クラッチユニット
【課題】 連結部材としての内輪に基づいて製品のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に図る。
【解決手段】 レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部からブレーキ側外輪へ回転トルクを伝達する内輪１５は、出力軸の軸部に挿入された筒状部１５ｂと、筒状部１５ｂの軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｃと、拡径部１５ｃの外周端部を軸方向に屈曲させ、円筒ころおよび板ばねを収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部１５ｄとで構成され、筒状部１５ｂを金属製とし、かつ、拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製として筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとを接合一体化する。
【解決手段】 レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部からブレーキ側外輪へ回転トルクを伝達する内輪１５は、出力軸の軸部に挿入された筒状部１５ｂと、筒状部１５ｂの軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｃと、拡径部１５ｃの外周端部を軸方向に屈曲させ、円筒ころおよび板ばねを収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部１５ｄとで構成され、筒状部１５ｂを金属製とし、かつ、拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製として筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとを接合一体化する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、回転トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
図３３は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図、図３４は図３３のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図３５は図３３のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【０００５】
図３３および図３４に示すように、レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作により回転トルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する連結部材としての内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。
【０００６】
なお、図中、１１３はレバー側外輪１１４に加締め固定されてレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板、１３１はウェーブワッシャ１３０を介して出力軸１２２に取り付けられたワッシャである。このレバー側側板１１３に操作用のレバー（図示せず）が取り付けられている。
【０００７】
一方、図３３および図３５に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２は、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１１５と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間の楔すきま１２６に配設され、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間での係合・離脱により内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。
【０００８】
なお、図中、１２４，１２５はブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバーおよびブレーキ側側板で、ブレーキ側外輪１２３とカバー１２４はブレーキ側側板１２５により一体的に加締め固定される。１２９はブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−３０６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおいて、レバー側クラッチ部１１１からブレーキ側クラッチ部１１２へ回転トルクを伝達する連結部材としての内輪１１５は、図３３および図３６（ａ）（ｂ）に示すように、出力軸１２２に挿入された筒状部１１５ｂと、その筒状部１１５ｂの軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部１１５ｃと、その拡径部１１５ｃの外周端部を軸方向に屈曲させた屈曲部１１５ｄとで構成されている。この内輪１１５の屈曲部１１５ｄは、ブレーキ側クラッチ部１１２の円筒ころ１２７および板ばね１２８を収容するポケット１１５ｅが円周方向複数箇所に形成され、円筒ころ１２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。
【００１１】
また、内輪１１５の拡径部１１５ｃに、その円周方向複数箇所に出力軸１２２の突起１２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１１５ｆを形成している。このような構造により、レバー側クラッチ部１１１からブレーキ側クラッチ部１１２へ回転トルクを伝達するようにしている。つまり、出力軸１２２のロック解除時、内輪１１５が回転すると、内輪１１５の孔１１５ｆと出力軸１２２の突起１２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１１５が出力軸１２２の突起１２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１１５からの回転トルクが突起１２２ｆを介して出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。
【００１２】
以上のような構造を具備した内輪１１５は、従来、筒状部１１５ｂ、拡径部１１５ｃおよび屈曲部１１５ｄからなる金属製のプレス一体成形品を使用していた。このような従来の内輪１１５では、複雑な形状を有することからプレス成形の難易度が高く、製品のコストアップを招く。また、金属製であることから重量が大きくなり、製品の軽量化を困難にしていた。さらに、内輪１１５を複雑な形状に設計変更することが困難であり、設計自由度が低いという種々の改善点があった。
【００１３】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、連結部材としての内輪に基づいて製品のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に図り得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。
【００１５】
本発明のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される連結部材と、回転が拘束された静止側部材と、回転トルクが出力される出力側部材と、静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側からの回転トルクの伝達と出力側からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子と、各対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する弾性部材とを備えている。
【００１６】
本発明のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部の連結部材は、出力側部材の軸部に挿入された筒状部と、その筒状部の軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部と、その拡径部の外周端部を軸方向に屈曲させ、係合子および弾性部材を収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部とで構成され、少なくとも筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことを特徴とする。
【００１７】
本発明では、少なくとも筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことにより、少なくとも筒状部を除く部分を樹脂製とすることで、連結部材のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に達成することができる。また、金属製部分と樹脂製部分との接合一体化は、圧入などの手段が有効である。
【００１８】
本発明における連結部材は、金属製部分と樹脂製部分とがインサート成形により一体的に形成されていることが望ましい。このようにすれば、金属製部分と樹脂製部分との接合一体化を容易に行うことができ、連結部材の製作の簡略化が図れて有効な手段である。
【００１９】
本発明において、拡径部の円周方向複数箇所に出力側部材の突起が挿入される孔を形成し、拡径部は、筒状部の軸方向端部から孔の周縁部まで金属製とした構造が望ましい。このようにすれば、レバー側クラッチ部からブレーキ側クラッチ部へのトルク伝達時、連結部材の回転により、その連結部材の孔と出力側部材の突起が回転方向で当接する状態となっても、連結部材の強度を十分に確保することができる。
【００２０】
本発明において、拡径部に設けられた複数個の孔のうち、２個以上で半数以下の孔を、拡径部の外周端部から径方向内側に延在する樹脂製部分で埋設した構造が望ましい。このようにすれば、レバー側クラッチ部からブレーキ側クラッチ部へのトルク伝達時、樹脂製部分で埋設された部分が回り止め機構として機能する。
【００２１】
本発明において、拡径部との相対回転を阻止する回り止め機構、および拡径部からの軸方向抜脱を阻止する抜け止め機構の少なくとも一方を筒状部に設けた構造が望ましい。このようにすれば、筒状部と拡径部とを確実に接合一体化することができる。
【００２２】
この回り止め機構としては、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で段差状に形成された平坦面が可能である。また、回り止め機構および抜け止め機構としては、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で凹状に形成された平坦面が可能である。また、回り止め機構および抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に形成された螺旋溝が可能である。さらに、抜け止め機構としては、筒状部の軸方向端部の外周面に形成されたフランジ部が可能であり、その場合、回り止め機構としては、フランジ部の外周縁に形成された切り欠き状の平坦面が可能である。
