カバー構造
【課題】フロントフォークの上方側部たる摺動部を泥水や飛び石の被害から護るについて、製品コストの上昇化を回避して外観を良くし得るようにする。
【解決手段】ヘッド端部２ａとこのヘッド端部２ａの近傍部および車体側チューブ１の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーが上方カバー体５と下方カバー体６とを有し、下方カバー体６が筒状に形成されながら上端部の内方にホルダ６１を介在させてアンダーブラケット４の下端部を臨在させると共に、ホルダ６１がアンダーブラケット４の下端に隣接する平座金状に形成のフランジ部６１ａと、このフランジ部６１ａの外周端から起立する筒状に形成の基部６１ｂとを有し、フランジ部６１ａが裏面にナット６３を連設させ、このフランジ部６１ａに基部６１ｂが下方カバー体６における上端部の内周に連設され、アンダーブラケット４を貫通するボルト６２がナット６３に螺合されてなる。
【解決手段】ヘッド端部２ａとこのヘッド端部２ａの近傍部および車体側チューブ１の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーが上方カバー体５と下方カバー体６とを有し、下方カバー体６が筒状に形成されながら上端部の内方にホルダ６１を介在させてアンダーブラケット４の下端部を臨在させると共に、ホルダ６１がアンダーブラケット４の下端に隣接する平座金状に形成のフランジ部６１ａと、このフランジ部６１ａの外周端から起立する筒状に形成の基部６１ｂとを有し、フランジ部６１ａが裏面にナット６３を連設させ、このフランジ部６１ａに基部６１ｂが下方カバー体６における上端部の内周に連設され、アンダーブラケット４を貫通するボルト６２がナット６３に螺合されてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、カバー構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークにおけるカバー構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークは、走行中の二輪車における前輪に入力される路面振動をその伸縮作動で吸収するが、特に、旧来アメリカンタイプと称されていたクルーザタイプの二輪車にあっては、オフロードタイプの二輪車と同様に、オンロードタイプの二輪車と比較してフロントフォークが長くなり、したがって、フロントフォークにおける言わば摺動部が長くなって、その分この摺動部が泥水や飛び石の被害を受け易くなる。
【０００３】
そこで、このクルーザタイプの二輪車におけるフロントフォークについては、摺動部が泥水や飛び石の被害を受けないように、オフロードタイプの二輪車におけるゴムブーツに代えて、また、装飾することも兼ねて、フロントフォークにおける摺動部を筒状に形成の金属製のカバーで覆うとする提案がある。
【０００４】
すなわち、たとえば、特許文献１には、正立型のフロントフォークを構成する車輪側チューブにおけるヘッド端部とこのヘッド端部の下方近傍部およびこのヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部を覆うカバーを有するカバー構造についての提案が開示されている。
【０００５】
そして、この特許文献１に開示のカバー構造におけるカバーは、ほぼ截頭円錐筒状に形成されて主に車体側チューブにおける突出部やこの突出部に連結されるアンダーブラケットを内方に臨在させる上方カバー体と、ほぼ筒状に形成されて主に車輪側チューブにおけるヘッド端部やこのヘッド端部の近傍部を内方に臨在させる下方カバー体との組み合わせからなる。
【０００６】
そしてまた、このカバー構造にあって、上方カバー体は、車体側チューブにおける突出部に連結されるブリッジ機構を構成するアッパーブラケットと、このアッパーブラケットと共にブリッジ機構を構成するアンダーブラケットとの間に挟持されるように配在され、下方カバー体は、アンダーブラケットの下端に一体的に吊持される。
【０００７】
このとき、上方カバー体は、アンダーブラケットを内方に臨在させる下端側部の内周に環状に形成のサポートを溶接で固着させ、このサポートがアンダーブラケット側に担持されながら係合し、この上方カバー体における車体側チューブの軸線方向に沿う上下方向の移動と車体側チューブを横切る方向となる径方向の移動および車体側チューブにおける軸芯線を中心にする回動が阻止される。
【０００８】
それゆえ、この特許文献１に開示のカバー構造にあっては、二輪車の走行でフロントフォークが伸縮作動するときにも、アッパーブラケットとアンダーブラケットとの間に挟持されるように配在される上方カバー体とこの上方カバー体の言わば下方に配在される下方カバー体が協働して所定のカバー機能を発揮し、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許第３９３２２１９号公報（特許請求の範囲 請求項１，明細書中の段落００１１から同００１３，図１，図２，図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、上方カバー体と下方カバー体とからなるカバーが所定のカバー機能を発揮して、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護る点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施化にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記したカバー構造にあって、下方カバー体をアンダーブラケットの下端に一体的に吊持させるについては、断面をアングル状にする環状に形成のホルダが利用される。
【００１２】
このとき、ホルダは、アンダーブラケットの下端に隣接される平座金状に形成のフランジ部と、このフランジ部の外周端から下方に垂下されて下方カバー体の上端部の内周に隣接される筒状に形成の基部とを有してなる。
【００１３】
そして、このホルダにあっては、あらかじめフランジ部の裏面側にナットが溶接されるが、このホルダにおける基部が下方カバー体の上端部の内周にスポット溶接される。
【００１４】
それゆえ、上記したカバー構造にあっては、アンダーブラケットを貫通するボルトがホルダのフランジ部に連設のナットに螺合することで、下方カバー体がアンダーブラケットの下端に吊持される。
【００１５】
しかし、ホルダにおける基部が下方カバー体の上端部の内周にスポット溶接されるから、このスポット溶接の跡たる凹みが下方カバー体の上端部の外周に露呈する。
【００１６】
そして、この凹みは、装飾も考慮するカバー構造において、外観を悪くするので、爾後の後処理たる研磨作業で消滅するのが必須になり、そのため、このカバー構造を具現化するカバーにおける製品コストの上昇化を避けられなくする危惧がある。
【００１７】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護るカバーにおける製品コストの上昇化を回避しながら外観を良くし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるカバー構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記した目的を達成するために、この発明によるカバー構造の構成を、基本的には、車輪側チューブにおけるヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケットおよび下方側部に連結されるアンダーブラケットを有し、上記のヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部および上記の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーを有し、このカバーが上記のアッパーブラケットの下端から垂下される上方カバー体と、上記のアンダーブラケットの下端に吊持される下方カバー体とを有してなるカバー構造において、上記の下方カバー体が筒状に形成されながら上端部の内方にホルダを介在させて上記のアンダーブラケットの下端部を臨在させると共に、上記のホルダが上記のアンダーブラケットの下端に隣接する平座金状に形成のフランジ部を有すると共にこのフランジ部の外周端から起立する筒状に形成の基部を有し、上記のフランジ部が裏面にナットを連設させると共に、このフランジ部に上記の基部が上記の下方カバー体における上端部の内周に連設され、上記のアンダーブラケットを貫通するボルトが上記のフランジ部を貫通して上記のナットに螺合されてなるとする。
【発明の効果】
【００１９】
それゆえ、この発明によれば、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石から護る筒状の形成のカバーにあって、車軸側チューブにおけるヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部およびこのヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部を外方から覆う筒状に形成の下方カバー体がアンダーブラケットの下端に吊持されるのにあって、ホルダが平座金状に形成のフランジ部にナットを連設させると共に、このとき、フランジ部の外周端から起立する基部がフランジ部に対するナットの溶接作業を邪魔しないから、たとえば、特許文献１に開示の提案に比較して、ホルダに対するナットの溶接作業が容易になる。
【００２０】
