレーキオン操作など）、ギヤ段（シフト位置）、車両が走行中の道路の勾配変化、車速、エンジンスロートルク要求、モータトルク要求を示している。
【００３９】
ステップＳ１は、車両がリバース走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両におけるリバース走行に関しても前進段走行と同様に、駆動源をエンジン２のみ（エンジン単独走行）、電動機３のみ（モータ単独走行）、エンジン２及び電動機３（ハイブリッド走行）とする異なる３つの走行態様があり得る。リバース走行中であるか否かの判定は、例えばシフト位置が後進段（リバース段）でありかつ車速が「０」でないなどの所定の判定条件（勿論、これに限られない）を満たしたときに、当該車両はリバース走行中であると判定される。上記条件に従って車両がリバース走行中でないと判定した場合には（ステップＳ１のＮＯ）、当該処理を終了する。すなわち、車両がリバース走行中でなく前進段走行中である場合には、オイルポンプＯＰは正回転（図２の矢印Ｘの向き）しており変速機４への潤滑油の供給が滞る恐れがないことから、特に以下に示すような車速を制限する制御を行う必要はない。
【００４０】
車両がリバース走行中であると判定した場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、リバース走行中である車両の速度（車速）が予め決められている制限車速以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。リバース走行中の車両の速度が制限車速以上でないと判定した場合には（ステップＳ２のＮＯ）、オイルポンプＯＰが逆回転（図２の矢印Ｘの反対向き）していたとしても変速機４への潤滑油が滞る恐れの小さい比較的に遅い車速でのリバース走行であるので、特に車速制限を行うことなく当該処理を終了してよい。
【００４１】
一方、リバース走行中の車両の速度が制限車速以上であると判定した場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、エンジンスロートルク要求に基づいてエンジン２のトルクを落とす制御を実行することによりエンジンブレーキをかける（ステップＳ３）。このエンジンブレーキをかけるために実行されるエンジントルクを落とす制御は、その時々の車両の走行態様によって異なる。例えば、エンジン単独走行時やハイブリッド走行時においては、エンジン２自体の出力トルクを選択中の駆動ギヤやアクセルペダル開度などから決められる目標エンジントルクよりも落とす制御、あるいは燃料供給をカットして駆動中のエンジン２を停止する制御を行えばよい。モータ単独走行時においては、駆動していないエンジン２をモータ３の回転によって連れ回すように、内側メインシャフトＩＭＳに繋がる第１クラッチＣ１を締結する制御を行えばよい。ステップＳ４は、ハイブリッド走行又はモータ単独走行によるリバース走行である場合に、モータトルク要求に基づいて逆回転駆動されているモータ３をオフする制御を行う（このとき、第１のクラッチＣ１は解除状態にある）。
【００４２】
ステップＳ５では、エンジン２を利用しての車速調節によって車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回ったか否かを判定する。ここで、リセットオフセット値は予め決めてある所定値（例えば−５Kmなど）である。車速が「制限車速＋リセットオフセット値（例えば３０‐５＝２５Km）」を下回ったと判定した場合には（ステップＳ５のＹＥＳ）、エンジン２を利用しての車速調節によって車速を十分に落とすことができたとして、上記ステップＳ３で実行したエンジントルクを落とす制御を終了させて（ステップＳ１０）、当該処理を終了する。
【００４３】
図４に示すように、変速段がニュートラルからリバース段に変更されてリバース走行が開始されると（このときを便宜的に時刻ｔ０とする）、車両は道路の勾配変化にあわせて速度を増しながら走行する。このとき、オイルポンプＯＰはオイルポンプ駆動シャフトＯＳの回転向きが逆回転となることから動作せず、変速機４には潤滑油が供給されていない状態となる。特に車両が上り勾配の坂道をリバース走行している場合には、運転者の意思に関わらずに（つまりは運転者がアクセルを踏んでいなくとも）勾配にあわせて車両の速度が段々と増していく。
【００４４】
上述したように、リバース走行時に車両の速度が必要以上に増してオイルポンプＯＰによる変速機４への潤滑油の供給が行われていない状態が続くと都合が悪いので、車速が所定の制限車速を超える場合には（時刻ｔ１）、まずエンジン２を利用した車速調整による車速の低下を実現するべくエンジン２のトルクを落とす又はエンジン２を停止する制御を行ってエンジンブレーキがかかるようにする。また、このときにはモータ３が駆動中であればモータ３をオフする制御も同時に行われるので、モータ３の出力トルクは「０」になる。こうしたエンジン２のトルクを利用しての車速調節によって車速が段々と低下して「制限速度＋リセットオフセット値」を下回るようになれば（時刻ｔ５以降参照）、エンジンスロートルク要求及びモータトルク要求を車速制限前に指定されていた目標エンジントルク及び目標モータトルクにそれぞれ戻して、「制限速度＋リセットオフセット値」以下の任意の速度（目標エンジントルク及び／又は目標モータトルクに従う速度）でのリバース走行を続けるよう制御する。車速を下げることができれば、変速機４の焼き付きが生じる可能性を大きく減らし得る。
【００４５】
上記したエンジン２のトルクを利用しての車速調節によって車速が「制限速度＋リセットオフセット値」を下回ればよいが、例えば５％以上の上り勾配の道路でのリバース走行であるような場合だとあまり車速が落ちずに制限車速あたりの速度で走行を続けたり（時刻ｔ１〜時刻ｔ２参照）、あるいは勾配変化がさらに急になったりすると車速が制限車速以上に再度あがることがある（時刻ｔ３参照）。そうなると、オイルポンプＯＰによる変速機４への潤滑油の供給が行われていない状態がより長い時間にわたって続くことになるので都合が悪い。
【００４６】
そこで、図３に示す処理では、車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回らないと判定した場合つまりエンジン２を利用しての車速調節によっては車速を十分に落とすことができなかった場合には（ステップＳ５のＮＯ）、エンジン２（詳しくはエンジンブレーキ）だけでなくさらにモータ３をも利用した車速調整による車速の低下を実現するべく、モータトルク要求に従ってモータ３を回生する制御を実行する（ステップＳ６）。ステップＳ７は、モータ３の回生制御の実行に伴い車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回ったか否かを判定する。モータ３の回生制御により車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回ったと判定した場合には（ステップＳ７のＹＥＳ）、エンジン２及びモータ３を利用しての車速調節によって車速を十分に落とすことができたとして、当該処理を終了する。一方、車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回らないと判定した場合には（ステップＳ７のＮＯ）、引き続きモータ３の回生制御を行うことによってモータトルクをより一層増加するべく上記ステップＳ６の処理に戻るとよい。
【００４７】
図４に示すように、エンジン２を利用しての車速調節によって車速が大きく低下しなかった（「制限車速＋リセットオフセット値」を下回らなかった）場合には、モータ３の回生制御が行われる（時刻ｔ３）。具体的には、解除状態にあった第１のクラッチＣ１を締結する。モータ３の回生制御が行われると、リバース走行時における内側メインシャフトＩＭＳの回転方向とは反対向きのトルクが増すことになるので、速度は低下し始める（時刻ｔ４）。こうしたモータ３の回生制御に応じて生ずるモータトルクを利用しての車速調節によって車速が段々と低下するので、これにより「制限速度＋リセットオフセット値」を下回る速度に車速を下げることができれば（時刻ｔ５以降参照）、変速機４の焼き付きが生じる可能性を大きく減らし得る。
【００４８】
