エンジンおよびエンジンシステム
【課題】高効率を実現するエンジンを提供する。
【解決手段】第１のコネクティングロッド１５は、第１のピストン１４のピストンピン１４Ｂに回転自在に連結される第１の連結部１６と、クランクシャフト４０のクランクピン４２に回転自在に連結される第２の連結部１７と、主軸４１の半径方向においてクランクピン４２の中心よりも外側に中心を有するボス部１８とを有している。第２のコネクティングロッド２５は、第２のピストン２４のピストンピン２４Ｂに回転自在に連結される第１の連結部２６と、第１コネクティングロッド１５のボス部１８に回転自在に連結される第２の連結部２７とを有している。
【解決手段】第１のコネクティングロッド１５は、第１のピストン１４のピストンピン１４Ｂに回転自在に連結される第１の連結部１６と、クランクシャフト４０のクランクピン４２に回転自在に連結される第２の連結部１７と、主軸４１の半径方向においてクランクピン４２の中心よりも外側に中心を有するボス部１８とを有している。第２のコネクティングロッド２５は、第２のピストン２４のピストンピン２４Ｂに回転自在に連結される第１の連結部２６と、第１コネクティングロッド１５のボス部１８に回転自在に連結される第２の連結部２７とを有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびエンジンシステムに係り、特に自動車などの乗物に搭載されるエンジンおよびエンジンシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車などの乗物に搭載されるエンジンに関して種々の改良や開発が重ねられてきた。例えば、４ストロークエンジンの吸気行程および圧縮行程と、燃焼膨張行程および排気行程とを別々のシリンダで行う分割式エンジンが知られている（例えば、特許文献１〜４参照）。しかしながら、従来の分割式エンジンは、燃焼膨張行程で得られるエネルギーを効果的にクランクシャフトに伝達することができず、エンジン出力の向上や燃費の向上にも限界があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７９８４０３号公報
【特許文献２】特許第３８９８７２９号公報
【特許文献３】特許第３９９０４３８号公報
【特許文献４】特許第４２６８６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたもので、一般的な４ストロークエンジンとは異なる手法により高効率を実現するエンジンおよびエンジンシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様によれば、高効率を実現するエンジンが提供される。このエンジンは、第１のシリンダと、第１の軸方向に沿って前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、第２のシリンダと、前記第１の軸方向と交わる第２の軸方向に沿って前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンとを備えている。前記第１のシリンダは、内部に形成された第１のチャンバと、吸気口と、第１の連絡口とを有している。前記第１のピストンは、ピストンピンを有している。前記第２のシリンダは、内部に形成された第２のチャンバと、第２の連絡口と、排気口とを有している。前記第２のピストンは、ピストンピンを有している。また、前記エンジンは、前記吸気口を通じて前記第１のチャンバに気体を導入する第１の弁機構と、前記第１の連絡口および前記第２の連絡口を通じて前記第１のチャンバ内の気体を前記第２のチャンバに導入する第２の弁機構と、前記排気口を通じて前記第２のチャンバから気体を排出する第３の弁機構を備えている。さらに、前記エンジンは、出力軸に接続される主軸とクランクピンとを有するクランクシャフトと、第１のコネクティングロッドと、第２のコネクティングロッドとを備えている。前記第１のコネクティングロッドは、前記第１のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記クランクシャフトのクランクピンに回転自在に連結される第２の連結部と、前記クランクシャフトの主軸の半径方向において前記クランクピンの中心よりも外側に中心を有するボス部とを有している。前記第２のコネクティングロッドは、前記第２のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記第１コネクティングロッドのボス部に回転自在に連結される第２の連結部とを有している。
【０００６】
このような構成により、混合気の１回の燃焼につきクランクシャフトの主軸を１回転させることができる。したがって、一般的な４ストロークエンジンに比べて高い効率を有するエンジンを実現することができる。また、従来の分割式エンジンは、燃焼膨張行程で得られるエネルギーを効果的にクランクシャフトに伝達することができない構造となっているため、エンジン出力の向上や燃費の向上にも限界があるが、これに対して、上述した構成によれば、第１のコネクティングロッドのボス部の中心が、クランクシャフトのクランクピンの中心よりもクランクシャフトの主軸の半径方向において外側に位置しているため、第２のコネクティングロッドに加わる力をより大きなトルクに変換することができる。
【０００７】
ここで、前記気体の燃焼によって前記第２のコネクティングロッドに与えられる力が最大となるように、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直に交わるように構成することが好ましい。このような構成により、第２のコネクティングロッドに加わる力を最大限クランクシャフトの主軸周りのトルクに変換することができ、主軸の出力を最大にすることができる。
【０００８】
前記第１の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記吸気口を開閉する第１のロータリバルブを有していてもよい。このようなロータリバルブはスプリングを必要としないため、バルブの開閉に必要な力を軽減することができる。
【０００９】
また、前記エンジンは、前記第１のロータリバルブの外側に配置され、前記第１のロータリバルブとは独立して回転して前記吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えていてもよい。このようなスリーブはスロットルバルブとして用いることができる。また、前記エンジンは、前記第１の連絡口を通じて前記第１のチャンバから戻る気体を冷却する冷却槽をさらに備えていてもよい。
【００１０】
前記第２の弁機構は、前記第１の連絡口と前記第２の連絡口とを接続する連絡路と、前記第１の連絡口を開閉するチェック弁であって、前記第１のチャンバの圧力が前記連絡路内の圧力よりも高いときに前記第１の連絡口を開くチェック弁と、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記第２の連絡口を開閉する第２のロータリバルブとを有していてもよい。
【００１１】
前記第３の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記排気口を開閉する第３のロータリバルブを有していてもよい。このようなロータリバルブはスプリングを必要としないため、バルブの開閉に必要な力を軽減することができる。
【００１２】
前記クランクシャフトは、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直になるときに前記ボス部を支持する支持機構を有していてもよい。このような支持機構により、第２のコネクティングロッドの力をより確実にクランクシャフトに伝達することができる。
【００１３】
また、前記支持機構は、圧力流体が流れる流路が形成された枠体と、前記ボス部の外周面に当接するフォロアであって、前記圧力流体を前記枠体の流路内に注入する注入口を有するフォロアと、前記枠体の流路内に注入された圧力流体により押圧される弁体と、前記弁体に連結され、前記ボス部を支持する支持面を有するスライダとを備えていてもよい。
【００１４】
本発明の他の態様によれば、低燃費かつ高効率を実現することができるエンジンシステムが提供される。このエンジンシステムは、複数のエンジンを備える。それぞれのエンジンは、吸気口と第１の連絡口とを有する第１のシリンダと、前記第１の連絡口に接続される第２の連絡口と排気口とを有する第２のシリンダと、前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンと、前記第１のピストンと前記第２のピストンが連結されたクランクシャフトとを備える。前記エンジンシステムは、前記複数のエンジンの吸気口のそれぞれに接続される吸気管と、前記複数のエンジンの排気口のそれぞれに接続される排気管と、前記クランクシャフトの回転に同期して回転する軸体とを備える。前記軸体は、前記複数のエンジンの吸気口に対応して形成された複数の連通孔を有する。
【００１５】
前記エンジンシステムは、前記軸体の外側に配置され、前記軸体に対し相対的に回転して前記複数のエンジンの吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えていてもよい。
【００１６】
前記複数のエンジンは、運転中に燃焼行程を行う第１のグループのエンジンと、運転中に燃焼工程を選択的に行う第２のグループのエンジンとを含んでいてもよい。
【００１７】
前記エンジンシステムは、前記第２のグループのエンジンの吸気口への空気の供給量を調整するエンジンブレーキバルブをさらに備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、効率の高いエンジンおよびエンジンシステムを提供することができる。すなわち、一般的な４ストロークエンジンとは異なり、混合気の１回の燃焼につきクランクシャフトの主軸を１回転させることができる。したがって、一般的な４ストロークエンジンに比べて効率の高いエンジンを実現することができる。また、第１のコネクティングロッドのボス部の中心が、クランクシャフトのクランクピンの中心よりもクランクシャフトの主軸の半径方向において外側に位置しているため、第２のコネクティングロッドに加わる力をより大きなトルクに変換することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるエンジンを示す縦断面図である。
【図２】図１に示すエンジンのクランクシャフトを示す斜視図である。
【図３】図１に示すエンジンの第１のコネクティングロッドを示す斜視図である。
【図４】図１に示すエンジンの第２のコネクティングロッドを示す斜視図である。
【図５】図１に示すエンジンのコネクティングロッドを示す分解斜視図である。
【図６】図１に示すエンジンのサイクルを説明するための模式図である。
【図７】図１に示すエンジンにおける第１のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図である。
【図８】図１に示すエンジンにおける第２のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図である。
【図９】図１に示すエンジンの支持機構を示す模式図である。
【図１０】図１に示すエンジンの支持機構を示す模式図である。
【図１１】図１に示すエンジンのアイドリング時のサイクルを説明するための模式図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態におけるエンジンシステムを示す模式図である。
【図１３】図１２に示すエンジンシステムにおけるエンジンの第１のロータリバルブおよびスロットルスリーブを示す分解斜視図である。
【図１４】図１４（ａ）から図１４（ｅ）は図１２に示すエンジンシステムの第１のグループのエンジン内の第１のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図であり、図１４（ａ）はエンジンシステムがフルスロットルの状態にあるとき、図１４（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１４（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１４（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１４（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【図１５】図１５（ａ）から図１５（ｅ）は図１２に示すエンジンシステムの第２のグループのエンジン内の第１のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図であり、図１５（ａ）はエンジンシステムがフルスロットルの状態にあるとき、図１５（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１５（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１５（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１５（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【図１６】図１２に示すエンジンシステムにおける第２のエンジンのロータリバルブを示す分解斜視図である。
【図１７】図１６のロータリバルブの縦断面図である。
【図１８】図１６のロータリバルブのスプラグを示す平面図である。
【図１９】図１６のロータリバルブの開状態を模式的に示す斜視図である。
【図２０】図１６のロータリバルブの閉状態を模式的に示す斜視図である。
【図２１】図１６のロータリバルブのスプラグとシリンダヘッドとの関係を示す模式図である。
【図２２】図１６のロータリバルブとシリンダヘッドとの関係を示す模式図である。
【図２３】図１２に示すエンジンシステムにおけるエンジンの第３のロータリバルブを示す分解斜視図である。
【図２４】図２３のロータリバルブの可動部とシリンダヘッドとの関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係るエンジンおよびエンジンシステムの実施形態について図１から図２４を参照して詳細に説明する。なお、図１から図２４において、同一または類似の構成要素には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００２１】
図１は、本発明の第１の実施形態におけるエンジン１を示す縦断面図である。図１に示すように、本実施形態におけるエンジン１は、Ｖ字型に配置された２つのシリンダ１０，２０を備えている。すなわち、エンジン１は、斜め方向（Ｘ方向およびＺ方向に斜交する方向）に延びる第１のシリンダ１０と、第１のシリンダ１０が延びる方向に斜交する方向（Ｘ方向およびＺ方向に斜交する方向）に延びる第２のシリンダ２０とを有している。
【００２２】
第１のシリンダ１０は第１のシリンダヘッド１１を上部に有しており、この第１のシリンダヘッド１１には吸気口１２と第１の連絡口１３とが形成されている。同様に、第２のシリンダ２０は第２のシリンダヘッド２１を上部に有しており、この第２のシリンダヘッド２１には第２の連絡口２２と排気口２３とが形成されている。第１のシリンダ１０の第１の連絡口１３と第２のシリンダ２０の第２の連絡口２２は、連絡路６０により接続されている。
【００２３】
第１のシリンダ１０の内部には、第１のシリンダ１０の軸方向（第１の軸方向）に沿って第１のシリンダ１０内を摺動可能な第１のピストン１４が収容されている。第１のピストン１４は、第１のシリンダヘッド１１の下面の形状に対応した形状のピストン面１４Ａを有しており、このピストン面１４Ａと第１のシリンダヘッド１１との間に、第１のピストン１４の摺動により容積が変化する第１のチャンバＣ１が形成される。
【００２４】
第２のシリンダ２０の内部には、第２のシリンダ２０の軸方向（第２の軸方向）に沿って第２のシリンダ２０内を摺動可能な第２のピストン２４が収容されている。第２のピストン２４は、第２のシリンダヘッド２１の下面の形状に対応した形状のピストン面２４Ａを有しており、このピストン面２４Ａと第２のシリンダヘッド２１との間に、第２のピストン１４の摺動により容積が変化する第２のチャンバＣ２が形成される。
【００２５】
第１のシリンダ１０および第２のシリンダ２０はクランクケース３０に接続されており、第１のピストン１４および第２のピストン２４の下方には、クランクシャフト４０が配置されるクランク室Ｃ３が形成されている。