そして、この発明によれば、下方カバー体の上端部がアンダーブラケットの下端部を臨在させるから、この下方カバー体の上端部がアンダーブラケットを外方から覆うようにする上方カバー体の下端部に隠蔽されることになり、下方カバー体における上端部の内周にホルダにおける筒状に形成の基部が、たとえば、スポット溶接で連設されて溶接跡たる凹みが出現しても、この凹みが上方カバー体の下端部で隠蔽されて外方たる横方向から視認し得なくなり、したがって、溶接跡を消滅する作業も不要になり、部品コストの上昇化を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明によるカバー構造の一実施形態となるフロントフォークの上端側部を部分的に破断して示す正面図である。
【図２】図１中のＸ１‐Ｘ１線位置から見る横断面図である。
【図３】図１中のＸ２‐Ｘ２線位置から見る横断面図である。
【図４】この発明によるカバー構造の他の実施形態となるフロントフォークの要部を拡大して示す部分断面正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図示するところでは、この発明によるカバー構造がフロントフォークにおける上端側部に具現化されてなる。
【００２３】
このとき、フロントフォークは、図示しないが、車軸側チューブと車体側チューブとをテレスコピック型に有して伸縮可能とされ、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動をその伸縮作動で吸収する油圧緩衝器とされる。
【００２４】
そして、このフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されるのにあって、同じく図示しないが、左右の二本とされて上端部がブリッジ機構で一体化されて一対とされ、前輪を挟むようになる二本の下端部が前輪の車軸を連結させて前輪を懸架する。
【００２５】
ちなみに、ブリッジ機構は、詳しくは図示しないが、図１に示すように、フロントフォークにおける上端側部を構成する車体側チューブ１における突出部（符示せず）、つまり、車輪側チューブ２の上端部たるヘッド端部２ａから上方に向けて突出する車体側チューブ１における突出部に連結される。
【００２６】
すなわち、図示するところにあって、ブリッジ機構は、車体側チューブ１における突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケット３と、上記の突出部における下方側部に連結されるアンダーブラケット４とを有してなり、それぞれが両端部に形成の取り付け孔（図示せず）に車体側チューブ１における突出部を挿通させて一体的に把持する。
【００２７】
そして、同じく図示しないが、このブリッジ機構は、アッパーブラケット３とアンダーブラケット４とを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有してなり、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、一対のフロントフォークが二輪車の前輪側で前輪を挟むようにして左右方向に転舵可能とされる。
【００２８】
ちなみに、フロントフォークにおいて、上記のブリッジ機構が配設される部位は、フロントフォークにおけるいわゆる摺動部を構成しないが、この部位も、泥水や飛び石による被害を受けることがあるので、この発明に言うカバーで覆われる部位とされる。
【００２９】
一方、図示するフロントフォークは、小径のインナーチューブを車体側チューブ１にすると共に、大径のアウターチューブを車輪側チューブ２にする正立型に設定されている。
【００３０】
ちなみに、一般に、フロントフォークとしては、上記した正立型と逆の構成となる倒立型もあるが、この発明によるカバー構造の構成を鑑みると、倒立型に設定のものに具現化されても良く、その場合には、装飾効果を向上できる。
【００３１】
ところで、この発明によるカバー構造は、外観上では、アッパーブラケット３に垂下されるように配設されて、車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａとこのヘッド端部２ａの下方近傍部およびこのヘッド端部２ａから上方に向けて突出する車体側チューブ１における突出部を覆う筒状に形成のカバー（符示せず）を有してなる。
【００３２】
このとき、カバーの長さ、すなわち、図中で上下方向となる軸線方向の長さは、フロントフォークが最伸長状態になるときにも、下端部が車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを覆う長さを有するように設定される。
【００３３】
ところで、この発明によるカバー構造にあって、カバーは、金属製の上方カバー体５と下方カバー体６とを有してなり、上方カバー体５は、ほぼ截頭円錐筒状に形成され、下方カバー体６は、ほぼ筒状に形成される。
【００３４】
なお、図示するところにあって、上方カバー体５がほぼ截頭円錐筒状に形成されるのは、上端の径をアッパーブラケット３におけるいわゆる外径に相応させる一方で、下端部が下方カバー体６の上端部を内包に臨在させるようになるのを意匠上配慮した結果である。
【００３５】
したがって、上方カバー体５が下端部の内方に下方カバー体６の上端部を臨在させ得る限りには、図示する形状以外の形状に形成されても良いことはもちろんであり、このことに関しては、下方カバー体６においても同様であって、内方に車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを臨在させ得る限りには、図示する形状以外の形状に形成されても良い。
【００３６】
そして、上方カバー体５は、主に、内方に車体側チューブ１における突出部、すなわち、アッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間となる突出部およびアンダーブラケット４とその下方近傍部を内方に臨在させ、このことから、上方カバー体５は、下端側部（符示せず）にアンダーブラケット４との干渉を回避する切り落し部たる干渉回避部（符示せず）を有してなる。
【００３７】
それに対して、下方カバー体６は、車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａと、このヘッド端部２ａから突出する車体側チューブ１における突出部とを内方に臨在させ、このことから、上記した干渉回避部は有せず、筒状のままに形成される。
【００３８】
少し説明すると、上方カバー体５は、車体側チューブ１における突出部に連結されるアッパーブラケット３の下端から垂下されて内方に上記の突出部を臨在させると共に、同じくこの突出部に連結されるアンダーブラケット４を下端側部の内方に臨在させる。
【００３９】
そして、この上方カバー体５は、上端に内方に向かう折り曲げ部からなる上端フランジ部５ａを有すると共に、この上端フランジ部５ａがアッパーブラケット３の下端と後述する支持部材７の上端との間に挟持されて吊持され、図中で上下方向となるこの上方カバー体５の軸線方向の移動が阻止される。
【００４０】
また、この上方カバー体５は、係合手段（符示せず）の配在下に下端側部がアンダーブラケット４側に係合されて径方向の移動および車体側チューブ１における図中で上下方向となる軸芯線（図示せず）を中心にする回動が阻止される。
【００４１】
それに対して、下方カバー体６は、アンダーブラケット４の下端に吊持されるとし、このとき、この発明によるカバー構造にあっては、下方カバー体６の上端部の外周に出現する溶接の跡たる凹みを横方向から視認し得ないようにすると共に、ホルダ６１にナット６３を溶接する作業を容易にさせる。
【００４２】
少し説明すると、ホルダ６１は、図示するところにあって、断面をアングル状にして、平座金状のフランジ部６１ａの外周端から基部６１ｂが適宜の長さに立ち上がるように形成される。
【００４３】
そして、このホルダ６１における基部６１ｂの外周を下方カバー体６の上端部の内周に隣接させながら両者をスポット溶接で一体化し、これをアンダーブラケット４の下端部に嵌合させる。
【００４４】
すなわち、ホルダ６１における基部６１ｂの外周を下方カバー体６の上端部の内周に隣接させた状態で、図中に白抜き矢印で示す位置からスポット溶接して、両者を一体的に連結する。
【００４５】
そして、内周にホルダ６１を連設する下方カバー体６の上端部をアンダーブラケット４の下端部に連結する、すなわち、アンダーブラケット４の下端部を下方カバー体６の上端部の内周に連設したホルダ６１に嵌合させるように導入して連結する。
【００４６】
その際、下方カバー体６とアンダーブラケット４との間で相対回転が阻止される、すなわち、下方カバー体６がアンダーブラケット４の外周で車体側チューブ１の軸芯線を中心にして回動することを阻止するのが好ましい。
【００４７】
ちなみに、下方カバー体６のアンダーブラケット４に対する回動を阻止するのは、アンダーブラケット４の形状に起因するもので、したがって、下方カバー体６が回動してもアンダーブラケット４にいわゆる干渉しない限りには、回動阻止構造が採用される必要はない。
【００４８】
なお、下方カバー体６のアンダーブラケット４に対する回動阻止構造については、たとえば、下方カバー体６越しにアンダーブラケット４にネジを捩じ込むなどの任意の構成が選択されて良い。
【００４９】
以上のように、この発明のカバー構造にあっては、下方カバー体６の上端部にホルダ６１をスポット溶接で連設するから、下方カバー体６の上端部の外周に溶接跡たる凹み６ｂが出現するが、上記したように、下方カバー体６の上端部がアンダーブラケット４の下端位置より上方に位置決められるから、上記の凹み６ｂが上方カバー体５の下端側部で隠蔽されて外方たる横方向から視認されなくなる（図１中の破線図参照）。
【００５０】
一方、この発明のカバー構造にあっては、上記のホルダ６１にナット６３を溶接する作業が容易になる。
【００５１】
