キャブマウント構造
【課題】 振動遮断性を損ねることなく、チルトロックが容易にできるキャブマウント構造の提供。
【解決手段】 振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６、１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）とを有し、該ラバーブッシュ（１９）は、外筒（１９ａ）と、内筒（１９ｂ）と、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に挟まれた弾性体（１９ｃ）と、で形成され、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に複数のストッパ（３０）が設けられている。
【解決手段】 振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６、１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）とを有し、該ラバーブッシュ（１９）は、外筒（１９ａ）と、内筒（１９ｂ）と、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に挟まれた弾性体（１９ｃ）と、で形成され、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に複数のストッパ（３０）が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブマウント構造に関する。より詳細には、貨物自動車のチルト可能なキャブをシャシフレームに対して脱着自在とするため、一端をシャシフレーム側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ側に固定したチルトシリンダと、フロントキャブマウント及びリヤキャブマウントとを設け、フロントキャブマウントに取付ブラケットを介して振動遮断用のラバーブッシュ機構を備えたキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブオーバ型貨物自動車においては、エンジン及びエンジン周辺の点検あるいは補修のために、キャブ全体をチルト（前傾斜）させる構造のものが多い。図７は、そのような車両の簡略図である。図７において、左方を前方、右方を後方として説明する。
【０００３】
図７において、シャシフレーム４の前端部にチルトヒンジ５が設けられている。キャブ２は、チルトヒンジ５を枢軸として回動可能に、シャシフレーム４に固定されている。
図７において、符号８は、キャブ２をチルトさせるためのチルトシリンダである。符号２ｃは、キャブ２の後端部に設けられたチルトロック装置である。
【０００４】
チルトロック装置２ｃは、リヤキャブマウント１２に係合するようになっている。チルトロック装置２ｃでは、キャブ２をチルトさせる場合以外は、係合が解除されない。
【０００５】
図８は、キャブ２をシャシフレーム４に搭載する機構を示している。
図８において、仮想線（１点鎖線）で示すキャブ２が、キャブメインメンバ６に固定されている。
キャブメインメンバ６の前部は、ブラケット１５の上部に固定されている。キャブメインメンバ６の後部は、前記チルトロック装置２ｃにより、リヤキャブマウント１２の上部に係合されている。
フロントキャブマウント１０を示す図９を参照して、さらに説明する。
【０００６】
図８及び図９において、ブラケット１５の下部は、ラバーブッシュ機構１６Ａを介して、キャブサスリンク１３のアーム１４に、回動可能に支持されている。図１０に、キャブサスリンク１３を示している。
再び図９において、キャブサスリンク１３のアーム１４の前部及び後部に、ラバーブッシュ機構１６Ａが取り付けられている。
ラバーブッシュ機構１６Ａについては、図１２及び図１３で後記する。
【０００７】
図９において、アーム１４の前部は、ラバーブッシュ機構１６Ａを介して、ヒンジブラケット１７の上部に、回動可能に固定されている。
ヒンジブラケット１７の下部は、シャシフレーム４に固定されている。
【０００８】
図９において、アーム１４の前部上部と、ブラケット１５の前部下部との間に、エアスプリング２７が配置されている。また、アーム１４の前部とブラケット１５の前部との間に、ショックアブソーバ２８が配置されている。
【０００９】
図８において、チルトシリンダ８の上部は、キャブメインメンバ６の下端部に回動自在に取り付けられている。また、チルトシリンダ８の下部は、シャシフレーム４に回動自在に取り付けられている。
【００１０】
図１１は、図８で示された、リヤキャブマウント１２のＸ矢視図である。
図１２において、キャブ２の下部にチルトロック装置２ｃが設けられている。チルトロック装置２ｃは、ロックピン１２ｐに係合するように構成されている。ただし、図１１においては、チルトロック装置２ｃとロックピン１２ｐとは、係合していない状態が示されている。
ロックピン１２ｐは、メンバ４０に固定されている。メンバ４０は、シャシフレーム６に上下動自在に設けられている。メンバ４０とシャシフレーム４との間に、エアスプリング３９が配置されている。
【００１１】
上記構成によって、４個のラバーブッシュ機構１６Ａを介して、シャシフレーム４とキャブメインメンバ６とが結合されている。
また、前部のエアスプリング２７及びシャックアブソーバ２８と、後部のエアスプリング３９によって、キャブ２がシャシフレーム４に弾性的に懸架されている。
【００１２】
図１２及び図１３に、従来のラバーブッシュ機構１６Ａを示している。
図９のＸ１矢視である図１２において、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６Ａが取り付けられている。
ラバーブッシュ機構１６Ａは、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０とで構成されている。
図１２において、符号２３はピンを示しており、当該ピン２３は、ラバーブッシュ機構１６Ａをブラケット１５或いは１７に取り付けるための部材である。
【００１３】
図１３で示す様に、ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａと、内筒１９ｂと、円筒状の弾性体１９ｃとで構成されており、弾性体１９ｃは、外筒１９ａと内筒１９ｂとの間に接着されている。
弾性体１９ｃは、キャブ２とシャシフレーム４との結合のためには、ある程度硬く（バネ定数を高く）する必要がある。しかし、結合の際の柔軟性や、振動遮断性のためには柔らかい（バネ定数が低い）ほうが好ましい。
ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａがラバーブッシュ圧入部１８に圧入されている。
