アクセルペダル取付部の構造
【課題】 車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部の剛性を確保することができるアクセルペダル取付部の構造を得る。
【解決手段】 アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダル取付部３０の平板部３２がダッシュパネル１２に対し車室側に離間しており、平板部３２から立設された各脚部３８、４０はダッシュパネル１２に固着され、平板部３２が一体化されているトンネルリインフォースメント２０はトンネル部１４に固着されている。
【解決手段】 アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダル取付部３０の平板部３２がダッシュパネル１２に対し車室側に離間しており、平板部３２から立設された各脚部３８、４０はダッシュパネル１２に固着され、平板部３２が一体化されているトンネルリインフォースメント２０はトンネル部１４に固着されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車体前部にアクセルペダルを取り付けるためのアクセルペダル取付部の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルの取付部として、ダッシュパネルにおけるフロントサイドメンバ後端の突き当て部を跨ぐようにして設けたガセットを用いる構造が知られている（特許文献１参照）。この構成によって、アクセルペダルの取付面の剛性を確保している。
【特許文献１】特開平９−３０４４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術は、フロントサイドメンバの後方にアクセルペダルが配置される右ハンドル仕様の車両（以下、右ハンドル車という）に適用されることを前提とする技術であり、右ハンドル車と比較して車幅方向中央に近接し（フロントサイドメンバに対しオフセットし）、かつステアリングシャフト貫通用の貫通孔とトンネル部との間の限られたスペースにアクセルペダルを配置する必要のある左ハンドル車には、有効に適用することができなかった。すなわち、左ハンドル車では、フロントサイドメンバ等による補強のない部位に小型のガセット等を設けねばならず、従来、特別な対策に頼ることなくアクセルペダル取付部の剛性を確保することが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部の剛性を確保することができるアクセルペダル取付部の構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、一部が車体の前下部を構成するダッシュパネルに対し車室側に離間して位置するアクセルペダル取付部材を、前記ダッシュパネル及び該ダッシュパネルの車幅方向中央部に設けられたトンネル部にそれぞれ固着した。
【０００６】
請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造では、一部がダッシュパネルから離間している（ダッシュパネルに対向している）アクセルペダル取付部材が、ダッシュパネルとトンネル部とに跨がるように立体構造を形成した状態で、これらのダッシュパネル及びトンネル部に固着されている。このため、アクセルペダル取付部材は、独立してダッシュパネルに固着される構成やダッシュパネルに一体的に形成される構成と比較して、大型化して剛性を向上することができる。これにより、トンネルに近接するためフロントサイドメンバ等の補強部材が配設されない車幅方向中央近傍であっても、アクセルペダル取付部の剛性を確保することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造では、車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部の剛性を確保することができる。また、アクセルペダル取付部材は、上記の如く大型に構成することでビード等の設定が容易になり、該ビード等の設定により剛性を一層向上することも可能である。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造において、車体の前下部を構成するダッシュパネルのトンネル部に固着され該トンネル部を補強するトンネル補強部材と、前記ダッシュパネルに固着されたアクセルペダル取付部材とが一体化されている。
【０００９】
請求項２記載のアクセルペダル取付部の構造では、アクセルペダル取付部がトンネル部を補強するトンネル補強部材に一体化されているため、換言すれば、アクセルペダル取付部材がダッシュパネルとトンネル補強部材にて補強されたトンネル部とに跨るようにして設けられているため、アクセルペダル取付部材の剛性が一層向上する。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、請求項２記載のアクセルペダル取付部の構造において、前記トンネル補強部材は、前記トンネルを外側から覆って該トンネルを補強しており、前記アクセルペダル取付部材は、前記トンネル補強部材における前記トンネルの側部を覆う部分から延設されアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部と、該平板部における前記トンネルとは反対側の端部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された固着脚部とを含む。
【００１１】
