クラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置
【課題】変速機ケースとクラッチケースとの間を隔する隔壁とシリンダケースの接触面部からフルード漏れが起きないようシール性を良好にするとともに、変速機内の熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達するのを抑制するよう断熱性も良好にするクラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置を提供すること。
【解決手段】変速機を収容する変速機ケース１２とクラッチ機構４０を収容するクラッチケース１１との間を隔する隔壁１３に接合するフランジ２２ｆを有するとともに、クラッチ機構４０に、エンジンの出力軸と変速機の入力軸１６との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう入力軸１６を囲んで配置されたＣＳＣ機構２０において、隔壁１３とフランジ２２ｆの間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる円盤３２または液体を封入した環状容器を備えたことを特徴とする。
【解決手段】変速機を収容する変速機ケース１２とクラッチ機構４０を収容するクラッチケース１１との間を隔する隔壁１３に接合するフランジ２２ｆを有するとともに、クラッチ機構４０に、エンジンの出力軸と変速機の入力軸１６との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう入力軸１６を囲んで配置されたＣＳＣ機構２０において、隔壁１３とフランジ２２ｆの間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる円盤３２または液体を封入した環状容器を備えたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レリーズベアリングを駆動する液圧式のクラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、クラッチレリーズシリンダ機構は、変速機の入力軸と同軸に設けられたスレーブシリンダ室を有し、このスレーブシリンダ室内で導入される圧油によって環状ピストンを往復運動させレリーズベアリングを駆動するようにしている。
従来、この種のクラッチレリーズシリンダ機構として、例えば下記の特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構は、トランスミッションの入力軸と同軸の環状溝を有するシリンダと、環状溝内で液圧により往復動する環状ピストンと、環状ピストンの外端に固着されたレリーズベアリングと、を備え、環状ピストンの軸線方向外端にベアリングシートおよびコンタクトフランジを介してダイヤフラムスプリングが固着されている。
また、特許文献２に記載されたものも知られている。特許文献２に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構は、環状溝を有するシリンダと、環状溝内に往復動するピストンと、ピストンの外端に装着されたレリーズベアリングと、を有している。このシリンダは、同軸配置された異径の２つの筒状部と、筒状部の一端に形成されかつ互いに重ね合わされ、放射外方に突出したフランジ部とにより構成されている。２つのフランジ部のいずれか一方に、ブレーキ液が通過する放射溝が形成されている。
前述した特許文献１および特許文献２に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構においては、スレーブシリンダ室を形成するシリンダケースと変速機を収容する変速機ケースとが直接連結されている。
【特許文献１】特開平７−８３２４８号公報
【特許文献２】特開平８−１２１５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構においては、シリンダケースが変速機ケースに、ボルトナットにより円周方向に等間隔で連結されているため、ボルトナットの締め具合や変速機ケースとシリンダケースの接触面部が不均一に形成されていた場合、変速機ケースとシリンダケースの接触面部でフルード漏れが生ずる可能性があった。また、シリンダケースが変速機ケースに直接連結されていたため、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達されてしまうという問題もあった。
【０００４】
本発明は、前述の従来の問題を解決し、以下の目的を達成することを課題とする。すなわち、本発明は、変速機ケースとクラッチケースとの間を隔する隔壁とシリンダケースの接触面部からフルード漏れが起きないようシール性を良好にするとともに、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達するのを抑制するよう断熱性も良好にするクラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るクラッチレリーズシリンダ機構は、目的を達成するため、（１）変速機を収納する変速機ケースとクラッチ機構を収容するクラッチケースとの間を隔する隔壁に接合する接合壁部を有するとともに、前記クラッチ機構に、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう前記入力軸を囲んで配置されたクラッチレリーズシリンダ機構において、前記隔壁と前記接合壁部の間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状部材を備えたものから構成されている。