【００１４】
クッション２０は、円板状の金属製座板に、図示しない弾性材が貼り付けられて構成されている。クッション２０は、内筒１９ｂに固定されている。
ラバーブッシュ１９の内筒１９ｂに、ピン２３が挿入され、ブラケット１５或いは１７に、取り付けられている。
【００１５】
上記構成によるラバーブッシュ機構１６Ａは、シャシフレーム６からキャブ２にかかる前後、左右力及び上下力を、弾性体１９ｃの弾性によって柔らかく支持している。また、クッション２０の弾性材が、運転時におけるラバーブッシュ圧入部８とクッション２０との干渉音を抑制する作用を果たしている。
【００１６】
このような従来のラバーブッシュ機構１６Ａにおける問題点を、主として図１１を参照しつつ説明する。
図１１において、チルトロック装置２ｃの山型状の案内切り込み２ｄが、ピン１２ｐの芯とδだけ左右にずれている。
このずれδは、チルトシリンダ８がチルト作業を始めたときに、発生する。
【００１７】
チルトシリンダ８の推力において、特に水平分力Ｆ（図８参照）が、ラバーブッシュ機構１６Ａの弾性体１９ｃを変形させる。
なお、チルトシリンダ８の推力における垂直方向分力は、シャシフレーム４とキャブ２との水平方向の位置を変化させる様には作用しないので、無視してよい。
【００１８】
このチルトシリンダ８の推力は、直接には、左側のキャブメインメンバ６にのみ作用する。その結果、キャブサスリンク１３の剛性も影響して、左側のラバーブッシュ機構１６Ａの弾性体１９ｃの変形が、右側の弾性体１９ｃの変形よりも大きくなる。そして、キャブ２とシャシフレーム６との位置がずれて、キャブ２がねじれる。
キャブ２とシャシフレーム６との位置のずれは、後部において最大となる。その結果、図１１において示す様に、チルトロック装置２ｃの左右ずれδが生じる。
ずれδの存在によって、チルトされたキャブ２を正規の水平位置に戻すときに、チルトロックが困難になってしまう。
【００１９】
チルトキャブを１本のシリンダ８でチルトさせる構造を採用する貨物車両に関する従来技術では、上述したような問題を解決する技術は、未だに提案されていない。
その他の従来技術として、サスペンションのラバーブブッシュの変形を抑制する技術が提案されている（特許文献１参照）。しかし、係る従来技術（特許文献１）はエアサス用のラバーブッシュに係る技術であって、上述した様な問題を解決するものではない。
また、ラバーブッシュの構造に関する従来技術も存在する（特許文献２参照）が、係る技術（特許文献２）はラバーブッシュを連結する技術であって、上述した問題を解消するものではない。
【特許文献１】特開平７−１３４２号公報
【特許文献２】実開昭６３−１０１３４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、貨物自動車のチルト可能なキャブをシャシフレームに対して脱着自在とするキャブマウント構造であって、振動遮断性を損ねることなく、チルトロックが容易にできるキャブマウント構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明のキャブマウント構造は、（貨物自動車のチルト可能なキャブ（２）をシャシフレーム（４）に対して脱着自在とするため、）一端をシャシフレーム（４）側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ（６）側に固定したチルトシリンダ（８）と、フロントキャブマウント（１０）及びリヤキャブマウント（１２）とを設け、フロントキャブマウント（１０）に取付ブラケット（１５）を介して振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６）を備えたキャブマウント構造において、前記振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）とを有し、該ラバーブッシュ（１９）は、外筒（１９ａ）と、内筒（１９ｂ）と、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に挟まれた弾性体（１９ｃ）とで構成されており、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）との相対変位を抑制する複数のストッパ（３０）が設けられている（請求項１）。
【００２２】
前記ストッパ（３０）は、ラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値未満であればラバーブッシュ（１９）の変形を抑制しないが、ラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値以上になるとラバーブッシュ（１９）の変形を抑制する様に構成されていることが好ましい（請求項２）。
【００２３】
前記ストッパ（３０）は、内筒（１９ｂ）の外周面から半径方向外方に向けて放射状に突起しており、ストッパの頂部（３０ａ）と外筒（１９ａ）の内周面（１９ｉ）との距離（α）は４ｍｍ以下であることが好ましい（請求項３）。
【００２４】
前記ストッパ（３６）は外筒（１９Ａ）の内周面（１９Ｊ）から半径方向内方に向けて突起しており、ストッパの頂部（３６ａ）と内筒（１９ｂ）の外周面（１９ｏ）との距離（β）は４ｍｍ以下であることが好ましい（請求項４）。
【００２５】
前記ストッパ（３６）は外筒（１９Ａ）が屈曲して形成されていることが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【００２６】
上述する構成を具備する本発明によれば、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）が、シャシフレーム（４）から入力される上下、前後及び左右振動を軽減すると共に、チルトシリンダ（８）の推力によるラバーブッシュ（１９）の過大な上下及び前後方向の変形は、ストッパ（３０）によって抑制されるので、従来生じていたキャブ（２）のねじれによるチルトロック困難が解消される。
【００２７】
本発明において、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）との相対変位となるラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値未満であればラバーブッシュ圧（１９）の変形を抑制せず、ラバーブッシュの変形量が所定値以上になるとラバーブッシュ（１９）の変形を抑制する様に、前記ストッパ（３０）を構成すれば（請求項２）、チルトロック時のラバーブッシュ（１９）の過大な変形が抑制できて、チルトロックが困難となってしまう事態が解消される。それと共に、ラバーブッシュ（１９）の過大な変形が抑制できるため、ラバーブッシュ（１９）の剛性（バネ定数）を下げて、運転時の振動遮断性を向上させることができる。