【００２３】
本発明におけるレバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力側部材と、入力側部材からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。
【００２４】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、ブレーキ側クラッチ部の連結部材は、出力側部材の軸部に挿入された筒状部と、その筒状部の軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部と、その拡径部の外周端部を軸方向に屈曲させ、係合子および弾性部材を収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部とで構成され、少なくとも筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことにより、少なくとも筒状部を除く部分を樹脂製とすることで、連結部材のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に実現することができ、軽量で安価なクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】図１の左側面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図７】（ａ）はレバー側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図８】（ａ）はレバー側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。
【図９】本発明の実施形態で、（ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図１０】図９の内輪を筒状部と拡径部および屈曲部とに分離した状態を示す組立分解斜視図である。
【図１１】内輪の筒状部に設けた回り止め機構の一例を示す斜視図である。
【図１２】内輪の筒状部に設けた回り止め機構および抜け止め機構の一例を示す斜視図である。
【図１３】内輪の筒状部に設けた回り止め機構および抜け止め機構の他例を示す斜視図である。
【図１４】内輪の筒状部に設けた回り止め機構および抜け止め機構の他例を示す斜視図である。
【図１５】本発明の他の実施形態で、（ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図１６】図１５の内輪を筒状部と拡径部および屈曲部とに分離した状態を示す組立分解斜視図である。
【図１７】保持器を示す斜視図である。
【図１８】（ａ）は保持器を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の断面図である。
【図１９】内側センタリングばねを示す斜視図である。
【図２０】外側センタリングばねを示す斜視図である。
【図２１】（ａ）は出力軸を一方の側から見た斜視図、（ｂ）は出力軸を他方の側から見た斜視図である。
【図２２】（ａ）は出力軸を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。
【図２３】（ａ）はブレーキ側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図２４】（ａ）はカバーを示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図２５】（ａ）はブレーキ側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図２６】（ａ）は摩擦リングを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。
【図２７】（ａ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付けた後の状態を示す斜視図である。
【図２８】ブレーキ側側板にブレーキ側外輪およびカバーを組み付けた状態を示す斜視図である。
【図２９】ブレーキ側側板とブレーキ側外輪とカバーを加締めにより一体化した状態を示す斜視図である。
【図３０】（ａ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付けた後の状態を示す斜視図である。
【図３１】自動車の座席シートを示す概念図である。
【図３２】（ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。
【図３３】従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。
【図３４】図３３のＤ−Ｄ線に沿う横断面図である。
【図３５】図３３のＥ−Ｅ線に沿う横断面図である。
【図３６】従来のクラッチユニットで、（ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図１〜図３２（ａ）（ｂ）を参照しながら以下に詳述する。
【００２８】
クラッチユニットＸは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部〔図３１および図３２（ａ）（ｂ）参照〕に組み込まれる。このクラッチユニットＸは、図１〜図５に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構成となっている。
【００２９】
レバー側クラッチ部１１は、図１、図２および図４に示すように、例えば操作用のレバー４１ａ（図３１参照）が連結された入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ１６と、円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね１９とを有する。なお、後述の出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている（図１参照）。
【００３０】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図３および図５に示すようにレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪１５からの回転トルクの伝達と出力軸２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ２７と、各対の円筒ころ２７間に介挿され、それら円筒ころ２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。なお、出力軸２２には突起２２ｆが設けられ、この突起２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１５ｆが内輪１５に設けられている（図１参照）。
【００３１】
次に、このクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の主要な構成部品について詳述する。
【００３２】
図７（ａ）（ｂ）はレバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３を示す。このレバー側側板１３は、その中央部位に出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１３ａが形成され、外周縁部に複数（例えば５つ）の爪部１３ｂが突設されている。これらの爪部１３ｂは、軸方向に屈曲成形されてその先端部を二股状とし、後述するレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ｅ〔図８（ｃ）参照〕に挿入して二股状先端部を外側へ拡開させることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に加締め固定している。なお、図中の符号１３ｃは、座席シートの高さ調整を操作するための操作用のレバー４１ａ（図３１参照）をレバー側側板１３に取り付けるための複数（例えば４つ）の孔である。
【００３３】
図８（ａ）〜（ｃ）はレバー側外輪１４を示す。このレバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部１４ｃに出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１４ｂが形成され、その中央部１４ｃから軸方向に延びる筒状部１４ｄの内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている（図４参照）。
【００３４】
このレバー側外輪１４の外周縁部には複数（例えば３つ）の爪部１４ｆ，１４ｇが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部１４ｆ，１４ｇのうち、一つの爪部１４ｆは、後述する外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ（図６および図２０参照）間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部１４ｇは、後述するブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動し、カバー２４の外周に設けられた回転ストッパとしての一対の係止部２４ｅ，２４ｆ〔図２４（ｂ）参照〕間で移動してその回転方向の移動端で係止部２４ｅ，２４ｆのそれぞれに当接可能とすることで、レバー４１ａ（図３１参照）の操作角度を規制するようにしている。
【００３５】
レバー側外輪１４の外周には、レバー側側板１３の爪部１３ｂ〔図７（ａ）（ｂ）参照〕が挿入される複数（図では５つ）の切欠き凹部１４ｅが形成されている。この切欠き凹部１４ｅに挿入されたレバー側側板１３の爪部１３ｂを加締めることによりレバー側側板１３とレバー側外輪１４が連結されている。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。
【００３６】
図９（ａ）（ｂ）および図１０は内輪１５を示す。この内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ｂと、その筒状部１５ｂの軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｃと、その拡径部１５ｃの外周端部を軸方向に屈曲させた屈曲部１５ｄとで構成されている。筒状部１５ｂの外径にレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０（図４参照）を形成し、その楔すきま２０に配された円筒ころ１６が当接する外周面１５ａを備えている。拡径部１５ｃの円周方向複数箇所には、出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）がクリアランスをもって挿入された孔１５ｆを形成し、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達に寄与する。屈曲部１５ｄは、ブレーキ側クラッチ部１２の円筒ころ２７および板ばね２８を収容するポケット１５ｅが円周方向複数箇所に形成され、円筒ころ２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。
