エンジンのオイルジェット装置
【課題】比較的簡素な構成にて適正且つ効率的なピストン冷却作用を発揮し、エンジン性能の向上に有効に寄与するエンジンのオイルジェット装置を提供する。
【解決手段】シリンダ１１内のピストン４０に対してエンジンオイルを噴射する。シリンダ１１内で往復動するピストン４０に対して常時、ピストンクラウンの略中央付近を指向するオイルジェットＤを形成する位置にオイル噴射口４７を設ける。
【解決手段】シリンダ１１内のピストン４０に対してエンジンオイルを噴射する。シリンダ１１内で往復動するピストン４０に対して常時、ピストンクラウンの略中央付近を指向するオイルジェットＤを形成する位置にオイル噴射口４７を設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等のエンジン、特に４サイクルエンジンにおいてピストンクラウンの冷却を主目的としてエンジンオイルを噴射する（オイルジェット）装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特に高出力エンジンにおいてはピストン温度が高温になり易く、信頼性確保のためにピストンクラウン裏面にオイルを噴射する、即ちピストンに対するオイルジェットによりピストンを冷却する方法が知られている。ピストン温度はシリンダのボア外周部よりもボア中心付近、又はクランク軸に対して排気バルブ側がより高温になる。また、一般にピストンのボア中心付近には、クランク軸線方向と平行にピストンピン、これを支持するピストン自身のボス部、及びこのボス部とピストンスカートを結ぶ略クランク軸線と直交方向の壁部が形成されている。
【０００３】
これらの部品もしくは部位が存在するため、これらに制約されることなくピストンクラウン裏側のボア中心付近であって、排気バルブ側に直接オイルを噴射して到達させる必要がある。このためには噴射口の位置は、クランク軸心に対して排気バルブ側となり、また噴射方向としてはシリンダ軸線を含み、クランク軸線と平行な面内においてはシリンダ軸線と平行とし、またシリンダ軸線を含み、クランク軸線と直交する面内においてはシリンダ軸線に対して可能な範囲で広い角度を有することが理想的である。
【０００４】
なお、この種のエンジンにおいて特許文献１に記載のピストン冷却装置では、オイルジェットのノズルは、ピストン上死点位置では吸気側ピストン冠裏面に向かってオイルを噴射し、またピストン下死点位置では排気側ピストンスカート部に向かってオイルを噴射するようになっている。
また、特許文献２に記載されるピストン冷却装置では、シリンダブロックの潤滑油路に連通する油路ボスに調圧バルブを有するジョイントボルトにより取り付けた分岐座に、分岐管をピストン群に沿うように取り付け、分岐管に各ピストン裏側に向けノズルを設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２８８０５０号公報
【特許文献２】実公昭６０３８０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンのコンパクト化の要請下ではピストン下死点位置はクランク軸心に可能な限り接近し、これに伴いシリンダボアもクランクシャフトに近づくこととなる。上述した理想的な配置関係の位置にオイルジェットの噴射口を配設する場合そのままでは、空間的な制約やオイル通路を形成するための製造上あるいは信頼性上の制約に拘束されざるを得ない。
【０００７】
また、特許文献１あるいは特許文献２に記載のものではオイルジェット用のノズルを別途設ける上、これにオイルを供給するための配管類を引き回すようにしている。部品点数が増加するばかりでなく、構造が複雑化する等の問題がある。
【０００８】
本発明はかかる実情に鑑み、比較的簡素な構成にて適正且つ効率的なピストン冷却作用を発揮し、エンジン性能の向上に有効に寄与するエンジンのオイルジェット装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のエンジンのオイルジェット装置は、シリンダ内のピストンに対してエンジンオイルを噴射するようにしたエンジンのオイルジェット装置であって、前記シリンダ内で往復動するピストンに対して常時、そのピストンクラウンの略中央付近を指向するオイルジェットを形成する位置にオイル噴射口を設けたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のエンジンのオイルジェット装置において、前記エンジンのクランクケースに肉盛り部を設け、この肉盛り部に前記オイル噴射口に連通するオイル通路を形成し、このオイル通路の末端部にて前記オイル噴射口を開口させたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のエンジンのオイルジェット装置において、前記オイル噴射口は、前記シリンダのボア内側であって、ピストンスカートとクランクシャフトとの間に設定されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のエンジンのオイルジェット装置において、前記クランクケースは左右割りに構成され、その一方にのみ前記オイル通路及び前記オイル噴射口が形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、オイル通路を形成するための肉盛り部がクランクケースと一体成形され、これにより高い信頼性を得ることができる。また、一体形成であるため、構成を簡素化すると共に、部品点数を実質的に減少することができる。
更に、典型的には左右一方のクランクケースのみにおいてオイル通路を形成し、他方のクランクケースによりこれを塞ぐことで、部品もしくは部材構成の簡素化と部品点数の減少を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の潤滑装置に係る自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】本発明の潤滑装置に係るエンジンの後方斜視図である。
【図３】本発明の潤滑装置に係るエンジンの左側面図である。
【図４】本発明の潤滑装置に係るエンジンの右側面図である。
【図５】本発明の潤滑装置における左側クランクケースを内側から見た側面図である。
【図６】本発明の潤滑装置における右側クランクケースを内側から見た側面図である。
【図７】本発明の潤滑装置におけるピストン上死点時のシリンダまわりを示す断面図である。
【図８】本発明の潤滑装置におけるピストン下死点時のシリンダまわりを示す断面図である。