【０００６】
この構成により、隔壁と接合壁部の間に弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状部材が介装されているので、隔壁とクラッチケースの双方に対して、環状部材が円周方向および放射方向に均一に当接しており、隔壁とクラッチケースの間でのフルード漏れが防止される。また、隔壁と接合壁部が環状部材を介して当接しており、直接当接していないので、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制される。
【０００７】
上記（１）に記載のクラッチレリーズシリンダ機構は、（２）前記接合壁部に対向する隔壁に、前記変速機の前記入力軸の放射外方に位置する環状溝を形成し、前記環状溝に前記環状部材を嵌合させるよう構成してもよい。
【０００８】
この構成により、環状溝に環状部材が嵌合しているので、隔壁とクラッチケースの双方に対して、環状部材が円周方向および放射方向に均一かつ確実に当接しており、隔壁とクラッチケースの間でのフルード漏れが防止される。また、隔壁と接合壁部が環状部材を介して当接しており、直接当接していないので、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制される。
【０００９】
上記（１）に記載のクラッチレリーズシリンダ機構は、（３）前記環状部材が、液体を封入した弾性材料よりなる環状容器、または貫通孔を有する弾性材料よりなる円盤のいずれかによって構成してもよい。
【００１０】
この構成により、隔壁と接合壁部の間に液体を封入した弾性材料よりなる環状容器、または貫通孔を有する弾性材料よりなる円盤が介装されているので、環状容器、または円盤が隔壁とクラッチケースの双方に対して、円周方向および放射方向に均一に当接しており、環状容器、または円盤により隔壁とクラッチケースの間からフルード漏れするのが防止される。また、隔壁と接合壁部が円盤、または環状容器を介して当接しており、直接当接していないので、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制される。
【００１１】
本発明に係るクラッチレリーズシリンダ機構を備えたクラッチ装置は、目的を達成するため、（４）上記（１）ないし（３）に記載のクラッチレリーズシリンダ機構と、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
この構成により、隔壁とクラッチケースの間でのフルード漏れが防止されるとともに、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制されるクラッチレリーズシリンダ機構を含んでいるので、優れた耐久性を有するクラッチ装置が得られる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、変速機ケースとクラッチケースとの間を隔する隔壁とシリンダケースの接触面部からフルード漏れが起きないようシール性を良好にするとともに、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達するのを抑制するよう断熱性も良好にするクラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の第１の実施の形態に係るクラッチレリーズシリンダ（ＣＳＣ；Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ Ｓｌａｖｅ Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）機構２０を備えたクラッチ装置１０について、図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０を備えたクラッチ装置１０の断面図であり、図２は、図１の一部を拡大したＣＳＣ機構２０の断面図であり、図３（ａ）は、円盤３２の正面図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面を示す断面図である。
【００１５】
まず、構成について説明する。
図１に示すように、クラッチ装置１０は、車両に搭載され、ＣＳＣ機構２０とクラッチ機構４０とを含んで構成されており、ＣＳＣ機構２０は、クラッチ機構４０が伝達および遮断のいずれかの状態になるようクラッチ機構４０を油圧で動作させるようになっている。
【００１６】
このクラッチ装置１０は、クラッチケース１１に収容されており、クラッチケース１１の一端部は、図示しない変速機を収容する変速機ケース１２に連結され、クラッチケース１１と変速機ケース１２との間に隔壁１３が形成されている。クラッチケース１１の他端部は、図示しないエンジンのクランクケースに連結されている。
【００１７】
変速機ケース１２内に収容されている変速機は、潤滑油によって潤滑および冷却されており、隔壁１３に設けられているオイルシール１４により、変速機ケース１２からクラッチケース１１内に漏れ出ないようになっている。
なお、変速機においては、一端が軸受１５を介して隔壁１３に回転可能に支持された入力軸１６と、入力軸１６に平行に設けられている図示しないアウトプットシャフトにそれぞれ変速ギヤが設けられており、図示しないシフトレバーおよびシフトフォークによって変速ギヤの噛み合い位置を変更することにより、エンジンからの動力が図示しない駆動輪に変速され伝達されるようになっている。