ここで、上記したように、モータ３の回生制御に伴いモータ３で発電された電力（回生エネルギー）によってバッテリ３０は充電されるようになっている。しかし、バッテリ３０が既に満充電状態でありさらに充電する余裕がない場合にモータ３が回生制御されると、バッテリ３０が過充電されて故障する恐れがある。そこで、上記ステップＳ６の処理に戻る前にバッテリ３０が満充電状態であるか否かを判定し（ステップＳ８）、バッテリ３０が満充電状態でない場合にのみ（ステップＳ８のＮＯ）、上記ステップＳ６の処理に戻ってモータ回生制御を続行するようにしている。バッテリ３０が満充電状態である場合には（ステップＳ８のＹＥＳ）、バッテリ３０保護の観点からこれ以上はモータ３の回生制御を行うことができずに、結局はモータ３を利用した車速調整によっても車速の低下を実現することができないことになる。しかし、変速機４の保護の観点からすれば、オイルポンプＯＰから潤滑油が供給されていないリバース走行ではできる限りにおいて車速を低下させるのがよいことから、ステップＳ９では電動サーボブレーキ８を自動的に動作させて車速を強制的に低下させる制御を行うようにしている。
【００４９】
以上説明したように、本発明にかかるハイブリッド車両では、駆動源にエンジン２と電動機３とを有し、また第１断接手段Ｃ１及び第２断接手段Ｃ２からなるデュアルクラッチ式の変速機４を備えたものにおいて、機械式のオイルポンプＯＰから前記変速機４への潤滑油の供給ができないリバース走行時に当該車両の車速を制限する制御を行う。前記オイルポンプＯＰは、少なくともエンジン２及び電動機３のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸ＯＳの一方向の回転に従ってのみ前記変速機４に対し潤滑油を供給することが可能なものであって、前記駆動軸ＯＳは前記変速機４において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機４においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するように設けられている。そのため、前記変速機４においてリバース変速段に確立された状態での車両走行中は、前記オイルポンプＯＰによる前記変速機４への潤滑油の供給ができないことになる。そこで、車両がリバース走行である場合には、車両の車速を制限することによって、例えオイルポンプＯＰから変速機４に対して潤滑油が供給できなくても、油膜切れによる変速機４の焼き付きをすぐさま生じさせることのないようにすることができる。なお、車速を制限する制御としては、例えばエンジントルクを落とす制御（図３のステップＳ３参照）、モータ回生制御（図３のステップＳ６参照）、電動サーボブレーキの制御（図３のステップＳ９参照）などがある。
【００５０】
以上、図面に基づいて実施形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、様々な実施形態が可能であることは言うまでもない。例えば、上述した実施例においては、本発明に係るハイブリッド車両が２つのクラッチからなるデュアルクラッチ式変速機を備えたものに適用した例を示したがこれに限らない。一方向の回転だけを許容する機械式オイルポンプが前進段走行時に動作する一方でリバース走行時に動作しないよう変速機に設けられたハイブリッド車両であれば、変速機の機構は上述したようなデュアルクラッチ式の機構でなくてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ（電動機）
４ 変速機
５ ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ ドライブシャフト
７Ｒ，７Ｌ 駆動輪
８ 電動サーボブレーキ
１０ 電子制御ユニット
２０ モータ制御手段
３０ バッテリ
７０ プラネタリギヤ機構
７１ サンギヤ
７２，７４ プラネタリギヤ
７３ キャリア
７５ リングギヤ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
ＩＭＳ 内側メインシャフト
ＯＭＳ 外側メインシャフト
ＳＳ セカンダリシャフト
ＣＳ カウンタシャフト
ＲＶＳ リバースシャフト
ＩＤＳ アイドルシャフト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として内燃機関エンジンと電動機とを備えた車両（いわゆるハイブリッド車両）及びその制御方法に関し、特に一方向の回転だけを許容する機械式のオイルポンプを前進走行時にのみ動作するよう変速機に設けてなる場合に、変速機に潤滑油を供給できないリバース（後進）走行時において変速機の焼き付きを防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の変速機には、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、奇数段の変速段で構成される第１の変速機構の入力軸（以下、第１入力軸という）と内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸又はエンジン出力軸という）とを係合可能な第１のクラッチと、偶数段の変速段で構成される第２の変速機構の入力軸（以下、第２入力軸という）と機関出力軸とを係合可能な第２のクラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が知られている。このデュアルクラッチ式変速機は、例えば、奇数段から偶数段に変速する際には、偶数段の歯車対を予め噛み合わせておき（プレシフト又はプリシフトなどと呼ばれる）、奇数段に機械的動力を伝達する第１のクラッチを解放状態にすると共に、偶数段に機械的動力を伝達する第２のクラッチを締結状態にすることで、変速時における動力伝達の途切れを抑制している。
【０００３】
下記に示す特許文献１には、上述のように２つの変速機構を備え、一方の変速機構の入力軸に係合する電動機（モータ）を更に具えたハイブリッドタイプの車両が示されている。このようなハイブリッド車両においては、エンジンのみで車両を走行するエンジン単独走行、電動機のみで車両を走行するモータ単独走行、エンジンと電動機とを組み合わせて車両を走行するハイブリッド走行のいずれかに、車両の運転状況に応じて適切に制御されるようになっている。
【０００４】
また、ハイブリッド車両においても、変速機に対し潤滑油（又は作動油ともいう）を供給するための機械式オイルポンプが設けられている（例えば下記に示す特許文献２参照）。特許文献２に示されるように、ハイブリッド車両では別体の動力源を用いることなくエンジン又は電動機などの駆動源をそのままオイルポンプの動力源としても用いることによって、上記機械式オイルポンプを作動させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０‐１６４１９２号
【特許文献２】特開２００６‐１８３８６１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両においてもコスト低減等の観点から、変速機に対し潤滑油を供給する機械式オイルポンプとして一方向の回転だけを許容するタイプのオイルポンプを用いたいという要望がある。しかしながら、特許文献１に示したようなデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両では、変速機の機構上、エンジン及び電動機などの駆動源をそのままオイルポンプの動力源としても用いる場合に、どうしても前進走行時には正回転される一方で後進（リバース）走行時には逆回転されるようにしか前記機械式のオイルポンプを配置することのできないようになっている。そこで、従来では、リバース走行に比較すると一般的に走行機会が多い前進走行時に動作して変速機に対し潤滑油を供給可能とするべく前記オイルポンプが配置されている。より具体的には、電動機に係合されている第１入力軸の正回転時に動作するよう前記オイルポンプは設けられる。
【０００７】
しかし、前進走行に比べれば走行機会が少ないとは言え、リバース走行時にオイルポンプが動作せずに変速機を潤滑できないとなると、特には高速／長時間のリバース走行が行われた場合に油膜切れによる変速機の焼き付きを生じさせる恐れがあることから、非常に都合が悪い。
