【課題】走行用モータの大型化を回避しつつ、エンジン始動時の振動を抑制する。
【解決手段】モータジェネレータ１３と駆動輪２５とは動力伝達径路２６を介して接続される。また、エンジン１２と動力伝達径路２６とは摩擦クラッチ１９を介して接続される。摩擦クラッチ１９を解放することでモータジェネレータ１３を用いたＥＶモードが実施される一方、摩擦クラッチ１９を締結することでモータジェネレータ１３とエンジン１２とを用いたＨＥＶモードが実施される。ＥＶモードでの走行中にエンジン１２を始動してＨＥＶモードに移行する際には、スタータモータ５０によってエンジン１２を回転させ、モータジェネレータ１３から制振トルクＴｍ２を出力する。そして、滑り状態となる摩擦クラッチ１９を介してエンジン１２に制振トルクＴｍ２’が伝達される。これにより、モータジェネレータ１３の大型化を回避しつつ、エンジン始動時の振動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】簡略化しつつ減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】エンジン１０と、吸気弁１４の開閉タイミング及びリフト量を可変する第１可変バルブ機構２１と、排気弁１５の開閉タイミング及びリフト量を可変する第２可変バルブ機構２２と、加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路と、減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路と、ＥＣＵ２００と、を備え、加速側伝達経路は変速機３２と第１ワンウェイクラッチ６０と、を備え、減速走行時、減速側伝達経路を介して駆動輪の動力をエンジン１０に伝達させ、エンジン１０のエンジンブレーキよる制動中、ＥＣＵ２００は、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、適切に実行することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動力および制動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する車両の制御装置において、操舵角および操舵角速度を基に推定した横加速度および横ジャークの推定値に基づいて前記駆動力および前記制動力の第１制御量を設定する第１制御量設定手段（ステップＳ２）と、センサを用いて検出した横加速度および横ジャークの検出値に基づいて前記駆動力および前記制動力の第２制御量を設定する第２制御量設定手段（ステップＳ３）と、前記第１制御量の絶対値と前記第２制御量の絶対値とのいずれか大きい方を選択して前記旋回性向上制御を実行する旋回性向上制御実行手段（ステップＳ４）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【解決手段】ケーブル４７に、チューブ７３、９９を介し、ケーブル張力を検出する張力検出機構６０を設けた。車両に、張力検出機構６０で検出する張力が所定値に達しクラッチの断条件を満したと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部を設けた。
【効果】クラッチ断状態でのケーブル張力（所定値）を決めておき、検出した張力が所定値に達することによってクラッチが断状態であると判断する。そのため、クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、車両が停止中から急発進する場合、惰性走行中から再加速する場合などに、ドライバのアクセル操作に対して応答性よく発進または再加速できる。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の制御装置は、モータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジントルクも必要である旨の判定（ステップ１０８）がなされた場合には、エンジン２０を始動しその後エンジン２０の実回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチ４０を切断状態に維持したまま、エンジン回転数が急発進・再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジン２０を制御し（ステップ１２２〜１２８）、エンジン２０の実回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、クラッチ４０を切断状態から係合状態への変更を実行するとともに（ステップ１４０〜１４４）、エンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン２０を制御するエンジントルク制御に切り替える（ステップ１３２，１３４）。 （もっと読む）

【課題】エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンのアイドリングストップに応じて行われるヒルホールド制御を、アイドリングストップからの復帰のためのエンジンの再始動指令がなされ（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、かつエンジン回転速度が既定の判定値α以上である（Ｓ１０２：ＹＥＳ）ことを条件に解除する（Ｓ１０４）一方で、そうした条件が成立しても、エンジンがアイドリングストップによる停止の途上にあるときには（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ヒルホールド制御を解除しないようにした。 （もっと読む）

【課題】クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチＫ０が係合された状態からの自動変速機１６のダウン変速に先立って、そのクラッチＫ０のトルク容量を低減させると共に、電気式制動装置７４及び前記電動機ＭＧの少なくとも一方による制動力を変化させるものであることから、電気式制動装置７４乃至電動機ＭＧにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、クラッチＫ０のトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機ＭＧによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセルを踏込んだ速度に応じて設定される目標クラッチトルクでクラッチを制御することにより運転者の要求する加速の実現が可能である変速機の自動クラッチ制御装置およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】クラッチ４０と、目標クラッチトルク演算部３ａと、変速制御部３ｃと、アクセル踏込速度検出部２ａと、原動機回転数検出部２ｃと、入力軸回転数検出部３ｄと、アクセル踏込速度Ｖａｃが１つ以上の所定の踏込速度閾値を超えるか否かを判定する踏込速度閾値判定部３ｅと、いずれかの踏込速度閾値を超えた場合に入力軸と原動機４とを切離後、成立された低速ギヤ段によって増加している入力軸回転数に一致させるよう原動機回転数Ｎｅを増加制御する原動機回転数増加制御部３ｆと、目標クラッチトルクＴｃａをアクセル踏込速度Ｖａｃの大きさに応じて変更演算する目標クラッチトルク変更演算部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中にエンジンが自動停止し、その後にエンジンを再始動するためにクランキングを行っているときにエンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動のためのクランキングを行っているときのブースタ１４の負圧が設定値以上であるときにはクランキングを中止し、加圧制御ユニット２１によってブレーキ液圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。 （もっと読む）

【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。 （もっと読む）