すなわち、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、断面を同じくアングル状にするが、基部が下方に向けて延在されることになるホルダにおけるフランジ部のいわゆる裏面側にナットを溶接させるから、この溶接作業が容易でなくなる。
【００５２】
つまり、ホルダにあっては、フランジ部の言わば上面を台などの上面に接触させる言わば引っ繰り返した態勢にしてこのフランジ部の裏面にナットを溶接するが、その際には、爾後に下方カバー体の上端部の内周に連設される言わば基部が手前に立ち上がるようになる。
【００５３】
その結果、フランジ部の裏面にナットを溶接する際には、この手前に立ち上がるようになる基部が溶接作業を邪魔する傾向になり、また、ナットがこの基部に近隣するように配在されるから、このナットをフランジ部に全周溶接させることを困難にし易くなる。
【００５４】
そして、この困難になる作業に完全を尽くすと、作業に手間を要するなどして作業性が大幅に低下され、結果として、部品コストの大幅な上昇化を招く不具合が危惧される。
【００５５】
それに対して、この発明のカバー構造では、ホルダ６１にあらかじめナット６３を溶接する際に、その作業性を低下させないとするもので、上記のように形成されたホルダ６１におけるフランジ部６１ａの裏面にナット６３を溶接する際には、このホルダ６１が基部６１ｂをいわゆる脚にするようにして設置される。
【００５６】
その結果、このホルダ６１にあっては、フランジ部６１ａをいわゆる正面にして、ナット６３を溶接し得るから、溶接作業が容易になると共に、ナット６３を全周溶接でフランジ部６１ａに、つまり、ホルダ６１に溶接し得ることになる。
【００５７】
そして、上記のナット６３をあらかじめ固着したホルダ６１が上端部に連設された下方カバー体６は、アンダーブラケット４の本体部４１を貫通するボルト６２がナット６３に螺合することで、アンダーブラケット４の下端に吊持される。
【００５８】
以上のように、この発明のカバー構造にあっては、ホルダ６１にナット６３を溶接する作業を容易にすると共に、下方カバー体６にホルダ６１を連設するのにあって、下方カバー体６の上端部の外周にスポット溶接の跡たる凹み６ｂを出現させるが、この凹み６ｂが上方カバー体５の下端側部で隠蔽されるから、この凹み６ｂをそのまま放置しても良く、この凹み６ｂを消滅させるための作業を要しない。
【００５９】
なお、アンダーブラケット４における本体部４１を貫通するボルト６２の頭部６２ａは、アンダーブラケット４の上端に突出して後述する係合手段を構成するスペーサ部材８（図１参照）あるいはシート部材９（図４参照）における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止して（図３参照）、所定の配設位置に定着させる。
【００６０】
ちなみに、下方カバー体６にあっては、その形状に対して意匠的な配慮をするのが好ましいので、以下には、これについて少し説明する。
【００６１】
すなわち、下方カバー体６にあって、上端フランジ部６ａは、アンダーブラケット４の下端に連設されるから、この連設が保障される径を有するように設定されることで足りる。
【００６２】
その一方で、下方カバー体６にあって、上端フランジ部６ａを有する上端部は、ナット６３を溶接させた平座金状に形成のホルダ６１を内方に臨在させ、また、フロントフォークの最収縮時に車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを内方に臨在させるから、これを許容する径を有するように形成される。
【００６３】
それに対して、下方カバー体６にあって、下端部は、フロントフォークの最伸長時に内方に車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを臨在させるが、それ以外のとき、つまり、通常の伸縮ストロークの領域にあるとき、あるいは、フロントフォークの最収縮時には、内方に車輪側チューブ２の言わば胴部を臨在させる。
【００６４】
このとき、車輪側チューブ２における胴部の径とヘッド端部２ａの径とを比較すると、ヘッド端部２ａの径の方が遥かに大きく、したがって、下端部とこれが近隣する車輪側チューブ２における胴部との間にはいたずらに大きな隙間が出現しないように配慮することが意匠上好ましいことになる。
【００６５】
そこで、この下方カバー体６にあっては、上端部の径と下端部の径とを比較するとき、上端部から下端部にかけて徐々に径を小さくする形状となる意匠上の配慮をしている。
【００６６】
そして、この上端部より下端部の径を小さくする形状を選択する場合に、下端部が平座金状に形成のホルダ６１の挿通を阻害することになっては、意匠状の配慮をすることに意味がなくなる。
【００６７】
そこで、図２中に仮想線図で示すように、ホルダ６１において、ナット６３を溶接する部位およびスポット溶接６ｂをする部位に干渉しない範囲で、二面切り欠き構造を採用してこの二面切り欠き間の寸法を下端部の径よりも小さくするのが好ましく、この場合には、ホルダ６１における実質的な径を保障しながら、下方カバー体６に対する意匠上の配慮を実践し得ることになる。
【００６８】
ところで、上記の係合手段であるが、図示するところでは、スペーサ部材８とシート部材９とを有し、スペーサ部材８は、環状に形成されながら車体側チューブ１における突出部に介装されてアンダーブラケット４の上端に着座し、シート部材９は、環状に形成されながら車体側チューブ１における突出部に介装されて上記のスペーサ部材８の上端に着座する。
【００６９】
そして、この係合手段にあって、スペーサ部材８は、図３にも示すように、車体側チューブ１における突出部に介装されながらアンダーブラケット４の上端に着座する環状に形成の本体部８１と、この本体部８１から複数箇所で径方向に膨出する膨出部８２とを有してなる。
【００７０】
そして、図３に示すように、この膨出部８２の外周に上方カバー体５の下端側部の内周を隣接させて、この上方カバー体５の下端側部における径方向の移動、すなわち、図１中で左右方向となる車体側チューブ１を横切る方向となる径方向の動きを阻止する。
【００７１】
その一方で、このスペーサ部材８にあっては、後述するシート部材９からの押圧力を受けるとき、膨出部８２が外方に膨出するのを旨とし、この膨出部８２の外方に向けての膨出によって、上方カバー体５の下端部における径方向の移動阻止をより効果的に実現する。
【００７２】
以上からすると、このスペーサ部材８にあっては、上方カバー体５の下端部における径方向の移動阻止を効果的に実現し得る限りには、上記の本体部８１が膨出部８２を有しない構成とされ、それゆえ、この本体部８１の外周を上方カバー体５における下端側部の内周に隣接させ、この上方カバー体５の下端側部における径方向の移動が阻止されるとしても良い。
【００７３】
ただ、この場合には、このスペーサ部材８における質量が大きくなり、部品構成としていわゆる不経済になり、また、上方カバー体５の内方空間における大気への連通が下端側部の内周に全接触するスペーサ部材８によって遮断されて、上方カバー体５の内方空間における換気性を悪くする、つまり、熱篭りを招来させる危惧がある。
【００７４】
つぎに、シート部材９は、上記したように、環状に形成されてスペーサ部材８の、特に、本体部８１の上端に着座する（図１参照）が、この実施形態では、図３に示すように、環状に形成されて後述する支持部材７の下端を担持し（図１参照）、この支持部材７の下端を担持した状態下にスペーサ部材８における本体部８１を上方から下方に向けて押圧する。
【００７５】
ちなみに、スペーサ部材８においては、本体部８１が支持部材７の下降で上方から押圧されて潰されることで、上記したように膨出部８２が径方向に膨出し、上方カバー体５の下端側部の内周に先端を密接させる。
【００７６】
一方、このシート部材９は、上記したように、支持部材７からの押圧力をスペーサ部材８に効率良く伝えることが重要で、その限りにおいて、図３に示すように、径方向となる幅を可能な限りに大きくするが、前記したボルト６２における頭部６２ａの挿通を許容して干渉を回避するように相応箇所に凹み（符示せず）を有している。
【００７７】
係合手段において、スペーサ部材８およびシート部材９が以上のように形成される一方で、さらには、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心とする回動を阻止するように形成される。
【００７８】
つまり、この係合手段にあっては、スペーサ部材８あるいはシート部材９がカバーを構成する上方カバー体５における下端側部に係合して、この上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動が阻止される。
【００７９】
少し説明すると、図１に示す実施形態では、スペーサ部材８が前記した膨出部８２に径方向の外方にさらに延びて上方カバー体５の外周位置より突出する突出部８２ａを有する。
【００８０】
その一方で、上方カバー体５が下端側部に上記の突出部８２ａの嵌合状態での臨在を許容する切り欠き部５ｂ（図１拡大図中の破線図参照）を有してなり、この切り欠き部５ｂに上記の突出部８２ａを嵌合するようにして臨在させることで、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止する。
【００８１】
そして、図４に示す実施形態では、シート部材９が上記したスペーサ部材８における突出部８２ａに相当する突出部９ａを有してなり、この突出部９ａが上記した上方カバー体５に形成の切り欠き部５ｂに嵌合するように挿通されて、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動が阻止される。
【００８２】