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、潤滑油を供給する機械式オイルポンプの動力源にエンジン及び電動機などの駆動源を共用している機構からなる変速機を備えたハイブリッド車両において、機械式オイルポンプが動作せずに変速機に潤滑油が供給されないリバース走行時に車速を制限して変速機の焼き付きの防止を図るようにしたハイブリッド車両及びその制御方法を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の請求項１に係るハイブリッド車両は、同軸に配置された第１入力軸（ＩＭＳ）及び第２入力軸（ＯＭＳ）であって、前記第１入力軸（ＩＭＳ）は電動機（３）に接続されてなるものと、エンジン（２）の駆動力を前記第１入力軸（ＩＭＳ）に伝達する第１断接手段（Ｃ１）と、前記エンジン（２）の駆動力を前記第２入力軸（ＯＭＳ）に伝達する第２断接手段（Ｃ２）と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）と平行に配置された出力軸（ＣＳ）と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられて前記入力ギヤ（４３，４５，４７）に常時連動する出力ギヤ（５１，５２，５３）とを有し、所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジン（２）の駆動力は、前記第１断接手段（Ｃ１）及び前記第２断接手段（Ｃ２）の一方と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた前記入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられた前記出力ギヤ（５１，５２，５３）とを介して駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジン（２）の駆動力は、前記第１断接手段（Ｃ１）及び前記第２断接手段（Ｃ２）の他方と、前記反転機構と、前記第１入力軸（ＩＭＳ）及び前記第２入力軸（ＯＭＳ）の一方に設けられた前記入力ギヤ（４３，４５，４７）と、前記出力軸（ＣＳ）に設けられた前記出力ギヤ（５１，５２，５３）とを介して駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）に伝達されることを特徴とする変速機（４）と、少なくともエンジン（２）及び電動機（３）のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸（ＯＳ）の一方向の回転に従ってのみ前記変速機（４）に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプ（ＯＰ）であって、前記駆動軸（ＯＳ）は、前記変速機（４）において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するものと、前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された状態にあり前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段（１０）とを備える。
【００１０】
本発明にかかるハイブリッド車両は、駆動源にエンジン（２）と電動機（３）とを有した車両であって、第１及び第２の２つの断接手段（Ｃ１，Ｃ２）を有するデュアルクラッチ式変速機（４）を備えたものにおいて、オイルポンプ（ＯＰ）から前記変速機（４）への潤滑油の供給ができない場合に当該車両の車速を制限する制御を行う。前記オイルポンプ（ＯＰ）は、少なくとも前記エンジン（２）及び前記電動機（３）のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸（ＯＳ）の一方向の回転に従ってのみ前記変速機（４）に対し潤滑油を供給することが可能な機械式のオイルポンプである。このオイルポンプ（ＯＰ）を駆動する駆動軸（ＯＳ）は、前記変速機（４）において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するように設けられる。前記変速機（４）においてリバース変速段に確立された状態での車両走行中は、前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができないことになる。そうした場合に、車両の車速を制限する制御を行うことにより、例えオイルポンプ（ＯＰ）から変速機（４）に対して潤滑油が供給できなくても、油膜切れによる変速機（４）の焼き付きをすぐさま生じさせることがない。
【００１１】
本発明の請求項２に係るハイブリッド車両は、駆動源にエンジン（２）と電動機（３）とを有してなり、前記電動機（３）に接続されてなる一方で前記エンジン出力軸とは係合及び非係合に切り替え可能な入力軸（ＩＭＳ）を有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機（３）からの機械的動力を前記入力軸（ＩＭＳ）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記入力軸（ＩＭＳ）と駆動輪（７Ｒ，７Ｌ）とを係合させることが可能な変速機（４）であって、該変速機（４）は前記電動機（３）の回転向きにより前進走行又はリバース走行のいずれかに切り替えられるものと、前記電動機（３）からの機械的動力に基づき回転する駆動軸（ＯＳ）の一方向の回転に従ってのみ前記変速機（４）に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプ（ＯＰ）であって、前記駆動軸（ＯＳ）は、前記変速機（４）が前進走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給する向きに回転される一方で、前記変速機（４）がリバース走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転されるものと、前記変速機（４）が前記電動機（３）の回転向きに応じてリバース走行に切り替えられて前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段（１０）とを備える。これにより、デュアルクラッチ式変速機でないハイブリッド車両においても、前記オイルポンプ（ＯＰ）による前記変速機（４）への潤滑油の供給ができないリバース走行中に車両の車速を制限することによって、油膜切れによる変速機（４）の焼き付きをすぐさま生じさせることがない。
【００１２】
なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態において対応する構成要素等を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両又はデュアルクラッチ式変速機でない変速機を備えたハイブリッド車両において、一方向の回転に従ってのみ潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプを用いるが故に、変速機への潤滑油の供給ができないリバース走行中に当該車両の車速を制限する制御を行うことによって、油膜切れによる変速機の焼き付きをすぐさま生じさせることがない、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図。
【図２】図１に示す変速機のスケルトン図。
【図３】図１に示す電子制御ユニットにより実行されるリバース走行時の車速制限処理の概略を示すフローチャート。
【図４】リバース走行時の車速制限について説明するためのタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。
【００１６】
まず、本実施形態における車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図である。本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両であり、図１に示すように、駆動源としてのエンジン２及びモータ３と、モータ３を制御するためのモータ制御手段２０と、バッテリ３０と、変速機４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ、６Ｌと、左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌと、電動サーボブレーキ８とを備える。エンジン２とモータジェネレータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ、６Ｌを介して左右の駆動輪７Ｒ、７Ｌに伝達される。
【００１７】
また、この車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、電動サーボブレーキ８、モータ制御手段２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータジェネレータ３やモータジェネレータ制御手段２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。この実施形態に示す電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、変速機４、電動サーボブレーキ８を制御する。