【００２８】
また本発明によれば、ストッパ（３０）をラバーブッシュ（１９）に内蔵することが出来るので、部品の管理が容易になる。
そして、本発明によれば、製造が容易で且つ軽量化を図ることが可能なラバーブッシュ（３９）を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
本発明のキャブマウント構造は、ラバーブッシュ機構に特徴を有している。そして、ラバーブッシュ機構以外は、図８〜図１１で示した従来の構成と同じである。
そのため、図示の実施形態においては、ラバーブッシュについて、主として説明する。
【００３０】
最初に、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１〜図３において、図１２及び図１３で説明したのと同様な部材は、同様な符号と名称を付している。
【００３１】
図９のＸ１矢視である図１において、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６が取り付けられている。
【００３２】
ラバーブッシュ機構１６は、円筒状のラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０とで構成されている。
図１において、符号２３は、ラバーブッシュ機構１６をブラケット１５或いは１７に取り付けるためのピンである。
【００３３】
図２及び図３を参照して、ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａと、内筒１９ｂと、外筒１９ａと内筒１９ｂとの間に接着された弾性体１９ｃとで形成されている。
上述した様に、弾性体１９ｃは、キャブ２とシャシフレーム４との結合のためには、ある程度硬くする必要がある。しかし、結合の際の柔軟性や、振動遮断性のためには柔らかい（バネ定数が低い）ほうが好ましい。
ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａがラバーブッシュ圧入部１８に圧入されている。
【００３４】
ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃは、外筒１９ａへ接着される。そして図２で示す様に、弾性体１９ｃには、円周方向へ等間隔にて、４つの空隙１９Ｓが形成されている。
換言すれば、空隙１９Ｓを有する弾性体１９ｃにより、外筒１９ａと内筒１９ｂとが結合されている。
【００３５】
内筒１９ｂの外周面１９ｏには、円周方向へ等間隔に、４本のストッパ３０が設けられている。当該４本のストッパ３０は、半径方向外方に向けて放射状に突起している。
ストッパ３０は、空隙１９Ｓ内を、半径方向へ延在している。ストッパ３０の頂部（半径方向外方端部）３０ａと、外筒１９ａの内周面１９ｉとの間の距離αは、４ｍｍ以下となる様に設定されている。
【００３６】
距離α（例えば４ｍｍ）は、ラバーブッシュ１９の変形が、チルトロックに支障のない寸法として設定されている。
また距離α（例えば４ｍｍ）は、チルトロック後の通常運転時において、弾性変形の範囲内の距離であり、振動遮断のための距離である。
【００３７】
クッション２０は、円板状の金属製座板に、図示しない円環状の弾性体部分を接着して構成されている。
クッション２０は、内筒１９ｂの両端部に、相対する向きに固定されている。
クッション２０は、ブッシュ圧入部１８よりやや大径に形成されている。
クッション２０と、ラバーブッシュ圧入部１８の側端部１８ｅとの間は、適宜の距離を有するように配置されている。
【００３８】
ラバーブッシュ１９の内筒１９ｂに、ピン２３が挿入されている。当該ピン２３によって、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６が取り付けられている。
【００３９】
上記したラバーブッシュ機構１６の作用を説明する。
キャブ２のチルト時に、ラバーブッシュ機構１６はチルトシリンダ８の前方向への水平分力Ｆ（図９参照）を受ける。
その水平分力Ｆによって、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃが変形する（撓む）。
弾性体１９ｃにおける撓みは、外筒１９ａと内筒１９ｂとの相対変位であり、弾性体１９ｃのバネ定数によって決まる。
【００４０】
しかし、チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパ３０が外筒１９ａの内周面１９ｉと当接（或いは干渉）することにより、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃの変形量或いは撓みを抑制する。
第１実施形態では、半径方向のたわみは、ストッパ３０の頂部３０ａと外筒内周面１９ｉとの距離（距離α＝４ｍｍ）が、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃの変形量或いは撓みの上限値である。換言すれば、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃの変形量或いは撓みは、その上限値が距離α（＝４ｍｍ）となる様に抑制されるのである。
弾性体１９ｃのたわみが４ｍｍであれば、実用上では、チルトロック装置２ｃがロックピン１２ｐ（図１１参照）と係合する。したがって、チルトロック作業には問題がない。
【００４１】
チルトロック時における過大な荷重による弾性体１９ｃのたわみ（変形量）がストッパ３０の頂部３０ａと外筒内周面１９ｉとの当接（干渉）により抑制されるので、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃのバネ乗数を低く設定して、通常運転における振動遮断性を向上することが可能である。
ここで、通常運転時においては、弾性体１９ｃのたわみ（変形量）が４ｍｍを超えることは、殆ど無い。従って、ストッパ３０の頂部３０ａと外筒内周面１９ｉとの当接（干渉）が、通常運転時における乗り心地に悪影響を及ぼすことはない。
【００４２】
上記にように、チルト時の過大な力による弾性体１９ｃのたわみは、ストッパ３０によって抑制される。そして、チルトロック不具合が解決される。
また、弾性体１９ｃを任意のバネ定数（低いバネ乗数）に選択できるので、通常運転における振動遮断性が向上する。
【００４３】
次に、図４〜図６を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
図４〜図６では、図１〜図３の第１実施形態とは異なる部分を主に説明する。
【００４４】
図４〜図６において、ラバーブッシュ機構１６Ｂは、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ３９と、クッション２０とで構成されている。