それゆえ、この発明によるカバー構造にあっては、カバーを構成する上方カバー体５における径方向への移動と車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を上記した係合手段で阻止するが、この上方カバー体５における軸線方向の移動については、アッパーブラケット３と支持部材７によって阻止する。
【００８３】
この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案と比較すると、特許文献１に開示されるところでは、この発明に言う係合手段に相当する構成が上方カバー体における軸線方向と径方向の移動および車体側チューブの軸芯線を中心にする回動を阻止する。
【００８４】
したがって、この発明のように係合手段が上方カバー体５における径方向の移動と車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止するのみとして、上方カバー体５における軸線方向の移動を支持部材７とアッパーブラケット３とに任せる点で、この係合手段における構成を簡素化できる。
【００８５】
特に、係合手段において、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動阻止がスペーサ部材８における突出部８２ａあるいはシート部材９における突出部９ａと、この突出部８２ａ，９ａを嵌合させるように臨在させる切り欠き部５ｂとからなり、部品のスポット溶接を要せずして、また、溶接に伴う諸作業も要せずして、部品コストの上昇化を回避させる。
【００８６】
ところで、支持部材７であるが、図示するところでは、筒状に形成されてアッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間となる車体側チューブ１における突出部に介装される。
【００８７】
そして、この支持部材７にあっては、前述したように、上端とこれが対向するアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５の上端フランジ部５ａを挟持し、下端が前記したシート部材９の上端に当接する、すなわち、担持される。
【００８８】
それゆえ、この支持部材７にあっては、上記の上方カバー体５をアッパーブラケット３の下端に垂設して軸線方向の移動を阻止することになり、この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、上方カバー体５をアッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間に挟持されるように配設し、この状態で、上方カバー体５を係合手段によってアンダーブラケット４側に係合させて軸線方向の移動を阻止することに比較して、前記したように係合手段の構成を簡素化し得る。
【００８９】
以上からすれば、この支持部材７は、上端とアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５の上端フランジ部５ａを確実に、すなわち、広い接触面積で挟持し得るように構成されるのが好ましく、図示しないが、そのため上端に外方に向かうフランジ部を有してなるとしても良い。
【００９０】
そして、この支持部材７が機能するところ、すなわち、下端がシート部材９の上端に当接されてこのシート部材９を介してスペーサ部材８に上方からの押圧力を作用することを勘案すると、同じく図示しないが、この支持部材７の下端に外方に向かうフランジ部を有してなるとしても良い。
【００９１】
のみならず、この支持部材７は、上記したところでは筒状に形成されてなるとしたが、要は、上端とこれが対向するアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５における折り曲げ端部からなる上端フランジ部５ａを挟持すれば良いから、上記の筒状に形成されることに代えて、図示しないが、任意の形状に形成されて良い。
【００９２】
前記したところでは、係合手段を構成するスペーサ部材８およびシート部材９の形状が、図１および図４に示すように、それぞれ異なるとしているが、原理的には、同様に形状に形成されて良い。
【００９３】
ただ、スペーサ部材８における突出部８２ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合する場合には、シート部材９における突出部９ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合する必要はなく、その限りにおいて、スペーサ部材８およびシート部材９の形状が、図１および図４に示すように、それぞれ異なる。
【００９４】
ちなみに、図１に示すところでは、スペーサ部材８の膨出部８２が上方カバー体５における下端側部に隣接して上方カバー体５における径方向の移動を阻止すると共に、この膨出部８２から延びる突出部８２ａが切り欠き部５ｂに嵌合して上方カバー体５における回動を阻止するから、本体部８１および膨出部８２をいわゆる厚肉に形成する。
【００９５】
それに対して、図４に示すところでは、スペーサ部材８の本体部８１に着座するシート部材９における突出部９ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合して上方カバー体５における回動を阻止する一方で、このシート部材９を着座させる本体部８１に連設される膨出部８２が上記の本体部８１より厚肉に形成されて、膨出部８２が上方カバー体５における下端側部に隣接するときの接触面積を大きくし得るように配慮する。
【００９６】
そして、前記したところでは、この発明におけるカバー構造を構成するカバーが上方カバー体５と下方カバー体６とからなるとするが、上方カバー体５がアッパーブラケット３の下端と支持部材７のとの間に挟持されるとする場合には、この上方カバー体５に下方カバー体６が一体に連設されてなるとしても良く、また、上方カバー体５と下方カバー体６とを一体にしたカバーの上端がアッパーブラケット３の下端と支持部材７のとの間に挟持されるとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
クルーザタイプの二輪車におけるフロントフォークの言わば長くなる摺動部が泥水や飛び石の被害を受けないようにするカバー構造への具現化に向く。
【符号の説明】
【００９８】
１ 車体側チューブ
２ 車軸側チューブ
２ａ ヘッド端部
３ アッパーブラケット
４ アンダーブラケット
５ カバーを構成する上方カバー体
５ａ，６ａ 上端フランジ部
５ｂ 切り欠き部
６ カバーを構成する下方カバー体
７ 支持部材
８ スペーサ部材
９ シート部材
９ａ，８２ａ 突出部
４１，８１ 本体部
６２ ボルト
８２ 膨出部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、カバー構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークにおけるカバー構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークは、走行中の二輪車における前輪に入力される路面振動をその伸縮作動で吸収するが、特に、旧来アメリカンタイプと称されていたクルーザタイプの二輪車にあっては、オフロードタイプの二輪車と同様に、オンロードタイプの二輪車と比較してフロントフォークが長くなり、したがって、フロントフォークにおける言わば摺動部が長くなって、その分この摺動部が泥水や飛び石の被害を受け易くなる。
【０００３】
そこで、このクルーザタイプの二輪車におけるフロントフォークについては、摺動部が泥水や飛び石の被害を受けないように、オフロードタイプの二輪車におけるゴムブーツに代えて、また、装飾することも兼ねて、フロントフォークにおける摺動部を筒状に形成の金属製のカバーで覆うとする提案がある。
【０００４】
すなわち、たとえば、特許文献１には、正立型のフロントフォークを構成する車輪側チューブにおけるヘッド端部とこのヘッド端部の下方近傍部およびこのヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部を覆うカバーを有するカバー構造についての提案が開示されている。
【０００５】
そして、この特許文献１に開示のカバー構造におけるカバーは、ほぼ截頭円錐筒状に形成されて主に車体側チューブにおける突出部やこの突出部に連結されるアンダーブラケットを内方に臨在させる上方カバー体と、ほぼ筒状に形成されて主に車輪側チューブにおけるヘッド端部やこのヘッド端部の近傍部を内方に臨在させる下方カバー体との組み合わせからなる。
【０００６】
そしてまた、このカバー構造にあって、上方カバー体は、車体側チューブにおける突出部に連結されるブリッジ機構を構成するアッパーブラケットと、このアッパーブラケットと共にブリッジ機構を構成するアンダーブラケットとの間に挟持されるように配在され、下方カバー体は、アンダーブラケットの下端に一体的に吊持される。
【０００７】
このとき、上方カバー体は、アンダーブラケットを内方に臨在させる下端側部の内周に環状に形成のサポートを溶接で固着させ、このサポートがアンダーブラケット側に担持されながら係合し、この上方カバー体における車体側チューブの軸線方向に沿う上下方向の移動と車体側チューブを横切る方向となる径方向の移動および車体側チューブにおける軸芯線を中心にする回動が阻止される。
【０００８】