【００１８】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１０は、公知の各種の制御パラメータに従って後述のリバース走行時における車速制限のために必要な各種の制御（図３参照）や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。この実施形態においては、制御パラメータとして、例えば係合中のギヤ段（変速段）を検出するシフトセンサＡ１からのシフト位置、モータ３の回転数を検出する回転数センサＡ２からのモータ回転数、モータ３のトルクを検出するトルクセンサＡ３（例えばレゾルバなど）からのモータトルク、車両の速度を検出する車速センサＡ４からの車両速度、エンジン２の回転数を検出する回転数センサＡ５からのエンジン回転数、エンジン２のトルクを検出するトルクセンサＡ６からのエンジントルク、その他センサＡ７からの例えばアクセルペダル開度やブレーキペダル開度などの運転者の操作に応じた各種信号さらには道路の勾配に応じた車両の傾斜角などが入力されるようになっている。勿論、ここに記載した以外の信号が入力されてよい。
【００１９】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみのＥＶ走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時にはモータ３の回生により電力を発電する発電機としても機能する。すなわち、モータ３は例えば界磁に永久磁石を利用した永久磁石式３相交流モータ等のブラシレスＤＣモータであって、モータ制御手段２０に接続されている。モータ制御手段２０は例えばインバータ（電力変換器）であって、電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従ってバッテリ３０から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータ３へ出力する。これにより、モータ３は指定されたトルクを発生するように駆動される。また、モータ制御手段２０は、エンジン２の出力を受けてモータ３が発電した３相交流電圧を電子制御ユニット１０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ３０へ出力する。このモータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２０】
電動サーボブレーキ８は上記モータ３とは別の電動モータと油圧サーボ（図示せず）とを有してなり、当該電動モータの制御に応じて油圧サーボが動作されることにより駆動輪７Ｒ，７Ｌを機械的に制動するブレーキである。電子制御ユニット１０は、信号線を介して所定の信号を送ることで前記電動モータの制御を行う（所謂ブレーキバイワイヤ）。なお、ここでは図示の都合上、電動サーボブレーキ８を駆動輪７Ｒ側に１つだけ示しているが、駆動輪７Ｌ側にも電動サーボブレーキ８が設けられてよい。
【００２１】
次に、本実施形態の変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。ここに示す変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のデュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）である。
【００２２】
変速機４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト（図示せず）およびモータ３に接続される内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）と、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸）と、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。
【００２３】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらに図２では図示しないディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。
【００２４】
また、変速機４は、奇数段用の第１クラッチＣ１（第１断接装置）と、偶数段用の第２クラッチＣ２（第２断接装置）とを備える。第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。
【００２５】
内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）のモータ３よりの所定箇所にはプラネタリギヤ機構７０が固定配置されており、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１はモータ３のロータに、キャリア７３は３速駆動ギヤ４３に、リングギヤ７５は内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）にそれぞれ接続されている。内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）の外周には、図２において左側から順に、１速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、また上記したようにギヤ４３はプラネタリギヤ機構７０のキャリヤ７３に連結されている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結される。メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第１変速機構が構成される。第１変速機構の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００２６】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第２変速機構が構成される。第２変速機構の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳに結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。
【００２７】
なお、第１変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤが内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）に連結されることを意味する。また、この第１変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第１クラッチＣ１を係合させて内側メインシャフトＩＭＳ（第１入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００２８】
同様に、第２変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤがセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結されることを意味する。また、この第２変速機構において、エンジン走行用の変速段（又は駆動ギヤ段）を実現するとは、該変速段（又は駆動ギヤ段）を上記のように選択した（シンクロを入れた）上で、対応する第２クラッチＣ２を係合させてセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）をエンジン出力軸に連結することを意味する。
【００２９】
リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ４６が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ４６に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ４６が回転される。リバース駆動ギヤ４６は内側メインシャフトＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ４６が回転するとき内側メインシャフトＩＭＳは前進時とは逆方向に回転（逆回転）する。内側メインシャフトＩＭＳの逆方向の回転は、プラネタリギヤ機構７０に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。リバースシャフトＲＶＳに関連して設けられた上記ギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段の変速段を実現するための反転機構が構成される。