【００３７】
この内輪１５は、筒状部１５ｂを金属製とし、その金属製部分である筒状部１５ｂ以外の部分である拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製とし、金属製部分である筒状部１５ｂと樹脂製部分である拡径部１５ｃとを接合一体化する。このように、筒状部１５ｂを金属製とし、かつ、拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製として筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとを接合一体化したことにより、筒状部１５ｂを除く部分である拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製とすることで、内輪１５のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に達成することができる。なお、前述したように筒状部１５ｂの外周面１５ａは円筒ころ１６が当接して面圧が高いことから（図４参照）、少なくとも筒状部１５ｂを金属製とする必要がある。
【００３８】
また、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとの接合一体化は、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1を拡径部１５ｃの孔１５ｇに圧入することで実現可能である（図１０参照）。この内輪１５の製作は、前述した圧入以外にも、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄとをインサート成形により一体的に形成することも可能である。このようなインサート成形により、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとの接合一体化を容易に行うことができ、内輪１５の製作の簡略化が図れて有効な手段である。ここで、インサート成形とは、金型内にセッティングした金属製部分である筒状部１５ｂの周りに樹脂を注入して金属製部分と樹脂製部分である拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを一体化する成形方法である。
【００３９】
内輪１５は、拡径部１５ｃとの相対回転を阻止する回り止め機構、および拡径部１５ｃからの軸方向抜脱を阻止する抜け止め機構の少なくとも一方を筒状部１５ｂに設けた構造を具備する。このような回り止め機構や抜け止め機構を具備することにより、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとを確実に接合一体化することができる。
【００４０】
この回り止め機構としては、図１１に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示上下二箇所）に軸方向で段差状に形成された平坦面１５ｈとする。また、回り止め機構および抜け止め機構としては、図１２に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示上下二箇所）に軸方向で凹状に形成された平坦面１５ｉとする。また、他の回り止め機構および抜け止め機構は、図１３に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示全周）に形成された螺旋溝１５ｊとしてもよい。さらに、抜け止め機構としては、図１４に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示全周）に形成されたフランジ部１５ｋが可能であり、その場合、回り止め機構としては、フランジ部１５ｋの外周縁（図示上下二箇所）に形成された切り欠き状の平坦面１５ｍが可能である。
【００４１】
なお、前述した実施形態では、筒状部１５ｂのみを金属製とし、かつ、拡径部１５ｃの全体および屈曲部１５ｄを樹脂製とした場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、筒状部１５ｂの軸方向端部から径方向外側に延在した拡径部１５ｃの一部を金属製とし、その外側に位置する残りの部分および屈曲部１５ｄを樹脂製とすることも可能である。つまり、図１５（ａ）（ｂ）および図１６に示すように、拡径部は、筒状部１５ｂの軸方向端部から切り欠き状の孔１５ｆ1の周縁部までの内側部分１５ｃ1を金属製とし、その外側に位置する残りの外側部分１５ｃ2を樹脂製としている。これにより、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達時、内輪１５の回転により、その内輪１５の孔１５ｆ1と出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）が回転方向で当接する状態となっても、孔１５ｆ1の周縁部が金属製であることから、内輪１５の強度を十分に確保することができる。
【００４２】
この場合、拡径部の内側部分１５ｃ1に設けられた複数個の孔１５ｆ1のうち、２個以上で半数以下の孔１５ｆ1を、拡径部の外周端部から径方向内側に延在する樹脂製の外側部分１５ｃ2に形成された凸部１５ｆ2で埋設した構造とすればよい。この実施形態では、６個の孔１５ｆ1のうち、半数の３個の孔１５ｆ1について、凸部１５ｆ2で埋設した構造としている。これにより、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達時、内側部分１５ｃ1の孔１５ｆ1に嵌まり込んだ外側部分１５ｃ2の凸部１５ｆ2が回り止め機構として機能する。
【００４３】
図１７および図１８（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の保持器１７を示す。この保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１７ｂの隣接する二つの端面１７ｃに前述の内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される（図６および図１９参照）。
【００４４】
図１９は内側センタリングばね１８を示す。この内側センタリングばね１８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材からなり、外側センタリングばね１９の内径側に位置する（図６参照）。この内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設され、両係止部１８ａが保持器１７の二つの端面１７ｃ〔図１７および図１８（ｂ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｂ〔図２４（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図３０（ａ）（ｂ）参照〕。
【００４５】
この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１８ａが保持器１７の一方の端面１７ｃに、他方の係止部１８ａがカバー２４の爪部２４ｂにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って内側センタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００４６】
図２０は外側センタリングばね１９を示す。この外側センタリングばね１９はＣ字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部１９ａを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね１８の外径側に位置する（図６参照）。外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設され、両係止部１９ａがレバー側外輪１４に設けられた爪部１４ｆ〔図８（ａ）〜（ｃ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｄ〔図２４（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図３０（ａ）（ｂ）参照〕。この係止部１９ａは、内側センタリングばね１８の係止部１８ａに対して円周方向の位相（１８０°）をずらせて配置されている（図６参照）。
【００４７】
この外側センタリングばね１９では、レバー４１ａ（図３１参照）の操作によりレバー側側板１３から入力トルクが作用してレバー側外輪１４が回転した場合、一方の係止部１９ａがレバー側外輪１４の爪部１４ｆに、他方の係止部１９ａがカバー２４の爪部２４ｄにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００４８】
図２１（ａ）（ｂ）および図２２（ａ）〜（ｃ）は出力軸２２を示す。この出力軸２２は、軸部２２ｃから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｄが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この軸部２２ｃの先端には、シートリフタ部４１と連結するためのピニオンギヤ４１ｇが同軸的に形成されている。
【００４９】
大径部２２ｄの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂとの間で設けられた楔すきま２６（図５参照）に二つの円筒ころ２７および板ばね２８がそれぞれ配されている。この大径部２２ｄの一方の端面には、摩擦リング２９が収容配置される環状凹部２２ｂが形成されている。また、図中の符号２２ｆは、大径部２２ｄの他方の端面に形成された突起で、内輪１５の孔１５ｆにクリアランスをもって挿入される〔図１および図９（ａ）（ｂ）参照〕。
【００５０】
図２３（ａ）（ｂ）はブレーキ側外輪２３、図２４（ａ）（ｂ）はカバー２４、図２５（ａ）（ｂ）はブレーキ側側板２５をそれぞれ示す。前述のブレーキ側外輪２３とカバー２４は、このブレーキ側側板２５により一体的に加締め固定される。ブレーキ側外輪２３は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー２４は、一枚の別素材をプレス加工により成形したものである。なお、図中の符号２４ｃ，２５ｂは出力軸２２が挿通された孔、符号２５ｃは後述の摩擦リング２９の突起２９ａが嵌合する孔である。
【００５１】
ブレーキ側外輪２３の外周には複数（３個）の切欠き凹部２３ａが形成されると共に、これら切欠き凹部２３ａに対応させて、カバー２４の外周にも複数（３個）の切欠き凹部２４ａが形成されている。図２７（ａ）（ｂ）に示すようにブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入されると共に、図２８に示すようにカバー２４の切欠き凹部２４ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入される。