請求項３記載のアクセルペダル取付部の構造では、平板部と、トンネル補強部材（トンネル部自体）の側部と、ダッシュパネルと、固着脚部とで閉断面を構成するため、アクセルペダル取付部材、すなわちアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部の剛性をより一層向上することができる。特に、車幅方向（横方向）の剛性が向上する。
【００１２】
請求項４記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、請求項３記載のアクセルペダル取付部の構造において、前記ダッシュパネルの上部には、車室側に突出したダッシュクロスメンバが固定されており、前記アクセルペダル取付部材は、前記平板部の上部が前記ダッシュクロスメンバに固着され、かつ前記平板部の下部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された別の固着脚部をさらに含む。
【００１３】
請求項４記載のアクセルペダル取付部の構造では、平板部と、ダッシュクロスメンバと、ダッシュパネルと、別の固着脚部とでも閉断面を構成するため、アクセルペダル取付部材、すなわちアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部の剛性をさらに向上することができる。特に、上下方向（縦方向）の剛性が向上する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように本発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部の剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０について、図１に基づいて説明する。なお、各図中に示す矢印ＦＲはアクセルペダル取付部の構造１０が適用された自動車の前方向を、矢印ＵＰは上方向を、矢印ＬＥは左側をそれぞれ示すものとする。
【００１６】
図１には、アクセルペダル取付部の構造１０が適用された自動車の前部構造が一部切り欠いた斜視図にて示されている。この図に示される如く、自動車の前部にはダッシュパネル１２が設けられている。ダッシュパネル１２は、自動車の下部においてエンジンルームと車室とを仕切るように配置されており、略鉛直面に沿う上部１２Ａと、上部１２Ａの下端に連続し上側が下側よりも前方に位置するように傾斜した傾斜部１２Ｂと、傾斜部１２Ｂの下後端に連続し略水平面に沿う水平部１２Ｃとを有している。ダッシュパネル１２は、水平部１２Ｃにおいて図示しないフロアパネルの前端側に連結されるようになっている。
【００１７】
このダッシュパネル１２の車幅（左右）方向中央部には、傾斜部１２Ｂと水平部１２Ｃとに跨ってトンネル部１４が形成されている。トンネル部１４は、下向きに開口する断面視略山形に形成されており、その前端が傾斜部１２Ｂを前後方向に貫通して前方にも開口している。具体的には、トンネル部１４は、略水平面に沿う上壁１４Ａの左右両端からそれぞれ側壁１４Ｂ、１４Ｃが垂下されて構成されている。そして、上壁１４Ａ及び側壁１４Ｂ、１４Ｃの各前端がダッシュパネル１２の傾斜部１２Ｂにおける前後方向に貫通する切り欠き縁に連続すると共に、各側壁１４Ｂ、１４Ｃの下端が水平部１２Ｃを上下方向に貫通する切り欠き縁に連続している。
【００１８】
また、ダッシュパネル１２傾斜部１２Ｂにおけるトンネル部１４の左側には、図示しないステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に貫通させる貫通孔１６が設けられている。すなわち、この実施形態における自動車は、左右方向中央部に対し左側にステアリングホイール（ハンドル）が配置される左ハンドル仕様の自動車（以下、左ハンドル車という）とされている。
【００１９】
さらに、ダッシュパネル１２の上部１２Ａの後面には、ダッシュクロスメンバ（フロントパネルメンバ）１８が固着されている。ダッシュクロスメンバ１８は、側面視で前方に開口する略コ字状に形成されており、該前側開口端から上下に延設された一対のフランジ部１８Ａが上部１２Ａの後面にスポット溶接にて固着されている。したがって、ダッシュクロスメンバ１８は、上部１２Ａに対し後方（車室側）に突出している。
【００２０】
さらにまた、ダッシュパネル１２のトンネル部１４は、トンネル補強部材としてのトンネルリインフォースメント（リインフォースメントフロントパネルメンバ）２０によって補強されている。具体的には、トンネルリインフォースメント２０は、上壁２２Ａ、側壁２２Ｂ、２２Ｃを有し、全体としてトンネル部１４に対応する断面視略山形に形成されたトンネル固着部２２と、上壁２２Ａの前端から上側に延設されたクロスメンバ固着部２４とを有して構成されている。
【００２１】
このトンネルリインフォースメント２０は、トンネル固着部２２がトンネル部１４の外面にほぼ全面を当接させた状態で該トンネル部１４にスポット溶接にて固着されると共に、クロスメンバ固着部２４がダッシュクロスメンバ１８の後壁１８Ｂにスポット溶接にて固着されている。なお、図中の「×」印はスポット溶接位置を概念的に示している。以上のようにダッシュパネル１２のトンネル部１４は、トンネルリインフォースメント２０を介してダッシュクロスメンバ１８に接続されることで、補強されて十分な剛性を確保している。
【００２２】
そして、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルぺダル取付部材としてのアクセルペダル取付部３０がトンネルリインフォースメント２０に一体化されている。アクセルペダル取付部３０は、トンネルリインフォースメント２０の左側の側壁２２Ｂ及びクロスメンバ固着部２４から左方に延設された平板部３２を有している。平板部３２におけるダッシュパネル１２と対向する左下角部近傍にはアクセルペダル取付用孔３４が設けられており、平板部３２のダッシュパネル１２側を向く面（前面）には、アクセルペダル取付用孔３４を貫通したボルトが螺合するウェルドナット３６が設けられている。