【００３０】
リバース駆動ギヤ４６はオイルポンプ駆動シャフトＯＳ上のギヤＯＧとも噛み合っていることから、リバース駆動ギヤ４６の回転はギヤＯＧを介してオイルポンプ駆動シャフトＯＳへと伝達される。オイルポンプ駆動シャフトＯＳが回転することに伴い、第１変速機構及び第２変速機構の各部に潤滑油（作動油）を供給するオイルポンプＯＰが駆動される。すなわち、上記リバース駆動ギヤ４６はエンジン２及び／又は電動機３の駆動に伴って回転することから、この実施形態ではエンジン２及び電動機３などの駆動源をオイルポンプＯＰの動力源として共用していることになる。ただし、機械式オイルポンプＯＰは一方向の回転だけを許容するタイプのオイルポンプであることから、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが正回転（ここでは、例えば図中において記号Ｘを付した矢印向きを便宜的に正回転とする）した場合には動作して変速機４の各部に潤滑油を供給する一方で、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが逆回転した場合には動作せずに変速機４の各部に潤滑油を供給しない。
【００３１】
カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの出力軸の回転がディファレンシャル機構５の入力軸（つまり車両推進軸、足軸とも呼ばれる）に伝達される。
【００３２】
また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５とプラネタリギヤ７２，７４に係合するように、ワンウェイクラッチ４１が設けられる。
【００３３】
２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリープを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリープを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。
【００３４】
３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリープを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリープを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がどのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態では、プラネタリ機構７０のキャリア７３の回転がこれに連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で第１クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。
【００３５】
変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構及び第２変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合及び解放（係合解除）の制御等）は、公知のように運転状況に従って電子制御ユニット１０によって実行される。
【００３６】
図２からも理解できるように、図２に示すデュアルクラッチ式変速機４は、少なくともオイルポンプ駆動シャフトＯＳの回転向きと内側メインシャフトＩＭＳの回転向きが常に同じ向きとなる。そのため、オイルポンプＯＰの動作を左右するオイルポンプ駆動シャフトＯＳの回転向き（正回転又は逆回転）は、内側メインシャフトＩＭＳが正回転する前進段走行時には正回転するし、内側メインシャフトＩＭＳが逆回転するリバース走行時には逆回転する。上述したように、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが逆回転した場合にはオイルポンプＯＰが動作せずに変速機４の各部に潤滑油が供給されないことからすれば、オイルポンプ駆動シャフトＯＳが逆回転するリバース走行が高速／長時間にわたって行われると、潤滑油が供給されないことによる変速機４の焼き付きが生じてしまう可能性が大いにある。
【００３７】
そこで、本実施形態に示すハイブリッド車両では、リバース走行時における変速機４の焼き付きの発生を防止するべく、リバース走行中である場合にある程度の時間にわたって潤滑油が供給されなくともすぐには変速機４に焼き付きを生じさせる恐れのない車速（例えば３０Km前後など、以下では制限車速と呼ぶ）以下となるよう、リバース走行中の車速を自動的に制限する車速制御が電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０によって実行されるようにしている。なお、上記「制限車速」は車両のリバース走行が開始されてからの時間経過に従って変化させてよく、具体的には長い時間が経過するにつれて制限車速をより遅い速度へと変化させるとよい。
【００３８】
次に、電子制御ユニット１０によって実行されるリバース走行時における車速制限のための制御例について、図３及び図４を用いて説明する。図３は、リバース走行時における車速制限処理の一実施例を示すフローチャートである。図３に示す車速制限処理は、車両が運転に供されている間、例えば運転者によりイグニッションキーがオンされることに応じて開始されてイグニッションキーがオフされるまでの間に繰り返し実行するなどしてよい。図４はリバース走行時の車速制限について説明するためのタイミングチャートであり、上から順に運転者（ドライバ）による減速操作（例えばアクセルオフ操作やブレーキオン操作など）、ギヤ段（シフト位置）、車両が走行中の道路の勾配変化、車速、エンジンスロートルク要求、モータトルク要求を示している。
【００３９】
ステップＳ１は、車両がリバース走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両におけるリバース走行に関しても前進段走行と同様に、駆動源をエンジン２のみ（エンジン単独走行）、電動機３のみ（モータ単独走行）、エンジン２及び電動機３（ハイブリッド走行）とする異なる３つの走行態様があり得る。リバース走行中であるか否かの判定は、例えばシフト位置が後進段（リバース段）でありかつ車速が「０」でないなどの所定の判定条件（勿論、これに限られない）を満たしたときに、当該車両はリバース走行中であると判定される。上記条件に従って車両がリバース走行中でないと判定した場合には（ステップＳ１のＮＯ）、当該処理を終了する。すなわち、車両がリバース走行中でなく前進段走行中である場合には、オイルポンプＯＰは正回転（図２の矢印Ｘの向き）しており変速機４への潤滑油の供給が滞る恐れがないことから、特に以下に示すような車速を制限する制御を行う必要はない。
【００４０】
車両がリバース走行中であると判定した場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、リバース走行中である車両の速度（車速）が予め決められている制限車速以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。リバース走行中の車両の速度が制限車速以上でないと判定した場合には（ステップＳ２のＮＯ）、オイルポンプＯＰが逆回転（図２の矢印Ｘの反対向き）していたとしても変速機４への潤滑油が滞る恐れの小さい比較的に遅い車速でのリバース走行であるので、特に車速制限を行うことなく当該処理を終了してよい。
【００４１】
一方、リバース走行中の車両の速度が制限車速以上であると判定した場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、エンジンスロートルク要求に基づいてエンジン２のトルクを落とす制御を実行することによりエンジンブレーキをかける（ステップＳ３）。このエンジンブレーキをかけるために実行されるエンジントルクを落とす制御は、その時々の車両の走行態様によって異なる。例えば、エンジン単独走行時やハイブリッド走行時においては、エンジン２自体の出力トルクを選択中の駆動ギヤやアクセルペダル開度などから決められる目標エンジントルクよりも落とす制御、あるいは燃料供給をカットして駆動中のエンジン２を停止する制御を行えばよい。モータ単独走行時においては、駆動していないエンジン２をモータ３の回転によって連れ回すように、内側メインシャフトＩＭＳに繋がる第１クラッチＣ１を締結する制御を行えばよい。ステップＳ４は、ハイブリッド走行又はモータ単独走行によるリバース走行である場合に、モータトルク要求に基づいて逆回転駆動されているモータ３をオフする制御を行う（このとき、第１のクラッチＣ１は解除状態にある）。
