【課題】 輸送時、組付時や作動時等に構成部品（出力ギヤ、カップリング、ゴムクッション）が分解または位置ズレするという課題があった。
【解決手段】 プレートバルブを支持固定するシャフトに圧入固定されるカップリング８の外周面から半径方向の外側へ向かって突出する係合ピン６１を設け、また、出力ギヤ７の内周面（軸孔２８の孔壁面）に、係合ピン６１が係合可能な係合凹溝５１を設け、更に、出力ギヤ７の端面に、係合ピン６１により係止される被係止部５２を設けている。そして、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２を捩れ方向に圧縮変形させながら、カップリング８に対して、出力ギヤ７とゴムクッション９を一体に組み付け、その後、ゴムクッション９の各弾性体４１、４２の圧縮変形に伴う圧縮応力を開放すると、係合ピン６１が被係止部５２を係止可能な位置まで戻される。 （もっと読む）

【課題】
混合気を確実に遮断することによりエンジンの過回転を防止することができるリードバルブを備えたエンジンを提供する。
【解決手段】
気化器と、ピストンが往復運動する空間に開口する吸気開口を有し、気化器から供給される混合気をクランクケースに設けられたクランク室に供給する吸気ポートが形成されるシリンダブロックと、気化器とシリンダブロックとの間に設けられ、吸気ポートと気化器とを連通する吸気通路を有するインシュレータ１９を有するエンジンにおいて、インシュレータに、磁性材料により製造されるリードバルブ２１と、２つの磁極片２５ｂ、２５ｃを有する鉄心と、鉄心の一部に巻かれたコイル２６を有する電磁石２７を組み込んだ（鋳込むようにした）。電磁石２７は制御部によって制御され、通電することによってリードバルブ２１を閉状態に保つことができるようにした。 （もっと読む）

【課題】電動アクチュエータから制御弁に付与される駆動力が微小変動するような状況を少なくし、電動アクチュエータの構成部品の磨耗や劣化の進行を抑制する。
【解決手段】電動アクチュエータ１２によって駆動される制御弁１０は所定の開度に付勢されている。その開度を制御する制御ユニット２１は、制御弁１０の目標開度と検出された開度との偏差に応じてアクチュエータ１２を操作する。該偏差の絶対値が所定値よりも小さいという条件を少なくとも含む所定の必要条件が成立している場合に、アクチュエータ１１への電源供給を遮断し、目標開度又は検出された開度と上記所定の開度との偏差の絶対値が所定値以上である場合には、アクチュエータ１１の電源供給を継続する。 （もっと読む）

【課題】いわゆる電子スロットル制御装置を備えた多気筒エンジンにおいて、各スロットル弁を開閉駆動する駆動モータを配置するにあたって、エンジン全体の大型化を回避する。
【解決手段】側面視において、駆動モータ２２は、吸気通路の燃料噴射弁１１が配置されている側と同じ側に配置されている。側面視において、エアクリーナ６は、吸気通路よりも駆動モータ２２および燃料噴射弁１１が配置されている側と反対側の部分の面積が、吸気通路よりも駆動モータ２２および燃料噴射弁１１が配置されている側の部分の面積よりも大きくなるように形成されている。側面視において、駆動モータ２２は、駆動モータ２２の少なくとも一部と燃料噴射弁１１の少なくとも一部とが、吸気通路に沿った方向において重なるように配置されている。側面視において、燃料噴射弁１１は、燃料噴射弁１１の軸線の延長線がエアクリーナ６と重ならないように吸気通路に取付けられている。 （もっと読む）