図９のＸ１矢視である図４において、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６Ｂが取り付けられている。
【００４５】
ラバーブッシュ機構１６Ｂは、円筒状のラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ３９と、クッション２０とで構成されている。
図４において、符号２３はピンを示し、当該ピン２３により、ラバーブッシュ機構１６Ｂをブラケット１５或いは１７に取り付ける。
【００４６】
図５及び図６を参照して、ラバーブッシュ３９は、外筒１９Ａと、内筒１９ｂと、外筒１９Ａと内筒１９ｂとの間に接着された弾性体１９Ｃとで形成されている。
弾性体１９Ｃは、外筒１９Ａの内周面１９Ｊへ接着されている。
【００４７】
外筒１９Ａを半径方向内方へ向けて折曲して、ストッパ３６が形成されている。ストッパ３６は、半径方向内方に向けて三角山状に突起している。
第２実施形態では、円周方向に等間隔に４つのストッパ３６が形成されており、ストッパ３６の半径方向外方には空隙１９ｓが形成されている。
【００４８】
ストッパ３６の頂部（半径方向内方端部）３６ａは、内筒１９ｂの外周面１９ｏとの間の距離βが、４ｍｍ以下になる様に配置されている。
ストッパ３６の頂部（半径方向内方端部）３６ａと、内筒外周面１９ｏとの間の距離β（第２実施形態では、β＝４ｍｍ）は、ラバーブッシュ３９の変形がチルトロックに支障のない寸法である。
また当該距離β（＝４ｍｍ）は、チルトロック後の通常運転時において、振動遮断のための弾性変形量（撓み）を吸収出来る程度の数値に設定されている。
【００４９】
係るラバーブッシュ機構１６Ｂの作用を説明する。
キャブ２のチルト時に、ラバーブッシュ機構１６Ｂは、チルトシリンダ８の前方向への水平分力Ｆ（図８参照）を受ける。
その水平分力Ｆによって、ラバーブッシュ３９の弾性体１９Ｃが変形（たわみ）する。
弾性体１９Ｃのたわみは、外筒１９Ａと内筒１９ｂとの相対変位であり、弾性体１９Ｃのバネ定数によって決まる。
【００５０】
しかし、チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパ３６が内筒１９ｂの外周面１９ｏと当接（干渉）することにより、それ以上の変形或いはたわみが制限される。すなわち、図４〜図６の第２実施形態では、図５における半径方向のたわみ或いは変形は、ストッパ３６の頂部３０ａと内筒外周面１９ｏとの間の距離β（＝４ｍｍ）に抑制される。
弾性体１９Ｃのたわみが４ｍｍであれば、実用上では、チルトロック装置２ｃがロックピン１２ｐ（図１１参照）に係合する。したがって、チルトロック作業には問題がない。
【００５１】
チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパ３６の頂部３０ａが内筒外周面１９ｏと当接（干渉）することにより、それ以上の変形が制限されるので、弾性体１９Ｃのバネ定数を低くして、通常運転における振動遮断性を向上することが可能となる。
そして、通常運転における振動では、弾性体１９Ｃの変形量は、上述した距離β（＝４ｍｍ）以内に収まるので、通常運転における振動によってストッパ３６の頂部３０ａと内筒外周面１９ｏとが干渉して、乗り心地に悪影響を与えてしまうことは無い。
【００５２】
この第２実施形態においても、チルト時の過大な力による弾性体１９Ｃのたわみ（変形量）が制限され、チルト不具合が解決される。また、弾性体１９Ｃを任意の（低い）バネ定数に選択できるので、通常運転における振動遮断性が向上する。
【００５３】
図４〜図６の第２実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図３の第１実施形態と同様である。
【００５４】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述でないことを付記する。
例えば、前記ラバーブッシュ機構１６、１６Ｂでは、ストッパ３０、３６が円周方向へ等間隔に配置されている。しかし、ラバーブッシュ機構１６、１６Ｂにかかる力を勘案して、ストッパ３０、３６の配置を、円周方向について不等間隔に設定することも出来る。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態に装着されるラバーブッシュ機構の外観図。
【図２】図１のラバーブッシュ機構の正面図。
【図３】図１のラバーブッシュ機構の側断面図。
【図４】第２実施形態に装着されるラバーブッシュ機構の外観図。
【図５】図４のラバーブッシュ機構の正面図。
【図６】第４のラバーブッシュ機構の側断面図。
【図７】本発明が装着される貨物自動車と装着部位を示す図。
【図８】本発明が装着される部位の詳細側面図。
【図９】本発明が装着される部材の詳細斜視図。
【図１０】本発明が装着される部位の詳細斜視図。
【図１１】従来の課題を説明するための図。
【図１２】従来のラバーブッシュ機構の外観図。
【図１３】図１２の側断面図。
【符号の説明】
【００５６】
２・・・・・・キャブ
４・・・・・・シャシフレーム
５・・・・・・チルトヒンジ
６・・・・・・キャブメインメンバ
８・・・・・・チルトシリンダ
１０・・・・・フロントキャブマウント
１２・・・・・リヤキャブマウント
１３・・・・・キャブサスリンク
１４・・・・・アーム
１５・・・・・取り付けブラケット
１６・・・・・ラバーブッシュ機構
１７・・・・・ヒンジブラケット
１８・・・・・ラバーブッシュ圧入部
１８ｉ・・・・内径
１９、３９・・・・・ラバーブッシュ
１９ａ、１９Ａ・・・外筒
１９ｂ・・・・・・・内筒
２０・・・・・クッション
２３・・・・・ピン
２７・・・・・エアスプリング
３０、３６・・・・・ストッパ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブマウント構造に関する。より詳細には、貨物自動車のチルト可能なキャブをシャシフレームに対して脱着自在とするため、一端をシャシフレーム側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ側に固定したチルトシリンダと、フロントキャブマウント及びリヤキャブマウントとを設け、フロントキャブマウントに取付ブラケットを介して振動遮断用のラバーブッシュ機構を備えたキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブオーバ型貨物自動車においては、エンジン及びエンジン周辺の点検あるいは補修のために、キャブ全体をチルト（前傾斜）させる構造のものが多い。図７は、そのような車両の簡略図である。図７において、左方を前方、右方を後方として説明する。
【０００３】