【００４２】
ステップＳ５では、エンジン２を利用しての車速調節によって車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回ったか否かを判定する。ここで、リセットオフセット値は予め決めてある所定値（例えば−５Kmなど）である。車速が「制限車速＋リセットオフセット値（例えば３０‐５＝２５Km）」を下回ったと判定した場合には（ステップＳ５のＹＥＳ）、エンジン２を利用しての車速調節によって車速を十分に落とすことができたとして、上記ステップＳ３で実行したエンジントルクを落とす制御を終了させて（ステップＳ１０）、当該処理を終了する。
【００４３】
図４に示すように、変速段がニュートラルからリバース段に変更されてリバース走行が開始されると（このときを便宜的に時刻ｔ０とする）、車両は道路の勾配変化にあわせて速度を増しながら走行する。このとき、オイルポンプＯＰはオイルポンプ駆動シャフトＯＳの回転向きが逆回転となることから動作せず、変速機４には潤滑油が供給されていない状態となる。特に車両が上り勾配の坂道をリバース走行している場合には、運転者の意思に関わらずに（つまりは運転者がアクセルを踏んでいなくとも）勾配にあわせて車両の速度が段々と増していく。
【００４４】
上述したように、リバース走行時に車両の速度が必要以上に増してオイルポンプＯＰによる変速機４への潤滑油の供給が行われていない状態が続くと都合が悪いので、車速が所定の制限車速を超える場合には（時刻ｔ１）、まずエンジン２を利用した車速調整による車速の低下を実現するべくエンジン２のトルクを落とす又はエンジン２を停止する制御を行ってエンジンブレーキがかかるようにする。また、このときにはモータ３が駆動中であればモータ３をオフする制御も同時に行われるので、モータ３の出力トルクは「０」になる。こうしたエンジン２のトルクを利用しての車速調節によって車速が段々と低下して「制限速度＋リセットオフセット値」を下回るようになれば（時刻ｔ５以降参照）、エンジンスロートルク要求及びモータトルク要求を車速制限前に指定されていた目標エンジントルク及び目標モータトルクにそれぞれ戻して、「制限速度＋リセットオフセット値」以下の任意の速度（目標エンジントルク及び／又は目標モータトルクに従う速度）でのリバース走行を続けるよう制御する。車速を下げることができれば、変速機４の焼き付きが生じる可能性を大きく減らし得る。
【００４５】
上記したエンジン２のトルクを利用しての車速調節によって車速が「制限速度＋リセットオフセット値」を下回ればよいが、例えば５％以上の上り勾配の道路でのリバース走行であるような場合だとあまり車速が落ちずに制限車速あたりの速度で走行を続けたり（時刻ｔ１〜時刻ｔ２参照）、あるいは勾配変化がさらに急になったりすると車速が制限車速以上に再度あがることがある（時刻ｔ３参照）。そうなると、オイルポンプＯＰによる変速機４への潤滑油の供給が行われていない状態がより長い時間にわたって続くことになるので都合が悪い。
【００４６】
そこで、図３に示す処理では、車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回らないと判定した場合つまりエンジン２を利用しての車速調節によっては車速を十分に落とすことができなかった場合には（ステップＳ５のＮＯ）、エンジン２（詳しくはエンジンブレーキ）だけでなくさらにモータ３をも利用した車速調整による車速の低下を実現するべく、モータトルク要求に従ってモータ３を回生する制御を実行する（ステップＳ６）。ステップＳ７は、モータ３の回生制御の実行に伴い車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回ったか否かを判定する。モータ３の回生制御により車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回ったと判定した場合には（ステップＳ７のＹＥＳ）、エンジン２及びモータ３を利用しての車速調節によって車速を十分に落とすことができたとして、当該処理を終了する。一方、車速が「制限車速＋リセットオフセット値」を下回らないと判定した場合には（ステップＳ７のＮＯ）、引き続きモータ３の回生制御を行うことによってモータトルクをより一層増加するべく上記ステップＳ６の処理に戻るとよい。
【００４７】
図４に示すように、エンジン２を利用しての車速調節によって車速が大きく低下しなかった（「制限車速＋リセットオフセット値」を下回らなかった）場合には、モータ３の回生制御が行われる（時刻ｔ３）。具体的には、解除状態にあった第１のクラッチＣ１を締結する。モータ３の回生制御が行われると、リバース走行時における内側メインシャフトＩＭＳの回転方向とは反対向きのトルクが増すことになるので、速度は低下し始める（時刻ｔ４）。こうしたモータ３の回生制御に応じて生ずるモータトルクを利用しての車速調節によって車速が段々と低下するので、これにより「制限速度＋リセットオフセット値」を下回る速度に車速を下げることができれば（時刻ｔ５以降参照）、変速機４の焼き付きが生じる可能性を大きく減らし得る。
【００４８】
ここで、上記したように、モータ３の回生制御に伴いモータ３で発電された電力（回生エネルギー）によってバッテリ３０は充電されるようになっている。しかし、バッテリ３０が既に満充電状態でありさらに充電する余裕がない場合にモータ３が回生制御されると、バッテリ３０が過充電されて故障する恐れがある。そこで、上記ステップＳ６の処理に戻る前にバッテリ３０が満充電状態であるか否かを判定し（ステップＳ８）、バッテリ３０が満充電状態でない場合にのみ（ステップＳ８のＮＯ）、上記ステップＳ６の処理に戻ってモータ回生制御を続行するようにしている。バッテリ３０が満充電状態である場合には（ステップＳ８のＹＥＳ）、バッテリ３０保護の観点からこれ以上はモータ３の回生制御を行うことができずに、結局はモータ３を利用した車速調整によっても車速の低下を実現することができないことになる。しかし、変速機４の保護の観点からすれば、オイルポンプＯＰから潤滑油が供給されていないリバース走行ではできる限りにおいて車速を低下させるのがよいことから、ステップＳ９では電動サーボブレーキ８を自動的に動作させて車速を強制的に低下させる制御を行うようにしている。
【００４９】
以上説明したように、本発明にかかるハイブリッド車両では、駆動源にエンジン２と電動機３とを有し、また第１断接手段Ｃ１及び第２断接手段Ｃ２からなるデュアルクラッチ式の変速機４を備えたものにおいて、機械式のオイルポンプＯＰから前記変速機４への潤滑油の供給ができないリバース走行時に当該車両の車速を制限する制御を行う。前記オイルポンプＯＰは、少なくともエンジン２及び電動機３のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸ＯＳの一方向の回転に従ってのみ前記変速機４に対し潤滑油を供給することが可能なものであって、前記駆動軸ＯＳは前記変速機４において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機４においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するように設けられている。そのため、前記変速機４においてリバース変速段に確立された状態での車両走行中は、前記オイルポンプＯＰによる前記変速機４への潤滑油の供給ができないことになる。そこで、車両がリバース走行である場合には、車両の車速を制限することによって、例えオイルポンプＯＰから変速機４に対して潤滑油が供給できなくても、油膜切れによる変速機４の焼き付きをすぐさま生じさせることのないようにすることができる。なお、車速を制限する制御としては、例えばエンジントルクを落とす制御（図３のステップＳ３参照）、モータ回生制御（図３のステップＳ６参照）、電動サーボブレーキの制御（図３のステップＳ９参照）などがある。
【００５０】
以上、図面に基づいて実施形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、様々な実施形態が可能であることは言うまでもない。例えば、上述した実施例においては、本発明に係るハイブリッド車両が２つのクラッチからなるデュアルクラッチ式変速機を備えたものに適用した例を示したがこれに限らない。一方向の回転だけを許容する機械式オイルポンプが前進段走行時に動作する一方でリバース走行時に動作しないよう変速機に設けられたハイブリッド車両であれば、変速機の機構は上述したようなデュアルクラッチ式の機構でなくてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ（電動機）