【解決手段】
この発明は、自動車両用のアクセルペダルにおける付加的なリセット力を生成するための装置に関し、リセット力に対して対応する作動力によって引き起こされたその初期位置に関連のあるアクセルペダルの位置変更は、エンジンの原動力の増加に帰着し、さらに、作動力に減少があるときに、リセット力は、それの初期位置の方向にアクセルペダルを後方に移動し、そして、アクチュエータが設けられ、アクセルペダルのリセット方向に作用する付加的なリセット力を印加し、かつ、自動車両は手動でシフトされたトランスミッションのシフトポイントを決定するためのユニットを有する。
さらに、この発明は、この発明によって装置を動作する方法に関する。
車両ドライバーに対するシフトポイントの触覚型の伝達について、この発明による提案は、リセット力（Ｆ）が、車両ドライバーに対して手動でシフトしたトランスミッションのギアチェンジを示唆するために、１つまたは２つの矩形の力パルス（２０）の形で印加されることである。
この配置では、車両ドライバーがより低いギアにギアチェンジを実行することを想定する場合には、印加される矩形の力パルス（２０）について、準備がなされる、さらに、車両ドライバーがより高いギアにギアチェンジを実行することを想定する場合には、２つの矩形の力パルス（２０）が印加される。 （もっと読む）

【課題】従来の退避走行機構（デフォルト機構）を構成するばね機構は、デフォルトレバーと２つの弦巻きスプリングから構成されており、同一軸に直列に配置されている。そのため、軸方向にスプリングを配置するためのスペースが必要となり、スロットルボディ形状が大きくなる。また、スロットルシャフト外径とデフォルトレバーの内径は滑りながら回転するため、フリクションが発生するという問題がある。
【解決手段】デフォルトスプリングを板ばね等にて構成し、スロットルギアと一体になった固定端とストッパに当接する自由端を持たせ、リターンスプリングを並列に配置することで軸方向長さを短くでき、スロットルボディの小型化を図ることができる。また、スプリングとスロットルギア間の隙間確保による接触部低減と、デフォルトレバー廃止による接触部低減により、フリクションの低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 弁体の位置を確実に保持し、しかも信頼性の高い吸気用弁駆動ユニットを提供する。
【解決手段】 出力ギヤ２３４は、上述したようにギヤ部３１に噛み合う伝達ギヤにより、（ａ）に示す位置から（ｂ）に示す位置までを回動する。すなわち、出力ギヤ２３４は、９０度の範囲を回動する。ここで吸引部３２に着目すると、吸引部３２は、「１２時」の位置から「３時」の位置までを移動範囲とする。これら各位置に対応させて、被吸引部４１、４２が設けられている。吸引部３２には永久磁石３２１が埋設されており、被吸引部４１、４２は磁性材料で形成されている。これにより、「１２時」及び「３時」の位置では、非接触で弁軸１４方向の吸引力が作用する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両に於て、モニターを見なくても、エンジン走行に切り替わる直前を容易に知って、モータ駆動のみにて走行可能な運転支援装置を提供する。
【解決手段】モータ駆動からエンジン駆動に切り替わる直前になるとアクセルペダル１が重くなるように、抵抗付加機構８をアクセルペダル１に設ける。 （もっと読む）

【課題】ポンピングロスが少なく、低燃費で低速トルクが強く、高出力な４サイクルエンジンを安価に実現する。
【解決手段】電子制御スロットルバルブと、正確に回転数を制御できるモーターにより駆動される容積型電動ブロアによる、二つの並列した吸気量制御機構を持つ４サイクルエンジンにおいて、それぞれに独立した給気バルブあるいは吸気ポート（ロータリーエンジンの場合）を持たせ、バルブタイミングを最適化し、燃料噴射を電動ブロア側吸気通路から、あるいはシリンダー内直噴で行い、ＥＧＲをスロットルバルブ側吸気通路から行うことで、ポンピングロスが少なく、低燃費で低速トルクが強く高回転時に大きな出力を持つ４サイクルエンジンを実現する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関のＥＧＲ制御装置において、特別のセンサを設けることなく、ベンチュリ装置のバイパス通路に設けたバイパスバルブの制御を的確に行えるようにする。
【解決手段】 吸入空気量センサＳｃで吸気通路１２を流れる吸入空気量を検出し、要求ＥＧＲ量算出手段Ｍ２で要求ＥＧＲ量を算出し、吸入空気量が所定値以下で要求ＥＧＲ量が所定値以上であってベンチュリ装置１９によるＥＧＲ量の確保が難いときに、ベンチュリ装置１９をバイパスするバイパス通路２４に設けたバイパスバルブ２５を閉弁して該ベンチュリ装置１９の負圧を増加させるので、排気通路１４からベンチュリ装置１９にＥＧＲ通路２１を介して還流するＥＧＲ量を内燃機関Ｅの運転状態に関わらずに的確に制御することができる。このバイパスバルブ２５の制御に使用するパラメータは吸入空気量および要求ＥＧＲ量だけなので、排気圧やベンチュリ圧を検出するセンサが不要になり、部品点数の削減およびコストダウンに寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数及び燃料噴射量を自動的に制御することができる構成簡素な，汎用エンジンの電子制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射式のエンジンＥのスロットル弁１３を開閉駆動するステッピングモータ２０と，エンジン回転数の目標値を設定する目標エンジン回転数設定手段２５と，この目標エンジン回転数設定手段２５，エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル弁開度の情報に基づいてステッピングモータ２０を作動して，エンジン回転数Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑを制御する電子制御ユニット２１とを備える，汎用エンジンの電子制御装置であって，電子制御ユニット２１は，スロットル弁開度の情報として，スロットル弁１３を，その基準位置から開閉するためにステッピングモータ２０に入力するパルス数を取り入れるように構成される。 （もっと読む）