【００２６】
第１のピストン１４は、第１のコネクティングロッド１５によってクランクシャフト４０に連結されており、第２のピストン２４は、第２のコネクティングロッド２５によって第１のコネクティングロッド１５のボス部（後述する）に連結されている。なお、図１において、第１のコネクティングロッド１５および第２のコネクティングロッド２５は模式的に示されている。
【００２７】
図２は、クランクシャフト４０を示す斜視図である。図２に示すように、クランクシャフト４０は、Ｙ方向（図１参照）に延びる主軸４１と、主軸４１と平行に延びる円筒状のクランクピン４２と、主軸４１とクランクピン４２とを接続するクランクアーム４３と、ピストン１４，２４およびコネクティングロッド１５，２５の振動により生ずる慣性力を軽減するためのバランスウェイト４４とを有している。
【００２８】
図３は、第１のコネクティングロッド１５を示す斜視図である。図３に示すように、第１のコネクティングロッド１５は、Ｙ方向（図１参照）に延びる貫通孔１６Ａが形成された第１の連結部１６と、Ｙ方向に延びる貫通孔１７Ａが形成された第２の連結部１７と、第２の連結部１７からＹ方向に突出する円筒状のボス部１８とを有している。
【００２９】
図１に示すように、第１のピストン１４の下部には、Ｙ方向に延びる円筒状のピストンピン１４Ｂが設けられており、このピストンピン１４Ｂが第１のコネクティングロッド１５の第１の連結部１６の貫通孔１６Ａに挿通される。これにより、第１のコネクティングロッド１５の第１の連結部１６は、ピストンピン１４Ｂに対して回転自在な状態で第１のピストン１４に連結される。また、第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７の貫通孔１７Ａには、クランクシャフト４０のクランクピン４２が挿通される。これにより、第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７は、クランクピン４２に対して回転自在な状態でクランクシャフト４０に連結される。
【００３０】
ここで、図３に示すように、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の外周面を規定する円は、クランクピン４２が挿通される貫通孔１７Ａの内周面を規定する円に対して偏心しており、ボス部１８の中心がクランクピン４２の中心よりもクランクシャフト４０の主軸４１の半径方向において外側に位置するように構成されている。
【００３１】
図４は、第２のコネクティングロッド２５を示す斜視図である。図４に示すように、第２のコネクティングロッド２５は、Ｙ方向（図１参照）に延びる貫通孔２６Ａが形成された第１の連結部２６と、Ｙ方向に延びる貫通孔２７Ａが形成された第２の連結部２７とを有している。
【００３２】
図１に示すように、第２のピストン２４の下部には、Ｙ方向に延びる円筒状のピストンピン２４Ｂが設けられており、このピストンピン２４Ｂが第２のコネクティングロッド２５の第１の連結部２６の貫通孔２６Ａに挿通される。これにより、第２のコネクティングロッド２５の第１の連結部２６は、ピストンピン２４Ｂに対して回転自在な状態で第２のピストン２４に連結される。また、第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７の貫通孔２７Ａには、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８が挿通される。これにより、第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７は、ボス部１８に対して回転自在な状態で第１のコネクティングロッド１５に連結される。
【００３３】
図５は、コネクティングロッド１５，２５の分解斜視図である。図５に示すように、第１のコネクティングロッド１５は、２つの部材１５Ａ，１５Ｂに分割されており、これらの部材１５Ａ，１５Ｂはボルト１９により互いに結合される。これらの部材１５Ａ，１５Ｂが互いに結合されると、貫通孔１７Ａとともに第２の連結部１７およびボス部１８が形成される（図３参照）。
【００３４】
上述のように形成される貫通孔１７Ａの内部にクランクシャフト４０のクランクピン４２が収容されるように、第１のコネクティングロッド１５の２つの部材１５Ａ，１５Ｂがクランクピン４２を両側から挟むようにして連結される。これにより、第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７は、クランクピン４２に対して回転自在な状態でクランクシャフト４０に連結される。
【００３５】
同様に、第２のコネクティングロッド２５は、図５に示すように、２つの部材２５Ａ，２５Ｂからなっており、これらの部材２５Ａ，２５Ｂはボルト２９により互いに結合される。これらの部材２５Ａ，２５Ｂが互いに結合されると、貫通孔２７Ａとともに第２の連結部２７が形成される（図４参照）。
【００３６】
図５に示すように、上述のように形成される貫通孔２７Ａの内部に第１のコネクティングロッド１５のボス部１８が収容されるように、第２のコネクティングロッド２５の２つの部材２５Ａ，２５Ｂがボス部１８を両側から挟むようにして連結される。これにより、第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７は、ボス部１８に対して回転自在な状態で第１のコネクティングロッド１５に連結される。
【００３７】
図１に戻って、吸気口１２の上部には、連通孔５０Ａを通じて吸気口１２を開閉するロータリバルブ（第１のロータリバルブ）５０が配置されている。このロータリバルブ５０は、クランクシャフト４０の主軸４２の回転に同期して回転するように構成されており、クランクシャフト４０の主軸４２が１回転するとロータリバルブ５０が１８０°回転するように構成されている。本実施形態では、第１のピストン１４が上死点から下死点に下降する間、連通孔５０Ａの少なくとも一部が吸気口１２に対して開口するようになっており、この間ロータリバルブ５０が開くように構成されている。このように、ロータリバルブ５０は、吸気口１２を通じて給気室８０から第１のチャンバＣ１に気体を導入する第１の弁機構として機能する。
【００３８】
また、第１の連絡口１３の上部には、第１の連絡口１３を開閉するチェック弁５１が配置されている。図１に示すように、チェック弁５１は、第１の連絡口１３を塞ぐことが可能な弁体５１Ａと、弁体５１Ａを第１の連絡口１３に向けて付勢するスプリング５１Ｂとを備えている。このような構成により、第１のシリンダ１０内の第１のチャンバＣ１の圧力が連絡路６０内の圧力よりも高くなると、スプリング５１Ｂに抗して弁体５１Ａが押し上げられ、チェック弁５１が開くようになっている。
【００３９】
第２の連絡口２２の上部には、連通孔５２Ａを通じて第２の連絡口２２を開閉するロータリバルブ（第２のロータリバルブ）５２が設けられている。このロータリバルブ５２は、クランクシャフト４０の主軸４２の回転に同期して回転するように構成されており、クランクシャフト４０の主軸４２が１回転するとロータリバルブ５２が１８０°回転するように構成されている。本実施形態では、第２のピストン２４が上死点から下死点に下降する間の所定の期間に連通孔５２Ａの少なくとも一部が第２の連絡口２２に対して開口するようになっており、この間ロータリバルブ５２が開くように構成されている。このように、チェック弁５１、連絡路６０、およびロータリバルブ５２は、第１の連絡口１３および第２の連絡口２２を通じて第１のチャンバＣ１内の気体を第２のチャンバＣ２に導入する第２の弁機構として機能する。
【００４０】
排気口２３の上部には、連通孔５３Ａを通じて排気口２３を開閉するロータリバルブ（第３のロータリバルブ）５３が設けられている。このロータリバルブ５３は、クランクシャフト４０の主軸４２の回転に同期して回転するように構成されており、クランクシャフト４０の主軸４２が１回転するとロータリバルブ５３が１８０°回転するように構成されている。本実施形態では、第２のピストン２４が下死点から上死点に上昇する間、連通孔５３Ａの少なくとも一部が排気口２３に対して開口するようになっており、この間ロータリバルブ５３が開くように構成されている。このように、ロータリバルブ５３は、排気口２３を通じて第２のチャンバＣ２から気体を排出する第３の弁機構として機能する。
【００４１】
次に、図６から図８を参照して、本実施形態におけるエンジン１のサイクルについて説明する。図６は、上から下に時系列に沿ってエンジン１の状態を模式的に示した図である。図７は第１のピストン１４の位置とロータリバルブ５０およびチェック弁５１の開閉の関係を示す模式図であり、図８は第２のピストン２４の位置とロータリバルブ５２およびロータリバルブ５３の開閉の関係を示す模式図である。なお、図６から図８において各バルブの開閉や燃焼のタイミングは模式的に示されている。
【００４２】
まず、第１のピストン１４が上死点にあるとき（Ｓ１点）、ロータリバルブ５０が開き始める。これによりロータリバルブ５０の連通孔５０Ａを通じて給気室８０から空気が第１のシリンダ１０の第１のチャンバＣ１内に導入される（吸気行程）。第１のピストン１４が下死点に至ると（Ｓ２点）、ロータリバルブ５０が閉じ、吸気行程が終了する。本実施形態では、このロータリバルブ５０が閉じた時点でインジェクタ（図示せず）から第１のチャンバＣ１内に燃料が噴射され、第１のチャンバＣ１内に混合気が形成される。
【００４３】
その後、第１のピストン１４は上昇し始め、第１のチャンバＣ１内の混合気を圧縮する（圧縮行程）。第１のチャンバＣ１内の混合気が圧縮される過程で、ロータリバルブ５２が開き始めると、連絡路６０内の圧力が低下し、第１のチャンバＣ１内の圧力が連絡路６０内の圧力よりも高くなる。これによりチェック弁５１が開き（Ｓ３点）、第１のチャンバＣ１内の混合気が連絡路６０に導入され、ロータリバルブ５２の連通孔５２Ａを通じて第２のシリンダ２０の第２のチャンバＣ２内に導入される。
【００４４】
そして、ロータリバルブ５２が閉じた時点でスパークプラグ（図示せず）により混合気に着火され、混合気が燃焼し膨張する。膨張した混合気の圧力により第２のピストン２４は下方に押され、この第２のピストン２４に対する力は、第２のコネクティングロッド２５および第１のコネクティングロッド１５のボス部２５３を介してクランクシャフト４０の主軸４１回りのトルクに変換される。これによりクランクシャフト４０の主軸４１が回転する。
【００４５】
第２のピストン２４が下死点付近に至ると（Ｓ４点）、ロータリバルブ５３が開き始める。その後、第２のピストン２４は慣性力によって上昇し始め、燃焼した混合気がロータリバルブ５３の連通孔５３Ａを通じて外部に排気される（排気行程）。そして、第２のピストン２４が上死点付近に至ると（Ｓ５点）、ロータリバルブ５３が閉じ、排気行程が終了する。
【００４６】
このように、本実施形態におけるエンジン１では、第１のピストン１４による圧縮の力を第２のピストン２４を押し下げる力、すなわちクランクシャフト４０の主軸４１を回転させる力に利用することができるため、一般的な４ストロークエンジンとは異なり、ポンピングロスがなく、混合気の１回の燃焼につきクランクシャフト４０の主軸４１を１回転させることができる。したがって、一般的な４ストロークエンジンに比べて効率の高いエンジンを実現することができる。
【００４７】
ここで、図１は、第２のシリンダ２０内の第２のチャンバＣ２で混合気が燃焼し膨張する瞬間、すなわち第２のコネクティングロッド２５に加わる力が最大となる瞬間を示している。本実施形態では、この瞬間に第２のコネクティングロッド２５に加わる力を最大限クランクシャフト４０の主軸４１に伝達するように構成している。すなわち、図１に示すように、第２のコネクティングロッド２５に加わる力が最大となる瞬間に、第２のコネクティングロッド２５の第１の連結部２６の中心（すなわちピストンピン２４Ｂの中心Ｐ１）と第２の連結部２７の中心（すなわち第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の中心Ｐ２）とを結ぶ線と、クランクシャフト４０の主軸４１の中心Ｐ３と第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７の中心（すなわち第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の中心Ｐ２）とを結ぶ線とが垂直に交わるように構成されている。したがって、第２のコネクティングロッド２５に加わる力を最大限主軸４１周りのトルクに変換することができ、主軸４１の出力を最大にすることができる。
【００４８】
また、図１に示すように、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の中心Ｐ２（第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７の中心）が、クランクシャフト４０のクランクピン４２の中心Ｐ４（第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７の中心）よりもクランクシャフト４０の主軸４１の半径方向において外側に位置しているため、第２のコネクティングロッド２５に加わる力をより大きなトルクに変換することができる。
【００４９】
また、本実施形態においては、第２のコネクティングロッド２５の力をより確実にクランクシャフト４０に伝達するために、第２のコネクティングロッド２５が連結される第１のコネクティングロッド１５のボス部１８を支持する支持機構がクランクシャフト４０に設けられている。図９は、この支持機構７０を示す模式図である。
【００５０】
図９に示すように、支持機構７０は、圧力流体（例えばオイル）が流れる流路７１が内部に形成された枠体７２と、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の外周面に当接するフォロア７３と、フォロア７３をボス部１８に向けて付勢するスプリング７４と、流路７１内に配置された弁体７５と、弁体７５に連結されたスライダ７６と、流路７１の圧力流体に抗して弁体７５を付勢するスプリング７７と、スライダ７６を支持する支持プレート７８とを備えている。
【００５１】
図９に示すように、枠体７２には、圧力流体が注入される注入口７２Ａと、この圧力流体が排出される排出口７２Ｂとが形成されている。枠体７２の内部には、フォロア７３が一方向に摺動可能な状態で収容されている。フォロア７３には、それぞれフォロア７３を貫通する第１の流路孔７３Ａと第２の流路孔７３Ｂとが形成されている。第１の流路孔７３Ａは注入口７２Ａに対応しており、第２の流路孔７３Ｂは排出口７２Ｂに対応している。また、枠体７２の内部には、弁体７５が一方向に移動可能な状態で収容されており、この弁体７５に連結されたスライダ７６も弁体とともに移動可能となっている。
【００５２】
図９に示すように、フォロア７３は、スプリング７４の力により第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の外周面に当接するようになっている。上述したように、ボス部１８の中心Ｐ２はクランクピン４２の中心Ｐ４から偏心した位置にあるが、ボス部１８自体は、クランクピン４２の中心Ｐ４周りに回転するため、ボス部１８の外周面はフォロア７３に対するカム面として機能する。このため、ボス部１８の回転に伴ってフォロア７３が図９の矢印の方向に沿って移動することとなる。
【００５３】
図９に示す状態では、フォロア７３の第１の流路孔７３Ａが枠体７２の注入口７２Ａに連通しており、圧力流体が流路７１内に注入される。一方で、フォロア７３の第２の流路孔７３Ｂは枠体７２の排出口７２Ｂと連通していないため、流路７１内に注入された圧力流体は、スプリング７７の力に抗して弁体７５を矢印Ａの方向に押圧する。これに伴い、弁体７５に連結されたスライダ７６が矢印Ｂの方向に移動し、その支持面７６Ａでボス部１８を支持する。このスライダ７６がボス部１８を支持するときは、第２のコネクティングロッド２５に加わる力Ｆが最大となるとき、すなわち図１に示す状態のときである。したがって、このような支持機構７０により、第２のコネクティングロッド２５に加わる力が最大となるときに、この力を確実にクランクシャフト４０に伝達することができ、エンジン１の出力を最大限にすることができる。
【００５４】
