エンジンの停止制御装置
【課題】走行時のエンジンの誤停止を防止しながら、確実かつ迅速にエンジンを緊急停止可能として安全性を確保できるようにしたエンジンの停止制御装置を提供する。
【解決手段】駐車ブレーキ作動に応じて作動する制御切換リレー（３０）、走行用モード側と作業用モード側とに手動切り換え操作可能な制御切換スイッチ（２４）、及び架装装置（４）近傍に配設された非常停止スイッチ（２８）の操作状態に応じて作動する制御切換検出リレー（３４）を用いることにより、エンジン（６）が作業用モードで運転しているときにのみ非常停止スイッチ（２８）のエンジン停止側への操作によるエンジン（６）の停止を可能とすると共に、駐車ブレーキが作動していないときには制御モード切換スイッチ（２４）を作業用モード側にしてもエンジン（６）の制御が走行用モードから作業用モードに切り換わらないようにする。
【解決手段】駐車ブレーキ作動に応じて作動する制御切換リレー（３０）、走行用モード側と作業用モード側とに手動切り換え操作可能な制御切換スイッチ（２４）、及び架装装置（４）近傍に配設された非常停止スイッチ（２８）の操作状態に応じて作動する制御切換検出リレー（３４）を用いることにより、エンジン（６）が作業用モードで運転しているときにのみ非常停止スイッチ（２８）のエンジン停止側への操作によるエンジン（６）の停止を可能とすると共に、駐車ブレーキが作動していないときには制御モード切換スイッチ（２４）を作業用モード側にしてもエンジン（６）の制御が走行用モードから作業用モードに切り換わらないようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に架装された架装装置に動力取出装置を介して動力の伝達を行うエンジンの停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コンクリートポンプ車両やタンクローリ車両などのように架装装置を搭載した車両においては、架装装置を作動させる際に動力取出装置によって取り出したエンジンの動力を架装装置の動力として用いている。
架装装置を作動させる際には、安全の確保のため車両が停止している必要がある。このため、架装装置の作動中は、パーキングブレーキの作動状態などを検出することにより車両が停止していると判断したときにのみ動力取出装置によるエンジン動力の取り出しを許容し、車両が停止していないと判断するとエンジンを停止するようにしたエンジンの停止制御装置が特許文献１により提案されている。
【０００３】
特許文献１の制御装置では、上述のように架装装置の作動中に車両が停止状態にないと判断すると、動力取り出し装置の作動を停止すると共にエンジンを停止するようにしているが、これとは別に架装装置側に非常停止スイッチを設け、架装装置に故障が発生した場合にもエンジンを緊急停止させるようにしている。
【特許文献１】特開２００５−５９６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の制御装置では、非常停止スイッチが操作されると必ずエンジンが停止されるようになっているため、例えば車両走行中に信号待ちなどで一時的に停止した際、第三者が非常停止スイッチを操作することによってエンジンが停止してしまい、車両が走行不能となるという問題がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行時のエンジンの誤停止を防止しながら、確実かつ迅速にエンジンを緊急停止可能として安全性を確保できるようにしたエンジンの停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、本発明のエンジンの停止制御装置は、車両に架装された架装装置に動力取出装置を介して動力の伝達を行うエンジンの停止制御装置であって、上記車両に搭載された電源から電力が供給されることにより上記エンジンを運転制御する一方、上記電力の供給が遮断されることにより上記エンジンを停止させると共に、上記エンジンを運転制御する際には、上記動力取出装置を介して上記架装装置に動力を伝達するときの作業用モードと、上記車両を走行させるときの走行用モードとの一方に選択的に切り換えて上記エンジンの制御を行う制御手段と、励磁コイルが非励磁の時に接点を閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容する一方、上記励磁コイルが励磁されて上記接点を開放することにより上記電源から上記制御手段への電力供給を遮断する電源遮断リレーと、上記車両の外側に配設され、手動によりエンジン停止側とエンジン運転側とに切換操作可能な非常停止スイッチと、上記非常停止スイッチが上記エンジン停止側にあるときには上記電源からの電力を供給して上記電源遮断リレーの励磁コイルを励磁する一方、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときには上記電源からの電力を遮断して上記電源遮断リレーの励磁コイルへの励磁を停止する接点及び同接点の開閉状態を切り換える励磁コイルを有する制御切換検出リレーと、手動により作業用モード側と走行用モード側とに切換操作可能であり、上記作業用モード側にあるときには、上記制御手段による上記エンジンの制御を上記作業用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容する一方、上記走行用モード側にあるときには上記制御手段による上記エンジンの制御を上記走行用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断する制御モード切換スイッチと、上記車両の駐車ブレーキの作動を検出する駐車ブレーキ作動検出スイッチと、上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを許容する一方、上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出しないときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを禁止する制御切換リレーとを備えたことを特徴とする（請求項１）。
【０００６】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、車両の外側に配設された非常停止スイッチがエンジン運転側にあるときには制御切換検出リレーが電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断して電源遮断リレーの励磁コイルを非励磁状態とするので、電源遮断リレーの接点が閉じ、電源から制御手段に電力が供給されて制御手段によりエンジンが運転制御される。
【０００７】
このとき、制御モード切換スイッチが走行用モード側にあれば、制御手段によってエンジンが走行用モードで制御される。また、この状態で非常停止スイッチがエンジン停止側に操作された場合には、制御切換検出リレーの接点を介して電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を行おうとしても、制御モード切換スイッチが制御切換検出リレーの接点を介した電源から電源遮断リレーへの電力供給を遮断する。この結果、電源遮断リレーの励磁コイルは非励磁状態を維持し、電源から制御手段への電力供給が継続され、エンジンは引き続き運転状態を維持する。
【０００８】
また、非常停止スイッチがエンジン運転側にあって、上述のようにしてエンジンが運転中であるときに、制御モード切換スイッチが作業用モード側になると、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出している場合には、制御モード切換スイッチによる制御手段の作業用モードへの切り換えが許容されるので、制御手段によるエンジンの制御が作業用モードとなる。従って、動力取り出し装置を介して取り出されたエンジンの動力を架装装置に伝達し、架装装置による作業を行うことが可能となる。
【０００９】
一方、非常停止スイッチがエンジン運転側にあって、上述のようにしてエンジンが運転中であるときに、制御モード切換スイッチが作業用モード側になり、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出していない場合には、制御モード切換スイッチによる制御手段の作業用モードへの切り換えが禁止されるので、エンジンは引き続き制御手段によって走行用モードで制御されることになる。
【００１０】
このように、駐車ブレーキが作動していないことにより、制御モード切換スイッチが作業用モード側となってもエンジンが走行用モードで制御される状態で、非常停止スイッチがエンジン停止側に操作された場合には、制御切換検出リレーが電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を行おうとしても、制御切換リレーが制御切換検出リレーを介した電源から電源遮断リレーへの電力供給を遮断するので、電源遮断リレーの励磁コイルは非励磁状態を維持し、電源から制御手段への電力供給が継続されエンジンは引き続き運転状態を維持する。
【００１１】
エンジンが制御手段によって作業用モードで制御され、動力取り出し装置を介して取り出されたエンジンの動力を架装装置に伝達することにより、架装装置による作業が行われているときに、架装装置に何らかの故障が発生するなどして作業者が非常停止スイッチをエンジン停止側に操作すると、制御切換リレー及び制御モード切換スイッチが共に制御切換検出リレーの接点を介した電源から電源遮断リレーへの電力供給を許容するので、制御切換検出リレーの接点を介して電源遮断リレーの励磁コイルが励磁され、電源から制御手段への電力の供給が遮断されてエンジンが停止する。
【００１２】
また具体的には、上記エンジンの停止制御装置において、上記制御切換リレーは、上記駐車ブレーキ作動検出スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときに励磁コイルが励磁されることによって閉じる接点を有し、上記制御切換検出リレーの接点は、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときに開放し、上記非常停止スイッチがエンジン停止側にあるときに閉じ、上記制御モード切換スイッチは、上記作業用モード側にあるときに閉じ、上記走行用モード側にあるときに開放する接点を有しており、上記電源と上記電源遮断リレーの励磁コイルとの間に、上記制御切換リレーの接点と、上記制御モード切換スイッチの接点と、上記制御切換検出リレーの接点とが直列に接続され、上記接点のいずれかが開放したときに、上記電源遮断リレーの励磁コイルが非励磁となることにより上記電源遮断リレーの接点が閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容することを特徴とする（請求項２）。
【００１３】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、電源と電源遮断リレーの励磁コイルとの間に直列に接続された制御切換リレーの接点、制御モード切換スイッチの接点及び制御切換検出リレーの接点のいずれかが開放することにより、電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給が遮断され、励磁コイルが非励磁となることにより電源遮断リレーの接点が閉じて電源から制御手段への電力供給が行われる。
【００１４】
更に具体的には、上記エンジンの停止制御装置において、上記制御手段は、同制御手段の制御切換端子に上記電源の電圧が印加されたときに上記作業用モードで上記エンジンを制御する一方、上記制御切換端子への上記電源の電圧の印加が解除されたときに上記走行用モードで上記エンジンを制御するものであり、上記制御切換リレーの接点は上記制御モード切換スイッチの接点よりも上記電源側にあり、上記制御モード切換スイッチの接点は上記制御切換検出リレーの接点よりも上記電源側にあって、上記制御モード切換スイッチの接点と上記制御切換検出リレーの接点との接続点が上記制御手段の上記制御切換端子に接続されていることを特徴とする（請求項３）。
【００１５】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出して制御切換リレーの接点が閉じると共に、制御モード切換スイッチが作業用モード側にあることにより、電源の電圧が制御手段の制御切換端子に印加され、エンジンが作業用モードで制御される。