【課題】エンジン冷間時において高温のＥＧＲ使用による燃焼不良の防止、ＮＯ_X抑制と、排気を冷却装置で熱交換によるエンジンの早期暖機を同時に達成する。
【解決手段】冷却排気通路と、冷却排気通路及び排気通路を通過する排気を連通・遮断する冷却排気遮断弁、排気遮断弁とを設け、エンジンの暖機状態によって連通・遮断することで、エンジン冷間時において高温のＥＧＲ使用による燃焼不良の防止とＮＯ_X排出抑制とを両立させ、さらには冷却装置に排気を流入させることで熱交換によるエンジンの早期暖機を達成することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】一つの電動モータによりスロットル弁及びチョーク弁を自動的に開閉駆動し得るようした，低コストの気化器の電子制御装置を提供する。
【解決手段】吸気道２にその上流側からチョーク弁４及びスロットル弁５を順に配設した気化器Ｃに電動モータ１１を取り付け，この電動モータ１１の出力によりスロットル弁５を開閉すべく，電動モータ１１の出力軸２０を伝動機構１０を介してスロットル弁５に連結してなる，気化器の電子制御装置において，伝動機構１０の第１出力部３７，３９の出力によりチョーク弁４を全閉位置から全開位置に開くときは，伝動機構の第２出力部２３，２４を休止させてスロットル弁５を略全開位置に保持し，チョーク弁４を全開させた後は，第１出力部３７，３９を休止させて第２出力部２３，２４の出力によりスロットル弁５を開閉制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】部品点数を削減するとともに、電動機のロータ軸に対する同軸精度を高め、その性能、効率を向上させる。
【解決手段】電動機１２のロータ軸１３がハウジング１１内に回転自在に支持されるとともに、該ロータ軸１３の一端部がハウジング１１の壁１４を貫通して外表面に突出し、その突出端部に偏心軸部１３ａが設けられ、該偏心軸部１３ａに軸受け６７を介して回転自在に外歯ギヤ１５が支持され、前記ハウジング１１の外表面に、前記外歯ギヤ１５に噛み合う内歯ギヤ１６が固定され、前記外歯ギヤ１５に、外部の出力軸に回転力を伝えるための伝達部６８が設けられている （もっと読む）

【課題】エンジン回転数の同調制御を解除するとき、大きな回転変動を防止する。
【解決手段】複数の推進機を船舶に並置し、各推進機を、隣接する２つの操作レバーに関連付けて電気的に接続し、２つの操作レバーによってシフト駆動装置及びスロットル駆動装置の操作を行い、各推進機のエンジン回転数を同調させる推進機の制御装置であり、各推進機のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、各推進機のエンジン回転数を同調させる制御手段1８M6,１８R6とを備え、制御手段1８M6,１８R6は、基準となる推進機のエンジン回転数と同調対象の推進機のエンジン回転数の偏差に基づき同調対象の推進機のスロットル開度を補正してエンジン回転数を同調させる制御を行い、エンジン回転数を同調させる制御を解除するとき、スロットル開度の補正を漸減させ、補正されたスロットル開度から操作レバー位置に基づくスロットル開度に戻す。 （もっと読む）