【００５２】
これら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａを加締めることによりブレーキ側外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化して静止側部材を構成する。このブレーキ側側板２５の爪部２５ａの加締めは、加締め治具（図示せず）を利用することにより、その爪部２５ａの二股状先端部２５ａ1を外側へ拡開させることにより行われる〔図２９および図３０（ａ）（ｂ）参照〕。
【００５３】
ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている（図５参照）。カバー２４には軸方向に突出する爪部２４ｂが形成され、その爪部２４ｂをレバー側クラッチ部１１の内側センタリングばね１８の二つの係止部１８ａ間に配置している〔図６、図１９および図３０（ａ）（ｂ）参照〕。このカバー２４の爪部２４ｂは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー２４の外周には軸方向に突出する爪部２４ｄが形成されている。この爪部２４ｄは、レバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ間に配置される〔図６、図２０および図３０（ａ）（ｂ）参照〕。
【００５４】
カバー２４の外周には二組の係止部２４ｅ，２４ｆが段付き加工により形成されている〔図３０（ａ）（ｂ）参照〕。これら係止部２４ｅ，２４ｆは、カバー２４がブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動する爪部１４ｇと回転方向で当接可能とすることで、レバー４１ａ（図３１参照）の操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、レバーの操作によりレバー側外輪１４が回転すれば、その爪部１４ｇがカバー２４の係止部２４ｅと２４ｆとの間でカバー２４の外周に沿って移動することになる。
【００５５】
ブレーキ側側板２５の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部２５ｅと二つのフランジ部２５ｆが設けられている（図２〜図４参照）。これら三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆの先端部には、シートリフタ部への取付用孔２５ｇ，２５ｈが穿設されてその取付孔２５ｇ，２５ｈを囲撓するように円筒部２５ｉ，２５ｊが軸方向に突設されている。
【００５６】
図２６（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の摩擦リング２９を示す。摩擦リング２９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起２９ａが複数個設けられ、この突起２９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｃに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される（図１および図３参照）。この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入される〔図２１（ａ）および図２２（ａ）（ｂ）参照〕。摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００５７】
以上の構成からなるクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ１２の動作を説明する。
【００５８】
レバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に入力トルクが作用すると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５にトルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００５９】
ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００６０】
一方、レバー側外輪１４からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して内輪１５に入力され、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｆと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１５からの入力トルクが突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転する。
【００６１】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図３１は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００６２】
図３２（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ1にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ1回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００６３】
前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットＸの着座シート４０ａへの固定は、ブレーキ側側板２５の三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆを、その円筒部２５ｉ，２５ｊの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート４０ａのシートフレーム（図示せず）に加締め固定する。
【００６４】
一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１、図２１（ａ）（ｂ）および図２２（ａ）（ｂ）に示すように出力軸２２の軸部２２ｃの先端に一体的に形成されている。
【００６５】
図３２（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００６６】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００６７】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００６８】
１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１３ 入力側部材（レバー側側板）
１４ 入力側部材（レバー側外輪）
１５ 連結部材（内輪）
１５ｂ 筒状部
１５ｃ 拡径部
１５ｄ 屈曲部
１５ｅ ポケット
１５ｆ 孔
１６ 係合子（円筒ころ）
１７ 保持器
１８ 第一の弾性部材（内側センタリングばね）
１９ 第二の弾性部材（外側センタリングばね）
２２ 出力側部材（出力軸）
２３ 静止側部材（ブレーキ側外輪）
２４ 静止側部材（カバー）
２５ 静止側部材（ブレーキ側側板）
２６ 楔すきま
２７ 係合子（円筒ころ）
２８ 弾性部材（板ばね）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、回転トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
図３３は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図、図３４は図３３のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図３５は図３３のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【０００５】
図３３および図３４に示すように、レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作により回転トルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する連結部材としての内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。
【０００６】
なお、図中、１１３はレバー側外輪１１４に加締め固定されてレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板、１３１はウェーブワッシャ１３０を介して出力軸１２２に取り付けられたワッシャである。このレバー側側板１１３に操作用のレバー（図示せず）が取り付けられている。
【０００７】
一方、図３３および図３５に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２は、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１１５と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間の楔すきま１２６に配設され、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間での係合・離脱により内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。
【０００８】
なお、図中、１２４，１２５はブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバーおよびブレーキ側側板で、ブレーキ側外輪１２３とカバー１２４はブレーキ側側板１２５により一体的に加締め固定される。１２９はブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−３０６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおいて、レバー側クラッチ部１１１からブレーキ側クラッチ部１１２へ回転トルクを伝達する連結部材としての内輪１１５は、図３３および図３６（ａ）（ｂ）に示すように、出力軸１２２に挿入された筒状部１１５ｂと、その筒状部１１５ｂの軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部１１５ｃと、その拡径部１１５ｃの外周端部を軸方向に屈曲させた屈曲部１１５ｄとで構成されている。この内輪１１５の屈曲部１１５ｄは、ブレーキ側クラッチ部１１２の円筒ころ１２７および板ばね１２８を収容するポケット１１５ｅが円周方向複数箇所に形成され、円筒ころ１２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。
【００１１】