【図９】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１０】図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのオイルジェット装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車１００の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１６】
図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、該ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、同ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。
【００１７】
また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。
【００１８】
左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６及びロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載され、エンジン１０の上方には燃料タンク１０８が配され、その燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後方にはシート１１０が配されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配置されている。
【００１９】
車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。
【００２０】
なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置され、エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２１】
次に、エンジン１０の構成について説明する。この例ではエンジン１０は４サイクル単筒エンジンとする。図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示している。エンジン１０において、クランクシャフト１２を回転可能に収容支持するクランクケース１１と、ピストンを往復動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に取り付けるシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接され、即ちシリンダブロックのシリンダ軸線がクランクシャフト１２の軸線に対して実質的に鉛直方向に設定される。
【００２２】
更に、図２〜図４を参照して説明する。本実施形態においてクランクケース１１は図２にも示すように、割り面Ｐに沿って左右２つ割りに構成され、そのケース隔壁を隔てて後側にはミッション室（もしくはケース）１６が、その右側にクラッチ室１７が、また左側にはマグネト室１８がそれぞれ隣接配置される。ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室１７には図４に示されるようにクラッチ装置１９が配置され、ハンドル１０２（図１）のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２及びミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネト室１８には図３に示されるように、ステータコイル２０Ａ及びマグネトロータ２０Ｂを含むジェネレータ２０が配置される。
【００２３】
図２〜図４において、クラッチ室１７及びマグネト室１８はそれぞれ内部が露呈する状態が図示されているが、各々カバーが被着するようなっている。ミッション室１６、クラッチ室１７及びマグネト室１８はエンジン１０他部位との連通部等を除き、実質的に密閉空間として構成される。
【００２４】
次に、エンジン１０の吸排気系において、先ず吸気側では前述のようにエアクリーナボックス１１７（図１）とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置構成される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１３に設けられたインテークポート２１（図２）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２５】
また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２２（図４）にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後方へ延出し、マフラ（排気消音器）１１８（図１）が結合し、排気は最終的にマフラ１１８から排出される。
【００２６】
次に潤滑系において、図２に示されようにマグネト室１８の下部付近にオイルポンプ２３（スカベンジポンプ）が配置され、該マグネト室１８内に溜まったオイルを吸引する。オイルポンプ２３のオイル吐出側は、連通路２５ｂ（図５参照）を経由してミッション室１６内で開口しており、即ちオイルポンプ２３はマグネト室１８にて吸い上げたオイルをミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはオイルポンプ２３と同心で、且つ同期回転する回転軸を有するオイルポンプ２４（フィードポンプ）が配置されている。オイルポンプ２４は、図４に示されるようにその一部（右側部位）がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置されるが、後述するオイル通路２５を介してエンジン１０の各部にオイルを供給するようになっている。
【００２７】
ここで図４に示されるように、オイルポンプ２４のオイル吐出側はオイル通路２５に接続されるが、先ずクラッチ室１７内においてクラッチ室カバー（図示せず）の内側に形成されたオイル通路２５Ａからオイルフィルタ室２６へ供給される。その後、連通孔２５ａを介してクランクケース１１（右側）の内側に形成されたオイル通路へ至り、シリンダ１３を通り（オイル通路２５Ｂ）、更にシリンダヘッド１４へと至る（オイル通路２５Ｃ）。オイル通路２５Ｃからはシリンダヘッド１４内の動弁装置等にオイルを供給し、その供給されたオイルは主にマグネト室１８等に落下して回収されるようになっている。
【００２８】