また、以上のようなエンジンの停止制御装置において、上記非常停止スイッチは、上記エンジン停止側にあるときに開放する一方、上記エンジン運転側にあるときに閉じる接点を介し、上記制御切換検出用リレーの励磁コイルに上記電源を接続することによって上記制御切換検出用リレーの接点の開閉状態を切り換えることを特徴とする（請求項４）。
【００１６】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、前述のようにしてエンジンが制御手段により作業用モードで制御されているときに、非常停止スイッチがエンジン停止側に操作されると、非常停止スイッチの接点が開放することにより制御切換検出リレーの接点が電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断する。この結果、電源遮断リレーの接点が開放するによって電源から制御手段への電力供給が遮断されエンジンが停止する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のエンジンの停止制御装置によれば、制御手段によってエンジンが作業用モードで制御されていない限り、非常停止スイッチがエンジン停止側に操作されてもエンジンが停止してしまうようなことがない。このため、例えば車両走行中に信号待ちなどで一時的に停止した際、車外の者が非常停止スイッチを操作するようなことがあっても、エンジンが停止して車両が走行不能となるようなことがない。
【００１８】
また、駐車ブレーキが作動していない場合には、制御モード切換スイッチが作業用モード側に切り換えられても、エンジンは引き続き走行用モードで制御されるので、車両走行中に誤って制御モードスイッチが作業用モード側に操作されてしまっても、車両が走行不能となるようなことがない。
更に、駐車ブレーキが作動していると共に制御モード切換スイッチが作業用モード側となり、エンジンが作業用モードで制御されてエンジンの動力が動力取り出し装置を介して架装装置に伝達されているときに、架装装置に何らかの故障が生じるなどしてエンジンを緊急停止しなければならなくなった場合には、車両外側に配設された非常停止スイッチをエンジン停止側に操作することによってエンジンが直ちに停止するので、作業者が運転席まで行ってエンジンを停止する必要がなくなり、非常時にエンジンを速やかに停止することができる。
【００１９】
また、電源遮断リレーの励磁コイルが非励磁の時に接点を閉じて電源から制御手段への電力供給を許容するようにしたので、何らかの理由により電源遮断リレーの励磁コイルに電力を供給することができなくなった場合であっても、制御手段への電力供給が遮断されてエンジンが運転不能となるようなことがない。
また、請求項２のエンジンの停止制御装置によれば、電源と電源遮断リレーの励磁コイルとの間に直列に接続された制御切換リレーの接点、制御モード切換スイッチの接点、及び制御切換検出リレーの接点のいずれかが開放することにより、電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給が遮断され、励磁コイルが非励磁となることにより電源遮断リレーの接点が閉じて電源から制御手段への電力供給が行われるようにしたので、制御切換リレーの接点、制御モード切換スイッチの接点、及び制御切換検出リレーの接点のいずれかが経年変化などによって接触不良となっても、制御手段への電力供給が遮断されてエンジンが運転不能となるようなことはない。
【００２０】
更に、請求項３のエンジンの停止制御装置によれば、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出して制御切換リレーの接点が閉じると共に、制御モード切換スイッチが作業用モード側にあって接点が閉じることにより、電源の電圧が制御手段の制御切換端子に印加され、エンジンが作業用モードで制御されるようになっている。従って、制御切換リレーの接点や制御モード切換スイッチの接点が経年変化などにより接触不良となった場合には、電源電圧が制御手段の制御切換端子に印加されずエンジンが走行用モードで制御されるので、車両の走行が不能となるようなことがない。このため、制御切換リレーの接点や制御モード切換スイッチの接点の不良を修理するために車両を修理工場などに移動させることが可能となる。
【００２１】
また、非常停止スイッチをエンジン停止側に操作したときに閉じる接点を用いてエンジンを緊急停止するようにした場合には、非常停止スイッチの接点が経年劣化等により接触不良を生じたときにエンジンを緊急停止することができなくなるという問題が生じる可能性があり、特に非常停止スイッチは車両の外側に配設されているため、このような問題が発生しやすい。しかし、請求項４のエンジンの停止制御装置によれば、非常停止スイッチをエンジン停止側に操作したときに開放する接点を用いてエンジンの緊急停止を行うようにしているので、このような問題の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンの停止制御装置を備えた車両１の概略構成図である。図１に示すように、車両１は車両本体２と車両１に搭載された例えばコンクリートポンプのような架装装置４とからなり、車両本体２は、ディーゼルエンジン（以下エンジンという）６と、クラッチ８を介してエンジン６の動力が伝達され、図示しない車輪にエンジン６の動力を伝達して車両１を走行させる変速機１０とを備えている。
【００２３】
変速機１０には動力取り出し装置（以下ＰＴＯ装置という）１２が連結されており、このＰＴＯ装置１２は、ＰＴＯ制御装置１４によって作動を許容されることにより、変速機１０に伝達されたエンジン６の動力を取り出すことができるようになっている。ＰＴＯ装置１２によって取り出されたエンジン６の動力は、駆動軸１６を介して架装装置４に伝達され、伝達されたエンジン６の動力によって架装装置４が作動する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ（制御手段）１８は、エンジン６における燃料噴射量や燃料噴射時期などを調整することによりエンジン６を制御するものであり、後述する停止制御回路２０を経由したバッテリ（電源）２２から電力を供給されることによってエンジン６を運転制御し、停止制御回路２０を経由したバッテリ２２からの電力供給が遮断されることによりエンジン６を停止するようになっている。エンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の制御は、車両１を走行させる際にアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じてエンジン６を制御する走行用モードと、ＰＴＯ装置１２を介して取り出したエンジン６の動力によって架装装置４を作動させる際に架装装置４に設けられたロードセンサ（図示せず）の出力に応じてエンジン６を制御する作業用モードの２つの制御モードに選択的に切り換え可能となっている。
【００２５】
停止制御回路２０は、このようなエンジンＥＣＵ１８の制御モードの切り換えを、運転席近傍に配設された制御モード切換スイッチ２４の操作状態に応じて行う。制御モード切換スイッチ２４は走行用モード側と作業用モード側とに手動により切り換え操作可能となっており、走行用モード側にあるときには停止制御回路２０がエンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の制御モードを走行用モードとする一方で、作業用モード側にあるときには停止制御回路２０がエンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の制御モードを作業用モードとする。
【００２６】
また、このときＰＴＯ制御装置１４は制御モード切換スイッチ２４の操作状態に応じてＰＴＯ装置１２を制御し、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側にあるときにはＰ路制御装置１４がＰＴＯ装置１２の作動を許容してエンジン６の動力が架装装置４に伝達される一方で、走行用モード側になっているときにはＰＴＯ制御装置１４がＰＴＯ装置１２の作動を禁止する。
【００２７】
停止制御回路２０はこのほかに、上述したようにエンジンＥＣＵ１８への電力供給を制御することによって、エンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の運転及び停止を制御する。そして停止制御回路２０は、イグニッションスイッチ２６を介してバッテリ２２から供給される電力により作動し、イグニッションスイッチ２６がオン状態のときには、バッテリ２２から供給される電力が停止制御回路２０を介してエンジンＥＣＵ１８に供給されることによってエンジン６が運転する一方、エンジン６の運転中にイグニッションスイッチ２６がオフ状態となることにより、バッテリ２２から停止制御回路２０を介したエンジンＥＣＵ１８への電力供給が遮断されることによってエンジン６が停止する。
【００２８】
架装装置４の近傍、即ち車両１の外側には非常停止スイッチ２８が設けられており、架装装置４がエンジン６の動力を受けて作動しているときに、例えば油圧機構の故障などで架装装置４に異常が発生した場合、作業者がこの非常停止スイッチ２８を押すことによって、エンジン６を緊急停止させることができるようになっている。即ち、非常停止スイッチ２８を押した状態がエンジン停止側、非常停止スイッチ２８を押していない状態がエンジン運転側となる。
【００２９】
次に、停止制御回路２０について図２に基づき以下に詳細に説明する。
図２に示すように、停止制御回路２０は、負極側が車体に接地されたバッテリ２２の正極がイグニッションスイッチ２６を介して電源端子２０ａに接続され、接地端子２０ｂが車体に接地されると共に、制御モード切換スイッチ２４、エンジンＥＣＵ１８及び非常停止スイッチ２８が接続されている。
【００３０】
制御モード切換スイッチ２４は、走行用モード側にあるときに開放し、作業用モード側にあるときに閉じる接点を有している。
エンジンＥＣＵ１８は、バッテリ２２から電力が供給されることによりエンジン６を運転制御するための電力供給端子１８ａと、バッテリ２２の電圧が印加されることによりエンジン６の制御モードを作業用モードとする一方、バッテリ２２の電圧の印加が解除されることによりエンジン６の制御モードを走行用モードとする制御切換端子１８ｂと、エンジンＥＣＵ１８内の電子回路の接地ラインを車体側に接地するための接地端子１８ｃとを備えている。
【００３１】
非常停止スイッチ２８は、前述したように架装装置４の近傍に配設されており、作業者によって操作されたとき、即ちエンジン停止側に操作されたときに開放し、作業者が操作していないとき、即ちエンジン運転側にあるときに閉じる接点を有している。
停止制御回路２０は、励磁コイル３０ａが非励磁の時に開放し、励磁された時に閉じる接点３０ｂを有した制御切換リレー３０と、励磁コイル３２ａが非励磁の時に閉じ、励磁された時に開放する接点３２ｂを有した電源遮断リレー３２と、励磁コイル３４ａが非励磁の時に閉じ、励磁された時に開放する接点３４ｂを有した制御切換検出リレー３４と、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６とを備えている。
【００３２】
この駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６は、車両１の駐車ブレーキ（図示せず）が作動中であるときに閉じ、駐車ブレーキが作動していないときに開放する接点を有しており、この接点の開閉により駐車ブレーキが作動しているか否かを検出している。
電源遮断リレー３２の接点３２ｂは、一方の端子が回路保護用のヒューズ４０を介して電源端子２０ａと接続され、他方の端子がエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａに接続されている。従って、イグニッションスイッチ２６がオン状態にあって、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが非励磁の場合に接点３２ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａにバッテリ２２からの電力が供給され、エンジンＥＣＵ１８によってエンジン６が運転制御される。また、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが励磁されると接点３２ｂが開放し、バッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８への電力供給が遮断されてエンジン６が停止する。