また、内輪１１５の拡径部１１５ｃに、その円周方向複数箇所に出力軸１２２の突起１２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１１５ｆを形成している。このような構造により、レバー側クラッチ部１１１からブレーキ側クラッチ部１１２へ回転トルクを伝達するようにしている。つまり、出力軸１２２のロック解除時、内輪１１５が回転すると、内輪１１５の孔１１５ｆと出力軸１２２の突起１２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１１５が出力軸１２２の突起１２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１１５からの回転トルクが突起１２２ｆを介して出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。
【００１２】
以上のような構造を具備した内輪１１５は、従来、筒状部１１５ｂ、拡径部１１５ｃおよび屈曲部１１５ｄからなる金属製のプレス一体成形品を使用していた。このような従来の内輪１１５では、複雑な形状を有することからプレス成形の難易度が高く、製品のコストアップを招く。また、金属製であることから重量が大きくなり、製品の軽量化を困難にしていた。さらに、内輪１１５を複雑な形状に設計変更することが困難であり、設計自由度が低いという種々の改善点があった。
【００１３】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、連結部材としての内輪に基づいて製品のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に図り得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。
【００１５】
本発明のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される連結部材と、回転が拘束された静止側部材と、回転トルクが出力される出力側部材と、静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側からの回転トルクの伝達と出力側からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子と、各対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する弾性部材とを備えている。
【００１６】
本発明のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部の連結部材は、出力側部材の軸部に挿入された筒状部と、その筒状部の軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部と、その拡径部の外周端部を軸方向に屈曲させ、係合子および弾性部材を収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部とで構成され、少なくとも筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことを特徴とする。
【００１７】
本発明では、少なくとも筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことにより、少なくとも筒状部を除く部分を樹脂製とすることで、連結部材のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に達成することができる。また、金属製部分と樹脂製部分との接合一体化は、圧入などの手段が有効である。
【００１８】
本発明における連結部材は、金属製部分と樹脂製部分とがインサート成形により一体的に形成されていることが望ましい。このようにすれば、金属製部分と樹脂製部分との接合一体化を容易に行うことができ、連結部材の製作の簡略化が図れて有効な手段である。
【００１９】
本発明において、拡径部の円周方向複数箇所に出力側部材の突起が挿入される孔を形成し、拡径部は、筒状部の軸方向端部から孔の周縁部まで金属製とした構造が望ましい。このようにすれば、レバー側クラッチ部からブレーキ側クラッチ部へのトルク伝達時、連結部材の回転により、その連結部材の孔と出力側部材の突起が回転方向で当接する状態となっても、連結部材の強度を十分に確保することができる。
【００２０】
本発明において、拡径部に設けられた複数個の孔のうち、２個以上で半数以下の孔を、拡径部の外周端部から径方向内側に延在する樹脂製部分で埋設した構造が望ましい。このようにすれば、レバー側クラッチ部からブレーキ側クラッチ部へのトルク伝達時、樹脂製部分で埋設された部分が回り止め機構として機能する。
【００２１】
本発明において、拡径部との相対回転を阻止する回り止め機構、および拡径部からの軸方向抜脱を阻止する抜け止め機構の少なくとも一方を筒状部に設けた構造が望ましい。このようにすれば、筒状部と拡径部とを確実に接合一体化することができる。
【００２２】
この回り止め機構としては、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で段差状に形成された平坦面が可能である。また、回り止め機構および抜け止め機構としては、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で凹状に形成された平坦面が可能である。また、回り止め機構および抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に形成された螺旋溝が可能である。さらに、抜け止め機構としては、筒状部の軸方向端部の外周面に形成されたフランジ部が可能であり、その場合、回り止め機構としては、フランジ部の外周縁に形成された切り欠き状の平坦面が可能である。
【００２３】
本発明におけるレバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力側部材と、入力側部材からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。
【００２４】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、ブレーキ側クラッチ部の連結部材は、出力側部材の軸部に挿入された筒状部と、その筒状部の軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部と、その拡径部の外周端部を軸方向に屈曲させ、係合子および弾性部材を収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部とで構成され、少なくとも筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことにより、少なくとも筒状部を除く部分を樹脂製とすることで、連結部材のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に実現することができ、軽量で安価なクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】図１の左側面図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図７】（ａ）はレバー側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図８】（ａ）はレバー側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。
【図９】本発明の実施形態で、（ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図１０】図９の内輪を筒状部と拡径部および屈曲部とに分離した状態を示す組立分解斜視図である。
【図１１】内輪の筒状部に設けた回り止め機構の一例を示す斜視図である。
【図１２】内輪の筒状部に設けた回り止め機構および抜け止め機構の一例を示す斜視図である。
【図１３】内輪の筒状部に設けた回り止め機構および抜け止め機構の他例を示す斜視図である。
【図１４】内輪の筒状部に設けた回り止め機構および抜け止め機構の他例を示す斜視図である。
【図１５】本発明の他の実施形態で、（ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図１６】図１５の内輪を筒状部と拡径部および屈曲部とに分離した状態を示す組立分解斜視図である。
【図１７】保持器を示す斜視図である。
【図１８】（ａ）は保持器を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の断面図である。
【図１９】内側センタリングばねを示す斜視図である。
【図２０】外側センタリングばねを示す斜視図である。
【図２１】（ａ）は出力軸を一方の側から見た斜視図、（ｂ）は出力軸を他方の側から見た斜視図である。
【図２２】（ａ）は出力軸を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。
【図２３】（ａ）はブレーキ側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【図２４】（ａ）はカバーを示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図２５】（ａ）はブレーキ側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。
【図２６】（ａ）は摩擦リングを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。
【図２７】（ａ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付けた後の状態を示す斜視図である。
【図２８】ブレーキ側側板にブレーキ側外輪およびカバーを組み付けた状態を示す斜視図である。
【図２９】ブレーキ側側板とブレーキ側外輪とカバーを加締めにより一体化した状態を示す斜視図である。
【図３０】（ａ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付けた後の状態を示す斜視図である。
【図３１】自動車の座席シートを示す概念図である。
【図３２】（ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。
【図３３】従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。
【図３４】図３３のＤ−Ｄ線に沿う横断面図である。
【図３５】図３３のＥ−Ｅ線に沿う横断面図である。
【図３６】従来のクラッチユニットで、（ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図１〜図３２（ａ）（ｂ）を参照しながら以下に詳述する。
【００２８】
クラッチユニットＸは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部〔図３１および図３２（ａ）（ｂ）参照〕に組み込まれる。このクラッチユニットＸは、図１〜図５に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構成となっている。