それゆえ、この特許文献１に開示のカバー構造にあっては、二輪車の走行でフロントフォークが伸縮作動するときにも、アッパーブラケットとアンダーブラケットとの間に挟持されるように配在される上方カバー体とこの上方カバー体の言わば下方に配在される下方カバー体が協働して所定のカバー機能を発揮し、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許第３９３２２１９号公報（特許請求の範囲 請求項１，明細書中の段落００１１から同００１３，図１，図２，図３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、上方カバー体と下方カバー体とからなるカバーが所定のカバー機能を発揮して、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護る点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施化にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記したカバー構造にあって、下方カバー体をアンダーブラケットの下端に一体的に吊持させるについては、断面をアングル状にする環状に形成のホルダが利用される。
【００１２】
このとき、ホルダは、アンダーブラケットの下端に隣接される平座金状に形成のフランジ部と、このフランジ部の外周端から下方に垂下されて下方カバー体の上端部の内周に隣接される筒状に形成の基部とを有してなる。
【００１３】
そして、このホルダにあっては、あらかじめフランジ部の裏面側にナットが溶接されるが、このホルダにおける基部が下方カバー体の上端部の内周にスポット溶接される。
【００１４】
それゆえ、上記したカバー構造にあっては、アンダーブラケットを貫通するボルトがホルダのフランジ部に連設のナットに螺合することで、下方カバー体がアンダーブラケットの下端に吊持される。
【００１５】
しかし、ホルダにおける基部が下方カバー体の上端部の内周にスポット溶接されるから、このスポット溶接の跡たる凹みが下方カバー体の上端部の外周に露呈する。
【００１６】
そして、この凹みは、装飾も考慮するカバー構造において、外観を悪くするので、爾後の後処理たる研磨作業で消滅するのが必須になり、そのため、このカバー構造を具現化するカバーにおける製品コストの上昇化を避けられなくする危惧がある。
【００１７】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石の被害から護るカバーにおける製品コストの上昇化を回避しながら外観を良くし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるカバー構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記した目的を達成するために、この発明によるカバー構造の構成を、基本的には、車輪側チューブにおけるヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケットおよび下方側部に連結されるアンダーブラケットを有し、上記のヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部および上記の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーを有し、このカバーが上記のアッパーブラケットの下端から垂下される上方カバー体と、上記のアンダーブラケットの下端に吊持される下方カバー体とを有してなるカバー構造において、上記の下方カバー体が筒状に形成されながら上端部の内方にホルダを介在させて上記のアンダーブラケットの下端部を臨在させると共に、上記のホルダが上記のアンダーブラケットの下端に隣接する平座金状に形成のフランジ部を有すると共にこのフランジ部の外周端から起立する筒状に形成の基部を有し、上記のフランジ部が裏面にナットを連設させると共に、このフランジ部に上記の基部が上記の下方カバー体における上端部の内周に連設され、上記のアンダーブラケットを貫通するボルトが上記のフランジ部を貫通して上記のナットに螺合されてなるとする。
【発明の効果】
【００１９】
それゆえ、この発明によれば、フロントフォークにおける摺動部を泥水や飛び石から護る筒状の形成のカバーにあって、車軸側チューブにおけるヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部およびこのヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部を外方から覆う筒状に形成の下方カバー体がアンダーブラケットの下端に吊持されるのにあって、ホルダが平座金状に形成のフランジ部にナットを連設させると共に、このとき、フランジ部の外周端から起立する基部がフランジ部に対するナットの溶接作業を邪魔しないから、たとえば、特許文献１に開示の提案に比較して、ホルダに対するナットの溶接作業が容易になる。
【００２０】
そして、この発明によれば、下方カバー体の上端部がアンダーブラケットの下端部を臨在させるから、この下方カバー体の上端部がアンダーブラケットを外方から覆うようにする上方カバー体の下端部に隠蔽されることになり、下方カバー体における上端部の内周にホルダにおける筒状に形成の基部が、たとえば、スポット溶接で連設されて溶接跡たる凹みが出現しても、この凹みが上方カバー体の下端部で隠蔽されて外方たる横方向から視認し得なくなり、したがって、溶接跡を消滅する作業も不要になり、部品コストの上昇化を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明によるカバー構造の一実施形態となるフロントフォークの上端側部を部分的に破断して示す正面図である。
【図２】図１中のＸ１‐Ｘ１線位置から見る横断面図である。
【図３】図１中のＸ２‐Ｘ２線位置から見る横断面図である。
【図４】この発明によるカバー構造の他の実施形態となるフロントフォークの要部を拡大して示す部分断面正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図示するところでは、この発明によるカバー構造がフロントフォークにおける上端側部に具現化されてなる。
【００２３】
このとき、フロントフォークは、図示しないが、車軸側チューブと車体側チューブとをテレスコピック型に有して伸縮可能とされ、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動をその伸縮作動で吸収する油圧緩衝器とされる。
【００２４】
そして、このフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されるのにあって、同じく図示しないが、左右の二本とされて上端部がブリッジ機構で一体化されて一対とされ、前輪を挟むようになる二本の下端部が前輪の車軸を連結させて前輪を懸架する。
【００２５】
ちなみに、ブリッジ機構は、詳しくは図示しないが、図１に示すように、フロントフォークにおける上端側部を構成する車体側チューブ１における突出部（符示せず）、つまり、車輪側チューブ２の上端部たるヘッド端部２ａから上方に向けて突出する車体側チューブ１における突出部に連結される。
【００２６】
すなわち、図示するところにあって、ブリッジ機構は、車体側チューブ１における突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケット３と、上記の突出部における下方側部に連結されるアンダーブラケット４とを有してなり、それぞれが両端部に形成の取り付け孔（図示せず）に車体側チューブ１における突出部を挿通させて一体的に把持する。
【００２７】
そして、同じく図示しないが、このブリッジ機構は、アッパーブラケット３とアンダーブラケット４とを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有してなり、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、一対のフロントフォークが二輪車の前輪側で前輪を挟むようにして左右方向に転舵可能とされる。
【００２８】
ちなみに、フロントフォークにおいて、上記のブリッジ機構が配設される部位は、フロントフォークにおけるいわゆる摺動部を構成しないが、この部位も、泥水や飛び石による被害を受けることがあるので、この発明に言うカバーで覆われる部位とされる。
【００２９】
一方、図示するフロントフォークは、小径のインナーチューブを車体側チューブ１にすると共に、大径のアウターチューブを車輪側チューブ２にする正立型に設定されている。
【００３０】
ちなみに、一般に、フロントフォークとしては、上記した正立型と逆の構成となる倒立型もあるが、この発明によるカバー構造の構成を鑑みると、倒立型に設定のものに具現化されても良く、その場合には、装飾効果を向上できる。
【００３１】
ところで、この発明によるカバー構造は、外観上では、アッパーブラケット３に垂下されるように配設されて、車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａとこのヘッド端部２ａの下方近傍部およびこのヘッド端部２ａから上方に向けて突出する車体側チューブ１における突出部を覆う筒状に形成のカバー（符示せず）を有してなる。
【００３２】
このとき、カバーの長さ、すなわち、図中で上下方向となる軸線方向の長さは、フロントフォークが最伸長状態になるときにも、下端部が車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを覆う長さを有するように設定される。
【００３３】
ところで、この発明によるカバー構造にあって、カバーは、金属製の上方カバー体５と下方カバー体６とを有してなり、上方カバー体５は、ほぼ截頭円錐筒状に形成され、下方カバー体６は、ほぼ筒状に形成される。
【００３４】
なお、図示するところにあって、上方カバー体５がほぼ截頭円錐筒状に形成されるのは、上端の径をアッパーブラケット３におけるいわゆる外径に相応させる一方で、下端部が下方カバー体６の上端部を内包に臨在させるようになるのを意匠上配慮した結果である。