図７において、シャシフレーム４の前端部にチルトヒンジ５が設けられている。キャブ２は、チルトヒンジ５を枢軸として回動可能に、シャシフレーム４に固定されている。
図７において、符号８は、キャブ２をチルトさせるためのチルトシリンダである。符号２ｃは、キャブ２の後端部に設けられたチルトロック装置である。
【０００４】
チルトロック装置２ｃは、リヤキャブマウント１２に係合するようになっている。チルトロック装置２ｃでは、キャブ２をチルトさせる場合以外は、係合が解除されない。
【０００５】
図８は、キャブ２をシャシフレーム４に搭載する機構を示している。
図８において、仮想線（１点鎖線）で示すキャブ２が、キャブメインメンバ６に固定されている。
キャブメインメンバ６の前部は、ブラケット１５の上部に固定されている。キャブメインメンバ６の後部は、前記チルトロック装置２ｃにより、リヤキャブマウント１２の上部に係合されている。
フロントキャブマウント１０を示す図９を参照して、さらに説明する。
【０００６】
図８及び図９において、ブラケット１５の下部は、ラバーブッシュ機構１６Ａを介して、キャブサスリンク１３のアーム１４に、回動可能に支持されている。図１０に、キャブサスリンク１３を示している。
再び図９において、キャブサスリンク１３のアーム１４の前部及び後部に、ラバーブッシュ機構１６Ａが取り付けられている。
ラバーブッシュ機構１６Ａについては、図１２及び図１３で後記する。
【０００７】
図９において、アーム１４の前部は、ラバーブッシュ機構１６Ａを介して、ヒンジブラケット１７の上部に、回動可能に固定されている。
ヒンジブラケット１７の下部は、シャシフレーム４に固定されている。
【０００８】
図９において、アーム１４の前部上部と、ブラケット１５の前部下部との間に、エアスプリング２７が配置されている。また、アーム１４の前部とブラケット１５の前部との間に、ショックアブソーバ２８が配置されている。
【０００９】
図８において、チルトシリンダ８の上部は、キャブメインメンバ６の下端部に回動自在に取り付けられている。また、チルトシリンダ８の下部は、シャシフレーム４に回動自在に取り付けられている。
【００１０】
図１１は、図８で示された、リヤキャブマウント１２のＸ矢視図である。
図１２において、キャブ２の下部にチルトロック装置２ｃが設けられている。チルトロック装置２ｃは、ロックピン１２ｐに係合するように構成されている。ただし、図１１においては、チルトロック装置２ｃとロックピン１２ｐとは、係合していない状態が示されている。
ロックピン１２ｐは、メンバ４０に固定されている。メンバ４０は、シャシフレーム６に上下動自在に設けられている。メンバ４０とシャシフレーム４との間に、エアスプリング３９が配置されている。
【００１１】
上記構成によって、４個のラバーブッシュ機構１６Ａを介して、シャシフレーム４とキャブメインメンバ６とが結合されている。
また、前部のエアスプリング２７及びシャックアブソーバ２８と、後部のエアスプリング３９によって、キャブ２がシャシフレーム４に弾性的に懸架されている。
【００１２】
図１２及び図１３に、従来のラバーブッシュ機構１６Ａを示している。
図９のＸ１矢視である図１２において、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６Ａが取り付けられている。
ラバーブッシュ機構１６Ａは、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０とで構成されている。
図１２において、符号２３はピンを示しており、当該ピン２３は、ラバーブッシュ機構１６Ａをブラケット１５或いは１７に取り付けるための部材である。
【００１３】
図１３で示す様に、ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａと、内筒１９ｂと、円筒状の弾性体１９ｃとで構成されており、弾性体１９ｃは、外筒１９ａと内筒１９ｂとの間に接着されている。
弾性体１９ｃは、キャブ２とシャシフレーム４との結合のためには、ある程度硬く（バネ定数を高く）する必要がある。しかし、結合の際の柔軟性や、振動遮断性のためには柔らかい（バネ定数が低い）ほうが好ましい。
ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａがラバーブッシュ圧入部１８に圧入されている。
【００１４】
クッション２０は、円板状の金属製座板に、図示しない弾性材が貼り付けられて構成されている。クッション２０は、内筒１９ｂに固定されている。
ラバーブッシュ１９の内筒１９ｂに、ピン２３が挿入され、ブラケット１５或いは１７に、取り付けられている。
【００１５】
上記構成によるラバーブッシュ機構１６Ａは、シャシフレーム６からキャブ２にかかる前後、左右力及び上下力を、弾性体１９ｃの弾性によって柔らかく支持している。また、クッション２０の弾性材が、運転時におけるラバーブッシュ圧入部８とクッション２０との干渉音を抑制する作用を果たしている。
【００１６】
このような従来のラバーブッシュ機構１６Ａにおける問題点を、主として図１１を参照しつつ説明する。
図１１において、チルトロック装置２ｃの山型状の案内切り込み２ｄが、ピン１２ｐの芯とδだけ左右にずれている。
このずれδは、チルトシリンダ８がチルト作業を始めたときに、発生する。
【００１７】
チルトシリンダ８の推力において、特に水平分力Ｆ（図８参照）が、ラバーブッシュ機構１６Ａの弾性体１９ｃを変形させる。
なお、チルトシリンダ８の推力における垂直方向分力は、シャシフレーム４とキャブ２との水平方向の位置を変化させる様には作用しないので、無視してよい。
【００１８】
このチルトシリンダ８の推力は、直接には、左側のキャブメインメンバ６にのみ作用する。その結果、キャブサスリンク１３の剛性も影響して、左側のラバーブッシュ機構１６Ａの弾性体１９ｃの変形が、右側の弾性体１９ｃの変形よりも大きくなる。そして、キャブ２とシャシフレーム６との位置がずれて、キャブ２がねじれる。
キャブ２とシャシフレーム６との位置のずれは、後部において最大となる。その結果、図１１において示す様に、チルトロック装置２ｃの左右ずれδが生じる。
ずれδの存在によって、チルトされたキャブ２を正規の水平位置に戻すときに、チルトロックが困難になってしまう。
【００１９】
チルトキャブを１本のシリンダ８でチルトさせる構造を採用する貨物車両に関する従来技術では、上述したような問題を解決する技術は、未だに提案されていない。
その他の従来技術として、サスペンションのラバーブブッシュの変形を抑制する技術が提案されている（特許文献１参照）。しかし、係る従来技術（特許文献１）はエアサス用のラバーブッシュに係る技術であって、上述した様な問題を解決するものではない。
また、ラバーブッシュの構造に関する従来技術も存在する（特許文献２参照）が、係る技術（特許文献２）はラバーブッシュを連結する技術であって、上述した問題を解消するものではない。