【００１８】
ＣＳＣ機構２０は、図１および図２に示すように、内側ハウジング２１と、外側ハウジング２２と、環状ピストン２３と、レリーズベアリング２４と、シール部材２５と、ばね部材２６と、コイルスプリング２７と、支持部材２８、２９と、カバー部材３１、環状部材としての円盤３２、複数の固定ボルト３３、シールリング３４とを含んで構成されている。
このＣＳＣ機構２０は、レリーズベアリング２４の端部でクラッチ機構４０と係合しており、外側ハウジング２２を介してクラッチ機構４０を動作させるようになっている。
【００１９】
内側ハウジング２１は、一端に形成された接合壁部としてのフランジ２１ｆと、フランジ２１ｆと一体的に形成された円筒部２１ｅとを有しており、フランジ２１ｆが外側ハウジング２２にシールリング３４を介して液密状態になるよう支持されている。このフランジ２１ｆの端面部が、隔壁１３に当接するとともに、円筒部２１ｅの内部に入力軸１６が収容されている。
【００２０】
外側ハウジング２２は、一端に形成された接合壁部としてのフランジ２２ｆと、フランジ２２ｆと一体的に形成された円筒部２２ｅとを有しており、軸線方向に貫通孔２２ｋを有している。この貫通孔２２ｋには、内側ハウジング２１の円筒部２１ｅが挿入されており、円筒部２２ｅの内壁面と円筒部２１ｅの外壁面との間に隙間が画成され環状ピストン２３が摺動可能となっている。
また、フランジ２２ｆには、放射方向に貫通し環状ピストン２３を作動させるオイルが供給されるオイル供給通路２２ｏが形成されている。
【００２１】
フランジ２２ｆの端面部は、隔壁１３に当接するとともに、固定ボルト３３により隔壁１３に固定されている。この固定ボルト３３を締結することにより、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの端面部が隔壁１３に当接して固定されるよう、フランジ２１ｆがフランジ２２ｆに嵌め込まれている。
【００２２】
また、図２に示すように、このフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持するフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして円盤３２が隔壁１３に嵌め込まれており、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようシールされている。
【００２３】
外側ハウジング２２のフランジ２２ｆと内側ハウジング２１のフランジ２１ｆとの当接部分には、シールリング３４が介装されており、スレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが外部に漏出しないようシールされている。
【００２４】
円筒部２２ｅの内壁面と環状ピストン２３の一端にはシール部材２５が取り付けられており、このシール部材２５の側面と、円筒部２２ｅの内壁面と、円筒部２１ｅの外壁面と、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの裏面とにより、スレーブシリンダ室２０ｒが画成されている。このスレーブシリンダ室２０ｒは、外側ハウジング２２のオイル供給通路２２ｏと連通しており、オイル供給通路２２ｏからオイルが供給されて環状ピストン２３に油圧が加わるようになっている。
【００２５】
環状ピストン２３は、円筒部２２ｅの内壁面と円筒部２１ｅの外壁面との間に画成されたスレーブシリンダ室２０ｒに挿入されており、その端部がシール部材２５の側面に当接している。このシール部材２５を介して油圧が環状ピストン２３に伝達され、環状ピストン２３が、その軸線方向に往復運動するよう構成されている。
【００２６】
レリーズベアリング２４は、内輪２４ｎと、外輪２４ｇと、内輪２４ｎおよび外輪２４ｇとの間に介装された転動体２４ｔとを含んで構成されている。
内輪２４ｎには、環状ピストン２３の端部が挿入され円筒部２１ｅに支持されるとともに、内輪２４ｎは、ばね部材２６により環状ピストン２３に押圧固定されている。
外輪２４ｇは転動体２４ｔを介して、内輪２４ｎに支持されており、内輪２４ｎの回りを滑らかに回転するよう構成されている。この外輪２４ｇは、内輪２４ｎおよび転動体２４ｔを介して環状ピストン２３とともに、軸線方向に往復運動するようになっている。
また、内輪２４ｎには、支持部材２８が固定されており、この支持部材２８によりコイルスプリング２７の端部およびカバー部材３１の端部が支持されている。
【００２７】
外側ハウジング２２の円筒部２２ｅの基端部にも、支持部材２９が固定されており、この支持部材２９によりコイルスプリング２７の他端部およびカバー部材３１の他端部が支持されている。このコイルスプリング２７により、内輪２４ｎがその軸線方向に付勢され、環状ピストン２３が円筒部２２ｅから離隔する方向に付勢されている。
【００２８】
カバー部材３１は、環状の蛇腹状に形成されており、内部にコイルスプリング２７、外側ハウジング２２の円筒部２２ｅおよび環状ピストン２３が収容されており、外部から水滴や異物が内部に侵入しないようにして環状ピストン２３などの構成要素を保護している。
スレーブシリンダ室２０ｒに供給される油圧は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により制御されるようになっている。
【００２９】