図９に示す状態からボス部１８が１８０度回転すると、図１０に示す状態になる。この図１０に示す状態では、ボス部１８がスプリング７４の力に抗してフォロア７３を矢印Ｃの方向に押圧している。このとき、フォロア７３の第１の流路孔７３Ａと枠体７２の注入口７２Ａとの連通が遮断されるとともに、フォロア７３の第２の流路孔７３Ｂが枠体７２の排出口７２Ｂに連通する。したがって、枠体７２の流路７１内の流体が排出口７２Ｂから流出し、流路７１内の流体の圧力が下がるため、弁体７５はスプリング７７の力により矢印Ｄの方向に移動する。これに伴い、弁体７５に連結されたスライダ７６も矢印Ｅの方向に移動する。
【００５５】
ところで、図１に示すように、本実施形態におけるロータリバルブ５０の外側には、ロータリバルブ５０とは独立して回転可能なスロットルスリーブ９０が設けられている。このスロットルスリーブ９０は、エンジン１のスロットルと連動して回転するものである。スロットルスリーブ９０には、ロータリバルブ５０の連通孔５０Ａよりも幅の広い連通孔が形成されており、スロットルスリーブ９０が回転することにより吸気口１２の開口面積が変化するようになっている。換言すれば、スロットルスリーブ９０はエンジン１のスロットルバルブの役割を有しており、図１はフルスロットルの状態を示している。
【００５６】
例えば、スロットルスリーブ９０を図１の矢印Ｇの方向に回転させると、吸気口１２の開口面積が増加する。これにより、ロータリバルブ５０の連通孔５０Ａが吸気口１２と連通している時間が長くなる。図１１は、このときのエンジン１のサイクルを模式的に示した図である。図１１に示すように、ロータリバルブ５０の連通孔５０Ａが吸気口１２と連通している時間が長くなり、第１のピストン１４が下死点から上死点に向かって移動しているときもロータリバルブ５０が開いた状態となる。このため、第１のチャンバＣ１内の気体は第１のピストン１４によって十分に圧縮されず、第１のチャンバＣ１内の気体の圧力はチェック弁５１の開く圧力に達しない。この結果、チェック弁５１は開かず、吸気口１２を通じて第１のチャンバＣ１内に導入された気体は、第１のピストン１４の上昇に伴って吸気口１２を通じて給気室８０に戻ることになる。図１に示すように、給気室８０には、外気が循環される冷却槽８１が設けられており、吸気口１２を通じて戻った気体は冷却槽８１により冷却される。そして、第１のピストン１４の下降に伴って再び第１のチャンバＣ１に導入される（循環運転）。
【００５７】
ここで、図１に示すエンジン１を複数台設置し、例えばアイドリング時など大きな出力が要求されていないときに、複数台のうちのいくつかのエンジンについては図１１に示す循環運転（空気の熱膨張運転）をさせることが好ましい。この場合には、循環運転をしているエンジンの第２のシリンダ２０には混合気が導入されることがなく、また燃焼も行われないので、燃費を飛躍的に向上させることができる。なお、複数のエンジン１を設置した例については第２の実施形態にて詳述する。
【００５８】
また、本実施形態のエンジン１によれば、スパークプラグの点火のタイミングを変化させて燃焼膨張のタイミングを調整することにより、圧縮比を容易に変えることができる。
【００５９】
図１２は、本発明の第２の実施形態におけるエンジンシステム１００を示す模式図である。図１２に示すように、このエンジンシステム１００は、並列に連結された３つのエンジン１−１，１−２，１−３と、ターボチャージャー１０２と、インタークーラー１０３とを備えている。
【００６０】
それぞれのエンジン１−１，１−２，１−３の構造は、上述した第１の実施形態にて説明したエンジン１と基本的に同一である。本実施形態では、３つのエンジンを設けた例について説明するが、エンジンの数はこれに限られるものではない。また、以下では、エンジン１−１，１−２，１−３の要素のうち、第１の実施形態のエンジン１に対応する要素については、第１の実施形態と同一の符号の後にそれぞれ対応する識別子「−１」、「−２」、および「−３」を付加して説明することとし、第１の実施形態と同様の部分については説明を省略する。なお、クランクシャフト４０および主軸４１（図２参照）は、エンジン１−１，１−２，１−３で共通で用いられる要素である。
【００６１】
ターボチャージャー１０２は、圧縮機１０２Ａと、圧縮機１０２Ａと同軸に連結されたタービン１０２Ｂと、圧縮機１０２Ａおよびタービン１０２Ｂを収容したハウジング１０２Ｃとを有している。エンジン１−１，１−２，１−３からの排気によりタービン１０２Ｂが高速回転されることで、圧縮機１０２Ａが高速回転し、吸入した空気を圧縮してインタークーラー１０３に供給するようになっている。
【００６２】
インタークーラー１０３は、圧縮機１０２Ａの圧縮により温度が上昇した空気を冷却するものである。インタークーラー１０３の排出口には、吸気管１０４が接続されている。この吸気管１０４は、それぞれのエンジン１−１，１−２，１−３の吸気口１２−１，１２−２，１２−３に接続された分岐管１０４Ａ−１，１０４Ａ−２，１０４Ａ−３を有している。
【００６３】
また、ターボチャージャー１０２のタービン１０２Ｂの吸気口には排気管１０５が接続されている。この排気管１０５は、それぞれのエンジン１−１，１−２，１−３の排気口２３−１，２３−２，２３−３に接続された分岐管１０５Ａ−１，１０５Ａ−２，１０５Ａ−３を有している。
【００６４】
ターボチャージャー１０２のタービン１０２Ｂの排気口には排気管１０６が接続されている。この排気管１０６は、分岐管１０５Ａ−１，１０５Ａ−２，１０５Ａ−３を内部に収容する排気チャンバ１０６Ａを有している。
【００６５】
図１３は、本実施形態におけるエンジン１−１，１−２，１−３の（第１の）ロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３およびスロットルスリーブ９０−１，９０−２，９０−３を示す分解斜視図である。図１３に示すように、本実施形態では、１本の軸体１１０に３つの連通孔５０Ａ−１，５０Ａ−２，５０Ａ−３を形成し、３つのロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３を１本の軸体１１０で構成している。この軸体１１０は、クランクシャフト４０−１の回転に同期して回転するようになっている。
【００６６】
連通孔５０Ａ−１，５０Ａ−２，５０Ａ−３は、エンジン１−１，１−２，１−３の吸気口１２−１，１２−２，１２−３にそれぞれ対応して形成されている。本実施形態におけるエンジン１−１，１−２，１−３のサイクルの位相はそれぞれ１２０度ずれており、連通孔５０Ａ−１，５０Ａ−２，５０Ａ−３も軸体１１０の軸心周りに１２０度の間隔で形成されている。
【００６７】
ところで、本実施形態の３つのエンジン１−１，１−２，１−３は、運転中に燃焼行程を行う第１のグループ（エンジン１−１）と、運転中に燃焼工程を選択的に行う第２のグループ（エンジン１−２，１−３）とに分けられている。これに対応して、図１３に示すように、第１のグループのエンジン１−１のスロットルスリーブ９０−１は第１の円筒部１１２Ａにより構成され、第２のグループのエンジン１−２，１−３のスロットルスリーブ９０−２，９０−３は第２の円筒部１１２Ｂにより構成されている。これら第１の円筒部１１２Ａおよび第２の円筒部１１２Ｂの内部に軸体１１０が挿入される。
【００６８】
図１３に示すように、第１の円筒部１１２Ａには、アクセルペダルと連動して回転する第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａが取り付けられている。アクセルペダルを踏み込むと、第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａを介してスロットルスリーブ９０−１が回転し、エンジン１−１の吸気口１２−１の開口面積が変化するようになっている。
【００６９】
また、第２の円筒部１１２Ｂには、第２のスロットルコントロールアーム１１４Ｂが取り付けられており、この第２のスロットルコントロールアーム１１４Ｂは、第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａに設けられたサーボモータ１１６の駆動により第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａに対して相対的に回転するようになっている。
【００７０】
図１３に示すように、第１の円筒部１１２Ａには、取付アーム１１８を介して環状プレート１２０が取り付けられている。この環状プレート１２０には、スロットルスリーブ９０−１，９０−２，９０−３の開口部に対応して１２０度の間隔で３つのシグナルジェネレータ１２２が設けられている。軸体１１０の端部には、オイルシール１２４を介してリラクタ１２６が取り付けられており、軸体１１０とともにリラクタ１２６が回転するようになっている。このリラクタ１２６がシグナルジェネレータ１２２の近傍を通過すると、シグナルジェネレータ１２２が検出信号を生成する。これにより、スロットルスリーブ９０−１，９０−２，９０−３に対する軸体１１０の回転角度が検出される。
【００７１】
また、取付アーム１１８にはギア１１８Ａが形成されており、このギア１１８Ａと噛合する可変抵抗１２８により、取付アーム１１８（すなわち第１の円筒部１１２Ａ）の位置が検出され、この位置に基づいて吸入する空気の量を確実に算出することができる。これにより、この吸入空気量に見合った燃料を供給することで理想空燃比を確実に実現することができる。
【００７２】
次に、このような構成のロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３を用いたエンジン１−１，１−２，１−３の運転について説明する。本実施形態におけるエンジンシステム１００では、アクセル（スロットル開度）の状態に応じて第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａおよび第２のスロットルコントロールアーム１１４Ｂを介して第１のグループのエンジン１−１のスロットルスリーブ９０−１および第２のグループのエンジン１−２，１−３のスロットルスリーブ９０−２，９０−３の回転が制御され、第１のグループのエンジン１−１と第２のグループのエンジン１−２，１−３のロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３の開度が調整される。すなわち、アクセル（スロットル開度）の状態に応じて最も効率が良くなるように、第１のグループのエンジン１−１と第２のグループのエンジン１−２，１−３のロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３の開度を制御することができる。
【００７３】
図１４（ａ）から図１４（ｅ）は、エンジンシステム１００の第１のグループのエンジン１−１内の第１のピストン１４−１の位置とバルブ５０−１，５１−１の開閉の関係を示す模式図である。図１４（ａ）はエンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、図１４（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１４（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１４（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１４（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【００７４】
図１５（ａ）から図１５（ｅ）は、エンジンシステム１００の第２のグループのエンジン１−２（または１−３）内の第１のピストン１４−２（または１４−３）の位置とバルブ５０−２，５１−２（または５０−３，５１−３）の開閉の関係を示す模式図である。図１５（ａ）はエンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、図１５（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１５（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１５（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１５（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【００７５】
図１４（ａ）に示すように、エンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、第１のグループのエンジン１−１のロータリバルブ５０−１は、第１のピストン１４−１が下死点に至るまで開き、ロータリバルブ５０−１が閉じた時点でインジェクタから燃料が噴射される。図１４（ｂ）から図１４（ｅ）に示すように、スロットルが小さくなるとロータリバルブ５０−１は下死点を越えて開き続け、スロットル開度が小さくなるにつれロータリバルブ５０−１の開いている時間が長くなる。
【００７６】
一方、第２のグループのエンジン１−２（および１−３）については、エンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、図１５（ａ）に示すように、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は、第１のピストン１４−２（または１４−３）が下死点に至るまで開き、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）が閉じた時点でインジェクタから燃料が噴射される。これは第１のグループのエンジン１−１と同様である。また、図１５（ｂ）に示すように、エンジンシステム１００のスロットル開度が３／４の状態にあるときも第１のグループのエンジン１−１と同様に、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は下死点を越えて開き続け、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）が閉じた時点でインジェクタから燃料が噴射される。
【００７７】
図１５（ｃ）に示すように、スロットル開度が１／２になると、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は第１のピストン１４−２（または１４−３）が下死点に至ったときに閉じるが、このときにはインジェクタからの燃料の噴射が行われない。図１５（ｄ）に示すように、これはスロットル開度が１／４になった場合も同様である。図１５（ｅ）に示すように、エンジンシステム１００がアイドリング状態になると、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は下死点を越えて開き続けるが、この場合にもインジェクタからの燃料の噴射は行われない。
【００７８】
このように、スロットル開度が低下した場合に、第２のグループのエンジン１−２，１−３においては燃料の噴射ないし燃焼が行われないので、燃料の消費を抑え低燃費を実現することができる。すなわち、第１のグループのエンジン１−１では運転中に常に燃焼工程を行うようにし、第２のグループのエンジン１−２，１−３ではスロットル開度が低下した場合には燃焼工程を行わず、スロットル開度が大きい場合に選択的に燃焼工程を行うこととすれば、燃料の消費を最小限にすることができる。
【００７９】
また、このような動作を行う第２のグループのエンジン１−２，１−３をエンジンブレーキに利用することも可能である。図１２に示すように、このエンジンシステム１００の吸気管１０４内には、第１のグループのエンジン１−１の分岐管１０４Ａ−１と第２のグループのエンジン１−２，１−３の分岐管１０４Ａ−２，１０４Ａ−３との間を閉止可能なエンジンブレーキバルブ１０７が設けられている。このエンジンブレーキバルブ１０７は、エンジンブレーキ制御装置１０８に接続されており、このエンジンブレーキ制御装置１０８により開閉されるようになっている。エンジンブレーキ制御装置１０８によりエンジンブレーキバルブ１０７の開度を調整することで、第２のグループのエンジン１−２，１−３の吸気口１２−２，１２−３への空気の供給量を調整することができる。
【００８０】
上述のように第２のグループのエンジン１−２および１−３において燃料の噴射ないし燃焼を行っていないときに（図１５（ｃ）、図１５（ｄ）、および図１５（ｅ）の状態）、エンジンブレーキバルブ１０７を閉じれば、エンジン１−２，１−３の吸気口１２−２，１２−３へ空気が供給されなくなるので、エンジン１−２，１−３の第２のチャンバに負圧が生じ、クランクシャフト４０の主軸４１に対してエンジンブレーキをかけることができる。
【００８１】