【特許文献１】特開平７−１３４２号公報
【特許文献２】実開昭６３−１０１３４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、貨物自動車のチルト可能なキャブをシャシフレームに対して脱着自在とするキャブマウント構造であって、振動遮断性を損ねることなく、チルトロックが容易にできるキャブマウント構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明のキャブマウント構造は、（貨物自動車のチルト可能なキャブ（２）をシャシフレーム（４）に対して脱着自在とするため、）一端をシャシフレーム（４）側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ（６）側に固定したチルトシリンダ（８）と、フロントキャブマウント（１０）及びリヤキャブマウント（１２）とを設け、フロントキャブマウント（１０）に取付ブラケット（１５）を介して振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６）を備えたキャブマウント構造において、前記振動遮断用のラバーブッシュ機構（１６）は、ラバーブッシュ圧入部（１８）と、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）とを有し、該ラバーブッシュ（１９）は、外筒（１９ａ）と、内筒（１９ｂ）と、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）の間に挟まれた弾性体（１９ｃ）とで構成されており、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）との相対変位を抑制する複数のストッパ（３０）が設けられている（請求項１）。
【００２２】
前記ストッパ（３０）は、ラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値未満であればラバーブッシュ（１９）の変形を抑制しないが、ラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値以上になるとラバーブッシュ（１９）の変形を抑制する様に構成されていることが好ましい（請求項２）。
【００２３】
前記ストッパ（３０）は、内筒（１９ｂ）の外周面から半径方向外方に向けて放射状に突起しており、ストッパの頂部（３０ａ）と外筒（１９ａ）の内周面（１９ｉ）との距離（α）は４ｍｍ以下であることが好ましい（請求項３）。
【００２４】
前記ストッパ（３６）は外筒（１９Ａ）の内周面（１９Ｊ）から半径方向内方に向けて突起しており、ストッパの頂部（３６ａ）と内筒（１９ｂ）の外周面（１９ｏ）との距離（β）は４ｍｍ以下であることが好ましい（請求項４）。
【００２５】
前記ストッパ（３６）は外筒（１９Ａ）が屈曲して形成されていることが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【００２６】
上述する構成を具備する本発明によれば、ラバーブッシュ圧入部（１８）内に収納されたラバーブッシュ（１９）が、シャシフレーム（４）から入力される上下、前後及び左右振動を軽減すると共に、チルトシリンダ（８）の推力によるラバーブッシュ（１９）の過大な上下及び前後方向の変形は、ストッパ（３０）によって抑制されるので、従来生じていたキャブ（２）のねじれによるチルトロック困難が解消される。
【００２７】
本発明において、外筒（１９ａ）と内筒（１９ｂ）との相対変位となるラバーブッシュ（１９）の変形量が所定値未満であればラバーブッシュ圧（１９）の変形を抑制せず、ラバーブッシュの変形量が所定値以上になるとラバーブッシュ（１９）の変形を抑制する様に、前記ストッパ（３０）を構成すれば（請求項２）、チルトロック時のラバーブッシュ（１９）の過大な変形が抑制できて、チルトロックが困難となってしまう事態が解消される。それと共に、ラバーブッシュ（１９）の過大な変形が抑制できるため、ラバーブッシュ（１９）の剛性（バネ定数）を下げて、運転時の振動遮断性を向上させることができる。
【００２８】
また本発明によれば、ストッパ（３０）をラバーブッシュ（１９）に内蔵することが出来るので、部品の管理が容易になる。
そして、本発明によれば、製造が容易で且つ軽量化を図ることが可能なラバーブッシュ（３９）を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
本発明のキャブマウント構造は、ラバーブッシュ機構に特徴を有している。そして、ラバーブッシュ機構以外は、図８〜図１１で示した従来の構成と同じである。
そのため、図示の実施形態においては、ラバーブッシュについて、主として説明する。
【００３０】
最初に、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１〜図３において、図１２及び図１３で説明したのと同様な部材は、同様な符号と名称を付している。
【００３１】
図９のＸ１矢視である図１において、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６が取り付けられている。
【００３２】
ラバーブッシュ機構１６は、円筒状のラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ１９と、クッション２０とで構成されている。
図１において、符号２３は、ラバーブッシュ機構１６をブラケット１５或いは１７に取り付けるためのピンである。
【００３３】
図２及び図３を参照して、ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａと、内筒１９ｂと、外筒１９ａと内筒１９ｂとの間に接着された弾性体１９ｃとで形成されている。
上述した様に、弾性体１９ｃは、キャブ２とシャシフレーム４との結合のためには、ある程度硬くする必要がある。しかし、結合の際の柔軟性や、振動遮断性のためには柔らかい（バネ定数が低い）ほうが好ましい。
ラバーブッシュ１９は、外筒１９ａがラバーブッシュ圧入部１８に圧入されている。
【００３４】
ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃは、外筒１９ａへ接着される。そして図２で示す様に、弾性体１９ｃには、円周方向へ等間隔にて、４つの空隙１９Ｓが形成されている。
換言すれば、空隙１９Ｓを有する弾性体１９ｃにより、外筒１９ａと内筒１９ｂとが結合されている。
【００３５】
内筒１９ｂの外周面１９ｏには、円周方向へ等間隔に、４本のストッパ３０が設けられている。当該４本のストッパ３０は、半径方向外方に向けて放射状に突起している。