このＥＣＵは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、燃料噴射装置、点火装置などのエンジンの各装置の動作を実行させるプログラムなどが記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、バッテリを電源として作動し書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどの入力インターフェース回路および駆動回路などの出力インターフェース回路を含んで構成されている。
【００３０】
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、円盤３２は、弾性材料、かつ断熱材料からなり、所定の厚みを有するとともに、軸線方向に貫通した貫通孔３２ｋを有しており、所定の外径と、所定の内径を有するドーナツ状に形成されている。このように、円盤３２は、簡単な構造で形成されているので、容易に作製することができる。
所定の厚み、所定の外径および所定の内径は、ＣＳＣ機構２０の構造、形状、大きさ、クラッチ機構４０の構造、形状、大きさなどの設定条件により適宜選択される。
【００３１】
円盤３２は、外側ハウジング２２の接合壁部としてのフランジ２２ｆに当接する側面３２ｓ１と、隔壁１３に当接する側面３２ｓ２と、外周面３２ｇと、内周面３２ｎとを有しており、これらの各表面は平坦、かつ滑らかに形成されている。
この円盤３２は、隔壁１３に形成されている環状溝１３ｋに嵌め込まれるようになっており、隔壁１３およびフランジ２２ｆよりも断熱性が高く、かつ柔軟性が高い柔軟断熱部材よりなる。ＣＳＣ機構２０が隔壁１３に固定された際、円盤３２が厚み方向に収縮して、円盤３２とフランジ２１ｆおよびフランジ２２ｆが密着するようになっている。
【００３２】
この柔軟断熱部材としては、例えば、ゴム、プラスチックなどの弾性材料などが挙げられる。これらの中でも、摂氏１３０度の環境で長時間使用しても収縮が小さく、熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低く、断熱性および耐熱性に優れたゴム、例えば、水素化ニトロゴム（ＨＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）などが好ましい。なお、Ｗの単位は、ワットで仕事率を表し、ｍの単位は、メートルで長さを表し、Ｋの単位は、ケルビンで温度を表している。
【００３３】
また、円盤３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１３に嵌め込まれており、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようになっている。
【００３４】
図１に示すように、クラッチ機構４０は、変速機の入力軸１６の端部に形成されたスプライン部１６ｓに連結されたハブ４１と、トーションスプリング４２およびフリクションプレート４３を介してハブ４１に設けられたクラッチディスク４４と、クラッチディスク４４に接触または離隔するフェージング部材４５と、図示しないエンジンの出力軸に連結され、フェージング部材４５を固定するフライホィール４６と、このフライホィール４６に複数の取付ボルト４７で固定されたクラッチカバー４８と、このクラッチカバー４８にスプリングリテーナ４９を介して保持されているダイヤフラムスプリング５１と、このダイヤフラムスプリング５１に固定されたプレッシャープレート５２と、プレッシャープレート５２に設けられクラッチディスク４４に接触または離隔するフェージング部材５３とを含んで構成されている。
【００３５】
ダイヤフラムスプリング５１は、プレッシャープレート５２をクラッチディスク４４側に付勢することにより、クラッチディスク４４をフェージング部材４５を介してフライホィール４６に押圧してクラッチディスク４４をフライホィール４６に係合させるようになっている。このダイヤフラムスプリング５１は、半径方向の中間部位でスプリングリテーナ４９に保持されており、外周部分でプレッシャープレート５２に当接している。
【００３６】
ハブ４１には、スプライン内歯が形成されており、入力軸１６のスプライン部１６ｓに形成されているスプライン外歯とスプライン嵌合しており、入力軸１６に対して円周方向には固定され、軸線方向には摺動可能となっており、入力軸１６と一体的に回転するようになっている。
【００３７】
クラッチディスク４４は、ダイヤフラムスプリング５１によってプレッシャープレート５２を介してフライホィール４６側に押圧されており、この状態が図１に示すクラッチ機構４０の接続状態であり、また、逆にクラッチディスク４４が、ダイヤフラムスプリング５１によってプレッシャープレート５２を介してフライホィール４６から離隔したとき、クラッチ機構４０が遮断状態である。
【００３８】
クラッチ機構４０の接続状態および遮断状態は、ダイヤフラムスプリング５１の中央部と係合しているＣＳＣ機構２０により達成される。
【００３９】
具体的には、ＣＳＣ機構２０の外側ハウジング２２が移動してダイヤフラムスプリング５１の中央部をフライホィール４６側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング５１の中央部はスプリングリテーナ４９を支点として外側ハウジング２２の移動方向と同じ方向に回動し、ダイヤフラムスプリング５１の外周部は外側ハウジング２２の移動方向と逆の方向に回動する。このとき、ダイヤフラムスプリング５１の外周部に固定されているプレッシャープレート５２が、外側ハウジング２２の移動方向と逆の方向に回動するので、プレッシャープレート５２がクラッチディスク４４から離隔し、クラッチ機構４０が遮断状態となるよう構成されている。