次に、本実施形態におけるエンジン１−１の（第２の）ロータリバルブ５２−１について説明する。図１６は、ロータリバルブ５２−１を示す分解斜視図である。なお、エンジン１−２，１−３のロータリバルブ５２−２，５２−３もロータリバルブ５２−１と同一の構造であるため、ここでは説明を省略する。
【００８２】
図１６に示すように、ロータリバルブ５２−１は、クランクシャフト４０−１の回転に同期して回転するバルブシャフト１３０と、スプラグ１３２と、スリーブ１３４と、バルブシャフト１３０の外周面に固定されるピン１３５とを含んでいる。バルブシャフト１３０には連通孔１３０Ａが形成されており、この連通孔１３０Ａに対応してスリーブ１３４には連通孔１３４Ａが形成されている。また、バルブシャフト１３０には、スプラグ１３２を収容するためのスプラグホール１３０Ｂが形成されている。また、スリーブ１３４には、スプラグ１３２に対応して切り欠き１３４Ｂと、ピン１３５に対応して周方向に延びる長孔１３４Ｃとが形成されている。ピン１３５は長孔１３４Ｃ内で移動可能となっており、これによりバルブシャフト１３０に対するスリーブ１３４の回転が一定範囲に制限される。
【００８３】
図１７はロータリバルブ５２−１の縦断面図、図１８はスプラグ１３２を示す平面図である。図１６から図１８に示すように、スプラグ１３２は、バルブシャフト１３０に取り付けられる軸１３２Ａと、ボルトによりバルブシャフト１３０に固定される固定部１３２Ｂと、軸１３２Ａを中心として回動する可動部１３２Ｃとを備えている。図１７および図１８に示すように、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃには、スプリング受け孔１３２Ｄが形成されており、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃとバルブシャフト１３０との間にはスプリング１３６が配置されている。これにより、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃはバルブシャフト１３０の径方向外側に付勢される。
【００８４】
図１９はロータリバルブ５２−１の開状態を模式的に示す斜視図、図２０は閉状態を模式的に示す斜視図である。また、図２１は、スプラグ１３２と（第２の）シリンダヘッド２１−１との関係を示す模式図である。図１９に示すように、ロータリバルブ５２−１の開状態（バルブシャフト１３０の連通孔１３０Ａ、スリーブ１３４の連通孔１３４Ａ、および第２の連絡口２２−１が連通した状態）では、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃがスプリング１３６によりバルブシャフト１３０の径方向外側に付勢され、スリーブ１３４の切り欠き１３４Ｂに係合する。
【００８５】
図２１に示すように、シリンダヘッド２１−１には、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃの一部Ｐに係合するカム面２１Ａ−１が形成されており、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃはこのカム面２１−１に追従して径方向に移動するようになっている。本実施形態では、図２０に示すように、ロータリバルブ５２−１の閉じた状態でスプラグ１３２の可動部１３２Ｃが径方向内側に沈むように可動部１３２Ｃの一部Ｐがカム面２１Ａ−１に係合するようになっている。
【００８６】
図２２は、ロータリバルブ５２−１とシリンダヘッド２１−１との関係を示す模式図である。図２２に示すように、ロータリバルブ５２−１のスリーブ１３４の外周面とシリンダヘッド２１−１との間には複数のシール部材１３７が設けられている。
【００８７】
ロータリバルブ５２−１が閉じた状態では、カム面２１Ａ−１との係合によりスプラグ１３２の可動部１３２Ｃが径方向内側に沈んでおり、バルブシャフト１３０に取り付けられたピン１３５（図１６参照）がスリーブ１３４の長孔１３４Ｃ（図１６参照）の一端に係合しつつ、バルブシャフト１３０がスリーブ１３４に先行して回転する（図２０の状態）。そして、スリーブ１３４の連通孔１３４Ａが第２の連絡口２２−１に連通する位置に至ると、連絡路６０内の圧力により連通孔１３４Ａの側壁が回転方向に押され、スリーブ１３４が瞬間的に回転する。これにより、バルブシャフト１３０の連通孔１３０Ａ、スリーブ１３４の連通孔１３４Ａ、および第２の連絡口２２−１が瞬時に全開の状態で連通する。このとき、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃはスリーブ１３４の切り欠き１３４Ｂの下方に移動し、スプリング１３６により径方向外側に移動する。
【００８８】
ロータリバルブ５２−１は、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃとスリーブ１３４の切り欠き１３４Ｂとが係合したまま回転を続け、やがて第２の連絡口２２−１が連通孔１３０Ａおよび連通孔１３４Ａと連通しなくなるまで回転し、閉状態となる。閉状態となった後、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃがカム面２１−１（図２１参照）に当接し、回転に伴いスプラグ１３２の可動部１３２Ｃが径方向内側に沈む。このとき、バルブシャフト１３０が回転しても、スリーブ１３４はシール部材１３７との摩擦抵抗によりバルブシャフト１３０と一緒には回転せず、バルブシャフト１３０に取り付けられたピン１３５（図１６参照）がスリーブ１３４の長孔１３４Ｃ（図１６参照）の一端に係合するまでその場所に留まる。その後、ピン１３５が長孔１３４Ｃの一端に係合すると、スリーブ１３４がバルブシャフト１３０とともに回転し始め、上述した動作を繰り返す。
【００８９】
このように、本実施形態におけるエンジン１−１のロータリバルブ５２−１によれば、瞬時に開状態とすることができるので、ロータリバルブ５２−１の連通孔１３０Ａを大きくすることができ、短時間で大量の混合気を効率よく送ることが可能となる。
【００９０】
次に、本実施形態におけるエンジン１−１のロータリバルブ５３−１について説明する。図２３は、ロータリバルブ５３−１を示す分解斜視図である。なお、エンジン１−２，１−３のロータリバルブ５３−２，５３−３もロータリバルブ５３−１と同一の構造であるため、ここでは説明を省略する。
【００９１】
図２３に示すように、ロータリバルブ５３−１は、取付部１４０と、可動部１４１と、バルブシャフト１４２とを有している。バルブシャフト１４２は、クランクシャフト４０−１の回転に同期して回転する。取付部１４０の先端部には２つの取付孔１４０Ａが形成されている。また、取付部１４０の先端には可動部１４１が取り付けられる。この可動部１４１には、径方向に貫通する連通孔１４１Ａと、軸方向に貫通する２つの円弧孔１４１Ｂとが形成されている。これらの円弧孔１４１Ｂは取付部１４０の取付孔１４０Ａに対応して設けられる。さらに、可動部１４１の先端には、脚部１４２Ａを有するバルブシャフト１４２が設けられる。この脚部１４２Ａは、可動部１４１の円弧孔１４１Ｂを通って取付部１４０の取付孔１４０Ａに圧入され、取付部１４０と可動部１４１とバルブシャフト１４２とが一体となる。このような構成により、可動部１４１は、バルブシャフト１４２の脚部１４２Ａが円弧孔１４１Ｂに係合する範囲内で回転するようになっている。
【００９２】
なお、図２３に示すように、取付部１４０にはオイル孔１４０Ｂおよび１４０Ｃが形成されており、バルブシャフト１４２にはオイル孔１４２Ｂが形成されている。このオイル孔１４０Ｂはオイル孔１４０Ｃと連通しており、オイル孔１４０Ｃは、取付部１４０と可動部１４１との間の隙間を介して円弧孔１４１Ｂに連通している。また、円弧孔１４１Ｂは、可動部１４１とバルブシャフト１４２との間の隙間を介してバルブシャフト１４２に設けられたオイル孔（図示せず）に連通している。このバルブシャフト１４２に設けられたオイル孔はオイル孔１４２Ｂに連通している。これらのオイル孔にはオイルが注入されており、これらのオイル孔および取付部１４０、可動部１４１、およびバルブシャフト１４２の隙間から出たオイルは、ロータリバルブ５３−１を冷却した後、オイルパンに戻される。なお、バルブシャフト１４２の脚部１４２Ａと可動部１４１の円弧孔１４１Ｂとの間のクリアランスを極小さくすれば、可動部１４１の瞬間的な回転による衝撃を円弧孔１４１Ｂに存在するオイルにより緩衝することができ、衝撃音を抑えることができる。
【００９３】
図２４は、ロータリバルブ５３−１の可動部１４１とシリンダヘッド２１−１との関係を示す模式図である。図２４に示すように、ロータリバルブ５３−１の可動部１４１の外周面とシリンダヘッド２１−１との間には複数のシール部材１４３が設けられている。このシール部材１４３と可動部１４１との間の摩擦抵抗、およびバルブシャフト１４２の脚部１４２Ａと可動部１４１の円弧孔１４１Ｂとの係合により、取付部１４０およびバルブシャフト１４２が可動部１４１に先行して回転し、可動部１４１の連通孔１４１Ａが排気口２３−１に連通するときに、可動部１４１が瞬時に回転し、可動部１４１の連通孔１４１Ａと排気口２３−１とが瞬時に全開の状態で連通するようになっている。このように、燃焼行程の下死点の数度前でロータリバルブ５３−１が全開となるので、排気抵抗が大幅に減少する。
【００９４】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９５】
１ エンジン
１０ 第１のシリンダ
１１ 第１のシリンダヘッド
１２ 吸気口
１３ 第１の連絡口
１４ 第１のピストン
１４Ａ ピストン面
１４Ｂ ピストンピン
１５ 第１のコネクティングロッド
１６ 第１の連結部
１６Ａ 貫通孔
１７ 第２の連結部
１７Ａ 貫通孔
１８ ボス部
２０ 第２のシリンダ
２１ 第２のシリンダヘッド
２２ 第２の連絡口
２３ 排気口
２４ 第２のピストン
２４Ａ ピストン面
２４Ｂ ピストンピン
２５ 第２のコネクティングロッド
２６ 第１の連結部
２６Ａ 貫通孔
２７ 第２の連結部
２７Ａ 貫通孔
３０ クランクケース
４０ クランクシャフト
４１ 主軸
４２ クランクピン
４３ クランクアーム
４４ バランスウェイト
５０ 第１のロータリバルブ
５０Ａ 連通孔
５１ チェック弁
５２ 第２のロータリバルブ
５２Ａ 連通孔
５３ 第３のロータリバルブ
５３Ａ 連通孔
６０ 連絡路
７０ 支持機構
７１ 流路
７１Ａ 第１の流路孔
７１Ｂ 第２の流路孔
７２ 枠体
７２Ａ 注入口
７２Ｂ 排出口
７３ フォロア
７４ スプリング
７５ 弁体
７６ スライダ
７６Ａ 支持面
７７ スプリング
７８ 支持プレート
８０ 給気室
８１ 冷却槽
９０ スロットルスリーブ
１００ エンジンシステム
１０２ ターボチャージャー
１０２Ａ 圧縮機
１０２Ｂ タービン
１０２Ｃ ハウジング
１０３ インタークーラー
１０４ 吸気管
１０５ 排気管
１０６ 排気管
１０６Ａ 排気チャンバ
１０７ エンジンブレーキバルブ
１０８ エンジンブレーキ制御装置
１１０ 軸体
１１２Ａ 第１の円筒部
１１２Ｂ 第２の円筒部
１１４Ａ 第１のスロットルコントロールアーム
１１４Ｂ 第２のスロットルコントロールアーム
１１６ サーボモータ
１３０ バルブシャフト
１３０Ａ 連通孔
１３２ スプラグ
１３２Ａ 軸
１３２Ｂ 固定部
１３２Ｃ 可動部
１３４ スリーブ
１３４Ａ 連通孔
１４０ 取付部
１４１ 可動部
１４２ バルブシャフト
１４３ シール部材
Ｃ１ 第１のチャンバ
Ｃ２ 第２のチャンバ
Ｃ３ クランク室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびエンジンシステムに係り、特に自動車などの乗物に搭載されるエンジンおよびエンジンシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車などの乗物に搭載されるエンジンに関して種々の改良や開発が重ねられてきた。例えば、４ストロークエンジンの吸気行程および圧縮行程と、燃焼膨張行程および排気行程とを別々のシリンダで行う分割式エンジンが知られている（例えば、特許文献１〜４参照）。しかしながら、従来の分割式エンジンは、燃焼膨張行程で得られるエネルギーを効果的にクランクシャフトに伝達することができず、エンジン出力の向上や燃費の向上にも限界があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７９８４０３号公報
【特許文献２】特許第３８９８７２９号公報
【特許文献３】特許第３９９０４３８号公報
【特許文献４】特許第４２６８６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたもので、一般的な４ストロークエンジンとは異なる手法により高効率を実現するエンジンおよびエンジンシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様によれば、高効率を実現するエンジンが提供される。このエンジンは、第１のシリンダと、第１の軸方向に沿って前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、第２のシリンダと、前記第１の軸方向と交わる第２の軸方向に沿って前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンとを備えている。前記第１のシリンダは、内部に形成された第１のチャンバと、吸気口と、第１の連絡口とを有している。前記第１のピストンは、ピストンピンを有している。前記第２のシリンダは、内部に形成された第２のチャンバと、第２の連絡口と、排気口とを有している。前記第２のピストンは、ピストンピンを有している。また、前記エンジンは、前記吸気口を通じて前記第１のチャンバに気体を導入する第１の弁機構と、前記第１の連絡口および前記第２の連絡口を通じて前記第１のチャンバ内の気体を前記第２のチャンバに導入する第２の弁機構と、前記排気口を通じて前記第２のチャンバから気体を排出する第３の弁機構を備えている。さらに、前記エンジンは、出力軸に接続される主軸とクランクピンとを有するクランクシャフトと、第１のコネクティングロッドと、第２のコネクティングロッドとを備えている。前記第１のコネクティングロッドは、前記第１のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記クランクシャフトのクランクピンに回転自在に連結される第２の連結部と、前記クランクシャフトの主軸の半径方向において前記クランクピンの中心よりも外側に中心を有するボス部とを有している。前記第２のコネクティングロッドは、前記第２のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記第１コネクティングロッドのボス部に回転自在に連結される第２の連結部とを有している。
【０００６】
このような構成により、混合気の１回の燃焼につきクランクシャフトの主軸を１回転させることができる。したがって、一般的な４ストロークエンジンに比べて高い効率を有するエンジンを実現することができる。また、従来の分割式エンジンは、燃焼膨張行程で得られるエネルギーを効果的にクランクシャフトに伝達することができない構造となっているため、エンジン出力の向上や燃費の向上にも限界があるが、これに対して、上述した構成によれば、第１のコネクティングロッドのボス部の中心が、クランクシャフトのクランクピンの中心よりもクランクシャフトの主軸の半径方向において外側に位置しているため、第２のコネクティングロッドに加わる力をより大きなトルクに変換することができる。
【０００７】
ここで、前記気体の燃焼によって前記第２のコネクティングロッドに与えられる力が最大となるように、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直に交わるように構成することが好ましい。このような構成により、第２のコネクティングロッドに加わる力を最大限クランクシャフトの主軸周りのトルクに変換することができ、主軸の出力を最大にすることができる。
【０００８】
前記第１の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記吸気口を開閉する第１のロータリバルブを有していてもよい。このようなロータリバルブはスプリングを必要としないため、バルブの開閉に必要な力を軽減することができる。
【０００９】