【００３５】
したがって、上方カバー体５が下端部の内方に下方カバー体６の上端部を臨在させ得る限りには、図示する形状以外の形状に形成されても良いことはもちろんであり、このことに関しては、下方カバー体６においても同様であって、内方に車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを臨在させ得る限りには、図示する形状以外の形状に形成されても良い。
【００３６】
そして、上方カバー体５は、主に、内方に車体側チューブ１における突出部、すなわち、アッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間となる突出部およびアンダーブラケット４とその下方近傍部を内方に臨在させ、このことから、上方カバー体５は、下端側部（符示せず）にアンダーブラケット４との干渉を回避する切り落し部たる干渉回避部（符示せず）を有してなる。
【００３７】
それに対して、下方カバー体６は、車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａと、このヘッド端部２ａから突出する車体側チューブ１における突出部とを内方に臨在させ、このことから、上記した干渉回避部は有せず、筒状のままに形成される。
【００３８】
少し説明すると、上方カバー体５は、車体側チューブ１における突出部に連結されるアッパーブラケット３の下端から垂下されて内方に上記の突出部を臨在させると共に、同じくこの突出部に連結されるアンダーブラケット４を下端側部の内方に臨在させる。
【００３９】
そして、この上方カバー体５は、上端に内方に向かう折り曲げ部からなる上端フランジ部５ａを有すると共に、この上端フランジ部５ａがアッパーブラケット３の下端と後述する支持部材７の上端との間に挟持されて吊持され、図中で上下方向となるこの上方カバー体５の軸線方向の移動が阻止される。
【００４０】
また、この上方カバー体５は、係合手段（符示せず）の配在下に下端側部がアンダーブラケット４側に係合されて径方向の移動および車体側チューブ１における図中で上下方向となる軸芯線（図示せず）を中心にする回動が阻止される。
【００４１】
それに対して、下方カバー体６は、アンダーブラケット４の下端に吊持されるとし、このとき、この発明によるカバー構造にあっては、下方カバー体６の上端部の外周に出現する溶接の跡たる凹みを横方向から視認し得ないようにすると共に、ホルダ６１にナット６３を溶接する作業を容易にさせる。
【００４２】
少し説明すると、ホルダ６１は、図示するところにあって、断面をアングル状にして、平座金状のフランジ部６１ａの外周端から基部６１ｂが適宜の長さに立ち上がるように形成される。
【００４３】
そして、このホルダ６１における基部６１ｂの外周を下方カバー体６の上端部の内周に隣接させながら両者をスポット溶接で一体化し、これをアンダーブラケット４の下端部に嵌合させる。
【００４４】
すなわち、ホルダ６１における基部６１ｂの外周を下方カバー体６の上端部の内周に隣接させた状態で、図中に白抜き矢印で示す位置からスポット溶接して、両者を一体的に連結する。
【００４５】
そして、内周にホルダ６１を連設する下方カバー体６の上端部をアンダーブラケット４の下端部に連結する、すなわち、アンダーブラケット４の下端部を下方カバー体６の上端部の内周に連設したホルダ６１に嵌合させるように導入して連結する。
【００４６】
その際、下方カバー体６とアンダーブラケット４との間で相対回転が阻止される、すなわち、下方カバー体６がアンダーブラケット４の外周で車体側チューブ１の軸芯線を中心にして回動することを阻止するのが好ましい。
【００４７】
ちなみに、下方カバー体６のアンダーブラケット４に対する回動を阻止するのは、アンダーブラケット４の形状に起因するもので、したがって、下方カバー体６が回動してもアンダーブラケット４にいわゆる干渉しない限りには、回動阻止構造が採用される必要はない。
【００４８】
なお、下方カバー体６のアンダーブラケット４に対する回動阻止構造については、たとえば、下方カバー体６越しにアンダーブラケット４にネジを捩じ込むなどの任意の構成が選択されて良い。
【００４９】
以上のように、この発明のカバー構造にあっては、下方カバー体６の上端部にホルダ６１をスポット溶接で連設するから、下方カバー体６の上端部の外周に溶接跡たる凹み６ｂが出現するが、上記したように、下方カバー体６の上端部がアンダーブラケット４の下端位置より上方に位置決められるから、上記の凹み６ｂが上方カバー体５の下端側部で隠蔽されて外方たる横方向から視認されなくなる（図１中の破線図参照）。
【００５０】
一方、この発明のカバー構造にあっては、上記のホルダ６１にナット６３を溶接する作業が容易になる。
【００５１】
すなわち、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、断面を同じくアングル状にするが、基部が下方に向けて延在されることになるホルダにおけるフランジ部のいわゆる裏面側にナットを溶接させるから、この溶接作業が容易でなくなる。
【００５２】
つまり、ホルダにあっては、フランジ部の言わば上面を台などの上面に接触させる言わば引っ繰り返した態勢にしてこのフランジ部の裏面にナットを溶接するが、その際には、爾後に下方カバー体の上端部の内周に連設される言わば基部が手前に立ち上がるようになる。
【００５３】
その結果、フランジ部の裏面にナットを溶接する際には、この手前に立ち上がるようになる基部が溶接作業を邪魔する傾向になり、また、ナットがこの基部に近隣するように配在されるから、このナットをフランジ部に全周溶接させることを困難にし易くなる。
【００５４】
そして、この困難になる作業に完全を尽くすと、作業に手間を要するなどして作業性が大幅に低下され、結果として、部品コストの大幅な上昇化を招く不具合が危惧される。
【００５５】
それに対して、この発明のカバー構造では、ホルダ６１にあらかじめナット６３を溶接する際に、その作業性を低下させないとするもので、上記のように形成されたホルダ６１におけるフランジ部６１ａの裏面にナット６３を溶接する際には、このホルダ６１が基部６１ｂをいわゆる脚にするようにして設置される。
【００５６】
その結果、このホルダ６１にあっては、フランジ部６１ａをいわゆる正面にして、ナット６３を溶接し得るから、溶接作業が容易になると共に、ナット６３を全周溶接でフランジ部６１ａに、つまり、ホルダ６１に溶接し得ることになる。
【００５７】
そして、上記のナット６３をあらかじめ固着したホルダ６１が上端部に連設された下方カバー体６は、アンダーブラケット４の本体部４１を貫通するボルト６２がナット６３に螺合することで、アンダーブラケット４の下端に吊持される。
【００５８】
以上のように、この発明のカバー構造にあっては、ホルダ６１にナット６３を溶接する作業を容易にすると共に、下方カバー体６にホルダ６１を連設するのにあって、下方カバー体６の上端部の外周にスポット溶接の跡たる凹み６ｂを出現させるが、この凹み６ｂが上方カバー体５の下端側部で隠蔽されるから、この凹み６ｂをそのまま放置しても良く、この凹み６ｂを消滅させるための作業を要しない。
【００５９】
なお、アンダーブラケット４における本体部４１を貫通するボルト６２の頭部６２ａは、アンダーブラケット４の上端に突出して後述する係合手段を構成するスペーサ部材８（図１参照）あるいはシート部材９（図４参照）における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止して（図３参照）、所定の配設位置に定着させる。
【００６０】
ちなみに、下方カバー体６にあっては、その形状に対して意匠的な配慮をするのが好ましいので、以下には、これについて少し説明する。
【００６１】
すなわち、下方カバー体６にあって、上端フランジ部６ａは、アンダーブラケット４の下端に連設されるから、この連設が保障される径を有するように設定されることで足りる。
【００６２】
その一方で、下方カバー体６にあって、上端フランジ部６ａを有する上端部は、ナット６３を溶接させた平座金状に形成のホルダ６１を内方に臨在させ、また、フロントフォークの最収縮時に車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを内方に臨在させるから、これを許容する径を有するように形成される。
【００６３】
それに対して、下方カバー体６にあって、下端部は、フロントフォークの最伸長時に内方に車輪側チューブ２におけるヘッド端部２ａを臨在させるが、それ以外のとき、つまり、通常の伸縮ストロークの領域にあるとき、あるいは、フロントフォークの最収縮時には、内方に車輪側チューブ２の言わば胴部を臨在させる。
【００６４】
このとき、車輪側チューブ２における胴部の径とヘッド端部２ａの径とを比較すると、ヘッド端部２ａの径の方が遥かに大きく、したがって、下端部とこれが近隣する車輪側チューブ２における胴部との間にはいたずらに大きな隙間が出現しないように配慮することが意匠上好ましいことになる。
【００６５】
そこで、この下方カバー体６にあっては、上端部の径と下端部の径とを比較するとき、上端部から下端部にかけて徐々に径を小さくする形状となる意匠上の配慮をしている。
【００６６】
そして、この上端部より下端部の径を小さくする形状を選択する場合に、下端部が平座金状に形成のホルダ６１の挿通を阻害することになっては、意匠状の配慮をすることに意味がなくなる。
【００６７】
そこで、図２中に仮想線図で示すように、ホルダ６１において、ナット６３を溶接する部位およびスポット溶接６ｂをする部位に干渉しない範囲で、二面切り欠き構造を採用してこの二面切り欠き間の寸法を下端部の径よりも小さくするのが好ましく、この場合には、ホルダ６１における実質的な径を保障しながら、下方カバー体６に対する意匠上の配慮を実践し得ることになる。