なお、この実施形態において上述のようにエンジン１０は水冷式とし、このためラジエータ１１１を含む冷却系を備えている。エンジン１０の前方に搭載されたラジエータ１１１によって冷却された冷却水は、なお図示を省略するが、ホースを通ってウォータポンプへと導かれ、ウォータポンプはその冷却水をホースを介して、エンジン１０のシリンダブロック等に形成されたウォータジャケットへと給送する。これによりエンジン１０の冷却が行われる。
【００２９】
また、本実施形態におけるエンジン１０は所謂ＤＯＨＣ型であり、シリンダヘッド１４において吸気側及び排気側それぞれにカムシャフト２７，２８を有する（図３参照）。エンジン１０の左側部位にてカムチェーン２９が実質的に鉛直方向に装架され（図２参照）、このカムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７，２８が連結される。この場合、シリンダ１３及びシリンダヘッド１４を含むシリンダブロックの左側部位に図２の点線により示すように、カムチェーントンネル３０が構成される。このカムチェーントンネル３０についても実質的に略鉛直方向に沿って配置構成される。
【００３０】
図３に示すように吸気側カムシャフト２７の左端部にスプロケット３１が固着し、排気側カムシャフト２８の左端部にもスプロケット３２が固着する。クランクシャフト１２の左端部付近には図２に示すようにドライブスプロケット３３が固着し、スプロケット３１，３２とドライブスプロケット３３との間にカムチェーン２９が巻回装架される。
【００３１】
上記のように装架されるカムチェーン２９の排気側領域には、その走行をガイドするカムチェーンガイド３４が配置される。このカムチェーンガイド３４はカムチェーン２９の所謂、張り側に配置される。カムチェーンガイド３４の上部側はカムチェーントンネル３０内に入り込んで、排気側のスプロケット３２の近傍まで延設され、シリンダブロック（カムチェーントンネル３０の内壁等）の適所に固定される。一方、カムチェーン２９の吸気側領域にはそのカムチェーンテンショナ３５が配置される。カムチェーンテンショナ３５は、カムチェーン２９に接触して張力を付与するようになっている。カムチェーンテンショナ３５の下端部は図２に示されるように、クランクシャフト１２の上方に配置された支軸３６のまわりに回動可能に支持される。なお、カムチェーントンネル３０内にはカムチェーンテンショナアジャスタが配設されており、このカムチェーンテンショナアジャスタはカムチェーンテンショナ３５のカムチェーン２９に対する押圧力を調整し、これによりカムチェーン２９が常に適正走行するようにする。
【００３２】
ここで、クランクケース１１（右側及び左側とも）の底部には、図５（クランクケース１１（左側）を内側から見たものである）及び図６（クランクケース１１（右側）を内側から見たものである）にそれぞれ示すように連通路３７が設けられる。この例では略矩形状の通路断面とし、右側のクランクケース１１に形成された連通路３７とクランクケース１１内部が繋がっていて、クランクケース１１内に流入又は溜まったオイルは先ず、連通路３７の右側から流入する。
【００３３】
連通路３７は更に、クランクケース１１の左側のマグネト室１８に開口し、これにより連通路３７とマグネト室１８が連通する。また、マグネト室１８において図２及び図３に示すように、その底部を下方に膨出させてなる膨出部３８が形成されている。オイルポンプ２３はマグネト室１８の下部付近に配置されるが（図３）、オイルポンプ２３の本体自体は、膨出部３８よりも適度に上方に配置される（図２）。オイルポンプ２３のオイル吸入側にはオイル吸入部３９が付帯結合しており、このオイル吸入部３９は下方に開口する吸入口を有する。オイル吸入部３９は言わば碗を被せたような形態を呈し、適度の隙間を有してその外形が概ね膨出部４０内壁と合致して収容されるかたちで配置される。オイルポンプ２３は膨出部３８に溜まったオイルを、オイル吸入部３９の吸入口から吸い上げることができる。
【００３４】
次に、エンジン１０におけるシリンダ１３まわりを説明する。図７（及び図８）に示されるようにシリンダ１３は、左右２つ割りのクランクケース１１（なお、図７では右側のクランクケース１１が図示される）により左右両側から抱き込まれるように結合支持される。シリンダ１３内にはピストン４０が往復動（この例では実質的に略上下動）可能に収容され、ピストンクラウンに装着されたピストンリング４１がシリンダ１３の内周面に摺接するようになっている。また、このピストン４０はスカート４０ａを有する。ピストン４０とクランクシャフト１２とはコネクティングロッド４２を介して連結され、即ちピストン４０の裏側にてボス部４０ｂにより横架支持されたピストンピン４３にはコネクティングロッド４２の小端部４２ａが連結され、一方クランクシャフト１２のクランクピン４４にはコネクティングロッド４２の大端部４２ｂが連結される。なお、クランクピン４４はクランクシャフト１２のクランクウェブ４５と結合している。
【００３５】
図８はピストン４０がその下死点に移動した状態を示している。この下死点ではピストンのスカート４０ａの下端が、略シリンダ１３の下端まで到達している。図７のようにピストン４０の上死点時には最低位置にあったクランクシャフト１２のクランクウェブ４５（具体的にはそのバランスウェイト部４５ａ）は、ピストン４０の下死点時には最高位置に移動する。なお、クランクシャフト１２においてクランクウェブ４５の部位が最大外径となる。
【００３６】
さて、本発明のオイルジェット装置においてシリンダ１３内のピストン４０に対してエンジンオイルを噴射する。この場合、シリンダ１３内で往復動するピストン４０に対して常時、そのピストンクラウン裏面の略中央付近を指向するオイルジェットを形成する位置にオイル噴射口が設けられる。ピストンクラウン裏面の略中央付近にはピストンピン４３を軸支するボス部４０ｂが形成されていて熱的環境の厳しい部位であるので、集中的にオイルを噴射することで冷却効果を高めることができる。
この実施形態において、図７（及び図８）に示すようにクランクケース１１に肉盛り部４６を設け、この肉盛り部４６にオイル通路４８を形成し、このオイル通路４８の末端部にてオイル噴射口４７を開口させている。なお、肉盛り部４６は、クランクケース１１と一体成形される。
【００３７】
先ず、オイル通路４８は図９のように右側のクランクケース１１において形成される。この場合、オイルポンプ２４から給油されるオイルフィルタ室２６を起点として、クランクケース１１の（左斜め）前方へ向けてオイル通路４８Ａが延出し、その後オイル通路４８Ｂが左方へ折曲してクランクケース１１の左右合せ面（割り面Ｐ）まで延出する。この例ではオイル通路４８Ｂは右側のクランクケース１１の合せ面で開口する。
【００３８】