また、前記エンジンは、前記第１のロータリバルブの外側に配置され、前記第１のロータリバルブとは独立して回転して前記吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えていてもよい。このようなスリーブはスロットルバルブとして用いることができる。また、前記エンジンは、前記第１の連絡口を通じて前記第１のチャンバから戻る気体を冷却する冷却槽をさらに備えていてもよい。
【００１０】
前記第２の弁機構は、前記第１の連絡口と前記第２の連絡口とを接続する連絡路と、前記第１の連絡口を開閉するチェック弁であって、前記第１のチャンバの圧力が前記連絡路内の圧力よりも高いときに前記第１の連絡口を開くチェック弁と、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記第２の連絡口を開閉する第２のロータリバルブとを有していてもよい。
【００１１】
前記第３の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記排気口を開閉する第３のロータリバルブを有していてもよい。このようなロータリバルブはスプリングを必要としないため、バルブの開閉に必要な力を軽減することができる。
【００１２】
前記クランクシャフトは、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直になるときに前記ボス部を支持する支持機構を有していてもよい。このような支持機構により、第２のコネクティングロッドの力をより確実にクランクシャフトに伝達することができる。
【００１３】
また、前記支持機構は、圧力流体が流れる流路が形成された枠体と、前記ボス部の外周面に当接するフォロアであって、前記圧力流体を前記枠体の流路内に注入する注入口を有するフォロアと、前記枠体の流路内に注入された圧力流体により押圧される弁体と、前記弁体に連結され、前記ボス部を支持する支持面を有するスライダとを備えていてもよい。
【００１４】
本発明の他の態様によれば、低燃費かつ高効率を実現することができるエンジンシステムが提供される。このエンジンシステムは、複数のエンジンを備える。それぞれのエンジンは、吸気口と第１の連絡口とを有する第１のシリンダと、前記第１の連絡口に接続される第２の連絡口と排気口とを有する第２のシリンダと、前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンと、前記第１のピストンと前記第２のピストンが連結されたクランクシャフトとを備える。前記エンジンシステムは、前記複数のエンジンの吸気口のそれぞれに接続される吸気管と、前記複数のエンジンの排気口のそれぞれに接続される排気管と、前記クランクシャフトの回転に同期して回転する軸体とを備える。前記軸体は、前記複数のエンジンの吸気口に対応して形成された複数の連通孔を有する。
【００１５】
前記エンジンシステムは、前記軸体の外側に配置され、前記軸体に対し相対的に回転して前記複数のエンジンの吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えていてもよい。
【００１６】
前記複数のエンジンは、運転中に燃焼行程を行う第１のグループのエンジンと、運転中に燃焼工程を選択的に行う第２のグループのエンジンとを含んでいてもよい。
【００１７】
前記エンジンシステムは、前記第２のグループのエンジンの吸気口への空気の供給量を調整するエンジンブレーキバルブをさらに備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、効率の高いエンジンおよびエンジンシステムを提供することができる。すなわち、一般的な４ストロークエンジンとは異なり、混合気の１回の燃焼につきクランクシャフトの主軸を１回転させることができる。したがって、一般的な４ストロークエンジンに比べて効率の高いエンジンを実現することができる。また、第１のコネクティングロッドのボス部の中心が、クランクシャフトのクランクピンの中心よりもクランクシャフトの主軸の半径方向において外側に位置しているため、第２のコネクティングロッドに加わる力をより大きなトルクに変換することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるエンジンを示す縦断面図である。
【図２】図１に示すエンジンのクランクシャフトを示す斜視図である。
【図３】図１に示すエンジンの第１のコネクティングロッドを示す斜視図である。
【図４】図１に示すエンジンの第２のコネクティングロッドを示す斜視図である。
【図５】図１に示すエンジンのコネクティングロッドを示す分解斜視図である。
【図６】図１に示すエンジンのサイクルを説明するための模式図である。
【図７】図１に示すエンジンにおける第１のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図である。
【図８】図１に示すエンジンにおける第２のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図である。
【図９】図１に示すエンジンの支持機構を示す模式図である。
【図１０】図１に示すエンジンの支持機構を示す模式図である。
【図１１】図１に示すエンジンのアイドリング時のサイクルを説明するための模式図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態におけるエンジンシステムを示す模式図である。
【図１３】図１２に示すエンジンシステムにおけるエンジンの第１のロータリバルブおよびスロットルスリーブを示す分解斜視図である。
【図１４】図１４（ａ）から図１４（ｅ）は図１２に示すエンジンシステムの第１のグループのエンジン内の第１のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図であり、図１４（ａ）はエンジンシステムがフルスロットルの状態にあるとき、図１４（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１４（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１４（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１４（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【図１５】図１５（ａ）から図１５（ｅ）は図１２に示すエンジンシステムの第２のグループのエンジン内の第１のピストンの位置とバルブの開閉の関係を示す模式図であり、図１５（ａ）はエンジンシステムがフルスロットルの状態にあるとき、図１５（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１５（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１５（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１５（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【図１６】図１２に示すエンジンシステムにおける第２のエンジンのロータリバルブを示す分解斜視図である。
【図１７】図１６のロータリバルブの縦断面図である。
【図１８】図１６のロータリバルブのスプラグを示す平面図である。
【図１９】図１６のロータリバルブの開状態を模式的に示す斜視図である。
【図２０】図１６のロータリバルブの閉状態を模式的に示す斜視図である。
【図２１】図１６のロータリバルブのスプラグとシリンダヘッドとの関係を示す模式図である。
【図２２】図１６のロータリバルブとシリンダヘッドとの関係を示す模式図である。
【図２３】図１２に示すエンジンシステムにおけるエンジンの第３のロータリバルブを示す分解斜視図である。
【図２４】図２３のロータリバルブの可動部とシリンダヘッドとの関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係るエンジンおよびエンジンシステムの実施形態について図１から図２４を参照して詳細に説明する。なお、図１から図２４において、同一または類似の構成要素には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００２１】
図１は、本発明の第１の実施形態におけるエンジン１を示す縦断面図である。図１に示すように、本実施形態におけるエンジン１は、Ｖ字型に配置された２つのシリンダ１０，２０を備えている。すなわち、エンジン１は、斜め方向（Ｘ方向およびＺ方向に斜交する方向）に延びる第１のシリンダ１０と、第１のシリンダ１０が延びる方向に斜交する方向（Ｘ方向およびＺ方向に斜交する方向）に延びる第２のシリンダ２０とを有している。
【００２２】
第１のシリンダ１０は第１のシリンダヘッド１１を上部に有しており、この第１のシリンダヘッド１１には吸気口１２と第１の連絡口１３とが形成されている。同様に、第２のシリンダ２０は第２のシリンダヘッド２１を上部に有しており、この第２のシリンダヘッド２１には第２の連絡口２２と排気口２３とが形成されている。第１のシリンダ１０の第１の連絡口１３と第２のシリンダ２０の第２の連絡口２２は、連絡路６０により接続されている。
【００２３】
第１のシリンダ１０の内部には、第１のシリンダ１０の軸方向（第１の軸方向）に沿って第１のシリンダ１０内を摺動可能な第１のピストン１４が収容されている。第１のピストン１４は、第１のシリンダヘッド１１の下面の形状に対応した形状のピストン面１４Ａを有しており、このピストン面１４Ａと第１のシリンダヘッド１１との間に、第１のピストン１４の摺動により容積が変化する第１のチャンバＣ１が形成される。
【００２４】
第２のシリンダ２０の内部には、第２のシリンダ２０の軸方向（第２の軸方向）に沿って第２のシリンダ２０内を摺動可能な第２のピストン２４が収容されている。第２のピストン２４は、第２のシリンダヘッド２１の下面の形状に対応した形状のピストン面２４Ａを有しており、このピストン面２４Ａと第２のシリンダヘッド２１との間に、第２のピストン１４の摺動により容積が変化する第２のチャンバＣ２が形成される。
【００２５】
第１のシリンダ１０および第２のシリンダ２０はクランクケース３０に接続されており、第１のピストン１４および第２のピストン２４の下方には、クランクシャフト４０が配置されるクランク室Ｃ３が形成されている。
【００２６】
第１のピストン１４は、第１のコネクティングロッド１５によってクランクシャフト４０に連結されており、第２のピストン２４は、第２のコネクティングロッド２５によって第１のコネクティングロッド１５のボス部（後述する）に連結されている。なお、図１において、第１のコネクティングロッド１５および第２のコネクティングロッド２５は模式的に示されている。
【００２７】
図２は、クランクシャフト４０を示す斜視図である。図２に示すように、クランクシャフト４０は、Ｙ方向（図１参照）に延びる主軸４１と、主軸４１と平行に延びる円筒状のクランクピン４２と、主軸４１とクランクピン４２とを接続するクランクアーム４３と、ピストン１４，２４およびコネクティングロッド１５，２５の振動により生ずる慣性力を軽減するためのバランスウェイト４４とを有している。
【００２８】
図３は、第１のコネクティングロッド１５を示す斜視図である。図３に示すように、第１のコネクティングロッド１５は、Ｙ方向（図１参照）に延びる貫通孔１６Ａが形成された第１の連結部１６と、Ｙ方向に延びる貫通孔１７Ａが形成された第２の連結部１７と、第２の連結部１７からＹ方向に突出する円筒状のボス部１８とを有している。
【００２９】
図１に示すように、第１のピストン１４の下部には、Ｙ方向に延びる円筒状のピストンピン１４Ｂが設けられており、このピストンピン１４Ｂが第１のコネクティングロッド１５の第１の連結部１６の貫通孔１６Ａに挿通される。これにより、第１のコネクティングロッド１５の第１の連結部１６は、ピストンピン１４Ｂに対して回転自在な状態で第１のピストン１４に連結される。また、第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７の貫通孔１７Ａには、クランクシャフト４０のクランクピン４２が挿通される。これにより、第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７は、クランクピン４２に対して回転自在な状態でクランクシャフト４０に連結される。
【００３０】
ここで、図３に示すように、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の外周面を規定する円は、クランクピン４２が挿通される貫通孔１７Ａの内周面を規定する円に対して偏心しており、ボス部１８の中心がクランクピン４２の中心よりもクランクシャフト４０の主軸４１の半径方向において外側に位置するように構成されている。
【００３１】
図４は、第２のコネクティングロッド２５を示す斜視図である。図４に示すように、第２のコネクティングロッド２５は、Ｙ方向（図１参照）に延びる貫通孔２６Ａが形成された第１の連結部２６と、Ｙ方向に延びる貫通孔２７Ａが形成された第２の連結部２７とを有している。
【００３２】
図１に示すように、第２のピストン２４の下部には、Ｙ方向に延びる円筒状のピストンピン２４Ｂが設けられており、このピストンピン２４Ｂが第２のコネクティングロッド２５の第１の連結部２６の貫通孔２６Ａに挿通される。これにより、第２のコネクティングロッド２５の第１の連結部２６は、ピストンピン２４Ｂに対して回転自在な状態で第２のピストン２４に連結される。また、第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７の貫通孔２７Ａには、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８が挿通される。これにより、第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７は、ボス部１８に対して回転自在な状態で第１のコネクティングロッド１５に連結される。
【００３３】
図５は、コネクティングロッド１５，２５の分解斜視図である。図５に示すように、第１のコネクティングロッド１５は、２つの部材１５Ａ，１５Ｂに分割されており、これらの部材１５Ａ，１５Ｂはボルト１９により互いに結合される。これらの部材１５Ａ，１５Ｂが互いに結合されると、貫通孔１７Ａとともに第２の連結部１７およびボス部１８が形成される（図３参照）。
【００３４】
上述のように形成される貫通孔１７Ａの内部にクランクシャフト４０のクランクピン４２が収容されるように、第１のコネクティングロッド１５の２つの部材１５Ａ，１５Ｂがクランクピン４２を両側から挟むようにして連結される。これにより、第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７は、クランクピン４２に対して回転自在な状態でクランクシャフト４０に連結される。
【００３５】
同様に、第２のコネクティングロッド２５は、図５に示すように、２つの部材２５Ａ，２５Ｂからなっており、これらの部材２５Ａ，２５Ｂはボルト２９により互いに結合される。これらの部材２５Ａ，２５Ｂが互いに結合されると、貫通孔２７Ａとともに第２の連結部２７が形成される（図４参照）。
【００３６】
図５に示すように、上述のように形成される貫通孔２７Ａの内部に第１のコネクティングロッド１５のボス部１８が収容されるように、第２のコネクティングロッド２５の２つの部材２５Ａ，２５Ｂがボス部１８を両側から挟むようにして連結される。これにより、第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７は、ボス部１８に対して回転自在な状態で第１のコネクティングロッド１５に連結される。
【００３７】
図１に戻って、吸気口１２の上部には、連通孔５０Ａを通じて吸気口１２を開閉するロータリバルブ（第１のロータリバルブ）５０が配置されている。このロータリバルブ５０は、クランクシャフト４０の主軸４２の回転に同期して回転するように構成されており、クランクシャフト４０の主軸４２が１回転するとロータリバルブ５０が１８０°回転するように構成されている。本実施形態では、第１のピストン１４が上死点から下死点に下降する間、連通孔５０Ａの少なくとも一部が吸気口１２に対して開口するようになっており、この間ロータリバルブ５０が開くように構成されている。このように、ロータリバルブ５０は、吸気口１２を通じて給気室８０から第１のチャンバＣ１に気体を導入する第１の弁機構として機能する。
【００３８】