【００２３】
また、平板部３２の左縁３２Ａからは、ダッシュパネル１２に向けて左脚部３８が立設されている。さらに、平板部３２の下縁３２Ｂからは、ダッシュパネル１２に向けて下脚部４０が立設されている。左脚部３８と下脚部４０とは、平板部３２の左下角縁３２Ｃから立設された連結脚部４２を介して互いに連結されている。そして、左脚部３８、下脚部４０、連結脚部４２のダッシュパネル１２側の端部からは、背面視で平板部３２の外側に向けてフランジ部４４が延設されている。アクセルペダル取付部３０は、このフランジ部４４がダッシュパネル１２にスポット溶接にて固着されている。左脚部３８とフランジ部４４とが本発明における「固着脚部」に相当し、下脚部４０とフランジ部４４とが本発明における「他の固着脚部」に相当する。
【００２４】
以上により、アクセルペダル取付部３０は、ダッシュパネル１２と、該ダッシュパネル１２のトンネル部１４（側壁１４Ｂ）とに跨るように立体構造を形成して、すなわち平板部３２がダッシュパネル１２の車室側に離間した状態で、該ダッシュパネル１２に固着されると共にトンネル部１４に（トンネルリインフォースメント２０を介して）固着されている。そして、アクセルペダル取付用孔３４を通り略水平面に沿う断面視（平面断面視）で、その平板部３２及び左脚部３８が、トンネル部１４の左側の側壁１４Ｂ及びダッシュパネル１２とで閉断面を構成している。このため、アクセルペダル取付部３０は、左右方向の剛性が高い構成とされている。さらに、アクセルペダル取付部３０は、アクセルペダル取付用孔３４を通り略鉛直面に沿う断面視（側断面視）で、その平板部３２及び下脚部４０が、ダッシュクロスメンバ１８及びダッシュパネル１２とで閉断面を構成している。このため、アクセルペダル取付部３０は、略上下方向の剛性が高い構成とされている。
【００２５】
また、この実施形態では、アクセルペダル取付用孔３４とで対を成すアクセルペダル取付用孔４６が、ダッシュクロスメンバ１８の後壁１８Ｂに設けられている。後壁１８Ｂにおけるダッシュパネル１２の上部１２Ａ側を向く前面には、アクセルペダル取付用孔４６を貫通したボルトが螺合するウェルドナット４８が設けられている。そして、図示しないアクセルペダルを揺動自在に支持する支持部材は、アクセルペダル取付用孔３４を貫通してウェルドナット３６に螺合したボルトによって、一端側がアクセルペダル取付部３０に固定されると共に、アクセルペダル取付用孔４６を貫通してウェルドナット４８に螺合したボルトによって、他端側がダッシュクロスメンバ１８に固定されるようになっている。
【００２６】
なお、この実施形態では、上側のアクセルペダル取付用孔４６が下側のアクセルペダル取付用孔３４に対し左方にオフセットしている。この実施形態に適用されるアクセルペダルは、踏み込み量に応じた電気信号をエンジンＥＣＵに出力し、エンジンＥＣＵがこの信号（アクセル踏み込み量）に応じた量の燃料をエンジンに供給させるようになっている。なお、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンへの燃料供給量を機械的に調節する構成に、本実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０を適用しても良いことは言うまでもない。この場合、アクセルペダル取付用孔４６は、例えば、ダッシュクロスメンバ１８又は平板部３２におけるアクセルペダル取付用孔３４のほぼ上方に設けられる。
【００２７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２８】
上記構成のアクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダルを揺動自在に支持する支持部材が、アクセルペダル取付部３０の平板部３２とダッシュクロスメンバ１８とを架け渡した状態で、それぞれアクセルペダル取付用孔３４、４６を貫通してウェルドナット３６、４８に螺合した一対のボルトによって、アクセルペダル取付部３０及びダッシュクロスメンバ１８に固定されている。すなわち、上記支持部材は自動車車体に対し固定され、該支持部材に支持されたアクセルペダルは車体に対し揺動自在となる。
【００２９】
ここで、アクセルペダル取付部３０が、ダッシュパネル１２とトンネル部１４とに跨がるように立体構造を形成しているため、このアクセルペダル取付部３０は、トンネル部１４と貫通孔１６との間の限られたスペース内において、大型化が図られて安定して強固にダッシュパネル１２及びトンネル部１４に固着されている。
【００３０】
このことを図２又は図３に示す比較例と比較しつつ説明する。なお、比較例において本実施形態に対応する部分には本実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。図２に示すアクセルペダル取付部の構造７０では、ダッシュパネル１２におけるトンネル部１４と貫通孔１６との間の一部が、車室側に隆起してアクセルペダル取付部７２を形成している。この構成では、ダッシュパネル１２におけるアクセルペダル取付部７２が設けられる部分（アクセルペダル取付部７２の根元部分）が、例えばフロントサイドメンバ等の強度部材の連結部位（貫通孔１６のさらに左方）から離間しているために剛性が低く、結局、特別の対策に頼ることなくアクセルペダル取付部７２を高剛性化することができない。図３に示すアクセルペダル取付部の構造８０では、ダッシュパネル１２、トンネルリインフォースメント２０とは別部材のブラケット８２が、ダッシュパネル１２にのみ固着されてアクセルペダル取付部を構成している。トンネル部１４と貫通孔１６との間の限られた空間に配置されるブラケット８２は小型であり、安定してかつ十分な剛性を確保してダッシュパネル１２に固着することが困難である。また、上記アクセルペダル取付部の構造７０の場合と同様に、ダッシュパネル１２におけるブラケット８２の接合位置自体の剛性が低く、結局、特別の対策に頼ることなくブラケット８２を高剛性に支持することができない。
【００３１】
以上説明した比較例と比較して、本実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０では、上記の通りトンネル部１４とダッシュパネル１２とに跨るアクセルペダル取付部３０は、大型化されて安定してかつ強固に車体に対し固定されている。このため、アクセルペダル取付部３０の剛性を確保することができる。しかも、アクセルペダル取付部３０がトンネルリインフォースメント２０と一体化されているため、換言すれば、アクセルペダル取付部３０がダッシュパネル１２とトンネルリインフォースメント２０にて補強されたトンネル部１４とに跨るようにして設けられているため、アクセルペダル取付部３０は十分な剛性を確保することができる。
【００３２】
このように、本実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０では、左ハンドル車のように車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部３０の剛性を確保することができる。
【００３３】
また、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダル取付用孔３４を通る略水平断面が閉断面構造を構成するため、アクセルペダル取付部３０の左右方向（横方向）の剛性が高い。同様に、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダル取付用孔３４を通る略鉛直断面が閉断面構造を構成するため、アクセルペダル取付部３０の略上下方向（縦方向）の剛性が高い。したがって、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダルの操作に応じた各方向の剛性が高く、良好な操作感を得ることができる。
【００３４】
さらに、アクセルペダル取付部３０がトンネルリインフォースメント２０に一体化されているため、図３に示すアクセルペダル取付部の構造８０の如く部品点数（ブラケット８２）を増加することなく、アクセルペダル取付部３０の剛性を確保することができる。また、上記の通りアクセルペダル取付部３０の大型化が図られているため、例えばアクセルペダル取付部３０に適宜ビードを設定することで、剛性を一層向上したり、一定の剛性を確保しつつアクセルペダル取付部３０の薄肉化を図ったりすることも可能である。
【００３５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載した範囲内で適宜変更して実施することができる。したがって例えば、アクセルペダル取付部３０をトンネルリインフォースメント２０とは別体として構成しても良く、トンネルリインフォースメント２０はトンネル部１４の内側から該トンネル部１４を補強する構成であっても良い。また例えば、アクセルペダル取付部３０が左脚部３８、下脚部４０を共に備える構成に代えて、何れか一方の脚部を備えない構成としても良い。例えば左脚部３８を備えない構成において、平板部３２、ダッシュクロスメンバ１８間を架け渡すアクセルペダルの支持部材が剛性を担保する構造を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造に対する比較例を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造に対する別の比較例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０ アクセルペダル取付部の構造
１２ ダッシュパネル
１４ トンネル部
１８ ダッシュクロスメンバ
２０ トンネルリインフォースメント（トンネル補強部材）
３０ アクセルペダル取付部（アクセルペダル取付部材）
３２ 平板部
３８ 左脚部（固着脚部）
４０ 下脚部（他の固着脚部）
４４ フランジ部（固着脚部、他の固着脚部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車体前部にアクセルペダルを取り付けるためのアクセルペダル取付部の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルの取付部として、ダッシュパネルにおけるフロントサイドメンバ後端の突き当て部を跨ぐようにして設けたガセットを用いる構造が知られている（特許文献１参照）。この構成によって、アクセルペダルの取付面の剛性を確保している。
【特許文献１】特開平９−３０４４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術は、フロントサイドメンバの後方にアクセルペダルが配置される右ハンドル仕様の車両（以下、右ハンドル車という）に適用されることを前提とする技術であり、右ハンドル車と比較して車幅方向中央に近接し（フロントサイドメンバに対しオフセットし）、かつステアリングシャフト貫通用の貫通孔とトンネル部との間の限られたスペースにアクセルペダルを配置する必要のある左ハンドル車には、有効に適用することができなかった。すなわち、左ハンドル車では、フロントサイドメンバ等による補強のない部位に小型のガセット等を設けねばならず、従来、特別な対策に頼ることなくアクセルペダル取付部の剛性を確保することが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部の剛性を確保することができるアクセルペダル取付部の構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、一部が車体の前下部を構成するダッシュパネルに対し車室側に離間して位置するアクセルペダル取付部材を、前記ダッシュパネル及び該ダッシュパネルの車幅方向中央部に設けられたトンネル部にそれぞれ固着した。
【０００６】
請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造では、一部がダッシュパネルから離間している（ダッシュパネルに対向している）アクセルペダル取付部材が、ダッシュパネルとトンネル部とに跨がるように立体構造を形成した状態で、これらのダッシュパネル及びトンネル部に固着されている。このため、アクセルペダル取付部材は、独立してダッシュパネルに固着される構成やダッシュパネルに一体的に形成される構成と比較して、大型化して剛性を向上することができる。これにより、トンネルに近接するためフロントサイドメンバ等の補強部材が配設されない車幅方向中央近傍であっても、アクセルペダル取付部の剛性を確保することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造では、車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部の剛性を確保することができる。また、アクセルペダル取付部材は、上記の如く大型に構成することでビード等の設定が容易になり、該ビード等の設定により剛性を一層向上することも可能である。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造において、車体の前下部を構成するダッシュパネルのトンネル部に固着され該トンネル部を補強するトンネル補強部材と、前記ダッシュパネルに固着されたアクセルペダル取付部材とが一体化されている。
【０００９】
請求項２記載のアクセルペダル取付部の構造では、アクセルペダル取付部がトンネル部を補強するトンネル補強部材に一体化されているため、換言すれば、アクセルペダル取付部材がダッシュパネルとトンネル補強部材にて補強されたトンネル部とに跨るようにして設けられているため、アクセルペダル取付部材の剛性が一層向上する。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、請求項２記載のアクセルペダル取付部の構造において、前記トンネル補強部材は、前記トンネルを外側から覆って該トンネルを補強しており、前記アクセルペダル取付部材は、前記トンネル補強部材における前記トンネルの側部を覆う部分から延設されアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部と、該平板部における前記トンネルとは反対側の端部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された固着脚部とを含む。
【００１１】
請求項３記載のアクセルペダル取付部の構造では、平板部と、トンネル補強部材（トンネル部自体）の側部と、ダッシュパネルと、固着脚部とで閉断面を構成するため、アクセルペダル取付部材、すなわちアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部の剛性をより一層向上することができる。特に、車幅方向（横方向）の剛性が向上する。
【００１２】
請求項４記載の発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、請求項３記載のアクセルペダル取付部の構造において、前記ダッシュパネルの上部には、車室側に突出したダッシュクロスメンバが固定されており、前記アクセルペダル取付部材は、前記平板部の上部が前記ダッシュクロスメンバに固着され、かつ前記平板部の下部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された別の固着脚部をさらに含む。
【００１３】
請求項４記載のアクセルペダル取付部の構造では、平板部と、ダッシュクロスメンバと、ダッシュパネルと、別の固着脚部とでも閉断面を構成するため、アクセルペダル取付部材、すなわちアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部の剛性をさらに向上することができる。特に、上下方向（縦方向）の剛性が向上する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように本発明に係るアクセルペダル取付部の構造は、車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部の剛性を確保することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０について、図１に基づいて説明する。なお、各図中に示す矢印ＦＲはアクセルペダル取付部の構造１０が適用された自動車の前方向を、矢印ＵＰは上方向を、矢印ＬＥは左側をそれぞれ示すものとする。
【００１６】
図１には、アクセルペダル取付部の構造１０が適用された自動車の前部構造が一部切り欠いた斜視図にて示されている。この図に示される如く、自動車の前部にはダッシュパネル１２が設けられている。ダッシュパネル１２は、自動車の下部においてエンジンルームと車室とを仕切るように配置されており、略鉛直面に沿う上部１２Ａと、上部１２Ａの下端に連続し上側が下側よりも前方に位置するように傾斜した傾斜部１２Ｂと、傾斜部１２Ｂの下後端に連続し略水平面に沿う水平部１２Ｃとを有している。ダッシュパネル１２は、水平部１２Ｃにおいて図示しないフロアパネルの前端側に連結されるようになっている。