【００４０】
他方、ＣＳＣ機構２０の外側ハウジング２２が前記と逆の方向へ移動してダイヤフラムスプリング５１の中央部のフライホィール４６側への押圧を解除すると、ダイヤフラムスプリング５１の中央部は、その弾性力によりスプリングリテーナ４９を支点として外側ハウジング２２の移動方向と逆の方向に回動し元の状態に復帰するよう構成されている。すなわち、プレッシャープレート５２がクラッチディスク４４に接続され、クラッチ機構４０が接続状態となるよう構成されている。
【００４１】
次に、第１の実施の形態に係るクラッチ装置１０の動作について簡単に説明する。
車両の運転者により、図示しないクラッチペダルが踏み込まれていないときは、ＥＣＵの制御により、ＣＳＣ機構２０のスレーブシリンダ室２０ｒに油圧が供給されないので、図１に示すように、クラッチ機構４０は、接続状態となっている。すなわち、図示しないエンジンの出力軸と変速機の入力軸１６とが接続された状態となり、エンジンの動力が変速機に伝達される状態となる。
【００４２】
運転者により、クラッチペダルが踏み込まれると、ＥＣＵの制御により、ＣＳＣ機構２０の外側ハウジング２２のオイル供給通路２２ｏを経由して、スレーブシリンダ室２０ｒに油圧が供給される。スレーブシリンダ室２０ｒの油圧が高まると、環状ピストン２３がシール部材２５を介して油圧を受け、油圧およびコイルスプリング２７の押圧力により環状ピストン２３、内輪２４ｎ、外輪２４ｇ、転動体２４ｔがともにクラッチ機構４０側に速やかに移動する。このとき、レリーズベアリング２４の端部によりクラッチ機構４０のダイヤフラムスプリング５１が押圧され、プレッシャープレート５２が、クラッチディスク４４から離隔し、クラッチ機構４０が遮断状態となり、エンジンの動力は変速機に伝達されず、エンジンはアイドリング状態となる。
【００４３】
次に、第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０を備えたクラッチ装置１０の作用について説明する。
【００４４】
クラッチ装置１０が接続状態のとき、エンジンの動力が変速機に伝達され、変速機において、摩擦などにより運動エネルギが熱エネルギに変換され、変速機内部の温度が上昇する。
この熱エネルギは、変速機の構成要素を伝達し変速機ケース１２から隔壁１３に伝達される。隔壁１３の温度が高まると、隔壁１３に接合している接合壁部としての外側ハウジング２２のフランジ２２ｆに熱伝導され、フランジ２２ｆからＣＳＣ機構２０の各構成要素に熱伝導される。
【００４５】
このとき、隔壁１３に形成されている環状溝１３ｋに円盤３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、円盤３２で断熱される。熱の良導体である金属と比較して、円盤３２が断熱性に優れた不良導体のゴムで形成されているので、すなわち円盤３２が熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されているので、隔壁１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、円盤３２で遮断される。
【００４６】
また、円盤３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようシールされる。したがって、外側ハウジング２２のフランジ２２ｆと内側ハウジング２１のフランジ２１ｆとの当接部分に介装されたシールリング３４と、円盤３２とにより、スレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが外部に漏出しないよう二重にシールされ、シール性が向上する。
【００４７】
このように、本実施の形態のＣＳＣ機構２０は構成されているので、以下の効果が得られる。
【００４８】
すなわち、ＣＳＣ機構２０は、変速機を収容する変速機ケース１２とクラッチ機構４０を収容するクラッチケース１１との間を隔する隔壁１３に接合する接合壁部としてのフランジ２２ｆを有するとともに、クラッチ機構４０に、エンジンの出力軸と変速機の入力軸１６との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう入力軸１６を囲んで配置され、隔壁１３とフランジ２２ｆの間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる円盤３２を隔壁１３に形成した環状溝１３ｋに嵌合したことを特徴としている。
【００４９】
その結果、変速機内部の温度が上昇し、変速機ケース１２から隔壁１３に熱が伝達されて、隔壁１３の温度が上昇しても、隔壁１３に形成されている環状溝１３ｋに円盤３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、円盤３２で断熱されるという効果がある。すなわち、円盤３２が断熱性に優れた熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されており、従来のＣＳＣ機構のように、隔壁から直接熱エネルギがＣＳＣ機構に伝達されないので、隔壁１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、円盤３２で確実に遮断され、ＣＳＣ機構が熱による影響を受けず耐久性が改善されるという効果がある。
【００５０】
従来のＣＳＣ機構の場合、変速機ケースとクラッチケースとの間の隔壁に直接接触してＣＳＣ機構が取り付けられているが、本実施の形態のＣＳＣ機構２０では、前述のように隔壁１３に円盤３２が介装されているので、隔壁１３とