【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 小型化を図るとともに、回路基板における部品実装工程を簡素化することができる電子制御装置を提供する。
【解決手段】 抵抗成分を含んだ回路を構成する素子が回路基板３３に搭載されるとともに、回路基板３３の一方の面がベースプレート３１の一方の面に接着されている。回路基板３３におけるベースプレート３１に接着される側の面に、回路構成素子としての厚膜抵抗体３９が形成されているとともに、半田によらずに実装される全ての電子部品４１が実装されている。回路基板３３におけるもう一方の面に、回路構成素子としてのチップ抵抗器３６を含む他の全ての電子部品（３５，３６）が半田３７により表面実装されている。 （もっと読む）

【課題】 体格の小さな流体回路モジュールを提供する。
【解決手段】 自動変速機において可動要素に供給される流体を制御する流体回路モジュール２０であって、第一流路５１を形成する第一ボディ２４と、第二流路３７を形成する第二ボディ２２と、第一ボディ２４と第二ボディ２２との間に介装され、第一流路５１と第二流路３７との間の差圧に応じて歪み変形する変形部８８を有するセパレートプレート２６と、変形部８８に装着され、当該変形部８８の歪み量を検出する歪みゲージ３２と、歪み量センサ３２の検出結果に基づいて可動要素への供給流体を制御する制御装置３４とを備える。 （もっと読む）

【課題】 無段変速モードで高い駆動力要求があった場合、エンジンとモータの接続状態を変更するだけで、駆動力要求に応えることができると共に、滑らかなモード遷移を確保することができるハイブリッド車の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、共線図上で１つのレバーの端部位置にモータが連結される回転要素が配列され、その内側位置にエンジンＥが連結される回転要素が配列される差動装置を有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、前記モータとエンジンＥとを互いに連結して駆動力合成変速機TMに入力するエンジン・モータ直結走行モードを設定した。 （もっと読む）

本発明は、自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を作成するステップを含み、設定点は、自動車の特性と、運転者の意図と、自動車の環境とを表す入力データを考慮に入れて作成される動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）からなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法に関する。本発明の自動変速機の制御方法は、入力データに応じて、設定点を発生することが可能な、少なくとも２つの異なる動作モードの中から１つの動作モードが選択され、２つの動作モードの１つは、自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、自動車のブレーキが作動されているときに、設定点の信号を発生することが可能な、「トルククリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに該当する。
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【課題】 基本構造に対し２個の締結要素を追加するだけで、無段変速比によるスムーズな前進走行と、十分な駆動力による後退走行と、を行うことができるハイブリッド車の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータによる動力源と、該動力源と出力軸OUTを連結する差動装置と締結要素を有する駆動力合成変速機TMと、を備えたハイブリッド車において、前記差動装置として、少なくとも２自由度３要素による第１差動装置と第２差動装置を有し、前記締結要素として、締結により共線図上の１つのレバー上に４つ以上の入出力要素が配列される無段変速モードを得るフォワードクラッチFCと、締結により共線図上の２つの各レバーのうち第２差動装置によるレバーで固定変速モードを得るリバースブレーキRBと、を有し、前進走行時、前記フォワードクラッチFCを締結しリバースブレーキRBを解放する前進走行モードを選択し、後退走行時、前記フォワードクラッチFCを解放しリバースブレーキRBを締結する後退走行モードを選択する走行モード選択手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 正確に自動変速機のオイルレベルを調整する。
【解決手段】 ＥＣＵは、エンジン冷却水温ＴＨ（Ｗ）を検知するステップ（Ｓ１００）と、自動変速機の作動油の油温ＴＨ（ＡＴ）を検知するステップ（Ｓ１１０）と、油温（ＡＴ）が調量作業に適した温度範囲の下限値よりも高くなると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ラジエーターファンを作動させるように制御するステップ（Ｓ１３０）と、冷却水温ＴＨ（Ｗ）が低温側しきい値ＴＨ（ＷＬ）よりも高くなると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、サーモスタットを閉じるように制御するステップ（Ｓ１５０）と、エンジン冷却水温ＴＨ（Ｗ）がエンジン冷却水温の上限しきい値ＴＨ（ＷＨ）以上になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、サーモスタットを開くステップ（Ｓ１７０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備える車両用駆動装置において、変速制御が適切に実行される制御装置を提供する。
【解決手段】 変速機構１０の変速制御に際して、エンジン８の運転点が目標エンジン出力Ｐ_Ｅ^＊とされるように且つ予め記憶された最適燃費率曲線に近づくように目標エンジン出力Ｐ_Ｅ^＊と車速Ｖとに基づいて、車両出力制御手段８２により無段変速部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとが決定され、無段変速部１１の変速制御と自動変速部２０の変速制御とが略同時に実行されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが連続的に変化して変速ショックが抑制される。また、無段変速部１１の変速比γ０言い換えればエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を用いて変化させられるので、変速応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】車両の周囲が暗いなどの見通しが良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両が減速制御開始許可領域４０５にあるときであって、運転者による減速意図が検出されたときに、車両走行環境に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、車両周囲の見通しを検出する手段９６〜９９を有し、前記車両周囲の見通しが悪いときには、前記車両周囲の見通しが良いときに比べて、前記減速制御開始許可領域が大きく設定されるとともに、前記車両走行環境に基づく減速が行われ難くされる。前記減速が行われ難くされることには、車両に付与される減速度の絶対値が小さくされ、車両が減速する割合が小さくされることが含まれる。前記車両走行環境には、車両前方のカーブ又は交差点の半径又は曲率、若しくは、車両前方の車両との位置関係が含まれる。 （もっと読む）

【課題】 前進走行モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合でも適度な減速度が得られるようにする。
【解決手段】 Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮとされた状態で、シフトレバーが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されると、前進走行モード（Ｄレンジ）を経由することなく減速度制御モードが成立させられるが、その場合には、前進走行モードのアクセルＯＦＦ状態における減速度を基準としてそれより少し大き目の目標減速度が初期設定されるため、急に大きなブレーキ力が発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。 （もっと読む）