エンジン用吸気量制御装置
【課題】バルブの制御性が安定化し、また部品点数を削減することができる。
【解決手段】この発明に係るエンジン用吸気量制御装置では、コイルばね11は、第1のばね部11a及び第2のばね部11bと、第1のばね部11aと第2のばね部11bとを連結したつなぎ部とから構成され、第1のばね部11aの第1の端部12及び第2のばね部11bの第2の端部13はボディ9に取り付けられ、つなぎ最終平歯車4に取り付けられている。
【解決手段】この発明に係るエンジン用吸気量制御装置では、コイルばね11は、第1のばね部11a及び第2のばね部11bと、第1のばね部11aと第2のばね部11bとを連結したつなぎ部とから構成され、第1のばね部11aの第1の端部12及び第2のばね部11bの第2の端部13はボディ9に取り付けられ、つなぎ最終平歯車4に取り付けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、バルブ開度を電気的に駆動するエンジン用吸気量制御装置であって、駆動モータが通電不良等により作動不能になったときに、バルブ開度をアイドリング開度時よりも若干開き方向の所定の中間開度に保持する機能を有するエンジン用吸気量制御装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来のエンジン用吸気量制御装置として、吸気通路内のバルブをバルブ開側に付勢するコイルねじりばねと、バルブ閉側に付勢するコイルねじりばねの2本を使用することで所定の上記中間開度を保持するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】特開平2−500677号公報(図1)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記特許文献1のものでは、バルブを中間開度側に付勢するばねが2本必要であり、部品点数が多いとともに、中間開度から閉側と開側で、個々のばねの特性ばらつきにより、バルブの制御性が不安定になってしまうという問題点があった。
【0005】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、バルブの制御性が安定化し、また部品点数を削減することができるエンジン用吸気量制御装置を得ることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
この発明に係るエンジン用吸気量制御装置では、吸気通路を有するボディと、前記吸気通路を横切って設けられ前記ボディに対して回転自在のシャフトと、このシャフトに固定され回転角度により前記吸気通路内の開口度を調整するバルブと、前記シャフトに固定され駆動モータからの前記バルブの開く方向のトルクをシャフトに伝達する歯車と、前記バルブを閉じる方向に付勢するねじり用コイルばねとを備え、前記コイルばねは、第1のばね部及び第2のばね部と、第1のばね部と第2のばね部とを連結したつなぎ部とから構成され、第1のばね部の第1の端部及び第2のばね部の第2の端部は前記ボディに直接または間接的に取り付けられ、前記つなぎ部は歯車に取り付けられている。
【発明の効果】
【0007】
この発明に係るエンジン用吸気量制御装置によれば、バルブの制御性が安定化し、また部品点数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0008】
以下、この発明の各実施の形態について説明するが、同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1のエンジン用吸気量制御装置(以下、吸気量制御装置という)について説明する。
図1はこの吸気量制御装置の正面図、図2は図1のII−II線に沿った矢視断面図である。
この吸気量制御装置では、直流電流により駆動する駆動モータ1の出力軸にモータ平歯車2が固定されている。このモータ平歯車2には樹脂製の中間歯車3が歯合している。この中間歯車3には扇形形状の樹脂製の最終平歯車4が歯合している。この最終平歯車4には鋼材で構成された有底筒状のプレート5が埋設されている。最終平歯車4にはシャフト6の一端部が貫通して固定されている。シャフト6は、吸気通路30を有するボディ9に第1の軸受7及び第2の軸受8を介して回転自在に支持されている。シャフト6の中間部には吸気通路30内を通る空気流量を調整するバルブ10が螺子止めされている。
【0009】
シャフト6の最終平歯車4側には、シャフト6を囲むようにしてねじり用コイルばね11(以下、ばねと略称する)が設けられている。
ばね11は、図3〜図5に示すように、第1のばね部11aと、第2のばね部11bと、第1のばね部11aと第2のばね部11bとをつなぐU字形状のつなぎ部19とから構成されている。第1のばね部11aの第1の端部12と第2のばね部11bの第2の端部13とは同一方向に延出している。