また、第１の連絡口１３の上部には、第１の連絡口１３を開閉するチェック弁５１が配置されている。図１に示すように、チェック弁５１は、第１の連絡口１３を塞ぐことが可能な弁体５１Ａと、弁体５１Ａを第１の連絡口１３に向けて付勢するスプリング５１Ｂとを備えている。このような構成により、第１のシリンダ１０内の第１のチャンバＣ１の圧力が連絡路６０内の圧力よりも高くなると、スプリング５１Ｂに抗して弁体５１Ａが押し上げられ、チェック弁５１が開くようになっている。
【００３９】
第２の連絡口２２の上部には、連通孔５２Ａを通じて第２の連絡口２２を開閉するロータリバルブ（第２のロータリバルブ）５２が設けられている。このロータリバルブ５２は、クランクシャフト４０の主軸４２の回転に同期して回転するように構成されており、クランクシャフト４０の主軸４２が１回転するとロータリバルブ５２が１８０°回転するように構成されている。本実施形態では、第２のピストン２４が上死点から下死点に下降する間の所定の期間に連通孔５２Ａの少なくとも一部が第２の連絡口２２に対して開口するようになっており、この間ロータリバルブ５２が開くように構成されている。このように、チェック弁５１、連絡路６０、およびロータリバルブ５２は、第１の連絡口１３および第２の連絡口２２を通じて第１のチャンバＣ１内の気体を第２のチャンバＣ２に導入する第２の弁機構として機能する。
【００４０】
排気口２３の上部には、連通孔５３Ａを通じて排気口２３を開閉するロータリバルブ（第３のロータリバルブ）５３が設けられている。このロータリバルブ５３は、クランクシャフト４０の主軸４２の回転に同期して回転するように構成されており、クランクシャフト４０の主軸４２が１回転するとロータリバルブ５３が１８０°回転するように構成されている。本実施形態では、第２のピストン２４が下死点から上死点に上昇する間、連通孔５３Ａの少なくとも一部が排気口２３に対して開口するようになっており、この間ロータリバルブ５３が開くように構成されている。このように、ロータリバルブ５３は、排気口２３を通じて第２のチャンバＣ２から気体を排出する第３の弁機構として機能する。
【００４１】
次に、図６から図８を参照して、本実施形態におけるエンジン１のサイクルについて説明する。図６は、上から下に時系列に沿ってエンジン１の状態を模式的に示した図である。図７は第１のピストン１４の位置とロータリバルブ５０およびチェック弁５１の開閉の関係を示す模式図であり、図８は第２のピストン２４の位置とロータリバルブ５２およびロータリバルブ５３の開閉の関係を示す模式図である。なお、図６から図８において各バルブの開閉や燃焼のタイミングは模式的に示されている。
【００４２】
まず、第１のピストン１４が上死点にあるとき（Ｓ１点）、ロータリバルブ５０が開き始める。これによりロータリバルブ５０の連通孔５０Ａを通じて給気室８０から空気が第１のシリンダ１０の第１のチャンバＣ１内に導入される（吸気行程）。第１のピストン１４が下死点に至ると（Ｓ２点）、ロータリバルブ５０が閉じ、吸気行程が終了する。本実施形態では、このロータリバルブ５０が閉じた時点でインジェクタ（図示せず）から第１のチャンバＣ１内に燃料が噴射され、第１のチャンバＣ１内に混合気が形成される。
【００４３】
その後、第１のピストン１４は上昇し始め、第１のチャンバＣ１内の混合気を圧縮する（圧縮行程）。第１のチャンバＣ１内の混合気が圧縮される過程で、ロータリバルブ５２が開き始めると、連絡路６０内の圧力が低下し、第１のチャンバＣ１内の圧力が連絡路６０内の圧力よりも高くなる。これによりチェック弁５１が開き（Ｓ３点）、第１のチャンバＣ１内の混合気が連絡路６０に導入され、ロータリバルブ５２の連通孔５２Ａを通じて第２のシリンダ２０の第２のチャンバＣ２内に導入される。
【００４４】
そして、ロータリバルブ５２が閉じた時点でスパークプラグ（図示せず）により混合気に着火され、混合気が燃焼し膨張する。膨張した混合気の圧力により第２のピストン２４は下方に押され、この第２のピストン２４に対する力は、第２のコネクティングロッド２５および第１のコネクティングロッド１５のボス部２５３を介してクランクシャフト４０の主軸４１回りのトルクに変換される。これによりクランクシャフト４０の主軸４１が回転する。
【００４５】
第２のピストン２４が下死点付近に至ると（Ｓ４点）、ロータリバルブ５３が開き始める。その後、第２のピストン２４は慣性力によって上昇し始め、燃焼した混合気がロータリバルブ５３の連通孔５３Ａを通じて外部に排気される（排気行程）。そして、第２のピストン２４が上死点付近に至ると（Ｓ５点）、ロータリバルブ５３が閉じ、排気行程が終了する。
【００４６】
このように、本実施形態におけるエンジン１では、第１のピストン１４による圧縮の力を第２のピストン２４を押し下げる力、すなわちクランクシャフト４０の主軸４１を回転させる力に利用することができるため、一般的な４ストロークエンジンとは異なり、ポンピングロスがなく、混合気の１回の燃焼につきクランクシャフト４０の主軸４１を１回転させることができる。したがって、一般的な４ストロークエンジンに比べて効率の高いエンジンを実現することができる。
【００４７】
ここで、図１は、第２のシリンダ２０内の第２のチャンバＣ２で混合気が燃焼し膨張する瞬間、すなわち第２のコネクティングロッド２５に加わる力が最大となる瞬間を示している。本実施形態では、この瞬間に第２のコネクティングロッド２５に加わる力を最大限クランクシャフト４０の主軸４１に伝達するように構成している。すなわち、図１に示すように、第２のコネクティングロッド２５に加わる力が最大となる瞬間に、第２のコネクティングロッド２５の第１の連結部２６の中心（すなわちピストンピン２４Ｂの中心Ｐ１）と第２の連結部２７の中心（すなわち第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の中心Ｐ２）とを結ぶ線と、クランクシャフト４０の主軸４１の中心Ｐ３と第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７の中心（すなわち第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の中心Ｐ２）とを結ぶ線とが垂直に交わるように構成されている。したがって、第２のコネクティングロッド２５に加わる力を最大限主軸４１周りのトルクに変換することができ、主軸４１の出力を最大にすることができる。
【００４８】
また、図１に示すように、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の中心Ｐ２（第２のコネクティングロッド２５の第２の連結部２７の中心）が、クランクシャフト４０のクランクピン４２の中心Ｐ４（第１のコネクティングロッド１５の第２の連結部１７の中心）よりもクランクシャフト４０の主軸４１の半径方向において外側に位置しているため、第２のコネクティングロッド２５に加わる力をより大きなトルクに変換することができる。
【００４９】
また、本実施形態においては、第２のコネクティングロッド２５の力をより確実にクランクシャフト４０に伝達するために、第２のコネクティングロッド２５が連結される第１のコネクティングロッド１５のボス部１８を支持する支持機構がクランクシャフト４０に設けられている。図９は、この支持機構７０を示す模式図である。
【００５０】
図９に示すように、支持機構７０は、圧力流体（例えばオイル）が流れる流路７１が内部に形成された枠体７２と、第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の外周面に当接するフォロア７３と、フォロア７３をボス部１８に向けて付勢するスプリング７４と、流路７１内に配置された弁体７５と、弁体７５に連結されたスライダ７６と、流路７１の圧力流体に抗して弁体７５を付勢するスプリング７７と、スライダ７６を支持する支持プレート７８とを備えている。
【００５１】
図９に示すように、枠体７２には、圧力流体が注入される注入口７２Ａと、この圧力流体が排出される排出口７２Ｂとが形成されている。枠体７２の内部には、フォロア７３が一方向に摺動可能な状態で収容されている。フォロア７３には、それぞれフォロア７３を貫通する第１の流路孔７３Ａと第２の流路孔７３Ｂとが形成されている。第１の流路孔７３Ａは注入口７２Ａに対応しており、第２の流路孔７３Ｂは排出口７２Ｂに対応している。また、枠体７２の内部には、弁体７５が一方向に移動可能な状態で収容されており、この弁体７５に連結されたスライダ７６も弁体とともに移動可能となっている。
【００５２】
図９に示すように、フォロア７３は、スプリング７４の力により第１のコネクティングロッド１５のボス部１８の外周面に当接するようになっている。上述したように、ボス部１８の中心Ｐ２はクランクピン４２の中心Ｐ４から偏心した位置にあるが、ボス部１８自体は、クランクピン４２の中心Ｐ４周りに回転するため、ボス部１８の外周面はフォロア７３に対するカム面として機能する。このため、ボス部１８の回転に伴ってフォロア７３が図９の矢印の方向に沿って移動することとなる。
【００５３】
図９に示す状態では、フォロア７３の第１の流路孔７３Ａが枠体７２の注入口７２Ａに連通しており、圧力流体が流路７１内に注入される。一方で、フォロア７３の第２の流路孔７３Ｂは枠体７２の排出口７２Ｂと連通していないため、流路７１内に注入された圧力流体は、スプリング７７の力に抗して弁体７５を矢印Ａの方向に押圧する。これに伴い、弁体７５に連結されたスライダ７６が矢印Ｂの方向に移動し、その支持面７６Ａでボス部１８を支持する。このスライダ７６がボス部１８を支持するときは、第２のコネクティングロッド２５に加わる力Ｆが最大となるとき、すなわち図１に示す状態のときである。したがって、このような支持機構７０により、第２のコネクティングロッド２５に加わる力が最大となるときに、この力を確実にクランクシャフト４０に伝達することができ、エンジン１の出力を最大限にすることができる。
【００５４】
図９に示す状態からボス部１８が１８０度回転すると、図１０に示す状態になる。この図１０に示す状態では、ボス部１８がスプリング７４の力に抗してフォロア７３を矢印Ｃの方向に押圧している。このとき、フォロア７３の第１の流路孔７３Ａと枠体７２の注入口７２Ａとの連通が遮断されるとともに、フォロア７３の第２の流路孔７３Ｂが枠体７２の排出口７２Ｂに連通する。したがって、枠体７２の流路７１内の流体が排出口７２Ｂから流出し、流路７１内の流体の圧力が下がるため、弁体７５はスプリング７７の力により矢印Ｄの方向に移動する。これに伴い、弁体７５に連結されたスライダ７６も矢印Ｅの方向に移動する。
【００５５】
ところで、図１に示すように、本実施形態におけるロータリバルブ５０の外側には、ロータリバルブ５０とは独立して回転可能なスロットルスリーブ９０が設けられている。このスロットルスリーブ９０は、エンジン１のスロットルと連動して回転するものである。スロットルスリーブ９０には、ロータリバルブ５０の連通孔５０Ａよりも幅の広い連通孔が形成されており、スロットルスリーブ９０が回転することにより吸気口１２の開口面積が変化するようになっている。換言すれば、スロットルスリーブ９０はエンジン１のスロットルバルブの役割を有しており、図１はフルスロットルの状態を示している。
【００５６】
例えば、スロットルスリーブ９０を図１の矢印Ｇの方向に回転させると、吸気口１２の開口面積が増加する。これにより、ロータリバルブ５０の連通孔５０Ａが吸気口１２と連通している時間が長くなる。図１１は、このときのエンジン１のサイクルを模式的に示した図である。図１１に示すように、ロータリバルブ５０の連通孔５０Ａが吸気口１２と連通している時間が長くなり、第１のピストン１４が下死点から上死点に向かって移動しているときもロータリバルブ５０が開いた状態となる。このため、第１のチャンバＣ１内の気体は第１のピストン１４によって十分に圧縮されず、第１のチャンバＣ１内の気体の圧力はチェック弁５１の開く圧力に達しない。この結果、チェック弁５１は開かず、吸気口１２を通じて第１のチャンバＣ１内に導入された気体は、第１のピストン１４の上昇に伴って吸気口１２を通じて給気室８０に戻ることになる。図１に示すように、給気室８０には、外気が循環される冷却槽８１が設けられており、吸気口１２を通じて戻った気体は冷却槽８１により冷却される。そして、第１のピストン１４の下降に伴って再び第１のチャンバＣ１に導入される（循環運転）。
【００５７】
ここで、図１に示すエンジン１を複数台設置し、例えばアイドリング時など大きな出力が要求されていないときに、複数台のうちのいくつかのエンジンについては図１１に示す循環運転（空気の熱膨張運転）をさせることが好ましい。この場合には、循環運転をしているエンジンの第２のシリンダ２０には混合気が導入されることがなく、また燃焼も行われないので、燃費を飛躍的に向上させることができる。なお、複数のエンジン１を設置した例については第２の実施形態にて詳述する。
【００５８】
また、本実施形態のエンジン１によれば、スパークプラグの点火のタイミングを変化させて燃焼膨張のタイミングを調整することにより、圧縮比を容易に変えることができる。
【００５９】
図１２は、本発明の第２の実施形態におけるエンジンシステム１００を示す模式図である。図１２に示すように、このエンジンシステム１００は、並列に連結された３つのエンジン１−１，１−２，１−３と、ターボチャージャー１０２と、インタークーラー１０３とを備えている。
【００６０】
それぞれのエンジン１−１，１−２，１−３の構造は、上述した第１の実施形態にて説明したエンジン１と基本的に同一である。本実施形態では、３つのエンジンを設けた例について説明するが、エンジンの数はこれに限られるものではない。また、以下では、エンジン１−１，１−２，１−３の要素のうち、第１の実施形態のエンジン１に対応する要素については、第１の実施形態と同一の符号の後にそれぞれ対応する識別子「−１」、「−２」、および「−３」を付加して説明することとし、第１の実施形態と同様の部分については説明を省略する。なお、クランクシャフト４０および主軸４１（図２参照）は、エンジン１−１，１−２，１−３で共通で用いられる要素である。
【００６１】
ターボチャージャー１０２は、圧縮機１０２Ａと、圧縮機１０２Ａと同軸に連結されたタービン１０２Ｂと、圧縮機１０２Ａおよびタービン１０２Ｂを収容したハウジング１０２Ｃとを有している。エンジン１−１，１−２，１−３からの排気によりタービン１０２Ｂが高速回転されることで、圧縮機１０２Ａが高速回転し、吸入した空気を圧縮してインタークーラー１０３に供給するようになっている。
【００６２】
インタークーラー１０３は、圧縮機１０２Ａの圧縮により温度が上昇した空気を冷却するものである。インタークーラー１０３の排出口には、吸気管１０４が接続されている。この吸気管１０４は、それぞれのエンジン１−１，１−２，１−３の吸気口１２−１，１２−２，１２−３に接続された分岐管１０４Ａ−１，１０４Ａ−２，１０４Ａ−３を有している。
【００６３】
また、ターボチャージャー１０２のタービン１０２Ｂの吸気口には排気管１０５が接続されている。この排気管１０５は、それぞれのエンジン１−１，１−２，１−３の排気口２３−１，２３−２，２３−３に接続された分岐管１０５Ａ−１，１０５Ａ−２，１０５Ａ−３を有している。
【００６４】
ターボチャージャー１０２のタービン１０２Ｂの排気口には排気管１０６が接続されている。この排気管１０６は、分岐管１０５Ａ−１，１０５Ａ−２，１０５Ａ−３を内部に収容する排気チャンバ１０６Ａを有している。
【００６５】
図１３は、本実施形態におけるエンジン１−１，１−２，１−３の（第１の）ロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３およびスロットルスリーブ９０−１，９０−２，９０−３を示す分解斜視図である。図１３に示すように、本実施形態では、１本の軸体１１０に３つの連通孔５０Ａ−１，５０Ａ−２，５０Ａ−３を形成し、３つのロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３を１本の軸体１１０で構成している。この軸体１１０は、クランクシャフト４０−１の回転に同期して回転するようになっている。
【００６６】
連通孔５０Ａ−１，５０Ａ−２，５０Ａ−３は、エンジン１−１，１−２，１−３の吸気口１２−１，１２−２，１２−３にそれぞれ対応して形成されている。本実施形態におけるエンジン１−１，１−２，１−３のサイクルの位相はそれぞれ１２０度ずれており、連通孔５０Ａ−１，５０Ａ−２，５０Ａ−３も軸体１１０の軸心周りに１２０度の間隔で形成されている。
【００６７】