４ 変速機
５ ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ ドライブシャフト
７Ｒ，７Ｌ 駆動輪
８ 電動サーボブレーキ
１０ 電子制御ユニット
２０ モータ制御手段
３０ バッテリ
７０ プラネタリギヤ機構
７１ サンギヤ
７２，７４ プラネタリギヤ
７３ キャリア
７５ リングギヤ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
ＩＭＳ 内側メインシャフト
ＯＭＳ 外側メインシャフト
ＳＳ セカンダリシャフト
ＣＳ カウンタシャフト
ＲＶＳ リバースシャフト
ＩＤＳ アイドルシャフト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸であって、前記第１入力軸は電動機に接続されてなるものと、
エンジンの駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１断接手段と、
前記エンジンの駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２断接手段と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、
前記出力軸に設けられて前記入力ギヤに常時連動する出力ギヤとを有し、
所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の一方と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の他方と、前記反転機構と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されることを特徴とする変速機と、
少なくともエンジン及び電動機のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するものと、
前記変速機においてリバース変速段に確立された状態にあり前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えるハイブリッド車両。
【請求項２】
駆動源にエンジンと電動機とを有してなり、
前記電動機に接続されてなる一方で前記エンジン出力軸とは係合及び非係合に切り替え可能な入力軸を有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を前記入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機であって、該変速機は前記電動機の回転向きにより前進走行又はリバース走行のいずれかに切り替えられるものと、
前記電動機からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機が前進走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給する向きに回転される一方で、前記変速機がリバース走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転されるものと、
前記変速機が前記電動機の回転向きに応じてリバース走行に切り替えられて前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えるハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御手段は、エンジンを停止する制御又は停止中のエンジンを入力軸に係合させる制御を行うことにより生ずる前記エンジンと前記入力軸との差回転によって車速を減ずることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御手段は、前記電動機からの機械的動力を制限して前記電動機を回生させる制御を行うことによって車速を減ずることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御手段は、さらに前記駆動輪を機械的に停止するブレーキをかける制御を行うことによって車速を減ずることを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
駆動源にエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸であって、前記第１入力軸は前記電動機に接続されてなるものと、
前記エンジンの駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１断接手段と、
前記エンジンの駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２断接手段と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、
前記出力軸に設けられて前記入力ギヤに常時連動する出力ギヤとを有し、
所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の一方と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の他方と、前記反転機構と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されることを特徴とする変速機と、
少なくともエンジン及び電動機のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するものと、
前記変速機においてリバース変速段に確立された状態にあり前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えてなり、
前記制御手段は、
エンジンを停止する制御又は停止中のエンジンを入力軸に係合させる制御を行うことにより生ずる前記エンジンと前記入力軸との差回転によって車速を減ずるステップと、
前記電動機からの機械的動力を制限して前記電動機を回生させる制御を行うステップと
を備えるハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
駆動源にエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
前記電動機に接続されてなる一方で前記エンジン出力軸とは係合及び非係合に切り替え可能な入力軸を有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を前記入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機であって、該変速機は前記電動機の回転向きにより前進走行又はリバース走行のいずれかに切り替えられるものと、
前記電動機からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機が前進走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給する向きに回転される一方で、前記変速機がリバース走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転されるものと、
前記変速機が前記電動機の回転向きに応じてリバース走行に切り替えられて前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えてなり、
前記制御手段は、
エンジンを停止する制御又は停止中のエンジンを入力軸に係合させる制御を行うことにより生ずる前記エンジンと前記入力軸との差回転によって車速を減ずるステップと、
前記電動機からの機械的動力を制限して前記電動機を回生させる制御を行うステップと
を備えるハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記制御手段は、さらに前記駆動輪を機械的に停止するブレーキをかけるステップを備えることを特徴とする請求項６又は７に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１】
同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸であって、前記第１入力軸は電動機に接続されてなるものと、