第1の端部12は可動部材14の一端部に形成されたフック16に係止されている。第2の端部13は可動部材14の他端部に形成されたフック17に係止されている。
【0010】
可動部材14は、中間部にL字形状の被固着部18が形成されている。この被固着部18には締結手段である固定ねじ15が貫通し、この固定ねじ15により図6に示すようにボディ9に可動部材14が固着されている。なお、図7は図6をボディ9から視たときの図であるが、この図7ではボディ9は省略されている。
図1、図2に示すようにボディ9にはシャフト6の回転接線方向に調整溝31が形成されている。可動部材14は、この調整溝31に沿って摺動可能であり、図1の矢印Aの範囲で可動部材14が移動することで、バルブ10の中間開度は調整されるようになっている。
【0011】
図3に示すように、最終平歯車4には面に対して垂直に突出部20が設けられている。この突出部20と締結手段である固定ねじ21の頭部との間にはばね11のつなぎ部19が挟まれ、かつ固定ねじ21が突出部20に螺着されることで、ばね11のつなぎ部19は最終平歯車4に固定されている。
【0012】
第1のばね部11aの第1の端部12及び第2のばね部11bの第2の端部13はボディ9に可動部材14を介して取り付けられ、またつなぎ部19は最終平歯車4に固定されているが、第1のばね部11aの座面とボディ9との間には空隙Dが形成されている。また、第2のばね部11bの座面と最終平歯車4との間には、空隙Eが形成されている。
【0013】
上記構成の吸気量制御装置では、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサ(図示せず)からのアクセル開度信号がエンジン制御装置(以下、ECUと呼ぶ)に入力される。ECUではバルブ10が所定の開度となるように駆動モータ1に通電し、駆動モータ1の出力軸が回転する。出力軸が回転することにより、中間歯車3、最終平歯車4は、バルブ10を中間開度に戻そうとするばね11の付勢力に逆らって回転し、最終平歯車4と一体のシャフト6が回転する。そして、バルブ10を開く方向に作用する駆動モータ1からの力とバルブ10を中間開度方向に戻そうとするばね11の付勢力とが釣り合った位置で、バルブ10は保持される。
また、図8(ばね11を現出させるために、最終平歯車4の外皮である樹脂が除かれている)から分かるように、最終平歯車4が矢印Bの方向に回転したとき、即ちバルブ10が全閉側に回転したときには、最終平歯車4がボディ9に設けられた全閉側ストッパ22に当接し、バルブ10のそれ以上の回転はできない。また、矢印Cの方向に、即ちバルブ10が全開側に回転したときには、最終平歯車4がボディ9に設けられた全開側ストッパ23に当接し、バルブ10のそれ以上の回転はできない。
【0014】
また、第1のばね部11aの第1の端部12、及び第2のばね部11bの第2の端部13は、可動部材14を介してボディ9に取り付けられているので、駆動モータ1が通電不良等により作動不能になったときには、第1のばね部11aと第2のばね部11bとのそれぞれのねじり弾性力が釣り合った位置で、ばね11のつなぎ部19が定まる。即ち、つなぎ部19に固定された最終平歯車4を介してバルブ10は、アイドリング開度時よりも若干開き方向の所定の中間開度で保持される。
【0015】
上記構成の吸気量制御装置によれば、第1のばね部11aの第1の端部12及び第2のばね部11bの第2の端部13はボディ9に可動部材14を介して取り付けられ、つなぎ部19は最終平歯車4に固定されているので、1本のばね11で所定の中間開度を保持することができ、従来のものと比較してばね11の本数を削減することができるとともに、バルブ10の制御性が安定化する。
【0016】
また、ボディ9には両端部にフック16、17を有する可動部材14が固定され、第1の端部12及び第2の端部13は、それぞれそのフック16、17に係止されているので、第1の端部12及び第2の端部13はボディ9に可動部材14を介して簡単に取り付けられる。
【0017】
また、固定ねじ21を用いたことにより、つなぎ部19は、最終平歯車4に簡単に固定される。
【0018】
また、第1のばね部11aの座面とボディ9との間には、空隙Dが形成され、第2のばね部11bの座面と最終平歯車4との間には、空隙Eが形成されているので、最終平歯車4が回転する際に、ばね11は、ボディ9及び最終平歯車4と摺接するようなことはなく、ばね11の特性は保持される。
【0019】
また、ボディ9には、シャフト6の回転方向に延びた調整溝31が形成されており、可動部材14のフック17側の端部はこの調整溝31に摺動可能であるので、可動部材14をこの調整溝31に沿って摺動させることで、バルブ10の中間開度を簡単に調整することができる。
【0020】
実施の形態2.