上記のように形成されるオイル通路４８の末端部に設けられるオイル噴射口４７は、図８に示されるように下死点にあるピストン４０よりも下方に位置し、且つ図１０及び図１１等にも示すように下死点にあるピストン４０における排気バルブ側であって、左右方向略中央（クランク軸線方向で見てシリンダ軸線付近）に位置する。また、クランクシャフト１２の最大外径を形成するクランクウェブ４５よりも外周側に配置される。更に、オイル噴射口４７はシリンダ１３のボアよりも内側に設定され、且つこの場合、シリンダ１３の軸線方向に関してピストン４０のスカート４０ａとクランクシャフト１２（のクランクウェブ４５）との間に配置される。
【００３９】
なお、この実施形態におけるオイル通路４８は右側のクランクケース１１のみにおいて形成され、即ち左側のクランクケース１１には形成されない。この場合、左側のクランクケース１１においては、少なくとも右側のクランクケース１１の肉盛り部４６の対応する部位に肉盛り部４６′が形成される。左右のクランクケース１１が結合した際、肉盛り部４６,４６′同士が当接し、これによりオイル通路４８の末端部側を栓止する。
【００４０】
本発明のオイルジェット装置は上記のように構成されており、次にその作用等について説明する。前述したようにオイル潤滑系においてマグネト室１８内に溜まったオイルは、オイルポンプ２３により吸い上げられ、オイルポンプ２３から吐出されたオイルはミッション室１６を経由した後、オイルポンプ２４からオイルフィルタ室２６へ供給される。エンジンオイルは更に、オイルフィルタ室２６から上述のオイル通路４８を通ってその末端のオイル噴射口４７へ供給され、これにより図７及び図８に示されるようにピストン４０のピストンクラウン裏面の略中央付近を指向するオイルジェットＤが形成される。
【００４１】
本発明では先ず、ピストン４０の作動中、好適位置から適正にオイルジェットを噴射することでピストン４０を効率よく冷却することが可能となる。この場合オイル通路４８を形成するための肉盛り部４６（肉盛り部４６′も含む）がクランクケース１１と一体成形されている。オイル通路４８を形成するための空間的制約や製造上制約等に拘束されず、これにより高い信頼性を得ることができる。また、一体形成であり、即ちオイルジェットのための別部材等をわざわざ設ける必要がなく、構成を簡素化すると共に、部品点数を実質的に減少することができる。
【００４２】
また、この実施形態では右側のクランクケース１１のみにおいてオイル通路４８及びオイル噴射口４７を形成し、左側のクランクケース１１の肉盛り部４６′によって該オイル通路４８を塞ぐようにしている。この場合もオイル通路４８を塞ぐための部品もしくは部材を設けないで済むため、構成の簡素化と部品点数の減少を図ることができる。
【００４３】
更に、左右割りのクランクケース１１はシリンダ締結用ボルト（図示せず）により左右方向に締結されるが、左右のクランクケース１１にそれぞれ形成される肉盛り部４６及び肉盛り部４６′は該締結用ボルトと同一方向に緊締固定される。これによりクランクケース１１の結合剛性を有効に強化することができる。シリンダ１３の下端前部付近は高い燃焼圧を受けて下降するピストン４０の作動により、シリンダ１３の下端を前方へ押す力が作用するが、肉盛り部４６を左右方向に架渡したためクランクケース１１の耐久性を高めることができる。
【００４４】
なお、上記の場合左右のクランクケース１１の合せ面から機械加工あるいは鋳抜き等によりオイル通路４８を形成することができる。これによりクラッチカバー側からの機械加工や鋳抜きでオイル通路４８が形成可能とし、製造もしくは加工の容易化を図ることができる等の利点がある。
【００４５】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において右側のクランクケース１１においてオイル噴射口４７を形成する例を説明したが、左右のクランクケース１１の合せ面を跨いでオイル通路４８を形成し、即ち右側のクランクケース１１に形成したオイル通路４８を、更に左側のクランクケース１１まで適度な長さ延長形成し、左右のクランクケース１１それぞれにオイル噴射口を設定することも可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０ エンジン、１１ クランクケース、１２ クランクシャフト、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１５ シリンダヘッドカバー、１６ ミッション室、１７ クラッチ室、１８ マグネト室、１９ クラッチ装置、２０ ジェネレータ、２０Ａ ステータコイル、２０Ｂ マグネトロータ、２１ インテークポート、２２ エキゾーストポート、２３ オイルポンプ（スカベンジポンプ）、２４ オイルポンプ（フィードポンプ）、２５ オイル通路、２６ オイルフィルタ室、２７，２８ カムシャフト、２９ カムチェーン、３０ カムチェーントンネル、３１，３２ スプロケット、３３ ドライブスプロケット、３４ カムチェーンガイド、３５ カムチェーンテンショナ、３６ 支軸、３７ 連通路、３８ 膨出部、３９ オイル吸入部、４０ ピストン、４１ ピストンリング、４２ コネクティングロッド、４３ ピストンピン、４４ クランクピン、４５ クランクウェブ、４６ 肉盛り部、４７ オイル噴射、４８ オイル通路、１００ 自動二輪車。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等のエンジン、特に４サイクルエンジンにおいてピストンクラウンの冷却を主目的としてエンジンオイルを噴射する（オイルジェット）装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特に高出力エンジンにおいてはピストン温度が高温になり易く、信頼性確保のためにピストンクラウン裏面にオイルを噴射する、即ちピストンに対するオイルジェットによりピストンを冷却する方法が知られている。ピストン温度はシリンダのボア外周部よりもボア中心付近、又はクランク軸に対して排気バルブ側がより高温になる。また、一般にピストンのボア中心付近には、クランク軸線方向と平行にピストンピン、これを支持するピストン自身のボス部、及びこのボス部とピストンスカートを結ぶ略クランク軸線と直交方向の壁部が形成されている。
【０００３】
これらの部品もしくは部位が存在するため、これらに制約されることなくピストンクラウン裏側のボア中心付近であって、排気バルブ側に直接オイルを噴射して到達させる必要がある。このためには噴射口の位置は、クランク軸心に対して排気バルブ側となり、また噴射方向としてはシリンダ軸線を含み、クランク軸線と平行な面内においてはシリンダ軸線と平行とし、またシリンダ軸線を含み、クランク軸線と直交する面内においてはシリンダ軸線に対して可能な範囲で広い角度を有することが理想的である。
【０００４】
なお、この種のエンジンにおいて特許文献１に記載のピストン冷却装置では、オイルジェットのノズルは、ピストン上死点位置では吸気側ピストン冠裏面に向かってオイルを噴射し、またピストン下死点位置では排気側ピストンスカート部に向かってオイルを噴射するようになっている。
また、特許文献２に記載されるピストン冷却装置では、シリンダブロックの潤滑油路に連通する油路ボスに調圧バルブを有するジョイントボルトにより取り付けた分岐座に、分岐管をピストン群に沿うように取り付け、分岐管に各ピストン裏側に向けノズルを設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２８８０５０号公報
【特許文献２】実公昭６０３８０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンのコンパクト化の要請下ではピストン下死点位置はクランク軸心に可能な限り接近し、これに伴いシリンダボアもクランクシャフトに近づくこととなる。上述した理想的な配置関係の位置にオイルジェットの噴射口を配設する場合そのままでは、空間的な制約やオイル通路を形成するための製造上あるいは信頼性上の制約に拘束されざるを得ない。
【０００７】
また、特許文献１あるいは特許文献２に記載のものではオイルジェット用のノズルを別途設ける上、これにオイルを供給するための配管類を引き回すようにしている。部品点数が増加するばかりでなく、構造が複雑化する等の問題がある。
【０００８】
本発明はかかる実情に鑑み、比較的簡素な構成にて適正且つ効率的なピストン冷却作用を発揮し、エンジン性能の向上に有効に寄与するエンジンのオイルジェット装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のエンジンのオイルジェット装置は、シリンダ内のピストンに対してエンジンオイルを噴射するようにしたエンジンのオイルジェット装置であって、前記シリンダ内で往復動するピストンに対して常時、そのピストンクラウンの略中央付近を指向するオイルジェットを形成する位置にオイル噴射口を設けたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のエンジンのオイルジェット装置において、前記エンジンのクランクケースに肉盛り部を設け、この肉盛り部に前記オイル噴射口に連通するオイル通路を形成し、このオイル通路の末端部にて前記オイル噴射口を開口させたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のエンジンのオイルジェット装置において、前記オイル噴射口は、前記シリンダのボア内側であって、ピストンスカートとクランクシャフトとの間に設定されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のエンジンのオイルジェット装置において、前記クランクケースは左右割りに構成され、その一方にのみ前記オイル通路及び前記オイル噴射口が形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、オイル通路を形成するための肉盛り部がクランクケースと一体成形され、これにより高い信頼性を得ることができる。また、一体形成であるため、構成を簡素化すると共に、部品点数を実質的に減少することができる。
更に、典型的には左右一方のクランクケースのみにおいてオイル通路を形成し、他方のクランクケースによりこれを塞ぐことで、部品もしくは部材構成の簡素化と部品点数の減少を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の潤滑装置に係る自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】本発明の潤滑装置に係るエンジンの後方斜視図である。
【図３】本発明の潤滑装置に係るエンジンの左側面図である。
【図４】本発明の潤滑装置に係るエンジンの右側面図である。
【図５】本発明の潤滑装置における左側クランクケースを内側から見た側面図である。
【図６】本発明の潤滑装置における右側クランクケースを内側から見た側面図である。
【図７】本発明の潤滑装置におけるピストン上死点時のシリンダまわりを示す断面図である。
【図８】本発明の潤滑装置におけるピストン下死点時のシリンダまわりを示す断面図である。
【図９】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１０】図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのオイルジェット装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車１００の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１６】
図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、該ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、同ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。
【００１７】
また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。
【００１８】
左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６及びロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載され、エンジン１０の上方には燃料タンク１０８が配され、その燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後方にはシート１１０が配されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配置されている。
【００１９】
車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。
【００２０】
なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置され、エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２１】