ところで、本実施形態の３つのエンジン１−１，１−２，１−３は、運転中に燃焼行程を行う第１のグループ（エンジン１−１）と、運転中に燃焼工程を選択的に行う第２のグループ（エンジン１−２，１−３）とに分けられている。これに対応して、図１３に示すように、第１のグループのエンジン１−１のスロットルスリーブ９０−１は第１の円筒部１１２Ａにより構成され、第２のグループのエンジン１−２，１−３のスロットルスリーブ９０−２，９０−３は第２の円筒部１１２Ｂにより構成されている。これら第１の円筒部１１２Ａおよび第２の円筒部１１２Ｂの内部に軸体１１０が挿入される。
【００６８】
図１３に示すように、第１の円筒部１１２Ａには、アクセルペダルと連動して回転する第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａが取り付けられている。アクセルペダルを踏み込むと、第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａを介してスロットルスリーブ９０−１が回転し、エンジン１−１の吸気口１２−１の開口面積が変化するようになっている。
【００６９】
また、第２の円筒部１１２Ｂには、第２のスロットルコントロールアーム１１４Ｂが取り付けられており、この第２のスロットルコントロールアーム１１４Ｂは、第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａに設けられたサーボモータ１１６の駆動により第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａに対して相対的に回転するようになっている。
【００７０】
図１３に示すように、第１の円筒部１１２Ａには、取付アーム１１８を介して環状プレート１２０が取り付けられている。この環状プレート１２０には、スロットルスリーブ９０−１，９０−２，９０−３の開口部に対応して１２０度の間隔で３つのシグナルジェネレータ１２２が設けられている。軸体１１０の端部には、オイルシール１２４を介してリラクタ１２６が取り付けられており、軸体１１０とともにリラクタ１２６が回転するようになっている。このリラクタ１２６がシグナルジェネレータ１２２の近傍を通過すると、シグナルジェネレータ１２２が検出信号を生成する。これにより、スロットルスリーブ９０−１，９０−２，９０−３に対する軸体１１０の回転角度が検出される。
【００７１】
また、取付アーム１１８にはギア１１８Ａが形成されており、このギア１１８Ａと噛合する可変抵抗１２８により、取付アーム１１８（すなわち第１の円筒部１１２Ａ）の位置が検出され、この位置に基づいて吸入する空気の量を確実に算出することができる。これにより、この吸入空気量に見合った燃料を供給することで理想空燃比を確実に実現することができる。
【００７２】
次に、このような構成のロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３を用いたエンジン１−１，１−２，１−３の運転について説明する。本実施形態におけるエンジンシステム１００では、アクセル（スロットル開度）の状態に応じて第１のスロットルコントロールアーム１１４Ａおよび第２のスロットルコントロールアーム１１４Ｂを介して第１のグループのエンジン１−１のスロットルスリーブ９０−１および第２のグループのエンジン１−２，１−３のスロットルスリーブ９０−２，９０−３の回転が制御され、第１のグループのエンジン１−１と第２のグループのエンジン１−２，１−３のロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３の開度が調整される。すなわち、アクセル（スロットル開度）の状態に応じて最も効率が良くなるように、第１のグループのエンジン１−１と第２のグループのエンジン１−２，１−３のロータリバルブ５０−１，５０−２，５０−３の開度を制御することができる。
【００７３】
図１４（ａ）から図１４（ｅ）は、エンジンシステム１００の第１のグループのエンジン１−１内の第１のピストン１４−１の位置とバルブ５０−１，５１−１の開閉の関係を示す模式図である。図１４（ａ）はエンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、図１４（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１４（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１４（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１４（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【００７４】
図１５（ａ）から図１５（ｅ）は、エンジンシステム１００の第２のグループのエンジン１−２（または１−３）内の第１のピストン１４−２（または１４−３）の位置とバルブ５０−２，５１−２（または５０−３，５１−３）の開閉の関係を示す模式図である。図１５（ａ）はエンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、図１５（ｂ）はスロットル開度が３／４の状態にあるとき、図１５（ｃ）はスロットル開度が１／２の状態にあるとき、図１５（ｄ）はスロットル開度が１／４の状態にあるとき、図１５（ｅ）はアイドリングの状態にあるときを示している。
【００７５】
図１４（ａ）に示すように、エンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、第１のグループのエンジン１−１のロータリバルブ５０−１は、第１のピストン１４−１が下死点に至るまで開き、ロータリバルブ５０−１が閉じた時点でインジェクタから燃料が噴射される。図１４（ｂ）から図１４（ｅ）に示すように、スロットルが小さくなるとロータリバルブ５０−１は下死点を越えて開き続け、スロットル開度が小さくなるにつれロータリバルブ５０−１の開いている時間が長くなる。
【００７６】
一方、第２のグループのエンジン１−２（および１−３）については、エンジンシステム１００がフルスロットルの状態にあるとき、図１５（ａ）に示すように、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は、第１のピストン１４−２（または１４−３）が下死点に至るまで開き、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）が閉じた時点でインジェクタから燃料が噴射される。これは第１のグループのエンジン１−１と同様である。また、図１５（ｂ）に示すように、エンジンシステム１００のスロットル開度が３／４の状態にあるときも第１のグループのエンジン１−１と同様に、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は下死点を越えて開き続け、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）が閉じた時点でインジェクタから燃料が噴射される。
【００７７】
図１５（ｃ）に示すように、スロットル開度が１／２になると、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は第１のピストン１４−２（または１４−３）が下死点に至ったときに閉じるが、このときにはインジェクタからの燃料の噴射が行われない。図１５（ｄ）に示すように、これはスロットル開度が１／４になった場合も同様である。図１５（ｅ）に示すように、エンジンシステム１００がアイドリング状態になると、ロータリバルブ５０−２（または５０−３）は下死点を越えて開き続けるが、この場合にもインジェクタからの燃料の噴射は行われない。
【００７８】
このように、スロットル開度が低下した場合に、第２のグループのエンジン１−２，１−３においては燃料の噴射ないし燃焼が行われないので、燃料の消費を抑え低燃費を実現することができる。すなわち、第１のグループのエンジン１−１では運転中に常に燃焼工程を行うようにし、第２のグループのエンジン１−２，１−３ではスロットル開度が低下した場合には燃焼工程を行わず、スロットル開度が大きい場合に選択的に燃焼工程を行うこととすれば、燃料の消費を最小限にすることができる。
【００７９】
また、このような動作を行う第２のグループのエンジン１−２，１−３をエンジンブレーキに利用することも可能である。図１２に示すように、このエンジンシステム１００の吸気管１０４内には、第１のグループのエンジン１−１の分岐管１０４Ａ−１と第２のグループのエンジン１−２，１−３の分岐管１０４Ａ−２，１０４Ａ−３との間を閉止可能なエンジンブレーキバルブ１０７が設けられている。このエンジンブレーキバルブ１０７は、エンジンブレーキ制御装置１０８に接続されており、このエンジンブレーキ制御装置１０８により開閉されるようになっている。エンジンブレーキ制御装置１０８によりエンジンブレーキバルブ１０７の開度を調整することで、第２のグループのエンジン１−２，１−３の吸気口１２−２，１２−３への空気の供給量を調整することができる。
【００８０】
上述のように第２のグループのエンジン１−２および１−３において燃料の噴射ないし燃焼を行っていないときに（図１５（ｃ）、図１５（ｄ）、および図１５（ｅ）の状態）、エンジンブレーキバルブ１０７を閉じれば、エンジン１−２，１−３の吸気口１２−２，１２−３へ空気が供給されなくなるので、エンジン１−２，１−３の第２のチャンバに負圧が生じ、クランクシャフト４０の主軸４１に対してエンジンブレーキをかけることができる。
【００８１】
次に、本実施形態におけるエンジン１−１の（第２の）ロータリバルブ５２−１について説明する。図１６は、ロータリバルブ５２−１を示す分解斜視図である。なお、エンジン１−２，１−３のロータリバルブ５２−２，５２−３もロータリバルブ５２−１と同一の構造であるため、ここでは説明を省略する。
【００８２】
図１６に示すように、ロータリバルブ５２−１は、クランクシャフト４０−１の回転に同期して回転するバルブシャフト１３０と、スプラグ１３２と、スリーブ１３４と、バルブシャフト１３０の外周面に固定されるピン１３５とを含んでいる。バルブシャフト１３０には連通孔１３０Ａが形成されており、この連通孔１３０Ａに対応してスリーブ１３４には連通孔１３４Ａが形成されている。また、バルブシャフト１３０には、スプラグ１３２を収容するためのスプラグホール１３０Ｂが形成されている。また、スリーブ１３４には、スプラグ１３２に対応して切り欠き１３４Ｂと、ピン１３５に対応して周方向に延びる長孔１３４Ｃとが形成されている。ピン１３５は長孔１３４Ｃ内で移動可能となっており、これによりバルブシャフト１３０に対するスリーブ１３４の回転が一定範囲に制限される。
【００８３】
図１７はロータリバルブ５２−１の縦断面図、図１８はスプラグ１３２を示す平面図である。図１６から図１８に示すように、スプラグ１３２は、バルブシャフト１３０に取り付けられる軸１３２Ａと、ボルトによりバルブシャフト１３０に固定される固定部１３２Ｂと、軸１３２Ａを中心として回動する可動部１３２Ｃとを備えている。図１７および図１８に示すように、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃには、スプリング受け孔１３２Ｄが形成されており、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃとバルブシャフト１３０との間にはスプリング１３６が配置されている。これにより、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃはバルブシャフト１３０の径方向外側に付勢される。
【００８４】
図１９はロータリバルブ５２−１の開状態を模式的に示す斜視図、図２０は閉状態を模式的に示す斜視図である。また、図２１は、スプラグ１３２と（第２の）シリンダヘッド２１−１との関係を示す模式図である。図１９に示すように、ロータリバルブ５２−１の開状態（バルブシャフト１３０の連通孔１３０Ａ、スリーブ１３４の連通孔１３４Ａ、および第２の連絡口２２−１が連通した状態）では、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃがスプリング１３６によりバルブシャフト１３０の径方向外側に付勢され、スリーブ１３４の切り欠き１３４Ｂに係合する。
【００８５】
図２１に示すように、シリンダヘッド２１−１には、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃの一部Ｐに係合するカム面２１Ａ−１が形成されており、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃはこのカム面２１−１に追従して径方向に移動するようになっている。本実施形態では、図２０に示すように、ロータリバルブ５２−１の閉じた状態でスプラグ１３２の可動部１３２Ｃが径方向内側に沈むように可動部１３２Ｃの一部Ｐがカム面２１Ａ−１に係合するようになっている。
【００８６】
図２２は、ロータリバルブ５２−１とシリンダヘッド２１−１との関係を示す模式図である。図２２に示すように、ロータリバルブ５２−１のスリーブ１３４の外周面とシリンダヘッド２１−１との間には複数のシール部材１３７が設けられている。
【００８７】
ロータリバルブ５２−１が閉じた状態では、カム面２１Ａ−１との係合によりスプラグ１３２の可動部１３２Ｃが径方向内側に沈んでおり、バルブシャフト１３０に取り付けられたピン１３５（図１６参照）がスリーブ１３４の長孔１３４Ｃ（図１６参照）の一端に係合しつつ、バルブシャフト１３０がスリーブ１３４に先行して回転する（図２０の状態）。そして、スリーブ１３４の連通孔１３４Ａが第２の連絡口２２−１に連通する位置に至ると、連絡路６０内の圧力により連通孔１３４Ａの側壁が回転方向に押され、スリーブ１３４が瞬間的に回転する。これにより、バルブシャフト１３０の連通孔１３０Ａ、スリーブ１３４の連通孔１３４Ａ、および第２の連絡口２２−１が瞬時に全開の状態で連通する。このとき、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃはスリーブ１３４の切り欠き１３４Ｂの下方に移動し、スプリング１３６により径方向外側に移動する。
【００８８】
ロータリバルブ５２−１は、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃとスリーブ１３４の切り欠き１３４Ｂとが係合したまま回転を続け、やがて第２の連絡口２２−１が連通孔１３０Ａおよび連通孔１３４Ａと連通しなくなるまで回転し、閉状態となる。閉状態となった後、スプラグ１３２の可動部１３２Ｃがカム面２１−１（図２１参照）に当接し、回転に伴いスプラグ１３２の可動部１３２Ｃが径方向内側に沈む。このとき、バルブシャフト１３０が回転しても、スリーブ１３４はシール部材１３７との摩擦抵抗によりバルブシャフト１３０と一緒には回転せず、バルブシャフト１３０に取り付けられたピン１３５（図１６参照）がスリーブ１３４の長孔１３４Ｃ（図１６参照）の一端に係合するまでその場所に留まる。その後、ピン１３５が長孔１３４Ｃの一端に係合すると、スリーブ１３４がバルブシャフト１３０とともに回転し始め、上述した動作を繰り返す。
【００８９】
このように、本実施形態におけるエンジン１−１のロータリバルブ５２−１によれば、瞬時に開状態とすることができるので、ロータリバルブ５２−１の連通孔１３０Ａを大きくすることができ、短時間で大量の混合気を効率よく送ることが可能となる。
【００９０】
次に、本実施形態におけるエンジン１−１のロータリバルブ５３−１について説明する。図２３は、ロータリバルブ５３−１を示す分解斜視図である。なお、エンジン１−２，１−３のロータリバルブ５３−２，５３−３もロータリバルブ５３−１と同一の構造であるため、ここでは説明を省略する。
【００９１】
図２３に示すように、ロータリバルブ５３−１は、取付部１４０と、可動部１４１と、バルブシャフト１４２とを有している。バルブシャフト１４２は、クランクシャフト４０−１の回転に同期して回転する。取付部１４０の先端部には２つの取付孔１４０Ａが形成されている。また、取付部１４０の先端には可動部１４１が取り付けられる。この可動部１４１には、径方向に貫通する連通孔１４１Ａと、軸方向に貫通する２つの円弧孔１４１Ｂとが形成されている。これらの円弧孔１４１Ｂは取付部１４０の取付孔１４０Ａに対応して設けられる。さらに、可動部１４１の先端には、脚部１４２Ａを有するバルブシャフト１４２が設けられる。この脚部１４２Ａは、可動部１４１の円弧孔１４１Ｂを通って取付部１４０の取付孔１４０Ａに圧入され、取付部１４０と可動部１４１とバルブシャフト１４２とが一体となる。このような構成により、可動部１４１は、バルブシャフト１４２の脚部１４２Ａが円弧孔１４１Ｂに係合する範囲内で回転するようになっている。
【００９２】
なお、図２３に示すように、取付部１４０にはオイル孔１４０Ｂおよび１４０Ｃが形成されており、バルブシャフト１４２にはオイル孔１４２Ｂが形成されている。このオイル孔１４０Ｂはオイル孔１４０Ｃと連通しており、オイル孔１４０Ｃは、取付部１４０と可動部１４１との間の隙間を介して円弧孔１４１Ｂに連通している。また、円弧孔１４１Ｂは、可動部１４１とバルブシャフト１４２との間の隙間を介してバルブシャフト１４２に設けられたオイル孔（図示せず）に連通している。このバルブシャフト１４２に設けられたオイル孔はオイル孔１４２Ｂに連通している。これらのオイル孔にはオイルが注入されており、これらのオイル孔および取付部１４０、可動部１４１、およびバルブシャフト１４２の隙間から出たオイルは、ロータリバルブ５３−１を冷却した後、オイルパンに戻される。なお、バルブシャフト１４２の脚部１４２Ａと可動部１４１の円弧孔１４１Ｂとの間のクリアランスを極小さくすれば、可動部１４１の瞬間的な回転による衝撃を円弧孔１４１Ｂに存在するオイルにより緩衝することができ、衝撃音を抑えることができる。
【００９３】
図２４は、ロータリバルブ５３−１の可動部１４１とシリンダヘッド２１−１との関係を示す模式図である。図２４に示すように、ロータリバルブ５３−１の可動部１４１の外周面とシリンダヘッド２１−１との間には複数のシール部材１４３が設けられている。このシール部材１４３と可動部１４１との間の摩擦抵抗、およびバルブシャフト１４２の脚部１４２Ａと可動部１４１の円弧孔１４１Ｂとの係合により、取付部１４０およびバルブシャフト１４２が可動部１４１に先行して回転し、可動部１４１の連通孔１４１Ａが排気口２３−１に連通するときに、可動部１４１が瞬時に回転し、可動部１４１の連通孔１４１Ａと排気口２３−１とが瞬時に全開の状態で連通するようになっている。このように、燃焼行程の下死点の数度前でロータリバルブ５３−１が全開となるので、排気抵抗が大幅に減少する。
【００９４】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９５】
１ エンジン
１０ 第１のシリンダ
１１ 第１のシリンダヘッド
１２ 吸気口
１３ 第１の連絡口
１４ 第１のピストン
１４Ａ ピストン面
１４Ｂ ピストンピン
１５ 第１のコネクティングロッド
１６ 第１の連結部
１６Ａ 貫通孔
１７ 第２の連結部
１７Ａ 貫通孔
１８ ボス部
２０ 第２のシリンダ
２１ 第２のシリンダヘッド
２２ 第２の連絡口
２３ 排気口
２４ 第２のピストン
２４Ａ ピストン面
２４Ｂ ピストンピン
２５ 第２のコネクティングロッド
２６ 第１の連結部
２６Ａ 貫通孔
２７ 第２の連結部
２７Ａ 貫通孔
３０ クランクケース
４０ クランクシャフト
４１ 主軸
４２ クランクピン
４３ クランクアーム
４４ バランスウェイト
５０ 第１のロータリバルブ
５０Ａ 連通孔
５１ チェック弁
５２ 第２のロータリバルブ
５２Ａ 連通孔
５３ 第３のロータリバルブ
５３Ａ 連通孔
６０ 連絡路
７０ 支持機構
７１ 流路
７１Ａ 第１の流路孔
７１Ｂ 第２の流路孔
７２ 枠体
７２Ａ 注入口
７２Ｂ 排出口
７３ フォロア
７４ スプリング
７５ 弁体
７６ スライダ
７６Ａ 支持面
７７ スプリング
７８ 支持プレート
８０ 給気室
８１ 冷却槽
９０ スロットルスリーブ
１００ エンジンシステム
１０２ ターボチャージャー
１０２Ａ 圧縮機
１０２Ｂ タービン
１０２Ｃ ハウジング
１０３ インタークーラー
１０４ 吸気管
１０５ 排気管
１０６ 排気管
１０６Ａ 排気チャンバ
１０７ エンジンブレーキバルブ
１０８ エンジンブレーキ制御装置
１１０ 軸体
１１２Ａ 第１の円筒部
１１２Ｂ 第２の円筒部
１１４Ａ 第１のスロットルコントロールアーム
１１４Ｂ 第２のスロットルコントロールアーム
１１６ サーボモータ
１３０ バルブシャフト
１３０Ａ 連通孔
１３２ スプラグ
１３２Ａ 軸
１３２Ｂ 固定部
１３２Ｃ 可動部
１３４ スリーブ
１３４Ａ 連通孔
１４０ 取付部
１４１ 可動部
１４２ バルブシャフト
１４３ シール部材
Ｃ１ 第１のチャンバ
Ｃ２ 第２のチャンバ
Ｃ３ クランク室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に形成された第１のチャンバと、吸気口と、第１の連絡口とを有する第１のシリンダと、
ピストンピンを有し、第１の軸方向に沿って前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、
内部に形成された第２のチャンバと、第２の連絡口と、排気口とを有する第２のシリンダと、
ピストンピンを有し、前記第１の軸方向と交わる第２の軸方向に沿って前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンと、
前記吸気口を通じて前記第１のチャンバに気体を導入する第１の弁機構と、
前記第１の連絡口および前記第２の連絡口を通じて前記第１のチャンバ内の気体を前記第２のチャンバに導入する第２の弁機構と、
前記排気口を通じて前記第２のチャンバから気体を排出する第３の弁機構と、
出力軸に接続される主軸とクランクピンとを有するクランクシャフトと、
前記第１のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記クランクシャフトのクランクピンに回転自在に連結される第２の連結部と、前記クランクシャフトの主軸の半径方向において前記クランクピンの中心よりも外側に中心を有するボス部とを有する第１のコネクティングロッドと、
前記第２のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記第１コネクティングロッドのボス部に回転自在に連結される第２の連結部とを有する第２のコネクティングロッドと、
を備えたエンジン。
【請求項２】
前記気体の燃焼によって前記第２のコネクティングロッドに与えられる力が最大となるように、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直に交わるように構成された、請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記第１の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記吸気口を開閉する第１のロータリバルブを有する、請求項１または２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記第１のロータリバルブの外側に配置され、前記第１のロータリバルブとは独立して回転して前記吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えた、請求項３に記載のエンジン。
【請求項５】
前記第１の連絡口を通じて前記第１のチャンバから戻る気体を冷却する冷却槽をさらに備えた、請求項４に記載のエンジン。
【請求項６】
前記第２の弁機構は、
前記第１の連絡口と前記第２の連絡口とを接続する連絡路と、
前記第１の連絡口を開閉するチェック弁であって、前記第１のチャンバの圧力が前記連絡路内の圧力よりも高いときに前記第１の連絡口を開くチェック弁と、
前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記第２の連絡口を開閉する第２のロータリバルブと、
を有する、請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項７】
前記第３の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記排気口を開閉する第３のロータリバルブを有する、請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項８】
前記クランクシャフトは、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直になるときに前記ボス部を支持する支持機構を有する、請求項１から７のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項９】
前記支持機構は、
圧力流体が流れる流路が形成された枠体と、
前記ボス部の外周面に当接するフォロアであって、前記圧力流体を前記枠体の流路内に注入する注入口を有するフォロアと、
前記枠体の流路内に注入された圧力流体により押圧される弁体と、
前記弁体に連結され、前記ボス部を支持する支持面を有するスライダと、
を備えた、請求項８に記載のエンジン。
【請求項１０】
吸気口と第１の連絡口とを有する第１のシリンダと、前記第１の連絡口に接続される第２の連絡口と排気口とを有する第２のシリンダと、前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンと、前記第１のピストンと前記第２のピストンが連結されたクランクシャフトとを備えた複数のエンジンと、
前記複数のエンジンの吸気口のそれぞれに接続される吸気管と、
前記複数のエンジンの排気口のそれぞれに接続される排気管と、
前記クランクシャフトの回転に同期して回転する軸体であって、前記複数のエンジンの吸気口に対応して形成された複数の連通孔を有する軸体と、
を備えた、エンジンシステム。
【請求項１１】
前記軸体の外側に配置され、前記軸体に対し相対的に回転して前記複数のエンジンの吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えた、請求項１０に記載のエンジンシステム。
【請求項１２】
前記複数のエンジンは、
運転中に燃焼行程を行う第１のグループのエンジンと、
運転中に選択的に燃焼工程を行う第２のグループのエンジンと、
を含む、請求項１０または１１に記載のエンジンシステム。
【請求項１３】
前記第２のグループのエンジンの吸気口への空気の供給量を調整するエンジンブレーキバルブをさらに備えた、請求項１２に記載のエンジンシステム。
【請求項１】
内部に形成された第１のチャンバと、吸気口と、第１の連絡口とを有する第１のシリンダと、
ピストンピンを有し、第１の軸方向に沿って前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、
内部に形成された第２のチャンバと、第２の連絡口と、排気口とを有する第２のシリンダと、
ピストンピンを有し、前記第１の軸方向と交わる第２の軸方向に沿って前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンと、
前記吸気口を通じて前記第１のチャンバに気体を導入する第１の弁機構と、
前記第１の連絡口および前記第２の連絡口を通じて前記第１のチャンバ内の気体を前記第２のチャンバに導入する第２の弁機構と、
前記排気口を通じて前記第２のチャンバから気体を排出する第３の弁機構と、
出力軸に接続される主軸とクランクピンとを有するクランクシャフトと、
前記第１のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記クランクシャフトのクランクピンに回転自在に連結される第２の連結部と、前記クランクシャフトの主軸の半径方向において前記クランクピンの中心よりも外側に中心を有するボス部とを有する第１のコネクティングロッドと、
前記第２のピストンのピストンピンに回転自在に連結される第１の連結部と、前記第１コネクティングロッドのボス部に回転自在に連結される第２の連結部とを有する第２のコネクティングロッドと、
を備えたエンジン。
【請求項２】
前記気体の燃焼によって前記第２のコネクティングロッドに与えられる力が最大となるように、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直に交わるように構成された、請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記第１の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記吸気口を開閉する第１のロータリバルブを有する、請求項１または２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記第１のロータリバルブの外側に配置され、前記第１のロータリバルブとは独立して回転して前記吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えた、請求項３に記載のエンジン。
【請求項５】
前記第１の連絡口を通じて前記第１のチャンバから戻る気体を冷却する冷却槽をさらに備えた、請求項４に記載のエンジン。
【請求項６】
前記第２の弁機構は、
前記第１の連絡口と前記第２の連絡口とを接続する連絡路と、
前記第１の連絡口を開閉するチェック弁であって、前記第１のチャンバの圧力が前記連絡路内の圧力よりも高いときに前記第１の連絡口を開くチェック弁と、
前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記第２の連絡口を開閉する第２のロータリバルブと、
を有する、請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項７】
前記第３の弁機構は、前記クランクシャフトの主軸の回転に同期して前記排気口を開閉する第３のロータリバルブを有する、請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項８】
前記クランクシャフトは、前記第２のピストンのピストンピンの中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線と、前記クランクシャフトの主軸の中心と前記第１のコネクティングロッドのボス部の中心とを結ぶ線とが垂直になるときに前記ボス部を支持する支持機構を有する、請求項１から７のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項９】
前記支持機構は、
圧力流体が流れる流路が形成された枠体と、
前記ボス部の外周面に当接するフォロアであって、前記圧力流体を前記枠体の流路内に注入する注入口を有するフォロアと、
前記枠体の流路内に注入された圧力流体により押圧される弁体と、
前記弁体に連結され、前記ボス部を支持する支持面を有するスライダと、
を備えた、請求項８に記載のエンジン。
【請求項１０】
吸気口と第１の連絡口とを有する第１のシリンダと、前記第１の連絡口に接続される第２の連絡口と排気口とを有する第２のシリンダと、前記第１のシリンダ内を摺動可能な第１のピストンと、前記第２のシリンダ内を摺動可能な第２のピストンと、前記第１のピストンと前記第２のピストンが連結されたクランクシャフトとを備えた複数のエンジンと、
前記複数のエンジンの吸気口のそれぞれに接続される吸気管と、
前記複数のエンジンの排気口のそれぞれに接続される排気管と、
前記クランクシャフトの回転に同期して回転する軸体であって、前記複数のエンジンの吸気口に対応して形成された複数の連通孔を有する軸体と、
を備えた、エンジンシステム。
【請求項１１】
前記軸体の外側に配置され、前記軸体に対し相対的に回転して前記複数のエンジンの吸気口の開口面積を調整するスリーブをさらに備えた、請求項１０に記載のエンジンシステム。
【請求項１２】
前記複数のエンジンは、
運転中に燃焼行程を行う第１のグループのエンジンと、
運転中に選択的に燃焼工程を行う第２のグループのエンジンと、
を含む、請求項１０または１１に記載のエンジンシステム。
【請求項１３】
前記第２のグループのエンジンの吸気口への空気の供給量を調整するエンジンブレーキバルブをさらに備えた、請求項１２に記載のエンジンシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２０１３−２４０３（Ｐ２０１３−２４０３Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３５９３２（Ｐ２０１１−１３５９３２）
【出願日】平成２３年６月２０日（２０１１．６．２０）
【出願人】（５１１１４９７６２）
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２０日（２０１１．６．２０）
【出願人】（５１１１４９７６２）
【Ｆターム（参考）】
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