エンジンの駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１断接手段と、
前記エンジンの駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２断接手段と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、
前記出力軸に設けられて前記入力ギヤに常時連動する出力ギヤとを有し、
所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の一方と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の他方と、前記反転機構と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されることを特徴とする変速機と、
少なくともエンジン及び電動機のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するものと、
前記変速機においてリバース変速段に確立された状態にあり前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えるハイブリッド車両。
【請求項２】
駆動源にエンジンと電動機とを有してなり、
前記電動機に接続されてなる一方で前記エンジン出力軸とは係合及び非係合に切り替え可能な入力軸を有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を前記入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機であって、該変速機は前記電動機の回転向きにより前進走行又はリバース走行のいずれかに切り替えられるものと、
前記電動機からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機が前進走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給する向きに回転される一方で、前記変速機がリバース走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転されるものと、
前記変速機が前記電動機の回転向きに応じてリバース走行に切り替えられて前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えるハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御手段は、エンジンを停止する制御又は停止中のエンジンを入力軸に係合させる制御を行うことにより生ずる前記エンジンと前記入力軸との差回転によって車速を減ずることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御手段は、前記電動機からの機械的動力を制限して前記電動機を回生させる制御を行うことによって車速を減ずることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御手段は、さらに前記駆動輪を機械的に停止するブレーキをかける制御を行うことによって車速を減ずることを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
駆動源にエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸であって、前記第１入力軸は前記電動機に接続されてなるものと、
前記エンジンの駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１断接手段と、
前記エンジンの駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２断接手段と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸と平行に配置された出力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、
前記出力軸に設けられて前記入力ギヤに常時連動する出力ギヤとを有し、
所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の一方と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第１断接手段及び前記第２断接手段の他方と、前記反転機構と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されることを特徴とする変速機と、
少なくともエンジン及び電動機のいずれか一方からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機において前進側変速段に確立された場合に潤滑油を供給する向きに回転する一方で、前記変速機においてリバース変速段に確立された場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転するものと、
前記変速機においてリバース変速段に確立された状態にあり前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えてなり、
前記制御手段は、
エンジンを停止する制御又は停止中のエンジンを入力軸に係合させる制御を行うことにより生ずる前記エンジンと前記入力軸との差回転によって車速を減ずるステップと、
前記電動機からの機械的動力を制限して前記電動機を回生させる制御を行うステップと
を備えるハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
駆動源にエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
前記電動機に接続されてなる一方で前記エンジン出力軸とは係合及び非係合に切り替え可能な入力軸を有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を前記入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合して前記入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機であって、該変速機は前記電動機の回転向きにより前進走行又はリバース走行のいずれかに切り替えられるものと、
前記電動機からの機械的動力に基づき回転する駆動軸の一方向の回転に従ってのみ前記変速機に対し潤滑油を供給可能な機械式のオイルポンプであって、前記駆動軸は、前記変速機が前進走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給する向きに回転される一方で、前記変速機がリバース走行に切り替えられた場合に潤滑油を供給しない反対向きに回転されるものと、
前記変速機が前記電動機の回転向きに応じてリバース走行に切り替えられて前記オイルポンプによる前記変速機への潤滑油の供給ができない場合に、当該車両の車速を制限する制御を行う制御手段と
を備えてなり、
前記制御手段は、
エンジンを停止する制御又は停止中のエンジンを入力軸に係合させる制御を行うことにより生ずる前記エンジンと前記入力軸との差回転によって車速を減ずるステップと、
前記電動機からの機械的動力を制限して前記電動機を回生させる制御を行うステップと
を備えるハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記制御手段は、さらに前記駆動輪を機械的に停止するブレーキをかけるステップを備えることを特徴とする請求項６又は７に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−３５４０４（Ｐ２０１３−３５４０４Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７２９２２（Ｐ２０１１−１７２９２２）
【出願日】平成２３年８月８日（２０１１．８．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月８日（２０１１．８．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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