【００３３】
電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａは、その一方の端子が、直列に接続された回路保護用のヒューズ３８、制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点、及び制御切換検出リレー３４の接点３４ｂを介して電源端子２０ａに接続されると共に、他方の端子が接地端子２０ｂを介して接地されている。なお、制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点、及び制御切換検出リレー３４の接点３４ｂは、電源端子２０ａ側、即ちバッテリ２２に近い側からこの順番で直列に接続されている。
【００３４】
また、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａは、一方の端子がヒューズ３８を介して電源端子２０ａに接続されると共に、他方の端子が駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点を介して接地端子２０ｂに接続されている。従って、駐車ブレーキが作動状態にあって駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が閉じているときには、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａが励磁されて接点３０ｂが閉じる一方、駐車ブレーキが作動状態になく駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が開放しているときには、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａが非励磁となって接点３０ｂが開放する。
【００３５】
制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａは、一方の端子が非常停止スイッチ２８の接点及び回路保護用のヒューズ４２を介して電源端子２０ａに接続され、他方の端子が接地端子２０ｂに接続されている。従って、非常停止スイッチ２８が操作されずにエンジン運転側にあるときには、非常停止スイッチ２８の接点が閉じているため、制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａが励磁されて接点３４ｂが開放し、非常停止スイッチ２８が操作されてエンジン停止側となったときには、非常停止スイッチ２８の接点が開放するため、制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａが非励磁となって接点３４ｂが閉じる。
【００３６】
また、エンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂは、前述のように直列に接続された制御モード切換スイッチ２４の接点と制御切換検出リレー３４の接点３４ｂとの接続点に接続されている。即ち、直列に接続された制御切換リレー３０の接点３０ｂと、制御モード切換スイッチ２４の接点とを介し、電源端子２０ａに接続されたヒューズ３８に接続されている。
【００３７】
以上のように構成された停止制御回路２０によるエンジンＥＣＵ１８の制御モードの切換制御と、エンジン６の停止制御について説明する。
まず、制御モード切換スイッチ２４が走行モード側にあるときに、イグニッションスイッチ２６がオンされた場合、非常停止スイッチ２８が操作されていなければ、制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａは非常停止スイッチ２８の閉じた接点を介したバッテリ２２からの電力供給により励磁され、制御切換検出リレー３４の接点３４ｂが開放する。この結果、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２からの電力が供給されることがないので、電源遮断リレー３２の接点３２ｂは閉じた状態となり、この接点３２ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａにバッテリ２２からの電力が供給される。このときエンジン６はイグニッションスイッチ２２のオン操作時に図示しないセルモータによってクランキングされ、これに合わせてバッテリ２２からの電力供給を受けたエンジンＥＣＵ１８がエンジン６を運転制御することにより、エンジン６が始動する。
【００３８】
制御モード切換スイッチ２４は走行用モード側となっているので、その接点が開放状態にあり、エンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂにバッテリ２２の電圧が印加されことはない。従って、エンジンＥＣＵ１８はエンジン６を走行用モードで制御する。
このようにしてエンジン６が運転している状態で、何らかの理由により非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作された場合、非常停止スイッチ２８の接点が開放することにより制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａにはバッテリ２２からの電力が供給されなくなり非励磁状態となるので、制御切換検出リレー３４の接点３４ｂが閉じる。
【００３９】
しかしながら、このとき制御モード切換スイッチ２４は走行用モード側にあってその接点が開放しているので、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２から電力が供給されず非励磁状態のままとなり、電源遮断リレー３２のスイッチ３２ｂは閉じたままとなる。従って、エンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａには引き続きバッテリ２２から電力が供給され、エンジン６は走行用モードで運転を継続する。
【００４０】
従って、車両１を走行させている状態で、例えば信号待ちなどで一時停止したような場合に、車外の者が非常停止スイッチをエンジン停止側に操作したとしても、エンジン６は停止しないので車両１が走行不能となるようなことがない。
次に、上述のようにしてエンジン６が走行用モードで運転制御されているときに制御モード切換スイッチが作業用モードに切り換えられた場合、駐車ブレーキが作動していれば駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が閉じているので、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａにバッテリ２２から電力が供給される。このため、制御切換リレー３０の接点３０ｂが閉じることにより、制御モード切換スイッチ２４の接点及び制御切換リレー３０の接点３０ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂにバッテリ２４の電圧が印加される。この結果、エンジンＥＣＵ１８は制御モードを走行用モードから作業用モードに切り換えてエンジン６を制御する。
【００４１】
制御モード切換スイッチ２４が作業用モードに切り換わったことを受け、ＰＴＯ制御装置１４がＰＴＯ装置１２によるエンジン６の動力の取り出しを許容し、ＰＴＯ装置１２によって取り出されたエンジン６の動力が駆動軸１６を介して架装装置４に伝達され、架装装置４がエンジン６の動力によって作動する。
一方、エンジン６が走行用モードで運転制御されているときに制御モード切換スイッチが作業用モードに切り換えられた場合、駐車ブレーキが作動していないと、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が開放しているので、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａにはバッテリ２２からの電力が供給されていない。このため、制御切換リレー３０の接点３０ｂは開放しており、エンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂにバッテリ２４の電圧が印加されることはない。従って、エンジンＥＣＵ１８は引き続きエンジン６を走行用モードで制御する。
【００４２】
このように、駐車ブレーキが作動していない場合には、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側に切り換えられても、エンジンＥＣＵ１８によるエンジン６は作業用モードに切り換わらず、エンジン６は走行用モードでの運転を継続するので、車両１が走行状態にあるときに、何らかの理由により制御モード切換スイッチ２４が誤って作業用モード側に切り換わっても、車両１が走行不能となるようなことがない。なお、このときＰＴＯ制御装置１４は駐車ブレーキが作動していないことから、ＰＴＯ装置１２によるエンジン６の動力の取り出しを禁止している。
【００４３】
また、このときに非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作された場合にも、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が開放状態にあることから、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａにバッテリ２２からの電力が供給されず、制御切換リレー３０の接点３０ｂが開放しているので、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２から電力が供給されることはない。このため、電源遮断リレー３２の接点３２ｂは引き続き閉じた状態となり、エンジンＥＣＵ１８の電力供給端子にはバッテリ２２から電力が供給され、エンジン６は引き続き走行用モードで制御され運転を継続する。
【００４４】
従って、エンジンＥＣＵ１８によりエンジン６が走行用モードで制御されている限り、非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されてもエンジン６が誤って停止されてしまうようなことはない。
駐車ブレーキが作動しており、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側になっていることにより上述のようにエンジン６がエンジンＥＣＵ１８によってエンジン６が作業用モードで制御され、架装装置４がエンジン６からの動力で作動しているときに、例えば油圧機構の故障などで架装装置４に異常が発生した場合には、作業者が非常停止スイッチ２８を押してエンジン停止側に操作する。
【００４５】
非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されることにより非常停止スイッチ２８の接点が開放し、バッテリ２２から制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａへの電力供給が遮断される。制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａが非励磁となることにより、制御切換検出リレー３４の接点３４ｂが閉じるが、接点３４ｂと直列に接続された制御切換リレー３０の接点３０ｂ及び制御モード切換スイッチ２４の接点がいずれも閉じていることから、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２から電力が供給され、電源遮断リレー３２の接点３２ｂが開放する。この結果、電源遮断リレー３２の接点３２ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａに供給されていたバッテリ２２の電力が遮断され、エンジン６が停止する。
【００４６】
このように、架装装置４に何らかの故障が生じた場合には作業者が非常停止スイッチ２８をエンジン停止側に操作することにより、エンジン６を緊急停止して安全を確保することができる。また、このとき非常停止スイッチ２８は車両１の外側である架装装置４の近傍に配設されているので、作業者は運転席まで行かずに直ちに非常停止スイッチ２８を操作し、迅速にエンジン６を停止することができる。
【００４７】
上述のようにして、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側とされることによりエンジン６が作業用モードで運転しているときに、制御モード切換スイッチ２４が走行用モード側に切り換えられると、制御モード切換スイッチ２４の接点が開放することによりエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂに対するバッテリ２２の電圧印加が解除されるので、エンジンＥＣＵ１８はエンジン６の制御モードを作業用モードから走行用モードに切り換え、エンジン６は走行用モードで制御される。この結果、車両１は走行可能な状態となる。なお、制御モード切換スイッチ２４の走行用モード側への切り換えを受け、ＰＴＯ制御装置１４はＰＴＯ装置１２によるエンジン６の動力取り出しを禁止する。
【００４８】
以上のように、本実施形態における停止制御回路２０によれば、エンジン６が作業用モードで運転していない限り、非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されてもエンジン６が停止してしまうようなことがない。このため、例えば車両１が走行中に信号待ちなどで一時的に停止した際、車外の者が非常停止スイッチ２８を操作するようなことがあっても、エンジン６が停止して車両が走行不能となるようなことがない。
【００４９】
また、駐車ブレーキが作動していない場合には、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側に切り換えられても、エンジン６は引き続き走行用モードで制御されるので、車両１が走行中に、誤って制御モードスイッチ２４が作業用モード側に操作されてしまっても、車両１が走行不能となるようなことがない。
更に、エンジン６が作業用モードで制御されてエンジン６の動力がＰＴＯ装置１２を介して架装装置４に伝達されているときに、架装装置４に何らかの故障が生じるなどしてエンジン６を緊急停止しなければならなくなった場合には、車両１の外側である架装装置４の近傍に配設された非常停止スイッチ２８をエンジン停止側に操作することによってエンジン６が直ちに停止するので、作業者が運転席まで行ってエンジン６を停止する必要がなくなり、非常時にエンジン６を速やかに停止することができる。
【００５０】
また、これらの効果に加え、本実施形態の停止制御回路２０を用いることにより、以下のような効果が得られる。
本実施形態において非常停止スイッチ２８は、エンジン停止側に操作されたときに開放する接点を用いるようにしている。
スイッチなどの接点は常時開放状態としている場合、開放状態が長く継続すると経年変化により接触不良が発生しやすく、接点を閉じても電気的に良好な接続状態が得られなくなる可能性がある。逆に常時閉状態としている場合にはこのような接触不良が発生しにくく、接点を開放することにより確実に電気的接続を遮断することができる。即ち、非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されたときに閉じるような接点を用いると、接点が経年変化などによって接触不良となった場合に常に開放状態となり、エンジン６を緊急停止したい場合に停止できなくなるという問題が発生する。これに対し、本実施形態のように、非常停止スイッチ２８をエンジン停止側に操作されたときに開放する接点を用いることにより、接触不良が生じる可能性が少なくなると共にエンジン６を停止する必要があるときには接点を開放して確実にエンジン６を停止させることができ、上述したような問題の発生を回避することができるという効果を有する。
【００５１】
また、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが非励磁の時に接点３２ｂを閉じてバッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８への電力供給を許容するようにしたので、何らかの理由により電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａに電力を供給することができなくなった場合であっても、エンジンＥＣＵ１８への電力供給が遮断されてエンジン６が運転不能となるようなことがない。
【００５２】
更に、バッテリ２２から電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａへの電力の供給は、電源端子２０ａに接続されたヒューズ３８と励磁コイル３２ａとの間に直列に接続された制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点、及び制御切換検出リレー３４の接点３４ｂのいずれかが開放することにより遮断されるようになっている。そして、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが非励磁となることにより接点３２ｂが閉じ、バッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａへの電力供給が行われるようになっているので、制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点及び制御切換検出リレー３４ｂの接点のいずれかが経年変化などによって接触不良となっても、バッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａへの電力供給が遮断されてエンジン６の運転ができなくなるようなことはない。
【００５３】
また、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６が駐車ブレーキの作動により接点を閉じ、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａが励磁されて接点３０ｂが閉じると共に、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側にあってその接点が閉じることにより、バッテリ２４の電圧がエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂに印加され、エンジン６が作業用モードで制御されるようになっている。従って、制御切換リレー３０の接点３０ｂや制御モード切換スイッチ２４の接点が経年変化などにより接触不良となった場合には、バッテリ２４の電圧がエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂに印加されずエンジン６が走行用モードで制御されるので、車両１の走行が不能となるようなことがない。このため、不良となった制御切換リレー３０の接点３０ｂや制御モード切換スイッチ２４の接点を修理するために車両１を修理工場などに移動させることが可能となる。
【００５４】
以上で本発明の一実施形態に係るエンジンの停止制御装置についての説明を終えるが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。
例えば、制御モード切換スイッチ２４は運転席近傍に配設するようにしたが、架装装置４側など運転席以外の場所に設けるようにしても良い。
また、エンジン６はディーゼルエンジン以外のタイプであっても良いし、クラッチ８についてもこれを用いない車両に適用可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの停止制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】図１のエンジンの停止制御装置における停止制御回路の回路図である。
【符号の説明】
【００５６】
４ 架装装置
６ エンジン
１２ 動力取り出し装置
１８ エンジンＥＣＵ（制御手段）
１８ｂ 制御切換端子
２０ 停止制御回路
２２ バッテリ（電源）
２４ 制御モード切換スイッチ
２８ 非常停止スイッチ
３０ 制御切換リレー
３２ 電源遮断リレー
３４ 制御切換検出リレー
３６ 駐車ブレーキ作動検出スイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に架装された架装装置に動力取出装置を介して動力の伝達を行うエンジンの停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コンクリートポンプ車両やタンクローリ車両などのように架装装置を搭載した車両においては、架装装置を作動させる際に動力取出装置によって取り出したエンジンの動力を架装装置の動力として用いている。
架装装置を作動させる際には、安全の確保のため車両が停止している必要がある。このため、架装装置の作動中は、パーキングブレーキの作動状態などを検出することにより車両が停止していると判断したときにのみ動力取出装置によるエンジン動力の取り出しを許容し、車両が停止していないと判断するとエンジンを停止するようにしたエンジンの停止制御装置が特許文献１により提案されている。
【０００３】
特許文献１の制御装置では、上述のように架装装置の作動中に車両が停止状態にないと判断すると、動力取り出し装置の作動を停止すると共にエンジンを停止するようにしているが、これとは別に架装装置側に非常停止スイッチを設け、架装装置に故障が発生した場合にもエンジンを緊急停止させるようにしている。
【特許文献１】特開２００５−５９６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の制御装置では、非常停止スイッチが操作されると必ずエンジンが停止されるようになっているため、例えば車両走行中に信号待ちなどで一時的に停止した際、第三者が非常停止スイッチを操作することによってエンジンが停止してしまい、車両が走行不能となるという問題がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行時のエンジンの誤停止を防止しながら、確実かつ迅速にエンジンを緊急停止可能として安全性を確保できるようにしたエンジンの停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するため、本発明のエンジンの停止制御装置は、車両に架装された架装装置に動力取出装置を介して動力の伝達を行うエンジンの停止制御装置であって、上記車両に搭載された電源から電力が供給されることにより上記エンジンを運転制御する一方、上記電力の供給が遮断されることにより上記エンジンを停止させると共に、上記エンジンを運転制御する際には、上記動力取出装置を介して上記架装装置に動力を伝達するときの作業用モードと、上記車両を走行させるときの走行用モードとの一方に選択的に切り換えて上記エンジンの制御を行う制御手段と、励磁コイルが非励磁の時に接点を閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容する一方、上記励磁コイルが励磁されて上記接点を開放することにより上記電源から上記制御手段への電力供給を遮断する電源遮断リレーと、上記車両の外側に配設され、手動によりエンジン停止側とエンジン運転側とに切換操作可能な非常停止スイッチと、上記非常停止スイッチが上記エンジン停止側にあるときには上記電源からの電力を供給して上記電源遮断リレーの励磁コイルを励磁する一方、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときには上記電源からの電力を遮断して上記電源遮断リレーの励磁コイルへの励磁を停止する接点及び同接点の開閉状態を切り換える励磁コイルを有する制御切換検出リレーと、手動により作業用モード側と走行用モード側とに切換操作可能であり、上記作業用モード側にあるときには、上記制御手段による上記エンジンの制御を上記作業用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容する一方、上記走行用モード側にあるときには上記制御手段による上記エンジンの制御を上記走行用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断する制御モード切換スイッチと、上記車両の駐車ブレーキの作動を検出する駐車ブレーキ作動検出スイッチと、上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを許容する一方、上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出しないときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを禁止する制御切換リレーとを備えたことを特徴とする（請求項１）。