【００１７】
このダッシュパネル１２の車幅（左右）方向中央部には、傾斜部１２Ｂと水平部１２Ｃとに跨ってトンネル部１４が形成されている。トンネル部１４は、下向きに開口する断面視略山形に形成されており、その前端が傾斜部１２Ｂを前後方向に貫通して前方にも開口している。具体的には、トンネル部１４は、略水平面に沿う上壁１４Ａの左右両端からそれぞれ側壁１４Ｂ、１４Ｃが垂下されて構成されている。そして、上壁１４Ａ及び側壁１４Ｂ、１４Ｃの各前端がダッシュパネル１２の傾斜部１２Ｂにおける前後方向に貫通する切り欠き縁に連続すると共に、各側壁１４Ｂ、１４Ｃの下端が水平部１２Ｃを上下方向に貫通する切り欠き縁に連続している。
【００１８】
また、ダッシュパネル１２傾斜部１２Ｂにおけるトンネル部１４の左側には、図示しないステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に貫通させる貫通孔１６が設けられている。すなわち、この実施形態における自動車は、左右方向中央部に対し左側にステアリングホイール（ハンドル）が配置される左ハンドル仕様の自動車（以下、左ハンドル車という）とされている。
【００１９】
さらに、ダッシュパネル１２の上部１２Ａの後面には、ダッシュクロスメンバ（フロントパネルメンバ）１８が固着されている。ダッシュクロスメンバ１８は、側面視で前方に開口する略コ字状に形成されており、該前側開口端から上下に延設された一対のフランジ部１８Ａが上部１２Ａの後面にスポット溶接にて固着されている。したがって、ダッシュクロスメンバ１８は、上部１２Ａに対し後方（車室側）に突出している。
【００２０】
さらにまた、ダッシュパネル１２のトンネル部１４は、トンネル補強部材としてのトンネルリインフォースメント（リインフォースメントフロントパネルメンバ）２０によって補強されている。具体的には、トンネルリインフォースメント２０は、上壁２２Ａ、側壁２２Ｂ、２２Ｃを有し、全体としてトンネル部１４に対応する断面視略山形に形成されたトンネル固着部２２と、上壁２２Ａの前端から上側に延設されたクロスメンバ固着部２４とを有して構成されている。
【００２１】
このトンネルリインフォースメント２０は、トンネル固着部２２がトンネル部１４の外面にほぼ全面を当接させた状態で該トンネル部１４にスポット溶接にて固着されると共に、クロスメンバ固着部２４がダッシュクロスメンバ１８の後壁１８Ｂにスポット溶接にて固着されている。なお、図中の「×」印はスポット溶接位置を概念的に示している。以上のようにダッシュパネル１２のトンネル部１４は、トンネルリインフォースメント２０を介してダッシュクロスメンバ１８に接続されることで、補強されて十分な剛性を確保している。
【００２２】
そして、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルぺダル取付部材としてのアクセルペダル取付部３０がトンネルリインフォースメント２０に一体化されている。アクセルペダル取付部３０は、トンネルリインフォースメント２０の左側の側壁２２Ｂ及びクロスメンバ固着部２４から左方に延設された平板部３２を有している。平板部３２におけるダッシュパネル１２と対向する左下角部近傍にはアクセルペダル取付用孔３４が設けられており、平板部３２のダッシュパネル１２側を向く面（前面）には、アクセルペダル取付用孔３４を貫通したボルトが螺合するウェルドナット３６が設けられている。
【００２３】
また、平板部３２の左縁３２Ａからは、ダッシュパネル１２に向けて左脚部３８が立設されている。さらに、平板部３２の下縁３２Ｂからは、ダッシュパネル１２に向けて下脚部４０が立設されている。左脚部３８と下脚部４０とは、平板部３２の左下角縁３２Ｃから立設された連結脚部４２を介して互いに連結されている。そして、左脚部３８、下脚部４０、連結脚部４２のダッシュパネル１２側の端部からは、背面視で平板部３２の外側に向けてフランジ部４４が延設されている。アクセルペダル取付部３０は、このフランジ部４４がダッシュパネル１２にスポット溶接にて固着されている。左脚部３８とフランジ部４４とが本発明における「固着脚部」に相当し、下脚部４０とフランジ部４４とが本発明における「他の固着脚部」に相当する。
【００２４】
以上により、アクセルペダル取付部３０は、ダッシュパネル１２と、該ダッシュパネル１２のトンネル部１４（側壁１４Ｂ）とに跨るように立体構造を形成して、すなわち平板部３２がダッシュパネル１２の車室側に離間した状態で、該ダッシュパネル１２に固着されると共にトンネル部１４に（トンネルリインフォースメント２０を介して）固着されている。そして、アクセルペダル取付用孔３４を通り略水平面に沿う断面視（平面断面視）で、その平板部３２及び左脚部３８が、トンネル部１４の左側の側壁１４Ｂ及びダッシュパネル１２とで閉断面を構成している。このため、アクセルペダル取付部３０は、左右方向の剛性が高い構成とされている。さらに、アクセルペダル取付部３０は、アクセルペダル取付用孔３４を通り略鉛直面に沿う断面視（側断面視）で、その平板部３２及び下脚部４０が、ダッシュクロスメンバ１８及びダッシュパネル１２とで閉断面を構成している。このため、アクセルペダル取付部３０は、略上下方向の剛性が高い構成とされている。
【００２５】
また、この実施形態では、アクセルペダル取付用孔３４とで対を成すアクセルペダル取付用孔４６が、ダッシュクロスメンバ１８の後壁１８Ｂに設けられている。後壁１８Ｂにおけるダッシュパネル１２の上部１２Ａ側を向く前面には、アクセルペダル取付用孔４６を貫通したボルトが螺合するウェルドナット４８が設けられている。そして、図示しないアクセルペダルを揺動自在に支持する支持部材は、アクセルペダル取付用孔３４を貫通してウェルドナット３６に螺合したボルトによって、一端側がアクセルペダル取付部３０に固定されると共に、アクセルペダル取付用孔４６を貫通してウェルドナット４８に螺合したボルトによって、他端側がダッシュクロスメンバ１８に固定されるようになっている。