【００２９】
レバー側クラッチ部１１は、図１、図２および図４に示すように、例えば操作用のレバー４１ａ（図３１参照）が連結された入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ１６と、円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね１９とを有する。なお、後述の出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている（図１参照）。
【００３０】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図３および図５に示すようにレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪１５からの回転トルクの伝達と出力軸２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ２７と、各対の円筒ころ２７間に介挿され、それら円筒ころ２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。なお、出力軸２２には突起２２ｆが設けられ、この突起２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１５ｆが内輪１５に設けられている（図１参照）。
【００３１】
次に、このクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の主要な構成部品について詳述する。
【００３２】
図７（ａ）（ｂ）はレバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３を示す。このレバー側側板１３は、その中央部位に出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１３ａが形成され、外周縁部に複数（例えば５つ）の爪部１３ｂが突設されている。これらの爪部１３ｂは、軸方向に屈曲成形されてその先端部を二股状とし、後述するレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ｅ〔図８（ｃ）参照〕に挿入して二股状先端部を外側へ拡開させることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に加締め固定している。なお、図中の符号１３ｃは、座席シートの高さ調整を操作するための操作用のレバー４１ａ（図３１参照）をレバー側側板１３に取り付けるための複数（例えば４つ）の孔である。
【００３３】
図８（ａ）〜（ｃ）はレバー側外輪１４を示す。このレバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部１４ｃに出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１４ｂが形成され、その中央部１４ｃから軸方向に延びる筒状部１４ｄの内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている（図４参照）。
【００３４】
このレバー側外輪１４の外周縁部には複数（例えば３つ）の爪部１４ｆ，１４ｇが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部１４ｆ，１４ｇのうち、一つの爪部１４ｆは、後述する外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ（図６および図２０参照）間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部１４ｇは、後述するブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動し、カバー２４の外周に設けられた回転ストッパとしての一対の係止部２４ｅ，２４ｆ〔図２４（ｂ）参照〕間で移動してその回転方向の移動端で係止部２４ｅ，２４ｆのそれぞれに当接可能とすることで、レバー４１ａ（図３１参照）の操作角度を規制するようにしている。
【００３５】
レバー側外輪１４の外周には、レバー側側板１３の爪部１３ｂ〔図７（ａ）（ｂ）参照〕が挿入される複数（図では５つ）の切欠き凹部１４ｅが形成されている。この切欠き凹部１４ｅに挿入されたレバー側側板１３の爪部１３ｂを加締めることによりレバー側側板１３とレバー側外輪１４が連結されている。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。
【００３６】
図９（ａ）（ｂ）および図１０は内輪１５を示す。この内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ｂと、その筒状部１５ｂの軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｃと、その拡径部１５ｃの外周端部を軸方向に屈曲させた屈曲部１５ｄとで構成されている。筒状部１５ｂの外径にレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０（図４参照）を形成し、その楔すきま２０に配された円筒ころ１６が当接する外周面１５ａを備えている。拡径部１５ｃの円周方向複数箇所には、出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）がクリアランスをもって挿入された孔１５ｆを形成し、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達に寄与する。屈曲部１５ｄは、ブレーキ側クラッチ部１２の円筒ころ２７および板ばね２８を収容するポケット１５ｅが円周方向複数箇所に形成され、円筒ころ２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。
【００３７】
この内輪１５は、筒状部１５ｂを金属製とし、その金属製部分である筒状部１５ｂ以外の部分である拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製とし、金属製部分である筒状部１５ｂと樹脂製部分である拡径部１５ｃとを接合一体化する。このように、筒状部１５ｂを金属製とし、かつ、拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製として筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとを接合一体化したことにより、筒状部１５ｂを除く部分である拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを樹脂製とすることで、内輪１５のコスト低減、軽量化および設計自由度の向上を容易に達成することができる。なお、前述したように筒状部１５ｂの外周面１５ａは円筒ころ１６が当接して面圧が高いことから（図４参照）、少なくとも筒状部１５ｂを金属製とする必要がある。
【００３８】
また、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとの接合一体化は、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1を拡径部１５ｃの孔１５ｇに圧入することで実現可能である（図１０参照）。この内輪１５の製作は、前述した圧入以外にも、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄとをインサート成形により一体的に形成することも可能である。このようなインサート成形により、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとの接合一体化を容易に行うことができ、内輪１５の製作の簡略化が図れて有効な手段である。ここで、インサート成形とは、金型内にセッティングした金属製部分である筒状部１５ｂの周りに樹脂を注入して金属製部分と樹脂製部分である拡径部１５ｃおよび屈曲部１５ｄを一体化する成形方法である。
【００３９】
内輪１５は、拡径部１５ｃとの相対回転を阻止する回り止め機構、および拡径部１５ｃからの軸方向抜脱を阻止する抜け止め機構の少なくとも一方を筒状部１５ｂに設けた構造を具備する。このような回り止め機構や抜け止め機構を具備することにより、筒状部１５ｂと拡径部１５ｃとを確実に接合一体化することができる。
【００４０】
この回り止め機構としては、図１１に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示上下二箇所）に軸方向で段差状に形成された平坦面１５ｈとする。また、回り止め機構および抜け止め機構としては、図１２に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示上下二箇所）に軸方向で凹状に形成された平坦面１５ｉとする。また、他の回り止め機構および抜け止め機構は、図１３に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示全周）に形成された螺旋溝１５ｊとしてもよい。さらに、抜け止め機構としては、図１４に示すように、筒状部１５ｂの軸方向端部１５ｂ1の外周面（図示全周）に形成されたフランジ部１５ｋが可能であり、その場合、回り止め機構としては、フランジ部１５ｋの外周縁（図示上下二箇所）に形成された切り欠き状の平坦面１５ｍが可能である。
【００４１】
なお、前述した実施形態では、筒状部１５ｂのみを金属製とし、かつ、拡径部１５ｃの全体および屈曲部１５ｄを樹脂製とした場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、筒状部１５ｂの軸方向端部から径方向外側に延在した拡径部１５ｃの一部を金属製とし、その外側に位置する残りの部分および屈曲部１５ｄを樹脂製とすることも可能である。つまり、図１５（ａ）（ｂ）および図１６に示すように、拡径部は、筒状部１５ｂの軸方向端部から切り欠き状の孔１５ｆ1の周縁部までの内側部分１５ｃ1を金属製とし、その外側に位置する残りの外側部分１５ｃ2を樹脂製としている。これにより、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達時、内輪１５の回転により、その内輪１５の孔１５ｆ1と出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）が回転方向で当接する状態となっても、孔１５ｆ1の周縁部が金属製であることから、内輪１５の強度を十分に確保することができる。
【００４２】
この場合、拡径部の内側部分１５ｃ1に設けられた複数個の孔１５ｆ1のうち、２個以上で半数以下の孔１５ｆ1を、拡径部の外周端部から径方向内側に延在する樹脂製の外側部分１５ｃ2に形成された凸部１５ｆ2で埋設した構造とすればよい。この実施形態では、６個の孔１５ｆ1のうち、半数の３個の孔１５ｆ1について、凸部１５ｆ2で埋設した構造としている。これにより、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達時、内側部分１５ｃ1の孔１５ｆ1に嵌まり込んだ外側部分１５ｃ2の凸部１５ｆ2が回り止め機構として機能する。
【００４３】
図１７および図１８（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の保持器１７を示す。この保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１７ｂの隣接する二つの端面１７ｃに前述の内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される（図６および図１９参照）。
【００４４】
図１９は内側センタリングばね１８を示す。この内側センタリングばね１８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材からなり、外側センタリングばね１９の内径側に位置する（図６参照）。この内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設され、両係止部１８ａが保持器１７の二つの端面１７ｃ〔図１７および図１８（ｂ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｂ〔図２４（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図３０（ａ）（ｂ）参照〕。
【００４５】
この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１８ａが保持器１７の一方の端面１７ｃに、他方の係止部１８ａがカバー２４の爪部２４ｂにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って内側センタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００４６】
図２０は外側センタリングばね１９を示す。この外側センタリングばね１９はＣ字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部１９ａを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね１８の外径側に位置する（図６参照）。外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設され、両係止部１９ａがレバー側外輪１４に設けられた爪部１４ｆ〔図８（ａ）〜（ｃ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｄ〔図２４（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている〔図３０（ａ）（ｂ）参照〕。この係止部１９ａは、内側センタリングばね１８の係止部１８ａに対して円周方向の位相（１８０°）をずらせて配置されている（図６参照）。
【００４７】
この外側センタリングばね１９では、レバー４１ａ（図３１参照）の操作によりレバー側側板１３から入力トルクが作用してレバー側外輪１４が回転した場合、一方の係止部１９ａがレバー側外輪１４の爪部１４ｆに、他方の係止部１９ａがカバー２４の爪部２４ｄにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００４８】
図２１（ａ）（ｂ）および図２２（ａ）〜（ｃ）は出力軸２２を示す。この出力軸２２は、軸部２２ｃから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｄが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この軸部２２ｃの先端には、シートリフタ部４１と連結するためのピニオンギヤ４１ｇが同軸的に形成されている。
【００４９】
大径部２２ｄの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂとの間で設けられた楔すきま２６（図５参照）に二つの円筒ころ２７および板ばね２８がそれぞれ配されている。この大径部２２ｄの一方の端面には、摩擦リング２９が収容配置される環状凹部２２ｂが形成されている。また、図中の符号２２ｆは、大径部２２ｄの他方の端面に形成された突起で、内輪１５の孔１５ｆにクリアランスをもって挿入される〔図１および図９（ａ）（ｂ）参照〕。
【００５０】
図２３（ａ）（ｂ）はブレーキ側外輪２３、図２４（ａ）（ｂ）はカバー２４、図２５（ａ）（ｂ）はブレーキ側側板２５をそれぞれ示す。前述のブレーキ側外輪２３とカバー２４は、このブレーキ側側板２５により一体的に加締め固定される。ブレーキ側外輪２３は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー２４は、一枚の別素材をプレス加工により成形したものである。なお、図中の符号２４ｃ，２５ｂは出力軸２２が挿通された孔、符号２５ｃは後述の摩擦リング２９の突起２９ａが嵌合する孔である。
【００５１】
ブレーキ側外輪２３の外周には複数（３個）の切欠き凹部２３ａが形成されると共に、これら切欠き凹部２３ａに対応させて、カバー２４の外周にも複数（３個）の切欠き凹部２４ａが形成されている。図２７（ａ）（ｂ）に示すようにブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入されると共に、図２８に示すようにカバー２４の切欠き凹部２４ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入される。
【００５２】
これら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａを加締めることによりブレーキ側外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化して静止側部材を構成する。このブレーキ側側板２５の爪部２５ａの加締めは、加締め治具（図示せず）を利用することにより、その爪部２５ａの二股状先端部２５ａ1を外側へ拡開させることにより行われる〔図２９および図３０（ａ）（ｂ）参照〕。
【００５３】
ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている（図５参照）。カバー２４には軸方向に突出する爪部２４ｂが形成され、その爪部２４ｂをレバー側クラッチ部１１の内側センタリングばね１８の二つの係止部１８ａ間に配置している〔図６、図１９および図３０（ａ）（ｂ）参照〕。このカバー２４の爪部２４ｂは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー２４の外周には軸方向に突出する爪部２４ｄが形成されている。この爪部２４ｄは、レバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ間に配置される〔図６、図２０および図３０（ａ）（ｂ）参照〕。
【００５４】
カバー２４の外周には二組の係止部２４ｅ，２４ｆが段付き加工により形成されている〔図３０（ａ）（ｂ）参照〕。これら係止部２４ｅ，２４ｆは、カバー２４がブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動する爪部１４ｇと回転方向で当接可能とすることで、レバー４１ａ（図３１参照）の操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、レバーの操作によりレバー側外輪１４が回転すれば、その爪部１４ｇがカバー２４の係止部２４ｅと２４ｆとの間でカバー２４の外周に沿って移動することになる。
【００５５】
ブレーキ側側板２５の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部２５ｅと二つのフランジ部２５ｆが設けられている（図２〜図４参照）。これら三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆの先端部には、シートリフタ部への取付用孔２５ｇ，２５ｈが穿設されてその取付孔２５ｇ，２５ｈを囲撓するように円筒部２５ｉ，２５ｊが軸方向に突設されている。
【００５６】
図２６（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の摩擦リング２９を示す。摩擦リング２９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起２９ａが複数個設けられ、この突起２９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｃに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される（図１および図３参照）。この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入される〔図２１（ａ）および図２２（ａ）（ｂ）参照〕。摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００５７】
以上の構成からなるクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ１２の動作を説明する。
【００５８】
レバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に入力トルクが作用すると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５にトルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００５９】
ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００６０】
一方、レバー側外輪１４からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して内輪１５に入力され、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｆと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１５からの入力トルクが突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転する。
【００６１】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図３１は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００６２】
図３２（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ1にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ1回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００６３】
前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットＸの着座シート４０ａへの固定は、ブレーキ側側板２５の三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆを、その円筒部２５ｉ，２５ｊの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート４０ａのシートフレーム（図示せず）に加締め固定する。