【０００６】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、車両の外側に配設された非常停止スイッチがエンジン運転側にあるときには制御切換検出リレーが電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断して電源遮断リレーの励磁コイルを非励磁状態とするので、電源遮断リレーの接点が閉じ、電源から制御手段に電力が供給されて制御手段によりエンジンが運転制御される。
【０００７】
このとき、制御モード切換スイッチが走行用モード側にあれば、制御手段によってエンジンが走行用モードで制御される。また、この状態で非常停止スイッチがエンジン停止側に操作された場合には、制御切換検出リレーの接点を介して電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を行おうとしても、制御モード切換スイッチが制御切換検出リレーの接点を介した電源から電源遮断リレーへの電力供給を遮断する。この結果、電源遮断リレーの励磁コイルは非励磁状態を維持し、電源から制御手段への電力供給が継続され、エンジンは引き続き運転状態を維持する。
【０００８】
また、非常停止スイッチがエンジン運転側にあって、上述のようにしてエンジンが運転中であるときに、制御モード切換スイッチが作業用モード側になると、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出している場合には、制御モード切換スイッチによる制御手段の作業用モードへの切り換えが許容されるので、制御手段によるエンジンの制御が作業用モードとなる。従って、動力取り出し装置を介して取り出されたエンジンの動力を架装装置に伝達し、架装装置による作業を行うことが可能となる。
【０００９】
一方、非常停止スイッチがエンジン運転側にあって、上述のようにしてエンジンが運転中であるときに、制御モード切換スイッチが作業用モード側になり、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出していない場合には、制御モード切換スイッチによる制御手段の作業用モードへの切り換えが禁止されるので、エンジンは引き続き制御手段によって走行用モードで制御されることになる。
【００１０】
このように、駐車ブレーキが作動していないことにより、制御モード切換スイッチが作業用モード側となってもエンジンが走行用モードで制御される状態で、非常停止スイッチがエンジン停止側に操作された場合には、制御切換検出リレーが電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を行おうとしても、制御切換リレーが制御切換検出リレーを介した電源から電源遮断リレーへの電力供給を遮断するので、電源遮断リレーの励磁コイルは非励磁状態を維持し、電源から制御手段への電力供給が継続されエンジンは引き続き運転状態を維持する。
【００１１】
エンジンが制御手段によって作業用モードで制御され、動力取り出し装置を介して取り出されたエンジンの動力を架装装置に伝達することにより、架装装置による作業が行われているときに、架装装置に何らかの故障が発生するなどして作業者が非常停止スイッチをエンジン停止側に操作すると、制御切換リレー及び制御モード切換スイッチが共に制御切換検出リレーの接点を介した電源から電源遮断リレーへの電力供給を許容するので、制御切換検出リレーの接点を介して電源遮断リレーの励磁コイルが励磁され、電源から制御手段への電力の供給が遮断されてエンジンが停止する。
【００１２】
また具体的には、上記エンジンの停止制御装置において、上記制御切換リレーは、上記駐車ブレーキ作動検出スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときに励磁コイルが励磁されることによって閉じる接点を有し、上記制御切換検出リレーの接点は、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときに開放し、上記非常停止スイッチがエンジン停止側にあるときに閉じ、上記制御モード切換スイッチは、上記作業用モード側にあるときに閉じ、上記走行用モード側にあるときに開放する接点を有しており、上記電源と上記電源遮断リレーの励磁コイルとの間に、上記制御切換リレーの接点と、上記制御モード切換スイッチの接点と、上記制御切換検出リレーの接点とが直列に接続され、上記接点のいずれかが開放したときに、上記電源遮断リレーの励磁コイルが非励磁となることにより上記電源遮断リレーの接点が閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容することを特徴とする（請求項２）。
【００１３】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、電源と電源遮断リレーの励磁コイルとの間に直列に接続された制御切換リレーの接点、制御モード切換スイッチの接点及び制御切換検出リレーの接点のいずれかが開放することにより、電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給が遮断され、励磁コイルが非励磁となることにより電源遮断リレーの接点が閉じて電源から制御手段への電力供給が行われる。
【００１４】
更に具体的には、上記エンジンの停止制御装置において、上記制御手段は、同制御手段の制御切換端子に上記電源の電圧が印加されたときに上記作業用モードで上記エンジンを制御する一方、上記制御切換端子への上記電源の電圧の印加が解除されたときに上記走行用モードで上記エンジンを制御するものであり、上記制御切換リレーの接点は上記制御モード切換スイッチの接点よりも上記電源側にあり、上記制御モード切換スイッチの接点は上記制御切換検出リレーの接点よりも上記電源側にあって、上記制御モード切換スイッチの接点と上記制御切換検出リレーの接点との接続点が上記制御手段の上記制御切換端子に接続されていることを特徴とする（請求項３）。
【００１５】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出して制御切換リレーの接点が閉じると共に、制御モード切換スイッチが作業用モード側にあることにより、電源の電圧が制御手段の制御切換端子に印加され、エンジンが作業用モードで制御される。
また、以上のようなエンジンの停止制御装置において、上記非常停止スイッチは、上記エンジン停止側にあるときに開放する一方、上記エンジン運転側にあるときに閉じる接点を介し、上記制御切換検出用リレーの励磁コイルに上記電源を接続することによって上記制御切換検出用リレーの接点の開閉状態を切り換えることを特徴とする（請求項４）。
【００１６】
このように構成されたエンジンの停止制御装置によれば、前述のようにしてエンジンが制御手段により作業用モードで制御されているときに、非常停止スイッチがエンジン停止側に操作されると、非常停止スイッチの接点が開放することにより制御切換検出リレーの接点が電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断する。この結果、電源遮断リレーの接点が開放するによって電源から制御手段への電力供給が遮断されエンジンが停止する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のエンジンの停止制御装置によれば、制御手段によってエンジンが作業用モードで制御されていない限り、非常停止スイッチがエンジン停止側に操作されてもエンジンが停止してしまうようなことがない。このため、例えば車両走行中に信号待ちなどで一時的に停止した際、車外の者が非常停止スイッチを操作するようなことがあっても、エンジンが停止して車両が走行不能となるようなことがない。
【００１８】
また、駐車ブレーキが作動していない場合には、制御モード切換スイッチが作業用モード側に切り換えられても、エンジンは引き続き走行用モードで制御されるので、車両走行中に誤って制御モードスイッチが作業用モード側に操作されてしまっても、車両が走行不能となるようなことがない。
更に、駐車ブレーキが作動していると共に制御モード切換スイッチが作業用モード側となり、エンジンが作業用モードで制御されてエンジンの動力が動力取り出し装置を介して架装装置に伝達されているときに、架装装置に何らかの故障が生じるなどしてエンジンを緊急停止しなければならなくなった場合には、車両外側に配設された非常停止スイッチをエンジン停止側に操作することによってエンジンが直ちに停止するので、作業者が運転席まで行ってエンジンを停止する必要がなくなり、非常時にエンジンを速やかに停止することができる。
【００１９】
また、電源遮断リレーの励磁コイルが非励磁の時に接点を閉じて電源から制御手段への電力供給を許容するようにしたので、何らかの理由により電源遮断リレーの励磁コイルに電力を供給することができなくなった場合であっても、制御手段への電力供給が遮断されてエンジンが運転不能となるようなことがない。
また、請求項２のエンジンの停止制御装置によれば、電源と電源遮断リレーの励磁コイルとの間に直列に接続された制御切換リレーの接点、制御モード切換スイッチの接点、及び制御切換検出リレーの接点のいずれかが開放することにより、電源から電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給が遮断され、励磁コイルが非励磁となることにより電源遮断リレーの接点が閉じて電源から制御手段への電力供給が行われるようにしたので、制御切換リレーの接点、制御モード切換スイッチの接点、及び制御切換検出リレーの接点のいずれかが経年変化などによって接触不良となっても、制御手段への電力供給が遮断されてエンジンが運転不能となるようなことはない。
【００２０】
更に、請求項３のエンジンの停止制御装置によれば、駐車ブレーキ作動検出スイッチが駐車ブレーキの作動を検出して制御切換リレーの接点が閉じると共に、制御モード切換スイッチが作業用モード側にあって接点が閉じることにより、電源の電圧が制御手段の制御切換端子に印加され、エンジンが作業用モードで制御されるようになっている。従って、制御切換リレーの接点や制御モード切換スイッチの接点が経年変化などにより接触不良となった場合には、電源電圧が制御手段の制御切換端子に印加されずエンジンが走行用モードで制御されるので、車両の走行が不能となるようなことがない。このため、制御切換リレーの接点や制御モード切換スイッチの接点の不良を修理するために車両を修理工場などに移動させることが可能となる。
【００２１】
また、非常停止スイッチをエンジン停止側に操作したときに閉じる接点を用いてエンジンを緊急停止するようにした場合には、非常停止スイッチの接点が経年劣化等により接触不良を生じたときにエンジンを緊急停止することができなくなるという問題が生じる可能性があり、特に非常停止スイッチは車両の外側に配設されているため、このような問題が発生しやすい。しかし、請求項４のエンジンの停止制御装置によれば、非常停止スイッチをエンジン停止側に操作したときに開放する接点を用いてエンジンの緊急停止を行うようにしているので、このような問題の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンの停止制御装置を備えた車両１の概略構成図である。図１に示すように、車両１は車両本体２と車両１に搭載された例えばコンクリートポンプのような架装装置４とからなり、車両本体２は、ディーゼルエンジン（以下エンジンという）６と、クラッチ８を介してエンジン６の動力が伝達され、図示しない車輪にエンジン６の動力を伝達して車両１を走行させる変速機１０とを備えている。
【００２３】
変速機１０には動力取り出し装置（以下ＰＴＯ装置という）１２が連結されており、このＰＴＯ装置１２は、ＰＴＯ制御装置１４によって作動を許容されることにより、変速機１０に伝達されたエンジン６の動力を取り出すことができるようになっている。ＰＴＯ装置１２によって取り出されたエンジン６の動力は、駆動軸１６を介して架装装置４に伝達され、伝達されたエンジン６の動力によって架装装置４が作動する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ（制御手段）１８は、エンジン６における燃料噴射量や燃料噴射時期などを調整することによりエンジン６を制御するものであり、後述する停止制御回路２０を経由したバッテリ（電源）２２から電力を供給されることによってエンジン６を運転制御し、停止制御回路２０を経由したバッテリ２２からの電力供給が遮断されることによりエンジン６を停止するようになっている。エンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の制御は、車両１を走行させる際にアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じてエンジン６を制御する走行用モードと、ＰＴＯ装置１２を介して取り出したエンジン６の動力によって架装装置４を作動させる際に架装装置４に設けられたロードセンサ（図示せず）の出力に応じてエンジン６を制御する作業用モードの２つの制御モードに選択的に切り換え可能となっている。
【００２５】
停止制御回路２０は、このようなエンジンＥＣＵ１８の制御モードの切り換えを、運転席近傍に配設された制御モード切換スイッチ２４の操作状態に応じて行う。制御モード切換スイッチ２４は走行用モード側と作業用モード側とに手動により切り換え操作可能となっており、走行用モード側にあるときには停止制御回路２０がエンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の制御モードを走行用モードとする一方で、作業用モード側にあるときには停止制御回路２０がエンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の制御モードを作業用モードとする。
【００２６】
また、このときＰＴＯ制御装置１４は制御モード切換スイッチ２４の操作状態に応じてＰＴＯ装置１２を制御し、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側にあるときにはＰ路制御装置１４がＰＴＯ装置１２の作動を許容してエンジン６の動力が架装装置４に伝達される一方で、走行用モード側になっているときにはＰＴＯ制御装置１４がＰＴＯ装置１２の作動を禁止する。
【００２７】
停止制御回路２０はこのほかに、上述したようにエンジンＥＣＵ１８への電力供給を制御することによって、エンジンＥＣＵ１８によるエンジン６の運転及び停止を制御する。そして停止制御回路２０は、イグニッションスイッチ２６を介してバッテリ２２から供給される電力により作動し、イグニッションスイッチ２６がオン状態のときには、バッテリ２２から供給される電力が停止制御回路２０を介してエンジンＥＣＵ１８に供給されることによってエンジン６が運転する一方、エンジン６の運転中にイグニッションスイッチ２６がオフ状態となることにより、バッテリ２２から停止制御回路２０を介したエンジンＥＣＵ１８への電力供給が遮断されることによってエンジン６が停止する。
【００２８】
架装装置４の近傍、即ち車両１の外側には非常停止スイッチ２８が設けられており、架装装置４がエンジン６の動力を受けて作動しているときに、例えば油圧機構の故障などで架装装置４に異常が発生した場合、作業者がこの非常停止スイッチ２８を押すことによって、エンジン６を緊急停止させることができるようになっている。即ち、非常停止スイッチ２８を押した状態がエンジン停止側、非常停止スイッチ２８を押していない状態がエンジン運転側となる。
【００２９】
次に、停止制御回路２０について図２に基づき以下に詳細に説明する。
図２に示すように、停止制御回路２０は、負極側が車体に接地されたバッテリ２２の正極がイグニッションスイッチ２６を介して電源端子２０ａに接続され、接地端子２０ｂが車体に接地されると共に、制御モード切換スイッチ２４、エンジンＥＣＵ１８及び非常停止スイッチ２８が接続されている。
【００３０】
制御モード切換スイッチ２４は、走行用モード側にあるときに開放し、作業用モード側にあるときに閉じる接点を有している。
エンジンＥＣＵ１８は、バッテリ２２から電力が供給されることによりエンジン６を運転制御するための電力供給端子１８ａと、バッテリ２２の電圧が印加されることによりエンジン６の制御モードを作業用モードとする一方、バッテリ２２の電圧の印加が解除されることによりエンジン６の制御モードを走行用モードとする制御切換端子１８ｂと、エンジンＥＣＵ１８内の電子回路の接地ラインを車体側に接地するための接地端子１８ｃとを備えている。
【００３１】
非常停止スイッチ２８は、前述したように架装装置４の近傍に配設されており、作業者によって操作されたとき、即ちエンジン停止側に操作されたときに開放し、作業者が操作していないとき、即ちエンジン運転側にあるときに閉じる接点を有している。
停止制御回路２０は、励磁コイル３０ａが非励磁の時に開放し、励磁された時に閉じる接点３０ｂを有した制御切換リレー３０と、励磁コイル３２ａが非励磁の時に閉じ、励磁された時に開放する接点３２ｂを有した電源遮断リレー３２と、励磁コイル３４ａが非励磁の時に閉じ、励磁された時に開放する接点３４ｂを有した制御切換検出リレー３４と、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６とを備えている。
【００３２】
この駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６は、車両１の駐車ブレーキ（図示せず）が作動中であるときに閉じ、駐車ブレーキが作動していないときに開放する接点を有しており、この接点の開閉により駐車ブレーキが作動しているか否かを検出している。
電源遮断リレー３２の接点３２ｂは、一方の端子が回路保護用のヒューズ４０を介して電源端子２０ａと接続され、他方の端子がエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａに接続されている。従って、イグニッションスイッチ２６がオン状態にあって、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが非励磁の場合に接点３２ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａにバッテリ２２からの電力が供給され、エンジンＥＣＵ１８によってエンジン６が運転制御される。また、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが励磁されると接点３２ｂが開放し、バッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８への電力供給が遮断されてエンジン６が停止する。
【００３３】
電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａは、その一方の端子が、直列に接続された回路保護用のヒューズ３８、制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点、及び制御切換検出リレー３４の接点３４ｂを介して電源端子２０ａに接続されると共に、他方の端子が接地端子２０ｂを介して接地されている。なお、制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点、及び制御切換検出リレー３４の接点３４ｂは、電源端子２０ａ側、即ちバッテリ２２に近い側からこの順番で直列に接続されている。
【００３４】
また、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａは、一方の端子がヒューズ３８を介して電源端子２０ａに接続されると共に、他方の端子が駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点を介して接地端子２０ｂに接続されている。従って、駐車ブレーキが作動状態にあって駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が閉じているときには、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａが励磁されて接点３０ｂが閉じる一方、駐車ブレーキが作動状態になく駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が開放しているときには、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａが非励磁となって接点３０ｂが開放する。
【００３５】
制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａは、一方の端子が非常停止スイッチ２８の接点及び回路保護用のヒューズ４２を介して電源端子２０ａに接続され、他方の端子が接地端子２０ｂに接続されている。従って、非常停止スイッチ２８が操作されずにエンジン運転側にあるときには、非常停止スイッチ２８の接点が閉じているため、制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａが励磁されて接点３４ｂが開放し、非常停止スイッチ２８が操作されてエンジン停止側となったときには、非常停止スイッチ２８の接点が開放するため、制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａが非励磁となって接点３４ｂが閉じる。
【００３６】
また、エンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂは、前述のように直列に接続された制御モード切換スイッチ２４の接点と制御切換検出リレー３４の接点３４ｂとの接続点に接続されている。即ち、直列に接続された制御切換リレー３０の接点３０ｂと、制御モード切換スイッチ２４の接点とを介し、電源端子２０ａに接続されたヒューズ３８に接続されている。
【００３７】
以上のように構成された停止制御回路２０によるエンジンＥＣＵ１８の制御モードの切換制御と、エンジン６の停止制御について説明する。
まず、制御モード切換スイッチ２４が走行モード側にあるときに、イグニッションスイッチ２６がオンされた場合、非常停止スイッチ２８が操作されていなければ、制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａは非常停止スイッチ２８の閉じた接点を介したバッテリ２２からの電力供給により励磁され、制御切換検出リレー３４の接点３４ｂが開放する。この結果、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２からの電力が供給されることがないので、電源遮断リレー３２の接点３２ｂは閉じた状態となり、この接点３２ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａにバッテリ２２からの電力が供給される。このときエンジン６はイグニッションスイッチ２２のオン操作時に図示しないセルモータによってクランキングされ、これに合わせてバッテリ２２からの電力供給を受けたエンジンＥＣＵ１８がエンジン６を運転制御することにより、エンジン６が始動する。
【００３８】
制御モード切換スイッチ２４は走行用モード側となっているので、その接点が開放状態にあり、エンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂにバッテリ２２の電圧が印加されことはない。従って、エンジンＥＣＵ１８はエンジン６を走行用モードで制御する。
このようにしてエンジン６が運転している状態で、何らかの理由により非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作された場合、非常停止スイッチ２８の接点が開放することにより制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａにはバッテリ２２からの電力が供給されなくなり非励磁状態となるので、制御切換検出リレー３４の接点３４ｂが閉じる。
【００３９】