【００２６】
なお、この実施形態では、上側のアクセルペダル取付用孔４６が下側のアクセルペダル取付用孔３４に対し左方にオフセットしている。この実施形態に適用されるアクセルペダルは、踏み込み量に応じた電気信号をエンジンＥＣＵに出力し、エンジンＥＣＵがこの信号（アクセル踏み込み量）に応じた量の燃料をエンジンに供給させるようになっている。なお、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンへの燃料供給量を機械的に調節する構成に、本実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０を適用しても良いことは言うまでもない。この場合、アクセルペダル取付用孔４６は、例えば、ダッシュクロスメンバ１８又は平板部３２におけるアクセルペダル取付用孔３４のほぼ上方に設けられる。
【００２７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２８】
上記構成のアクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダルを揺動自在に支持する支持部材が、アクセルペダル取付部３０の平板部３２とダッシュクロスメンバ１８とを架け渡した状態で、それぞれアクセルペダル取付用孔３４、４６を貫通してウェルドナット３６、４８に螺合した一対のボルトによって、アクセルペダル取付部３０及びダッシュクロスメンバ１８に固定されている。すなわち、上記支持部材は自動車車体に対し固定され、該支持部材に支持されたアクセルペダルは車体に対し揺動自在となる。
【００２９】
ここで、アクセルペダル取付部３０が、ダッシュパネル１２とトンネル部１４とに跨がるように立体構造を形成しているため、このアクセルペダル取付部３０は、トンネル部１４と貫通孔１６との間の限られたスペース内において、大型化が図られて安定して強固にダッシュパネル１２及びトンネル部１４に固着されている。
【００３０】
このことを図２又は図３に示す比較例と比較しつつ説明する。なお、比較例において本実施形態に対応する部分には本実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。図２に示すアクセルペダル取付部の構造７０では、ダッシュパネル１２におけるトンネル部１４と貫通孔１６との間の一部が、車室側に隆起してアクセルペダル取付部７２を形成している。この構成では、ダッシュパネル１２におけるアクセルペダル取付部７２が設けられる部分（アクセルペダル取付部７２の根元部分）が、例えばフロントサイドメンバ等の強度部材の連結部位（貫通孔１６のさらに左方）から離間しているために剛性が低く、結局、特別の対策に頼ることなくアクセルペダル取付部７２を高剛性化することができない。図３に示すアクセルペダル取付部の構造８０では、ダッシュパネル１２、トンネルリインフォースメント２０とは別部材のブラケット８２が、ダッシュパネル１２にのみ固着されてアクセルペダル取付部を構成している。トンネル部１４と貫通孔１６との間の限られた空間に配置されるブラケット８２は小型であり、安定してかつ十分な剛性を確保してダッシュパネル１２に固着することが困難である。また、上記アクセルペダル取付部の構造７０の場合と同様に、ダッシュパネル１２におけるブラケット８２の接合位置自体の剛性が低く、結局、特別の対策に頼ることなくブラケット８２を高剛性に支持することができない。
【００３１】
以上説明した比較例と比較して、本実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０では、上記の通りトンネル部１４とダッシュパネル１２とに跨るアクセルペダル取付部３０は、大型化されて安定してかつ強固に車体に対し固定されている。このため、アクセルペダル取付部３０の剛性を確保することができる。しかも、アクセルペダル取付部３０がトンネルリインフォースメント２０と一体化されているため、換言すれば、アクセルペダル取付部３０がダッシュパネル１２とトンネルリインフォースメント２０にて補強されたトンネル部１４とに跨るようにして設けられているため、アクセルペダル取付部３０は十分な剛性を確保することができる。
【００３２】
このように、本実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造１０では、左ハンドル車のように車幅方向中央近傍に配置されるアクセルペダル取付部３０の剛性を確保することができる。
【００３３】
また、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダル取付用孔３４を通る略水平断面が閉断面構造を構成するため、アクセルペダル取付部３０の左右方向（横方向）の剛性が高い。同様に、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダル取付用孔３４を通る略鉛直断面が閉断面構造を構成するため、アクセルペダル取付部３０の略上下方向（縦方向）の剛性が高い。したがって、アクセルペダル取付部の構造１０では、アクセルペダルの操作に応じた各方向の剛性が高く、良好な操作感を得ることができる。
【００３４】