【課題】 従来より高速で開閉動作が可能な弁装置を提供する。
【解決手段】 弁装置は、流体通路１内に設けられる弁体２と、弁体２を回動可能に軸支する弁軸３と、対向する位置に設けられ、それぞれコアを有する一対の電磁石４，５と、電磁石４，５により吸引可能なアーマチュア６と、電磁石４，５に通電しない場合に、アーマチュア６が電磁石４，５の間に位置するように付勢するスプリング７，８と、アーマチュア６に固定され、アーマチュア６とともに移動可能な駆動軸９と、駆動軸９の動きを、弁軸３の回転方向の動きに変換して伝達する動力伝達機構１０を備えている。電磁石４，５でアーマチュア６を吸引することにより、駆動軸９が軸方向に移動し、弁体２が回動する。これにより流体通路１が開閉される。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、車両の制動系及びアクセル系の少なくとも一方に設けられたアクチュエータを手動操作部の操作量に応じた制御信号に基づいて駆動制御するようにした車両用走行制御装置において、手動操作部を操作する運転者の意思に従った走行状態を阻害され難くすることである。
【解決手段】車両の制動系及びアクセル系の少なくとも一方に設けられたアクチュエータを手動操作部の操作量に応じた制御信号に基づいて駆動制御するようにした車両用走行制御装置において、上記手動操作部は、操作量と操作力との関係が、操作量が多くなるに従ってその操作量の増分に対する必要な操作力の増分が多くなるような非線形関係となる機構を備えるようにした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ディーゼルエンジン（ＤＥ）搭載車両において、排気ガス中のパティキュレート・マター（ＰＭ）を捕集するために装着した排気浄化装置およびＰＭ連続再生方法を提供する。
【解決手段】メタル構造体からなるマトリックス部と、該マトリックス部の外周に溶接されているマントル部とからなる複数のメタル担体と、該各メタル担体を覆う前記メタル担体と同数の外筒と、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスを前記メタル担体へ導入するディフューザとを備え、前記各メタル担体は、前記マントル部と前記外筒との間に断熱層を有するように前記外筒に覆われ、前記マントル部と前記外筒とをフランジで固定し、前記複数のメタル担体と前記外筒とを直線状に接続したことによって解決される。 （もっと読む）

【課題】無通電時のフリクショントルクやゴギングトルクがほぼゼロでありながら、通常のフィールドコイル界磁モータよりもモータ体格が小さい直流モータを提供する。
【解決手段】筒状のヨーク１１内にマグネット１２を配置し、マグネット１２の内周側に固定子２を配置する。固定子２は、マグネット１２と磁気的に接続された界磁極部１４と、界磁極部１４間を磁気的に接続させると共に界磁コイル１６が巻装される連結コア部１５とを備える。固定子２の内周側には、電機子コイル２３が巻装された複数のティース２５を備える回転子３を回転自在に配する。界磁コイル１６非通電時は、隣接するマグネット１２間に、隣接する界磁極部１４と連結コア部１５及びヨーク１１を通る磁気回路Ｘが形成される。マグネット１２の磁束は連結コア部１５によってバイパスされて回転子３内を通らず、無通電時に磁気的フリクショントルクやコギングトルクが発生しない。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造によってエンジン回転数を高精度に制御することができるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】 クランクケースに回転自在に支持されるクランク軸には、磁石２６を備えるフライホイール２４が嵌合している。フライホイール２４の径方向外方には点火ユニット２７が設けられ、点火ユニット２７から伸びるヨーク２８はフライホイール２４の外周面に近接している。また、キャブレター１６内のスロットルバルブ５０を開閉駆動するアクチュエータ５１が設けられており、このアクチュエータ５１の駆動電流は点火ユニット２７から供給されている。点火ユニット２７の発電量はエンジン回転数に応じて定まるため、エンジン回転数に基づいてスロットルバルブ５０を開閉制御することができ、簡単な構造によってエンジン回転数を一定に保つことが可能となる。 （もっと読む）