ストッパ３０は、空隙１９Ｓ内を、半径方向へ延在している。ストッパ３０の頂部（半径方向外方端部）３０ａと、外筒１９ａの内周面１９ｉとの間の距離αは、４ｍｍ以下となる様に設定されている。
【００３６】
距離α（例えば４ｍｍ）は、ラバーブッシュ１９の変形が、チルトロックに支障のない寸法として設定されている。
また距離α（例えば４ｍｍ）は、チルトロック後の通常運転時において、弾性変形の範囲内の距離であり、振動遮断のための距離である。
【００３７】
クッション２０は、円板状の金属製座板に、図示しない円環状の弾性体部分を接着して構成されている。
クッション２０は、内筒１９ｂの両端部に、相対する向きに固定されている。
クッション２０は、ブッシュ圧入部１８よりやや大径に形成されている。
クッション２０と、ラバーブッシュ圧入部１８の側端部１８ｅとの間は、適宜の距離を有するように配置されている。
【００３８】
ラバーブッシュ１９の内筒１９ｂに、ピン２３が挿入されている。当該ピン２３によって、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６が取り付けられている。
【００３９】
上記したラバーブッシュ機構１６の作用を説明する。
キャブ２のチルト時に、ラバーブッシュ機構１６はチルトシリンダ８の前方向への水平分力Ｆ（図９参照）を受ける。
その水平分力Ｆによって、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃが変形する（撓む）。
弾性体１９ｃにおける撓みは、外筒１９ａと内筒１９ｂとの相対変位であり、弾性体１９ｃのバネ定数によって決まる。
【００４０】
しかし、チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパ３０が外筒１９ａの内周面１９ｉと当接（或いは干渉）することにより、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃの変形量或いは撓みを抑制する。
第１実施形態では、半径方向のたわみは、ストッパ３０の頂部３０ａと外筒内周面１９ｉとの距離（距離α＝４ｍｍ）が、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃの変形量或いは撓みの上限値である。換言すれば、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃの変形量或いは撓みは、その上限値が距離α（＝４ｍｍ）となる様に抑制されるのである。
弾性体１９ｃのたわみが４ｍｍであれば、実用上では、チルトロック装置２ｃがロックピン１２ｐ（図１１参照）と係合する。したがって、チルトロック作業には問題がない。
【００４１】
チルトロック時における過大な荷重による弾性体１９ｃのたわみ（変形量）がストッパ３０の頂部３０ａと外筒内周面１９ｉとの当接（干渉）により抑制されるので、ラバーブッシュ１９の弾性体１９ｃのバネ乗数を低く設定して、通常運転における振動遮断性を向上することが可能である。
ここで、通常運転時においては、弾性体１９ｃのたわみ（変形量）が４ｍｍを超えることは、殆ど無い。従って、ストッパ３０の頂部３０ａと外筒内周面１９ｉとの当接（干渉）が、通常運転時における乗り心地に悪影響を及ぼすことはない。
【００４２】
上記にように、チルト時の過大な力による弾性体１９ｃのたわみは、ストッパ３０によって抑制される。そして、チルトロック不具合が解決される。
また、弾性体１９ｃを任意のバネ定数（低いバネ乗数）に選択できるので、通常運転における振動遮断性が向上する。
【００４３】
次に、図４〜図６を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
図４〜図６では、図１〜図３の第１実施形態とは異なる部分を主に説明する。
【００４４】
図４〜図６において、ラバーブッシュ機構１６Ｂは、ラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ３９と、クッション２０とで構成されている。
図９のＸ１矢視である図４において、ブラケット１５或いは１７に、ラバーブッシュ機構１６Ｂが取り付けられている。
【００４５】
ラバーブッシュ機構１６Ｂは、円筒状のラバーブッシュ圧入部１８と、ラバーブッシュ３９と、クッション２０とで構成されている。
図４において、符号２３はピンを示し、当該ピン２３により、ラバーブッシュ機構１６Ｂをブラケット１５或いは１７に取り付ける。
【００４６】
図５及び図６を参照して、ラバーブッシュ３９は、外筒１９Ａと、内筒１９ｂと、外筒１９Ａと内筒１９ｂとの間に接着された弾性体１９Ｃとで形成されている。
弾性体１９Ｃは、外筒１９Ａの内周面１９Ｊへ接着されている。
【００４７】
外筒１９Ａを半径方向内方へ向けて折曲して、ストッパ３６が形成されている。ストッパ３６は、半径方向内方に向けて三角山状に突起している。
第２実施形態では、円周方向に等間隔に４つのストッパ３６が形成されており、ストッパ３６の半径方向外方には空隙１９ｓが形成されている。
【００４８】
ストッパ３６の頂部（半径方向内方端部）３６ａは、内筒１９ｂの外周面１９ｏとの間の距離βが、４ｍｍ以下になる様に配置されている。
ストッパ３６の頂部（半径方向内方端部）３６ａと、内筒外周面１９ｏとの間の距離β（第２実施形態では、β＝４ｍｍ）は、ラバーブッシュ３９の変形がチルトロックに支障のない寸法である。
また当該距離β（＝４ｍｍ）は、チルトロック後の通常運転時において、振動遮断のための弾性変形量（撓み）を吸収出来る程度の数値に設定されている。
【００４９】
係るラバーブッシュ機構１６Ｂの作用を説明する。
キャブ２のチルト時に、ラバーブッシュ機構１６Ｂは、チルトシリンダ８の前方向への水平分力Ｆ（図８参照）を受ける。
その水平分力Ｆによって、ラバーブッシュ３９の弾性体１９Ｃが変形（たわみ）する。
弾性体１９Ｃのたわみは、外筒１９Ａと内筒１９ｂとの相対変位であり、弾性体１９Ｃのバネ定数によって決まる。
【００５０】
しかし、チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパ３６が内筒１９ｂの外周面１９ｏと当接（干渉）することにより、それ以上の変形或いはたわみが制限される。すなわち、図４〜図６の第２実施形態では、図５における半径方向のたわみ或いは変形は、ストッパ３６の頂部３０ａと内筒外周面１９ｏとの間の距離β（＝４ｍｍ）に抑制される。
弾性体１９Ｃのたわみが４ｍｍであれば、実用上では、チルトロック装置２ｃがロックピン１２ｐ（図１１参照）に係合する。したがって、チルトロック作業には問題がない。
【００５１】