図9はこの発明の実施の形態2の吸気量制御装置を示す要部側面図、図10は図9をボディ9から視たときの図である。但し、図10ではボディ9は省略されている。
この実施の形態による吸気量制御装置では、一端部にフックを有する可動部材114が固定ねじ15によりボディ9に固定されている。このフックには第2のコイル部11bの第2の端部13が係止されている。第1のコイル部11aの第1の端部12はボディ9に形成された凸部32に係止されている。
他の構成は実施の形態1の吸気量制御装置と同様である。
【0021】
この実施の形態の吸気量制御装置によれば、可動部材114を調整溝31に沿って摺動することで、第2の端部13がシャフト6の回転方向に変位し、バルブ10の中間開度が簡単に調整される。
【0022】
実施の形態3.
図11はこの発明の実施の形態3の吸気量制御装置のばね111を示す正面図、図12は図11のばね111を示す左側側面図である。
この上記構成の吸気量制御装置では、図13及び図14に示すように、U字形状のつなぎ部19は、最終平歯車4に形成された被圧入部24に圧入されて固定されている。
他の構成は実施の形態1の吸気量制御装置と同様である。
【0023】
この実施の形態の吸気量制御装置によれば、つなぎ部19を被圧入部24に圧入することで、つなぎ部19を最終平歯車4に簡単に取り付けることができる。
【0024】
なお、上記各実施の形態では、可動部材14、114を介して第1の端部12、第2の端部13がボディ9に取り付けられているが、第1の端部、第2の端部をボディに直接取り付けたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【0025】
【図1】この発明の実施の形態1のエンジン用吸気量制御装置を示す正面図である。
【図2】図1のII−II線に沿った矢視断面図である。
【図3】図1のエンジン用吸気量制御装置の要部分解斜視図である。
【図4】図1のねじリ用コイルばねを示す正面図である。
【図5】図4のねじり用コイルばねを示す左側面図である。
【図6】図1のエンジン用吸気量制御装置の要部を示す側面図である。
【図7】図6のエンジン用吸気量制御装置の要部をボディ側から視た示す図である。
【図8】図1の最終平歯車の回転動作を説明するための図である。
【図9】この発明の実施の形態2のエンジン用吸気量制御装置の要部を示す側面図である。
【図10】図9のエンジン用吸気量制御装置の要部をボディ側から視た示す図である。
【図11】この発明の実施の形態3のエンジン用吸気量制御装置のねじリ用コイルばねを示す正面図である。
【図12】図11のねじり用コイルばねを示す左側面図である。
【図13】図11のつなぎ部が最終平歯車に取り付けられたときの様子を示す図である。
【図14】図13の要部の左側面図である。
【符号の説明】
【0026】
1 駆動モータ、4 最終平歯車、6 シャフト、9 ボディ、10 バルブ、11,111 ねじり用コイルばね、11a 第1のばね部、11b 第2のばね部、12 第1の端部、13 第2の端部、14,114 可動部材、15 固定ねじ、16,17 フック、19 つなぎ部、21 固定ねじ(締結手段)、24 被圧入部、30 吸気通路、31 調整溝、D,E 空隙。
【技術分野】
【0001】
この発明は、バルブ開度を電気的に駆動するエンジン用吸気量制御装置であって、駆動モータが通電不良等により作動不能になったときに、バルブ開度をアイドリング開度時よりも若干開き方向の所定の中間開度に保持する機能を有するエンジン用吸気量制御装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来のエンジン用吸気量制御装置として、吸気通路内のバルブをバルブ開側に付勢するコイルねじりばねと、バルブ閉側に付勢するコイルねじりばねの2本を使用することで所定の上記中間開度を保持するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】特開平2−500677号公報(図1)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記特許文献1のものでは、バルブを中間開度側に付勢するばねが2本必要であり、部品点数が多いとともに、中間開度から閉側と開側で、個々のばねの特性ばらつきにより、バルブの制御性が不安定になってしまうという問題点があった。
【0005】
この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、バルブの制御性が安定化し、また部品点数を削減することができるエンジン用吸気量制御装置を得ることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
この発明に係るエンジン用吸気量制御装置では、吸気通路を有するボディと、前記吸気通路を横切って設けられ前記ボディに対して回転自在のシャフトと、このシャフトに固定され回転角度により前記吸気通路内の開口度を調整するバルブと、前記シャフトに固定され駆動モータからの前記バルブの開く方向のトルクをシャフトに伝達する歯車と、前記バルブを閉じる方向に付勢するねじり用コイルばねとを備え、前記コイルばねは、第1のばね部及び第2のばね部と、第1のばね部と第2のばね部とを連結したつなぎ部とから構成され、第1のばね部の第1の端部及び第2のばね部の第2の端部は前記ボディに直接または間接的に取り付けられ、前記つなぎ部は歯車に取り付けられている。
【発明の効果】
【0007】
この発明に係るエンジン用吸気量制御装置によれば、バルブの制御性が安定化し、また部品点数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0008】
以下、この発明の各実施の形態について説明するが、同一、または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1のエンジン用吸気量制御装置(以下、吸気量制御装置という)について説明する。
図1はこの吸気量制御装置の正面図、図2は図1のII−II線に沿った矢視断面図である。
この吸気量制御装置では、直流電流により駆動する駆動モータ1の出力軸にモータ平歯車2が固定されている。このモータ平歯車2には樹脂製の中間歯車3が歯合している。この中間歯車3には扇形形状の樹脂製の最終平歯車4が歯合している。この最終平歯車4には鋼材で構成された有底筒状のプレート5が埋設されている。最終平歯車4にはシャフト6の一端部が貫通して固定されている。シャフト6は、吸気通路30を有するボディ9に第1の軸受7及び第2の軸受8を介して回転自在に支持されている。シャフト6の中間部には吸気通路30内を通る空気流量を調整するバルブ10が螺子止めされている。
【0009】
シャフト6の最終平歯車4側には、シャフト6を囲むようにしてねじり用コイルばね11(以下、ばねと略称する)が設けられている。
ばね11は、図3〜図5に示すように、第1のばね部11aと、第2のばね部11bと、第1のばね部11aと第2のばね部11bとをつなぐU字形状のつなぎ部19とから構成されている。第1のばね部11aの第1の端部12と第2のばね部11bの第2の端部13とは同一方向に延出している。
第1の端部12は可動部材14の一端部に形成されたフック16に係止されている。第2の端部13は可動部材14の他端部に形成されたフック17に係止されている。
【0010】
可動部材14は、中間部にL字形状の被固着部18が形成されている。この被固着部18には締結手段である固定ねじ15が貫通し、この固定ねじ15により図6に示すようにボディ9に可動部材14が固着されている。なお、図7は図6をボディ9から視たときの図であるが、この図7ではボディ9は省略されている。
図1、図2に示すようにボディ9にはシャフト6の回転接線方向に調整溝31が形成されている。可動部材14は、この調整溝31に沿って摺動可能であり、図1の矢印Aの範囲で可動部材14が移動することで、バルブ10の中間開度は調整されるようになっている。
【0011】
図3に示すように、最終平歯車4には面に対して垂直に突出部20が設けられている。この突出部20と締結手段である固定ねじ21の頭部との間にはばね11のつなぎ部19が挟まれ、かつ固定ねじ21が突出部20に螺着されることで、ばね11のつなぎ部19は最終平歯車4に固定されている。
【0012】
第1のばね部11aの第1の端部12及び第2のばね部11bの第2の端部13はボディ9に可動部材14を介して取り付けられ、またつなぎ部19は最終平歯車4に固定されているが、第1のばね部11aの座面とボディ9との間には空隙Dが形成されている。また、第2のばね部11bの座面と最終平歯車4との間には、空隙Eが形成されている。
【0013】
上記構成の吸気量制御装置では、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサ(図示せず)からのアクセル開度信号がエンジン制御装置(以下、ECUと呼ぶ)に入力される。ECUではバルブ10が所定の開度となるように駆動モータ1に通電し、駆動モータ1の出力軸が回転する。出力軸が回転することにより、中間歯車3、最終平歯車4は、バルブ10を中間開度に戻そうとするばね11の付勢力に逆らって回転し、最終平歯車4と一体のシャフト6が回転する。そして、バルブ10を開く方向に作用する駆動モータ1からの力とバルブ10を中間開度方向に戻そうとするばね11の付勢力とが釣り合った位置で、バルブ10は保持される。
また、図8(ばね11を現出させるために、最終平歯車4の外皮である樹脂が除かれている)から分かるように、最終平歯車4が矢印Bの方向に回転したとき、即ちバルブ10が全閉側に回転したときには、最終平歯車4がボディ9に設けられた全閉側ストッパ22に当接し、バルブ10のそれ以上の回転はできない。また、矢印Cの方向に、即ちバルブ10が全開側に回転したときには、最終平歯車4がボディ9に設けられた全開側ストッパ23に当接し、バルブ10のそれ以上の回転はできない。
【0014】
また、第1のばね部11aの第1の端部12、及び第2のばね部11bの第2の端部13は、可動部材14を介してボディ9に取り付けられているので、駆動モータ1が通電不良等により作動不能になったときには、第1のばね部11aと第2のばね部11bとのそれぞれのねじり弾性力が釣り合った位置で、ばね11のつなぎ部19が定まる。即ち、つなぎ部19に固定された最終平歯車4を介してバルブ10は、アイドリング開度時よりも若干開き方向の所定の中間開度で保持される。
【0015】
上記構成の吸気量制御装置によれば、第1のばね部11aの第1の端部12及び第2のばね部11bの第2の端部13はボディ9に可動部材14を介して取り付けられ、つなぎ部19は最終平歯車4に固定されているので、1本のばね11で所定の中間開度を保持することができ、従来のものと比較してばね11の本数を削減することができるとともに、バルブ10の制御性が安定化する。
【0016】
また、ボディ9には両端部にフック16、17を有する可動部材14が固定され、第1の端部12及び第2の端部13は、それぞれそのフック16、17に係止されているので、第1の端部12及び第2の端部13はボディ9に可動部材14を介して簡単に取り付けられる。
【0017】
また、固定ねじ21を用いたことにより、つなぎ部19は、最終平歯車4に簡単に固定される。
【0018】
また、第1のばね部11aの座面とボディ9との間には、空隙Dが形成され、第2のばね部11bの座面と最終平歯車4との間には、空隙Eが形成されているので、最終平歯車4が回転する際に、ばね11は、ボディ9及び最終平歯車4と摺接するようなことはなく、ばね11の特性は保持される。
【0019】
また、ボディ9には、シャフト6の回転方向に延びた調整溝31が形成されており、可動部材14のフック17側の端部はこの調整溝31に摺動可能であるので、可動部材14をこの調整溝31に沿って摺動させることで、バルブ10の中間開度を簡単に調整することができる。
【0020】
実施の形態2.
図9はこの発明の実施の形態2の吸気量制御装置を示す要部側面図、図10は図9をボディ9から視たときの図である。但し、図10ではボディ9は省略されている。
この実施の形態による吸気量制御装置では、一端部にフックを有する可動部材114が固定ねじ15によりボディ9に固定されている。このフックには第2のコイル部11bの第2の端部13が係止されている。第1のコイル部11aの第1の端部12はボディ9に形成された凸部32に係止されている。
他の構成は実施の形態1の吸気量制御装置と同様である。
【0021】
この実施の形態の吸気量制御装置によれば、可動部材114を調整溝31に沿って摺動することで、第2の端部13がシャフト6の回転方向に変位し、バルブ10の中間開度が簡単に調整される。
【0022】
実施の形態3.
図11はこの発明の実施の形態3の吸気量制御装置のばね111を示す正面図、図12は図11のばね111を示す左側側面図である。
この上記構成の吸気量制御装置では、図13及び図14に示すように、U字形状のつなぎ部19は、最終平歯車4に形成された被圧入部24に圧入されて固定されている。
他の構成は実施の形態1の吸気量制御装置と同様である。
【0023】
この実施の形態の吸気量制御装置によれば、つなぎ部19を被圧入部24に圧入することで、つなぎ部19を最終平歯車4に簡単に取り付けることができる。
【0024】
なお、上記各実施の形態では、可動部材14、114を介して第1の端部12、第2の端部13がボディ9に取り付けられているが、第1の端部、第2の端部をボディに直接取り付けたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【0025】
【図1】この発明の実施の形態1のエンジン用吸気量制御装置を示す正面図である。
【図2】図1のII−II線に沿った矢視断面図である。
【図3】図1のエンジン用吸気量制御装置の要部分解斜視図である。
【図4】図1のねじリ用コイルばねを示す正面図である。
【図5】図4のねじり用コイルばねを示す左側面図である。
【図6】図1のエンジン用吸気量制御装置の要部を示す側面図である。
【図7】図6のエンジン用吸気量制御装置の要部をボディ側から視た示す図である。
【図8】図1の最終平歯車の回転動作を説明するための図である。
【図9】この発明の実施の形態2のエンジン用吸気量制御装置の要部を示す側面図である。
【図10】図9のエンジン用吸気量制御装置の要部をボディ側から視た示す図である。
【図11】この発明の実施の形態3のエンジン用吸気量制御装置のねじリ用コイルばねを示す正面図である。
【図12】図11のねじり用コイルばねを示す左側面図である。
【図13】図11のつなぎ部が最終平歯車に取り付けられたときの様子を示す図である。
【図14】図13の要部の左側面図である。
【符号の説明】
【0026】
1 駆動モータ、4 最終平歯車、6 シャフト、9 ボディ、10 バルブ、11,111 ねじり用コイルばね、11a 第1のばね部、11b 第2のばね部、12 第1の端部、13 第2の端部、14,114 可動部材、15 固定ねじ、16,17 フック、19 つなぎ部、21 固定ねじ(締結手段)、24 被圧入部、30 吸気通路、31 調整溝、D,E 空隙。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
吸気通路を有するボディと、
前記吸気通路を横切って設けられ前記ボディに対して回転自在のシャフトと、
このシャフトに固定され回転角度により前記吸気通路内の開口度を調整するバルブと、
前記シャフトに固定され駆動モータからの前記バルブの開く方向のトルクをシャフトに伝達する歯車と、
前記バルブを閉じる方向に付勢するねじり用コイルばねとを備え、
前記コイルばねは、第1のばね部及び第2のばね部と、第1のばね部と第2のばね部とを連結したつなぎ部とから構成され、第1のばね部の第1の端部及び第2のばね部の第2の端部は前記ボディに直接または間接的に取り付けられ、前記つなぎ部は歯車に取り付けられているエンジン用吸気量制御装置。