【００６８】
ところで、上記の係合手段であるが、図示するところでは、スペーサ部材８とシート部材９とを有し、スペーサ部材８は、環状に形成されながら車体側チューブ１における突出部に介装されてアンダーブラケット４の上端に着座し、シート部材９は、環状に形成されながら車体側チューブ１における突出部に介装されて上記のスペーサ部材８の上端に着座する。
【００６９】
そして、この係合手段にあって、スペーサ部材８は、図３にも示すように、車体側チューブ１における突出部に介装されながらアンダーブラケット４の上端に着座する環状に形成の本体部８１と、この本体部８１から複数箇所で径方向に膨出する膨出部８２とを有してなる。
【００７０】
そして、図３に示すように、この膨出部８２の外周に上方カバー体５の下端側部の内周を隣接させて、この上方カバー体５の下端側部における径方向の移動、すなわち、図１中で左右方向となる車体側チューブ１を横切る方向となる径方向の動きを阻止する。
【００７１】
その一方で、このスペーサ部材８にあっては、後述するシート部材９からの押圧力を受けるとき、膨出部８２が外方に膨出するのを旨とし、この膨出部８２の外方に向けての膨出によって、上方カバー体５の下端部における径方向の移動阻止をより効果的に実現する。
【００７２】
以上からすると、このスペーサ部材８にあっては、上方カバー体５の下端部における径方向の移動阻止を効果的に実現し得る限りには、上記の本体部８１が膨出部８２を有しない構成とされ、それゆえ、この本体部８１の外周を上方カバー体５における下端側部の内周に隣接させ、この上方カバー体５の下端側部における径方向の移動が阻止されるとしても良い。
【００７３】
ただ、この場合には、このスペーサ部材８における質量が大きくなり、部品構成としていわゆる不経済になり、また、上方カバー体５の内方空間における大気への連通が下端側部の内周に全接触するスペーサ部材８によって遮断されて、上方カバー体５の内方空間における換気性を悪くする、つまり、熱篭りを招来させる危惧がある。
【００７４】
つぎに、シート部材９は、上記したように、環状に形成されてスペーサ部材８の、特に、本体部８１の上端に着座する（図１参照）が、この実施形態では、図３に示すように、環状に形成されて後述する支持部材７の下端を担持し（図１参照）、この支持部材７の下端を担持した状態下にスペーサ部材８における本体部８１を上方から下方に向けて押圧する。
【００７５】
ちなみに、スペーサ部材８においては、本体部８１が支持部材７の下降で上方から押圧されて潰されることで、上記したように膨出部８２が径方向に膨出し、上方カバー体５の下端側部の内周に先端を密接させる。
【００７６】
一方、このシート部材９は、上記したように、支持部材７からの押圧力をスペーサ部材８に効率良く伝えることが重要で、その限りにおいて、図３に示すように、径方向となる幅を可能な限りに大きくするが、前記したボルト６２における頭部６２ａの挿通を許容して干渉を回避するように相応箇所に凹み（符示せず）を有している。
【００７７】
係合手段において、スペーサ部材８およびシート部材９が以上のように形成される一方で、さらには、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心とする回動を阻止するように形成される。
【００７８】
つまり、この係合手段にあっては、スペーサ部材８あるいはシート部材９がカバーを構成する上方カバー体５における下端側部に係合して、この上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動が阻止される。
【００７９】
少し説明すると、図１に示す実施形態では、スペーサ部材８が前記した膨出部８２に径方向の外方にさらに延びて上方カバー体５の外周位置より突出する突出部８２ａを有する。
【００８０】
その一方で、上方カバー体５が下端側部に上記の突出部８２ａの嵌合状態での臨在を許容する切り欠き部５ｂ（図１拡大図中の破線図参照）を有してなり、この切り欠き部５ｂに上記の突出部８２ａを嵌合するようにして臨在させることで、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止する。
【００８１】
そして、図４に示す実施形態では、シート部材９が上記したスペーサ部材８における突出部８２ａに相当する突出部９ａを有してなり、この突出部９ａが上記した上方カバー体５に形成の切り欠き部５ｂに嵌合するように挿通されて、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動が阻止される。
【００８２】
それゆえ、この発明によるカバー構造にあっては、カバーを構成する上方カバー体５における径方向への移動と車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を上記した係合手段で阻止するが、この上方カバー体５における軸線方向の移動については、アッパーブラケット３と支持部材７によって阻止する。
【００８３】
この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案と比較すると、特許文献１に開示されるところでは、この発明に言う係合手段に相当する構成が上方カバー体における軸線方向と径方向の移動および車体側チューブの軸芯線を中心にする回動を阻止する。
【００８４】
したがって、この発明のように係合手段が上方カバー体５における径方向の移動と車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動を阻止するのみとして、上方カバー体５における軸線方向の移動を支持部材７とアッパーブラケット３とに任せる点で、この係合手段における構成を簡素化できる。
【００８５】
特に、係合手段において、上方カバー体５における車体側チューブ１の軸芯線を中心にする回動阻止がスペーサ部材８における突出部８２ａあるいはシート部材９における突出部９ａと、この突出部８２ａ，９ａを嵌合させるように臨在させる切り欠き部５ｂとからなり、部品のスポット溶接を要せずして、また、溶接に伴う諸作業も要せずして、部品コストの上昇化を回避させる。
【００８６】
ところで、支持部材７であるが、図示するところでは、筒状に形成されてアッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間となる車体側チューブ１における突出部に介装される。
【００８７】
そして、この支持部材７にあっては、前述したように、上端とこれが対向するアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５の上端フランジ部５ａを挟持し、下端が前記したシート部材９の上端に当接する、すなわち、担持される。
【００８８】
それゆえ、この支持部材７にあっては、上記の上方カバー体５をアッパーブラケット３の下端に垂設して軸線方向の移動を阻止することになり、この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、上方カバー体５をアッパーブラケット３とアンダーブラケット４との間に挟持されるように配設し、この状態で、上方カバー体５を係合手段によってアンダーブラケット４側に係合させて軸線方向の移動を阻止することに比較して、前記したように係合手段の構成を簡素化し得る。
【００８９】
以上からすれば、この支持部材７は、上端とアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５の上端フランジ部５ａを確実に、すなわち、広い接触面積で挟持し得るように構成されるのが好ましく、図示しないが、そのため上端に外方に向かうフランジ部を有してなるとしても良い。
【００９０】
そして、この支持部材７が機能するところ、すなわち、下端がシート部材９の上端に当接されてこのシート部材９を介してスペーサ部材８に上方からの押圧力を作用することを勘案すると、同じく図示しないが、この支持部材７の下端に外方に向かうフランジ部を有してなるとしても良い。
【００９１】
のみならず、この支持部材７は、上記したところでは筒状に形成されてなるとしたが、要は、上端とこれが対向するアッパーブラケット３の下端との間に上方カバー体５における折り曲げ端部からなる上端フランジ部５ａを挟持すれば良いから、上記の筒状に形成されることに代えて、図示しないが、任意の形状に形成されて良い。
【００９２】
前記したところでは、係合手段を構成するスペーサ部材８およびシート部材９の形状が、図１および図４に示すように、それぞれ異なるとしているが、原理的には、同様に形状に形成されて良い。
【００９３】
ただ、スペーサ部材８における突出部８２ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合する場合には、シート部材９における突出部９ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合する必要はなく、その限りにおいて、スペーサ部材８およびシート部材９の形状が、図１および図４に示すように、それぞれ異なる。
【００９４】
ちなみに、図１に示すところでは、スペーサ部材８の膨出部８２が上方カバー体５における下端側部に隣接して上方カバー体５における径方向の移動を阻止すると共に、この膨出部８２から延びる突出部８２ａが切り欠き部５ｂに嵌合して上方カバー体５における回動を阻止するから、本体部８１および膨出部８２をいわゆる厚肉に形成する。
【００９５】
それに対して、図４に示すところでは、スペーサ部材８の本体部８１に着座するシート部材９における突出部９ａが上方カバー体５における切り欠き部５ｂに嵌合して上方カバー体５における回動を阻止する一方で、このシート部材９を着座させる本体部８１に連設される膨出部８２が上記の本体部８１より厚肉に形成されて、膨出部８２が上方カバー体５における下端側部に隣接するときの接触面積を大きくし得るように配慮する。
【００９６】
そして、前記したところでは、この発明におけるカバー構造を構成するカバーが上方カバー体５と下方カバー体６とからなるとするが、上方カバー体５がアッパーブラケット３の下端と支持部材７のとの間に挟持されるとする場合には、この上方カバー体５に下方カバー体６が一体に連設されてなるとしても良く、また、上方カバー体５と下方カバー体６とを一体にしたカバーの上端がアッパーブラケット３の下端と支持部材７のとの間に挟持されるとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
クルーザタイプの二輪車におけるフロントフォークの言わば長くなる摺動部が泥水や飛び石の被害を受けないようにするカバー構造への具現化に向く。
【符号の説明】
【００９８】
１ 車体側チューブ
２ 車軸側チューブ
２ａ ヘッド端部
３ アッパーブラケット
４ アンダーブラケット
５ カバーを構成する上方カバー体
５ａ，６ａ 上端フランジ部
５ｂ 切り欠き部
６ カバーを構成する下方カバー体
７ 支持部材
８ スペーサ部材
９ シート部材
９ａ，８２ａ 突出部
４１，８１ 本体部
６２ ボルト
８２ 膨出部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側チューブにおけるヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケットおよび下方側部に連結されるアンダーブラケットを有し、上記のヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部および上記の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーを有し、このカバーが上記のアッパーブラケットの下端から垂下される上方カバー体と、上記のアンダーブラケットの下端に吊持される下方カバー体とを有してなるカバー構造において、上記の下方カバー体が筒状に形成されながら上端部の内方にホルダを介在させて上記のアンダーブラケットの下端部を臨在させると共に、上記のホルダが上記のアンダーブラケットの下端に隣接する平座金状に形成のフランジ部を有すると共にこのフランジ部の外周端から起立する筒状に形成の基部を有し、上記のフランジ部が裏面にナットを連設させると共に、このフランジ部に上記の基部が上記の下方カバー体における上端部の内周に連設され、上記のアンダーブラケットを貫通するボルトが上記のフランジ部を貫通して上記のナットに螺合されてなることを特徴とするカバー構造。
【請求項２】
上記の下方カバー体が上記のアンダーブラケットの下端に吊持されると共に内方に上記の車軸側チューブにおけるヘッド端部を臨在させてなる請求項１に記載のカバー構造。
【請求項３】
上記のアッパーブラケットと上記のアンダーブラケットとの間に支持部材が配設されると共に、上記の上方カバー体が上端に内方に向かう折り曲げ部からなる上端フランジ部を有し、この上端フランジ部が上記のアッパーブラケットの下端と上記の支持部材の上端との間に挟持されてこの上方カバー体における軸線方向の移動が阻止されてなる請求項１または請求項２に記載のカバー構造。
【請求項４】
上記の上方カバー体が上記のアッパーブラケットの下端から垂下されながら下端側部を係合手段の配在下に上記のアンダーブラケット側に係合させて上記の車体側チューブを横切る方向となる径方向の移動および上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のカバー構造。
【請求項５】
上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材を有し、このスペーサ部材に上記のカバーが係合されてこのカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のカバー構造。
【請求項６】
上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端側に着座するシート部材を有し、このシート部材に上記のカバーが係合されてこのカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のカバー構造。
【請求項７】
上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材と、環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のスペーサ部材の上端に着座するシート部材とを有し、上記のスペーサ部材および上記のシート部材のいずれか一方が径方向の外方に延びて上記の上方カバー体における下端側部の外周位置より突出する突出部を有すると共に、上記の上方カバー体における下端側部が上記の突出部の臨在を許容する切り欠き部を有し、この切り欠き部に上記の突出部が臨在されることで、上記の上方カバー体における上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項４に記載のカバー構造。
【請求項１】
車輪側チューブにおけるヘッド端部から突出する車体側チューブにおける突出部の上方側部に連結されるアッパーブラケットおよび下方側部に連結されるアンダーブラケットを有し、上記のヘッド端部とこのヘッド端部の近傍部および上記の突出部を外方から覆う筒状に形成のカバーを有し、このカバーが上記のアッパーブラケットの下端から垂下される上方カバー体と、上記のアンダーブラケットの下端に吊持される下方カバー体とを有してなるカバー構造において、上記の下方カバー体が筒状に形成されながら上端部の内方にホルダを介在させて上記のアンダーブラケットの下端部を臨在させると共に、上記のホルダが上記のアンダーブラケットの下端に隣接する平座金状に形成のフランジ部を有すると共にこのフランジ部の外周端から起立する筒状に形成の基部を有し、上記のフランジ部が裏面にナットを連設させると共に、このフランジ部に上記の基部が上記の下方カバー体における上端部の内周に連設され、上記のアンダーブラケットを貫通するボルトが上記のフランジ部を貫通して上記のナットに螺合されてなることを特徴とするカバー構造。
【請求項２】
上記の下方カバー体が上記のアンダーブラケットの下端に吊持されると共に内方に上記の車軸側チューブにおけるヘッド端部を臨在させてなる請求項１に記載のカバー構造。
【請求項３】
上記のアッパーブラケットと上記のアンダーブラケットとの間に支持部材が配設されると共に、上記の上方カバー体が上端に内方に向かう折り曲げ部からなる上端フランジ部を有し、この上端フランジ部が上記のアッパーブラケットの下端と上記の支持部材の上端との間に挟持されてこの上方カバー体における軸線方向の移動が阻止されてなる請求項１または請求項２に記載のカバー構造。
【請求項４】
上記の上方カバー体が上記のアッパーブラケットの下端から垂下されながら下端側部を係合手段の配在下に上記のアンダーブラケット側に係合させて上記の車体側チューブを横切る方向となる径方向の移動および上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のカバー構造。
【請求項５】
上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材を有し、このスペーサ部材に上記のカバーが係合されてこのカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のカバー構造。
【請求項６】
上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端側に着座するシート部材を有し、このシート部材に上記のカバーが係合されてこのカバーにおける上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のカバー構造。
【請求項７】
上記の係合手段が環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のアンダーブラケットの上端に着座するスペーサ部材と、環状に形成されながら上記の突出部に介装されて上記のスペーサ部材の上端に着座するシート部材とを有し、上記のスペーサ部材および上記のシート部材のいずれか一方が径方向の外方に延びて上記の上方カバー体における下端側部の外周位置より突出する突出部を有すると共に、上記の上方カバー体における下端側部が上記の突出部の臨在を許容する切り欠き部を有し、この切り欠き部に上記の突出部が臨在されることで、上記の上方カバー体における上記の車体側チューブの軸芯線を中心にする回動が阻止されてなる請求項４に記載のカバー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−４７４３８（Ｐ２０１１−４７４３８Ａ）
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９５０５６（Ｐ２００９−１９５０５６）
【出願日】平成２１年８月２６日（２００９．８．２６）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１０日（２０１１．３．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月２６日（２００９．８．２６）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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