チルト時のみにかかるチルトシリンダ８の過大な水平分力Ｆに対しては、ストッパ３６の頂部３０ａが内筒外周面１９ｏと当接（干渉）することにより、それ以上の変形が制限されるので、弾性体１９Ｃのバネ定数を低くして、通常運転における振動遮断性を向上することが可能となる。
そして、通常運転における振動では、弾性体１９Ｃの変形量は、上述した距離β（＝４ｍｍ）以内に収まるので、通常運転における振動によってストッパ３６の頂部３０ａと内筒外周面１９ｏとが干渉して、乗り心地に悪影響を与えてしまうことは無い。
【００５２】
この第２実施形態においても、チルト時の過大な力による弾性体１９Ｃのたわみ（変形量）が制限され、チルト不具合が解決される。また、弾性体１９Ｃを任意の（低い）バネ定数に選択できるので、通常運転における振動遮断性が向上する。
【００５３】
図４〜図６の第２実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図３の第１実施形態と同様である。
【００５４】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述でないことを付記する。
例えば、前記ラバーブッシュ機構１６、１６Ｂでは、ストッパ３０、３６が円周方向へ等間隔に配置されている。しかし、ラバーブッシュ機構１６、１６Ｂにかかる力を勘案して、ストッパ３０、３６の配置を、円周方向について不等間隔に設定することも出来る。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態に装着されるラバーブッシュ機構の外観図。
【図２】図１のラバーブッシュ機構の正面図。
【図３】図１のラバーブッシュ機構の側断面図。
【図４】第２実施形態に装着されるラバーブッシュ機構の外観図。
【図５】図４のラバーブッシュ機構の正面図。
【図６】第４のラバーブッシュ機構の側断面図。
【図７】本発明が装着される貨物自動車と装着部位を示す図。
【図８】本発明が装着される部位の詳細側面図。
【図９】本発明が装着される部材の詳細斜視図。
【図１０】本発明が装着される部位の詳細斜視図。
【図１１】従来の課題を説明するための図。
【図１２】従来のラバーブッシュ機構の外観図。
【図１３】図１２の側断面図。
【符号の説明】
【００５６】
２・・・・・・キャブ
４・・・・・・シャシフレーム
５・・・・・・チルトヒンジ
６・・・・・・キャブメインメンバ
８・・・・・・チルトシリンダ
１０・・・・・フロントキャブマウント
１２・・・・・リヤキャブマウント
１３・・・・・キャブサスリンク
１４・・・・・アーム
１５・・・・・取り付けブラケット
１６・・・・・ラバーブッシュ機構
１７・・・・・ヒンジブラケット
１８・・・・・ラバーブッシュ圧入部
１８ｉ・・・・内径
１９、３９・・・・・ラバーブッシュ
１９ａ、１９Ａ・・・外筒
１９ｂ・・・・・・・内筒
２０・・・・・クッション
２３・・・・・ピン
２７・・・・・エアスプリング
３０、３６・・・・・ストッパ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端をシャシフレーム側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ側に固定したチルトシリンダと、フロントキャブマウント及びリヤキャブマウントとを設け、フロントキャブマウントに取付ブラケットを介して振動遮断用のラバーブッシュ機構を備えたキャブマウント構造において、振動遮断用のラバーブッシュ機構は、ラバーブッシュ圧入部と、ラバーブッシュ圧入部内に収納されたラバーブッシュとを有し、該ラバーブッシュは、外筒と、内筒と、外筒と内筒の間に挟まれた弾性体により構成されており、外筒と内筒との相対変位を抑制する複数のストッパが設けられていることを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
前記ストッパは、ラバーブッシュの変形量が所定値未満であればラバーブッシュの変形を抑制しないが、ラバーブッシュの変形量が所定値以上になるとラバーブッシュの変形を抑制する様に構成されている請求項１のキャブマウント構造。
【請求項３】
前記ストッパは、内筒の外周面から半径方向外方に向けて放射状に突起しており、ストッパの頂部と外筒の内周面との距離は４ｍｍ以下である請求項１、２の何れかのキャブマウント構造。
【請求項４】
前記ストッパは外筒の内周面から半径方向内方に向けて突起しており、ストッパの頂部と内筒の外周面との距離は４ｍｍ以下である請求項１、２の何れかのキャブマウント構造。
【請求項５】
前記ストッパは外筒が屈曲して形成されている請求項４のキャブマウント構造。
【請求項１】
一端をシャシフレーム側に固定し且つ他端をキャブメインメンバ側に固定したチルトシリンダと、フロントキャブマウント及びリヤキャブマウントとを設け、フロントキャブマウントに取付ブラケットを介して振動遮断用のラバーブッシュ機構を備えたキャブマウント構造において、振動遮断用のラバーブッシュ機構は、ラバーブッシュ圧入部と、ラバーブッシュ圧入部内に収納されたラバーブッシュとを有し、該ラバーブッシュは、外筒と、内筒と、外筒と内筒の間に挟まれた弾性体により構成されており、外筒と内筒との相対変位を抑制する複数のストッパが設けられていることを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
前記ストッパは、ラバーブッシュの変形量が所定値未満であればラバーブッシュの変形を抑制しないが、ラバーブッシュの変形量が所定値以上になるとラバーブッシュの変形を抑制する様に構成されている請求項１のキャブマウント構造。
【請求項３】
前記ストッパは、内筒の外周面から半径方向外方に向けて放射状に突起しており、ストッパの頂部と外筒の内周面との距離は４ｍｍ以下である請求項１、２の何れかのキャブマウント構造。
【請求項４】
前記ストッパは外筒の内周面から半径方向内方に向けて突起しており、ストッパの頂部と内筒の外周面との距離は４ｍｍ以下である請求項１、２の何れかのキャブマウント構造。
【請求項５】
前記ストッパは外筒が屈曲して形成されている請求項４のキャブマウント構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−１８７０７（Ｐ２００９−１８７０７Ａ）
【公開日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１８３１５４（Ｐ２００７−１８３１５４）
【出願日】平成１９年７月１２日（２００７．７．１２）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月１２日（２００７．７．１２）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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