次に、エンジン１０の構成について説明する。この例ではエンジン１０は４サイクル単筒エンジンとする。図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示している。エンジン１０において、クランクシャフト１２を回転可能に収容支持するクランクケース１１と、ピストンを往復動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に取り付けるシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接され、即ちシリンダブロックのシリンダ軸線がクランクシャフト１２の軸線に対して実質的に鉛直方向に設定される。
【００２２】
更に、図２〜図４を参照して説明する。本実施形態においてクランクケース１１は図２にも示すように、割り面Ｐに沿って左右２つ割りに構成され、そのケース隔壁を隔てて後側にはミッション室（もしくはケース）１６が、その右側にクラッチ室１７が、また左側にはマグネト室１８がそれぞれ隣接配置される。ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室１７には図４に示されるようにクラッチ装置１９が配置され、ハンドル１０２（図１）のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２及びミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネト室１８には図３に示されるように、ステータコイル２０Ａ及びマグネトロータ２０Ｂを含むジェネレータ２０が配置される。
【００２３】
図２〜図４において、クラッチ室１７及びマグネト室１８はそれぞれ内部が露呈する状態が図示されているが、各々カバーが被着するようなっている。ミッション室１６、クラッチ室１７及びマグネト室１８はエンジン１０他部位との連通部等を除き、実質的に密閉空間として構成される。
【００２４】
次に、エンジン１０の吸排気系において、先ず吸気側では前述のようにエアクリーナボックス１１７（図１）とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置構成される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１３に設けられたインテークポート２１（図２）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２５】
また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２２（図４）にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後方へ延出し、マフラ（排気消音器）１１８（図１）が結合し、排気は最終的にマフラ１１８から排出される。
【００２６】
次に潤滑系において、図２に示されようにマグネト室１８の下部付近にオイルポンプ２３（スカベンジポンプ）が配置され、該マグネト室１８内に溜まったオイルを吸引する。オイルポンプ２３のオイル吐出側は、連通路２５ｂ（図５参照）を経由してミッション室１６内で開口しており、即ちオイルポンプ２３はマグネト室１８にて吸い上げたオイルをミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはオイルポンプ２３と同心で、且つ同期回転する回転軸を有するオイルポンプ２４（フィードポンプ）が配置されている。オイルポンプ２４は、図４に示されるようにその一部（右側部位）がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置されるが、後述するオイル通路２５を介してエンジン１０の各部にオイルを供給するようになっている。
【００２７】
ここで図４に示されるように、オイルポンプ２４のオイル吐出側はオイル通路２５に接続されるが、先ずクラッチ室１７内においてクラッチ室カバー（図示せず）の内側に形成されたオイル通路２５Ａからオイルフィルタ室２６へ供給される。その後、連通孔２５ａを介してクランクケース１１（右側）の内側に形成されたオイル通路へ至り、シリンダ１３を通り（オイル通路２５Ｂ）、更にシリンダヘッド１４へと至る（オイル通路２５Ｃ）。オイル通路２５Ｃからはシリンダヘッド１４内の動弁装置等にオイルを供給し、その供給されたオイルは主にマグネト室１８等に落下して回収されるようになっている。
【００２８】
なお、この実施形態において上述のようにエンジン１０は水冷式とし、このためラジエータ１１１を含む冷却系を備えている。エンジン１０の前方に搭載されたラジエータ１１１によって冷却された冷却水は、なお図示を省略するが、ホースを通ってウォータポンプへと導かれ、ウォータポンプはその冷却水をホースを介して、エンジン１０のシリンダブロック等に形成されたウォータジャケットへと給送する。これによりエンジン１０の冷却が行われる。
【００２９】
また、本実施形態におけるエンジン１０は所謂ＤＯＨＣ型であり、シリンダヘッド１４において吸気側及び排気側それぞれにカムシャフト２７，２８を有する（図３参照）。エンジン１０の左側部位にてカムチェーン２９が実質的に鉛直方向に装架され（図２参照）、このカムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７，２８が連結される。この場合、シリンダ１３及びシリンダヘッド１４を含むシリンダブロックの左側部位に図２の点線により示すように、カムチェーントンネル３０が構成される。このカムチェーントンネル３０についても実質的に略鉛直方向に沿って配置構成される。
【００３０】
図３に示すように吸気側カムシャフト２７の左端部にスプロケット３１が固着し、排気側カムシャフト２８の左端部にもスプロケット３２が固着する。クランクシャフト１２の左端部付近には図２に示すようにドライブスプロケット３３が固着し、スプロケット３１，３２とドライブスプロケット３３との間にカムチェーン２９が巻回装架される。
【００３１】