さらに、アクセルペダル取付部３０がトンネルリインフォースメント２０に一体化されているため、図３に示すアクセルペダル取付部の構造８０の如く部品点数（ブラケット８２）を増加することなく、アクセルペダル取付部３０の剛性を確保することができる。また、上記の通りアクセルペダル取付部３０の大型化が図られているため、例えばアクセルペダル取付部３０に適宜ビードを設定することで、剛性を一層向上したり、一定の剛性を確保しつつアクセルペダル取付部３０の薄肉化を図ったりすることも可能である。
【００３５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載した範囲内で適宜変更して実施することができる。したがって例えば、アクセルペダル取付部３０をトンネルリインフォースメント２０とは別体として構成しても良く、トンネルリインフォースメント２０はトンネル部１４の内側から該トンネル部１４を補強する構成であっても良い。また例えば、アクセルペダル取付部３０が左脚部３８、下脚部４０を共に備える構成に代えて、何れか一方の脚部を備えない構成としても良い。例えば左脚部３８を備えない構成において、平板部３２、ダッシュクロスメンバ１８間を架け渡すアクセルペダルの支持部材が剛性を担保する構造を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造に対する比較例を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るアクセルペダル取付部の構造に対する別の比較例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０ アクセルペダル取付部の構造
１２ ダッシュパネル
１４ トンネル部
１８ ダッシュクロスメンバ
２０ トンネルリインフォースメント（トンネル補強部材）
３０ アクセルペダル取付部（アクセルペダル取付部材）
３２ 平板部
３８ 左脚部（固着脚部）
４０ 下脚部（他の固着脚部）
４４ フランジ部（固着脚部、他の固着脚部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一部が車体の前下部を構成するダッシュパネルに対し車室側に離間して位置するアクセルペダル取付部材を、前記ダッシュパネル及び該ダッシュパネルの車幅方向中央部に設けられたトンネル部にそれぞれ固着したアクセルペダル取付部の構造。
【請求項２】
前記アクセルペダル取付部材は、前記トンネル部に固着され該トンネル部を補強するトンネル補強部材に一体化されている請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造。
【請求項３】
前記トンネル補強部材は、前記トンネルを外側から覆って該トンネルを補強しており、
前記アクセルペダル取付部材は、前記トンネル補強部材における前記トンネルの側部を覆う部分から延設されアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部と、該平板部における前記トンネルとは反対側の端部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された固着脚部とを含む、
請求項２記載のアクセルペダル取付部の構造。
【請求項４】
前記ダッシュパネルの上部には、車室側に突出したダッシュクロスメンバが固定されており、
前記アクセルペダル取付部材は、前記平板部の上部が前記ダッシュクロスメンバに固着され、かつ前記平板部の下部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された別の固着脚部をさらに含む、
請求項３記載のアクセルペダル取付部の構造。
【請求項１】
一部が車体の前下部を構成するダッシュパネルに対し車室側に離間して位置するアクセルペダル取付部材を、前記ダッシュパネル及び該ダッシュパネルの車幅方向中央部に設けられたトンネル部にそれぞれ固着したアクセルペダル取付部の構造。
【請求項２】
前記アクセルペダル取付部材は、前記トンネル部に固着され該トンネル部を補強するトンネル補強部材に一体化されている請求項１記載のアクセルペダル取付部の構造。
【請求項３】
前記トンネル補強部材は、前記トンネルを外側から覆って該トンネルを補強しており、
前記アクセルペダル取付部材は、前記トンネル補強部材における前記トンネルの側部を覆う部分から延設されアクセルペダル取付用孔が設けられた平板部と、該平板部における前記トンネルとは反対側の端部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された固着脚部とを含む、
請求項２記載のアクセルペダル取付部の構造。
【請求項４】
前記ダッシュパネルの上部には、車室側に突出したダッシュクロスメンバが固定されており、
前記アクセルペダル取付部材は、前記平板部の上部が前記ダッシュクロスメンバに固着され、かつ前記平板部の下部から前記ダッシュパネル側に立設され該ダッシュパネルに固着された別の固着脚部をさらに含む、
請求項３記載のアクセルペダル取付部の構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００６−１１７０９７（Ｐ２００６−１１７０９７Ａ）
【公開日】平成１８年５月１１日（２００６．５．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３０６８５７（Ｐ２００４−３０６８５７）
【出願日】平成１６年１０月２１日（２００４．１０．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年５月１１日（２００６．５．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月２１日（２００４．１０．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]