しかしながら、このとき制御モード切換スイッチ２４は走行用モード側にあってその接点が開放しているので、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２から電力が供給されず非励磁状態のままとなり、電源遮断リレー３２のスイッチ３２ｂは閉じたままとなる。従って、エンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａには引き続きバッテリ２２から電力が供給され、エンジン６は走行用モードで運転を継続する。
【００４０】
従って、車両１を走行させている状態で、例えば信号待ちなどで一時停止したような場合に、車外の者が非常停止スイッチをエンジン停止側に操作したとしても、エンジン６は停止しないので車両１が走行不能となるようなことがない。
次に、上述のようにしてエンジン６が走行用モードで運転制御されているときに制御モード切換スイッチが作業用モードに切り換えられた場合、駐車ブレーキが作動していれば駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が閉じているので、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａにバッテリ２２から電力が供給される。このため、制御切換リレー３０の接点３０ｂが閉じることにより、制御モード切換スイッチ２４の接点及び制御切換リレー３０の接点３０ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂにバッテリ２４の電圧が印加される。この結果、エンジンＥＣＵ１８は制御モードを走行用モードから作業用モードに切り換えてエンジン６を制御する。
【００４１】
制御モード切換スイッチ２４が作業用モードに切り換わったことを受け、ＰＴＯ制御装置１４がＰＴＯ装置１２によるエンジン６の動力の取り出しを許容し、ＰＴＯ装置１２によって取り出されたエンジン６の動力が駆動軸１６を介して架装装置４に伝達され、架装装置４がエンジン６の動力によって作動する。
一方、エンジン６が走行用モードで運転制御されているときに制御モード切換スイッチが作業用モードに切り換えられた場合、駐車ブレーキが作動していないと、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が開放しているので、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａにはバッテリ２２からの電力が供給されていない。このため、制御切換リレー３０の接点３０ｂは開放しており、エンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂにバッテリ２４の電圧が印加されることはない。従って、エンジンＥＣＵ１８は引き続きエンジン６を走行用モードで制御する。
【００４２】
このように、駐車ブレーキが作動していない場合には、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側に切り換えられても、エンジンＥＣＵ１８によるエンジン６は作業用モードに切り換わらず、エンジン６は走行用モードでの運転を継続するので、車両１が走行状態にあるときに、何らかの理由により制御モード切換スイッチ２４が誤って作業用モード側に切り換わっても、車両１が走行不能となるようなことがない。なお、このときＰＴＯ制御装置１４は駐車ブレーキが作動していないことから、ＰＴＯ装置１２によるエンジン６の動力の取り出しを禁止している。
【００４３】
また、このときに非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作された場合にも、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６の接点が開放状態にあることから、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａにバッテリ２２からの電力が供給されず、制御切換リレー３０の接点３０ｂが開放しているので、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２から電力が供給されることはない。このため、電源遮断リレー３２の接点３２ｂは引き続き閉じた状態となり、エンジンＥＣＵ１８の電力供給端子にはバッテリ２２から電力が供給され、エンジン６は引き続き走行用モードで制御され運転を継続する。
【００４４】
従って、エンジンＥＣＵ１８によりエンジン６が走行用モードで制御されている限り、非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されてもエンジン６が誤って停止されてしまうようなことはない。
駐車ブレーキが作動しており、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側になっていることにより上述のようにエンジン６がエンジンＥＣＵ１８によってエンジン６が作業用モードで制御され、架装装置４がエンジン６からの動力で作動しているときに、例えば油圧機構の故障などで架装装置４に異常が発生した場合には、作業者が非常停止スイッチ２８を押してエンジン停止側に操作する。
【００４５】
非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されることにより非常停止スイッチ２８の接点が開放し、バッテリ２２から制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａへの電力供給が遮断される。制御切換検出リレー３４の励磁コイル３４ａが非励磁となることにより、制御切換検出リレー３４の接点３４ｂが閉じるが、接点３４ｂと直列に接続された制御切換リレー３０の接点３０ｂ及び制御モード切換スイッチ２４の接点がいずれも閉じていることから、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａにはバッテリ２２から電力が供給され、電源遮断リレー３２の接点３２ｂが開放する。この結果、電源遮断リレー３２の接点３２ｂを介してエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａに供給されていたバッテリ２２の電力が遮断され、エンジン６が停止する。
【００４６】
このように、架装装置４に何らかの故障が生じた場合には作業者が非常停止スイッチ２８をエンジン停止側に操作することにより、エンジン６を緊急停止して安全を確保することができる。また、このとき非常停止スイッチ２８は車両１の外側である架装装置４の近傍に配設されているので、作業者は運転席まで行かずに直ちに非常停止スイッチ２８を操作し、迅速にエンジン６を停止することができる。
【００４７】
上述のようにして、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側とされることによりエンジン６が作業用モードで運転しているときに、制御モード切換スイッチ２４が走行用モード側に切り換えられると、制御モード切換スイッチ２４の接点が開放することによりエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂに対するバッテリ２２の電圧印加が解除されるので、エンジンＥＣＵ１８はエンジン６の制御モードを作業用モードから走行用モードに切り換え、エンジン６は走行用モードで制御される。この結果、車両１は走行可能な状態となる。なお、制御モード切換スイッチ２４の走行用モード側への切り換えを受け、ＰＴＯ制御装置１４はＰＴＯ装置１２によるエンジン６の動力取り出しを禁止する。
【００４８】
以上のように、本実施形態における停止制御回路２０によれば、エンジン６が作業用モードで運転していない限り、非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されてもエンジン６が停止してしまうようなことがない。このため、例えば車両１が走行中に信号待ちなどで一時的に停止した際、車外の者が非常停止スイッチ２８を操作するようなことがあっても、エンジン６が停止して車両が走行不能となるようなことがない。
【００４９】
また、駐車ブレーキが作動していない場合には、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側に切り換えられても、エンジン６は引き続き走行用モードで制御されるので、車両１が走行中に、誤って制御モードスイッチ２４が作業用モード側に操作されてしまっても、車両１が走行不能となるようなことがない。
更に、エンジン６が作業用モードで制御されてエンジン６の動力がＰＴＯ装置１２を介して架装装置４に伝達されているときに、架装装置４に何らかの故障が生じるなどしてエンジン６を緊急停止しなければならなくなった場合には、車両１の外側である架装装置４の近傍に配設された非常停止スイッチ２８をエンジン停止側に操作することによってエンジン６が直ちに停止するので、作業者が運転席まで行ってエンジン６を停止する必要がなくなり、非常時にエンジン６を速やかに停止することができる。
【００５０】
また、これらの効果に加え、本実施形態の停止制御回路２０を用いることにより、以下のような効果が得られる。
本実施形態において非常停止スイッチ２８は、エンジン停止側に操作されたときに開放する接点を用いるようにしている。
スイッチなどの接点は常時開放状態としている場合、開放状態が長く継続すると経年変化により接触不良が発生しやすく、接点を閉じても電気的に良好な接続状態が得られなくなる可能性がある。逆に常時閉状態としている場合にはこのような接触不良が発生しにくく、接点を開放することにより確実に電気的接続を遮断することができる。即ち、非常停止スイッチ２８がエンジン停止側に操作されたときに閉じるような接点を用いると、接点が経年変化などによって接触不良となった場合に常に開放状態となり、エンジン６を緊急停止したい場合に停止できなくなるという問題が発生する。これに対し、本実施形態のように、非常停止スイッチ２８をエンジン停止側に操作されたときに開放する接点を用いることにより、接触不良が生じる可能性が少なくなると共にエンジン６を停止する必要があるときには接点を開放して確実にエンジン６を停止させることができ、上述したような問題の発生を回避することができるという効果を有する。
【００５１】
また、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが非励磁の時に接点３２ｂを閉じてバッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８への電力供給を許容するようにしたので、何らかの理由により電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａに電力を供給することができなくなった場合であっても、エンジンＥＣＵ１８への電力供給が遮断されてエンジン６が運転不能となるようなことがない。
【００５２】
更に、バッテリ２２から電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａへの電力の供給は、電源端子２０ａに接続されたヒューズ３８と励磁コイル３２ａとの間に直列に接続された制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点、及び制御切換検出リレー３４の接点３４ｂのいずれかが開放することにより遮断されるようになっている。そして、電源遮断リレー３２の励磁コイル３２ａが非励磁となることにより接点３２ｂが閉じ、バッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａへの電力供給が行われるようになっているので、制御切換リレー３０の接点３０ｂ、制御モード切換スイッチ２４の接点及び制御切換検出リレー３４ｂの接点のいずれかが経年変化などによって接触不良となっても、バッテリ２２からエンジンＥＣＵ１８の電力供給端子１８ａへの電力供給が遮断されてエンジン６の運転ができなくなるようなことはない。
【００５３】
また、駐車ブレーキ作動検出スイッチ３６が駐車ブレーキの作動により接点を閉じ、制御切換リレー３０の励磁コイル３０ａが励磁されて接点３０ｂが閉じると共に、制御モード切換スイッチ２４が作業用モード側にあってその接点が閉じることにより、バッテリ２４の電圧がエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂに印加され、エンジン６が作業用モードで制御されるようになっている。従って、制御切換リレー３０の接点３０ｂや制御モード切換スイッチ２４の接点が経年変化などにより接触不良となった場合には、バッテリ２４の電圧がエンジンＥＣＵ１８の制御切換端子１８ｂに印加されずエンジン６が走行用モードで制御されるので、車両１の走行が不能となるようなことがない。このため、不良となった制御切換リレー３０の接点３０ｂや制御モード切換スイッチ２４の接点を修理するために車両１を修理工場などに移動させることが可能となる。
【００５４】
以上で本発明の一実施形態に係るエンジンの停止制御装置についての説明を終えるが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。
例えば、制御モード切換スイッチ２４は運転席近傍に配設するようにしたが、架装装置４側など運転席以外の場所に設けるようにしても良い。
また、エンジン６はディーゼルエンジン以外のタイプであっても良いし、クラッチ８についてもこれを用いない車両に適用可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの停止制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】図１のエンジンの停止制御装置における停止制御回路の回路図である。
【符号の説明】
【００５６】
４ 架装装置
６ エンジン
１２ 動力取り出し装置
１８ エンジンＥＣＵ（制御手段）
１８ｂ 制御切換端子
２０ 停止制御回路
２２ バッテリ（電源）
２４ 制御モード切換スイッチ
２８ 非常停止スイッチ
３０ 制御切換リレー
３２ 電源遮断リレー
３４ 制御切換検出リレー
３６ 駐車ブレーキ作動検出スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に架装された架装装置に動力取出装置を介して動力の伝達を行うエンジンの停止制御装置であって、
上記車両に搭載された電源から電力が供給されることにより上記エンジンを運転制御する一方、上記電力の供給が遮断されることにより上記エンジンを停止させると共に、上記エンジンを運転制御する際には、上記動力取出装置を介して上記架装装置に動力を伝達するときの作業用モードと、上記車両を走行させるときの走行用モードとの一方に選択的に切り換えて上記エンジンの制御を行う制御手段と、
励磁コイルが非励磁の時に接点を閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容する一方、上記励磁コイルが励磁されて上記接点を開放することにより上記電源から上記制御手段への電力供給を遮断する電源遮断リレーと、
上記車両の外側に配設され、手動によりエンジン停止側とエンジン運転側とに切換操作可能な非常停止スイッチと、
上記非常停止スイッチが上記エンジン停止側にあるときには上記電源からの電力を供給して上記電源遮断リレーの励磁コイルを励磁する一方、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときには上記電源からの電力を遮断して上記電源遮断リレーの励磁コイルへの励磁を停止する接点及び同接点の開閉状態を切り換える励磁コイルを有する制御切換検出リレーと、
手動により作業用モード側と走行用モード側とに切換操作可能であり、上記作業用モード側にあるときには、上記制御手段による上記エンジンの制御を上記作業用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容する一方、上記走行用モード側にあるときには上記制御手段による上記エンジンの制御を上記走行用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断する制御モード切換スイッチと、
上記車両の駐車ブレーキの作動を検出する駐車ブレーキ作動検出スイッチと、
上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを許容する一方、上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出しないときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを禁止する制御切換リレーと
を備えたことを特徴とするエンジンの停止制御装置。
【請求項２】
上記制御切換リレーは、上記駐車ブレーキ作動検出スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときに励磁コイルが励磁されることによって閉じる接点を有し、
上記制御切換検出リレーの接点は、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときに開放し、上記非常停止スイッチがエンジン停止側にあるときに閉じ、
上記制御モード切換スイッチは、上記作業用モード側にあるときに閉じ、上記走行用モード側にあるときに開放する接点を有しており、
上記電源と上記電源遮断リレーの励磁コイルとの間に、上記制御切換リレーの接点と、上記制御モード切換スイッチの接点と、上記制御切換検出リレーの接点とが直列に接続され、上記接点のいずれかが開放したときに、上記電源遮断リレーの励磁コイルが非励磁となることにより上記電源遮断リレーの接点が閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの停止制御装置。
【請求項３】
上記制御手段は、同制御手段の制御切換端子に上記電源の電圧が印加されたときに上記作業用モードで上記エンジンを制御する一方、上記制御切換端子への上記電源の電圧の印加が解除されたときに上記走行用モードで上記エンジンを制御するものであり、
上記制御切換リレーの接点は上記制御モード切換スイッチの接点よりも上記電源側にあり、上記制御モード切換スイッチの接点は上記制御切換検出リレーの接点よりも上記電源側にあって、上記制御モード切換スイッチの接点と上記制御切換検出リレーの接点との接続点が上記制御手段の上記制御切換端子に接続されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの停止制御装置。
【請求項４】
上記非常停止スイッチは、上記エンジン停止側にあるときに開放する一方、上記エンジン運転側にあるときに閉じる接点を介し、上記制御切換検出用リレーの励磁コイルに上記電源を接続することによって上記制御切換検出用リレーの接点の開閉状態を切り換えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの停止制御装置。
【請求項１】
車両に架装された架装装置に動力取出装置を介して動力の伝達を行うエンジンの停止制御装置であって、
上記車両に搭載された電源から電力が供給されることにより上記エンジンを運転制御する一方、上記電力の供給が遮断されることにより上記エンジンを停止させると共に、上記エンジンを運転制御する際には、上記動力取出装置を介して上記架装装置に動力を伝達するときの作業用モードと、上記車両を走行させるときの走行用モードとの一方に選択的に切り換えて上記エンジンの制御を行う制御手段と、
励磁コイルが非励磁の時に接点を閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容する一方、上記励磁コイルが励磁されて上記接点を開放することにより上記電源から上記制御手段への電力供給を遮断する電源遮断リレーと、
上記車両の外側に配設され、手動によりエンジン停止側とエンジン運転側とに切換操作可能な非常停止スイッチと、
上記非常停止スイッチが上記エンジン停止側にあるときには上記電源からの電力を供給して上記電源遮断リレーの励磁コイルを励磁する一方、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときには上記電源からの電力を遮断して上記電源遮断リレーの励磁コイルへの励磁を停止する接点及び同接点の開閉状態を切り換える励磁コイルを有する制御切換検出リレーと、
手動により作業用モード側と走行用モード側とに切換操作可能であり、上記作業用モード側にあるときには、上記制御手段による上記エンジンの制御を上記作業用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容する一方、上記走行用モード側にあるときには上記制御手段による上記エンジンの制御を上記走行用モードに切り換えると共に上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断する制御モード切換スイッチと、
上記車両の駐車ブレーキの作動を検出する駐車ブレーキ作動検出スイッチと、
上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を許容すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを許容する一方、上記駐車ブレーキ作動スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出しないときは上記制御切換検出リレーの接点を介した上記電源から上記電源遮断リレーの励磁コイルへの電力供給を遮断すると共に上記制御モード切換スイッチによる上記制御手段の作業用モードへの切り換えを禁止する制御切換リレーと
を備えたことを特徴とするエンジンの停止制御装置。
【請求項２】
上記制御切換リレーは、上記駐車ブレーキ作動検出スイッチが上記駐車ブレーキの作動を検出したときに励磁コイルが励磁されることによって閉じる接点を有し、
上記制御切換検出リレーの接点は、上記非常停止スイッチが上記エンジン運転側にあるときに開放し、上記非常停止スイッチがエンジン停止側にあるときに閉じ、
上記制御モード切換スイッチは、上記作業用モード側にあるときに閉じ、上記走行用モード側にあるときに開放する接点を有しており、
上記電源と上記電源遮断リレーの励磁コイルとの間に、上記制御切換リレーの接点と、上記制御モード切換スイッチの接点と、上記制御切換検出リレーの接点とが直列に接続され、上記接点のいずれかが開放したときに、上記電源遮断リレーの励磁コイルが非励磁となることにより上記電源遮断リレーの接点が閉じて上記電源から上記制御手段への電力供給を許容することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの停止制御装置。
【請求項３】
上記制御手段は、同制御手段の制御切換端子に上記電源の電圧が印加されたときに上記作業用モードで上記エンジンを制御する一方、上記制御切換端子への上記電源の電圧の印加が解除されたときに上記走行用モードで上記エンジンを制御するものであり、
上記制御切換リレーの接点は上記制御モード切換スイッチの接点よりも上記電源側にあり、上記制御モード切換スイッチの接点は上記制御切換検出リレーの接点よりも上記電源側にあって、上記制御モード切換スイッチの接点と上記制御切換検出リレーの接点との接続点が上記制御手段の上記制御切換端子に接続されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの停止制御装置。
【請求項４】
上記非常停止スイッチは、上記エンジン停止側にあるときに開放する一方、上記エンジン運転側にあるときに閉じる接点を介し、上記制御切換検出用リレーの励磁コイルに上記電源を接続することによって上記制御切換検出用リレーの接点の開閉状態を切り換えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの停止制御装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００７−１８７０４８（Ｐ２００７−１８７０４８Ａ）
【公開日】平成１９年７月２６日（２００７．７．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４９１５（Ｐ２００６−４９１５）
【出願日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年７月２６日（２００７．７．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【出願人】（３０３００２１５８）三菱ふそうトラック・バス株式会社 (1,037)
【Ｆターム（参考）】
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