上記のように装架されるカムチェーン２９の排気側領域には、その走行をガイドするカムチェーンガイド３４が配置される。このカムチェーンガイド３４はカムチェーン２９の所謂、張り側に配置される。カムチェーンガイド３４の上部側はカムチェーントンネル３０内に入り込んで、排気側のスプロケット３２の近傍まで延設され、シリンダブロック（カムチェーントンネル３０の内壁等）の適所に固定される。一方、カムチェーン２９の吸気側領域にはそのカムチェーンテンショナ３５が配置される。カムチェーンテンショナ３５は、カムチェーン２９に接触して張力を付与するようになっている。カムチェーンテンショナ３５の下端部は図２に示されるように、クランクシャフト１２の上方に配置された支軸３６のまわりに回動可能に支持される。なお、カムチェーントンネル３０内にはカムチェーンテンショナアジャスタが配設されており、このカムチェーンテンショナアジャスタはカムチェーンテンショナ３５のカムチェーン２９に対する押圧力を調整し、これによりカムチェーン２９が常に適正走行するようにする。
【００３２】
ここで、クランクケース１１（右側及び左側とも）の底部には、図５（クランクケース１１（左側）を内側から見たものである）及び図６（クランクケース１１（右側）を内側から見たものである）にそれぞれ示すように連通路３７が設けられる。この例では略矩形状の通路断面とし、右側のクランクケース１１に形成された連通路３７とクランクケース１１内部が繋がっていて、クランクケース１１内に流入又は溜まったオイルは先ず、連通路３７の右側から流入する。
【００３３】
連通路３７は更に、クランクケース１１の左側のマグネト室１８に開口し、これにより連通路３７とマグネト室１８が連通する。また、マグネト室１８において図２及び図３に示すように、その底部を下方に膨出させてなる膨出部３８が形成されている。オイルポンプ２３はマグネト室１８の下部付近に配置されるが（図３）、オイルポンプ２３の本体自体は、膨出部３８よりも適度に上方に配置される（図２）。オイルポンプ２３のオイル吸入側にはオイル吸入部３９が付帯結合しており、このオイル吸入部３９は下方に開口する吸入口を有する。オイル吸入部３９は言わば碗を被せたような形態を呈し、適度の隙間を有してその外形が概ね膨出部４０内壁と合致して収容されるかたちで配置される。オイルポンプ２３は膨出部３８に溜まったオイルを、オイル吸入部３９の吸入口から吸い上げることができる。
【００３４】
次に、エンジン１０におけるシリンダ１３まわりを説明する。図７（及び図８）に示されるようにシリンダ１３は、左右２つ割りのクランクケース１１（なお、図７では右側のクランクケース１１が図示される）により左右両側から抱き込まれるように結合支持される。シリンダ１３内にはピストン４０が往復動（この例では実質的に略上下動）可能に収容され、ピストンクラウンに装着されたピストンリング４１がシリンダ１３の内周面に摺接するようになっている。また、このピストン４０はスカート４０ａを有する。ピストン４０とクランクシャフト１２とはコネクティングロッド４２を介して連結され、即ちピストン４０の裏側にてボス部４０ｂにより横架支持されたピストンピン４３にはコネクティングロッド４２の小端部４２ａが連結され、一方クランクシャフト１２のクランクピン４４にはコネクティングロッド４２の大端部４２ｂが連結される。なお、クランクピン４４はクランクシャフト１２のクランクウェブ４５と結合している。
【００３５】
図８はピストン４０がその下死点に移動した状態を示している。この下死点ではピストンのスカート４０ａの下端が、略シリンダ１３の下端まで到達している。図７のようにピストン４０の上死点時には最低位置にあったクランクシャフト１２のクランクウェブ４５（具体的にはそのバランスウェイト部４５ａ）は、ピストン４０の下死点時には最高位置に移動する。なお、クランクシャフト１２においてクランクウェブ４５の部位が最大外径となる。
【００３６】
さて、本発明のオイルジェット装置においてシリンダ１３内のピストン４０に対してエンジンオイルを噴射する。この場合、シリンダ１３内で往復動するピストン４０に対して常時、そのピストンクラウン裏面の略中央付近を指向するオイルジェットを形成する位置にオイル噴射口が設けられる。ピストンクラウン裏面の略中央付近にはピストンピン４３を軸支するボス部４０ｂが形成されていて熱的環境の厳しい部位であるので、集中的にオイルを噴射することで冷却効果を高めることができる。
この実施形態において、図７（及び図８）に示すようにクランクケース１１に肉盛り部４６を設け、この肉盛り部４６にオイル通路４８を形成し、このオイル通路４８の末端部にてオイル噴射口４７を開口させている。なお、肉盛り部４６は、クランクケース１１と一体成形される。
【００３７】
先ず、オイル通路４８は図９のように右側のクランクケース１１において形成される。この場合、オイルポンプ２４から給油されるオイルフィルタ室２６を起点として、クランクケース１１の（左斜め）前方へ向けてオイル通路４８Ａが延出し、その後オイル通路４８Ｂが左方へ折曲してクランクケース１１の左右合せ面（割り面Ｐ）まで延出する。この例ではオイル通路４８Ｂは右側のクランクケース１１の合せ面で開口する。
【００３８】
上記のように形成されるオイル通路４８の末端部に設けられるオイル噴射口４７は、図８に示されるように下死点にあるピストン４０よりも下方に位置し、且つ図１０及び図１１等にも示すように下死点にあるピストン４０における排気バルブ側であって、左右方向略中央（クランク軸線方向で見てシリンダ軸線付近）に位置する。また、クランクシャフト１２の最大外径を形成するクランクウェブ４５よりも外周側に配置される。更に、オイル噴射口４７はシリンダ１３のボアよりも内側に設定され、且つこの場合、シリンダ１３の軸線方向に関してピストン４０のスカート４０ａとクランクシャフト１２（のクランクウェブ４５）との間に配置される。
【００３９】
なお、この実施形態におけるオイル通路４８は右側のクランクケース１１のみにおいて形成され、即ち左側のクランクケース１１には形成されない。この場合、左側のクランクケース１１においては、少なくとも右側のクランクケース１１の肉盛り部４６の対応する部位に肉盛り部４６′が形成される。左右のクランクケース１１が結合した際、肉盛り部４６,４６′同士が当接し、これによりオイル通路４８の末端部側を栓止する。
【００４０】
本発明のオイルジェット装置は上記のように構成されており、次にその作用等について説明する。前述したようにオイル潤滑系においてマグネト室１８内に溜まったオイルは、オイルポンプ２３により吸い上げられ、オイルポンプ２３から吐出されたオイルはミッション室１６を経由した後、オイルポンプ２４からオイルフィルタ室２６へ供給される。エンジンオイルは更に、オイルフィルタ室２６から上述のオイル通路４８を通ってその末端のオイル噴射口４７へ供給され、これにより図７及び図８に示されるようにピストン４０のピストンクラウン裏面の略中央付近を指向するオイルジェットＤが形成される。
【００４１】
本発明では先ず、ピストン４０の作動中、好適位置から適正にオイルジェットを噴射することでピストン４０を効率よく冷却することが可能となる。この場合オイル通路４８を形成するための肉盛り部４６（肉盛り部４６′も含む）がクランクケース１１と一体成形されている。オイル通路４８を形成するための空間的制約や製造上制約等に拘束されず、これにより高い信頼性を得ることができる。また、一体形成であり、即ちオイルジェットのための別部材等をわざわざ設ける必要がなく、構成を簡素化すると共に、部品点数を実質的に減少することができる。
【００４２】
また、この実施形態では右側のクランクケース１１のみにおいてオイル通路４８及びオイル噴射口４７を形成し、左側のクランクケース１１の肉盛り部４６′によって該オイル通路４８を塞ぐようにしている。この場合もオイル通路４８を塞ぐための部品もしくは部材を設けないで済むため、構成の簡素化と部品点数の減少を図ることができる。
【００４３】
更に、左右割りのクランクケース１１はシリンダ締結用ボルト（図示せず）により左右方向に締結されるが、左右のクランクケース１１にそれぞれ形成される肉盛り部４６及び肉盛り部４６′は該締結用ボルトと同一方向に緊締固定される。これによりクランクケース１１の結合剛性を有効に強化することができる。シリンダ１３の下端前部付近は高い燃焼圧を受けて下降するピストン４０の作動により、シリンダ１３の下端を前方へ押す力が作用するが、肉盛り部４６を左右方向に架渡したためクランクケース１１の耐久性を高めることができる。
【００４４】
なお、上記の場合左右のクランクケース１１の合せ面から機械加工あるいは鋳抜き等によりオイル通路４８を形成することができる。これによりクラッチカバー側からの機械加工や鋳抜きでオイル通路４８が形成可能とし、製造もしくは加工の容易化を図ることができる等の利点がある。
【００４５】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において右側のクランクケース１１においてオイル噴射口４７を形成する例を説明したが、左右のクランクケース１１の合せ面を跨いでオイル通路４８を形成し、即ち右側のクランクケース１１に形成したオイル通路４８を、更に左側のクランクケース１１まで適度な長さ延長形成し、左右のクランクケース１１それぞれにオイル噴射口を設定することも可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０ エンジン、１１ クランクケース、１２ クランクシャフト、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１５ シリンダヘッドカバー、１６ ミッション室、１７ クラッチ室、１８ マグネト室、１９ クラッチ装置、２０ ジェネレータ、２０Ａ ステータコイル、２０Ｂ マグネトロータ、２１ インテークポート、２２ エキゾーストポート、２３ オイルポンプ（スカベンジポンプ）、２４ オイルポンプ（フィードポンプ）、２５ オイル通路、２６ オイルフィルタ室、２７，２８ カムシャフト、２９ カムチェーン、３０ カムチェーントンネル、３１，３２ スプロケット、３３ ドライブスプロケット、３４ カムチェーンガイド、３５ カムチェーンテンショナ、３６ 支軸、３７ 連通路、３８ 膨出部、３９ オイル吸入部、４０ ピストン、４１ ピストンリング、４２ コネクティングロッド、４３ ピストンピン、４４ クランクピン、４５ クランクウェブ、４６ 肉盛り部、４７ オイル噴射、４８ オイル通路、１００ 自動二輪車。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内のピストンに対してエンジンオイルを噴射するようにしたエンジンのオイルジェット装置であって、
前記シリンダ内で往復動するピストンに対して常時、そのピストンクラウンの略中央付近を指向するオイルジェットを形成する位置にオイル噴射口を設けたことを特徴とするエンジンのオイルジェット装置。
【請求項２】
前記エンジンのクランクケースに肉盛り部を設け、この肉盛り部に前記オイル噴射口に連通するオイル通路を形成し、このオイル通路の末端部にて前記オイル噴射口を開口させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイルジェット装置。
【請求項３】
前記オイル噴射口は、前記シリンダのボア内側であって、ピストンスカートとクランクシャフトとの間に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのオイルジェット装置。
【請求項４】
前記クランクケースは左右割りに構成され、その一方にのみ前記オイル通路及び前記オイル噴射口が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンのオイルジェット装置。
【請求項１】
シリンダ内のピストンに対してエンジンオイルを噴射するようにしたエンジンのオイルジェット装置であって、
前記シリンダ内で往復動するピストンに対して常時、そのピストンクラウンの略中央付近を指向するオイルジェットを形成する位置にオイル噴射口を設けたことを特徴とするエンジンのオイルジェット装置。
【請求項２】
前記エンジンのクランクケースに肉盛り部を設け、この肉盛り部に前記オイル噴射口に連通するオイル通路を形成し、このオイル通路の末端部にて前記オイル噴射口を開口させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイルジェット装置。
【請求項３】
前記オイル噴射口は、前記シリンダのボア内側であって、ピストンスカートとクランクシャフトとの間に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのオイルジェット装置。
【請求項４】
前記クランクケースは左右割りに構成され、その一方にのみ前記オイル通路及び前記オイル噴射口が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンのオイルジェット装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−４７３６０（Ｐ２０１１−４７３６０Ａ）
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９８３３７（Ｐ２００９−１９８３３７）
【出願日】平成２１年８月２８日（２００９．８．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月２８日（２００９．８．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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