【請求項2】
前記ボディには両端部にフックを有する可動部材が固定され、前記第1の端部及び前記第2の端部は、それぞれ前記フックに係止されている請求項1に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項3】
前記ボディには一端部にフックを有する可動部材が固定され、前記第1の端部は前記ボディに係止され、前記第2の端部は前記フックに係止されている請求項1に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項4】
前記つなぎ部は、前記歯車に締結手段により固定されている請求項1ないし3の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項5】
U字形状の前記つなぎ部は、前記歯車に形成された被圧入部に圧入されて取り付けられている請求項1ないし4の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項6】
前記第1のばね部の座面と前記ボディとの間、及び前記第2のばね部の座面と前記歯車との間には、空隙が形成されている請求項1ないし5の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項7】
前記ボディには、前記シャフトの回転方向に延びた調整溝が形成されており、前記可動部材の端部はこの調整溝に沿って摺動可能である請求項1ないし6の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項1】
吸気通路を有するボディと、
前記吸気通路を横切って設けられ前記ボディに対して回転自在のシャフトと、
このシャフトに固定され回転角度により前記吸気通路内の開口度を調整するバルブと、
前記シャフトに固定され駆動モータからの前記バルブの開く方向のトルクをシャフトに伝達する歯車と、
前記バルブを閉じる方向に付勢するねじり用コイルばねとを備え、
前記コイルばねは、第1のばね部及び第2のばね部と、第1のばね部と第2のばね部とを連結したつなぎ部とから構成され、第1のばね部の第1の端部及び第2のばね部の第2の端部は前記ボディに直接または間接的に取り付けられ、前記つなぎ部は歯車に取り付けられているエンジン用吸気量制御装置。
【請求項2】
前記ボディには両端部にフックを有する可動部材が固定され、前記第1の端部及び前記第2の端部は、それぞれ前記フックに係止されている請求項1に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項3】
前記ボディには一端部にフックを有する可動部材が固定され、前記第1の端部は前記ボディに係止され、前記第2の端部は前記フックに係止されている請求項1に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項4】
前記つなぎ部は、前記歯車に締結手段により固定されている請求項1ないし3の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項5】
U字形状の前記つなぎ部は、前記歯車に形成された被圧入部に圧入されて取り付けられている請求項1ないし4の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項6】
前記第1のばね部の座面と前記ボディとの間、及び前記第2のばね部の座面と前記歯車との間には、空隙が形成されている請求項1ないし5の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【請求項7】
前記ボディには、前記シャフトの回転方向に延びた調整溝が形成されており、前記可動部材の端部はこの調整溝に沿って摺動可能である請求項1ないし6の何れか1項に記載のエンジン用吸気量制御装置。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図2】
【図3】
【図4】
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【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【公開番号】特開2006−17049(P2006−17049A)
【公開日】平成18年1月19日(2006.1.19)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2004−196938(P2004−196938)
【出願日】平成16年7月2日(2004.7.2)
【出願人】(000006013)三菱電機株式会社 (33,312)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成18年1月19日(2006.1.19)
【国際特許分類】
【出願日】平成16年7月2日(2004.7.2)
【出願人】(000006013)三菱電機株式会社 (33,312)
【Fターム(参考)】
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