【００６４】
一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１、図２１（ａ）（ｂ）および図２２（ａ）（ｂ）に示すように出力軸２２の軸部２２ｃの先端に一体的に形成されている。
【００６５】
図３２（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００６６】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００６７】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００６８】
１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１３ 入力側部材（レバー側側板）
１４ 入力側部材（レバー側外輪）
１５ 連結部材（内輪）
１５ｂ 筒状部
１５ｃ 拡径部
１５ｄ 屈曲部
１５ｅ ポケット
１５ｆ 孔
１６ 係合子（円筒ころ）
１７ 保持器
１８ 第一の弾性部材（内側センタリングばね）
１９ 第二の弾性部材（外側センタリングばね）
２２ 出力側部材（出力軸）
２３ 静止側部材（ブレーキ側外輪）
２４ 静止側部材（カバー）
２５ 静止側部材（ブレーキ側側板）
２６ 楔すきま
２７ 係合子（円筒ころ）
２８ 弾性部材（板ばね）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される連結部材と、回転が拘束された静止側部材と、回転トルクが出力される出力側部材と、前記静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側からの回転トルクの伝達と出力側からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子と、各対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する弾性部材とを備え、
前記連結部材は、出力側部材の軸部に挿入された筒状部と、前記筒状部の軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部と、前記拡径部の外周端部を軸方向に屈曲させ、前記係合子および弾性部材を収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部とで構成され、少なくとも前記筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記連結部材は、前記金属製部分と前記樹脂製部分とがインサート成形により一体的に接合されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記拡径部の円周方向複数箇所に前記出力側部材の突起が挿入される孔を形成し、拡径部は、前記筒状部の軸方向端部から前記孔の周縁部まで金属製とした請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記拡径部に設けられた複数個の孔のうち、２個以上で半数以下の孔を、前記拡径部の外周端部から径方向内側に延在する樹脂製部分で埋設した請求項３に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記拡径部との相対回転を阻止する回り止め機構、および拡径部からの軸方向抜脱を阻止する抜け止め機構の少なくとも一方を前記筒状部に設けた請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記回り止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で段差状に形成された平坦面である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項７】
前記回り止め機構および前記抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で凹状に形成された平坦面である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項８】
前記回り止め機構および前記抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に形成された螺旋溝である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項９】
前記抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に形成されたフランジ部であり、前記回り止め機構は、前記フランジ部の外周縁に形成された切り欠き状の平坦面である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項１０】
前記レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力側部材と、入力側部材からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、前記入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えている請求項１〜９のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項１１】
前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜１０のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項１２】
前記レバー側クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結されている請求項１１に記載のクラッチユニット。
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される連結部材と、回転が拘束された静止側部材と、回転トルクが出力される出力側部材と、前記静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により入力側からの回転トルクの伝達と出力側からの回転トルクの遮断を制御する複数対の係合子と、各対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する弾性部材とを備え、
前記連結部材は、出力側部材の軸部に挿入された筒状部と、前記筒状部の軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部と、前記拡径部の外周端部を軸方向に屈曲させ、前記係合子および弾性部材を収容するポケットが円周方向複数箇所に形成された屈曲部とで構成され、少なくとも前記筒状部を金属製とし、その金属製部分以外の部分を樹脂製として金属製部分と樹脂製部分とを接合一体化したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記連結部材は、前記金属製部分と前記樹脂製部分とがインサート成形により一体的に接合されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記拡径部の円周方向複数箇所に前記出力側部材の突起が挿入される孔を形成し、拡径部は、前記筒状部の軸方向端部から前記孔の周縁部まで金属製とした請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記拡径部に設けられた複数個の孔のうち、２個以上で半数以下の孔を、前記拡径部の外周端部から径方向内側に延在する樹脂製部分で埋設した請求項３に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記拡径部との相対回転を阻止する回り止め機構、および拡径部からの軸方向抜脱を阻止する抜け止め機構の少なくとも一方を前記筒状部に設けた請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記回り止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で段差状に形成された平坦面である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項７】
前記回り止め機構および前記抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に軸方向で凹状に形成された平坦面である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項８】
前記回り止め機構および前記抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に形成された螺旋溝である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項９】
前記抜け止め機構は、筒状部の軸方向端部の外周面に形成されたフランジ部であり、前記回り止め機構は、前記フランジ部の外周縁に形成された切り欠き状の平坦面である請求項５に記載のクラッチユニット。
【請求項１０】
前記レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力側部材と、入力側部材からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、前記入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えている請求項１〜９のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項１１】
前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜１０のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項１２】
前記レバー側クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結されている請求項１１に記載のクラッチユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【公開番号】特開２０１２−２４７０２５（Ｐ２０１２−２４７０２５Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２０５３４（Ｐ２０１１−１２０５３４）
【出願日】平成２３年５月３０日（２０１１．５．３０）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月３０日（２０１１．５．３０）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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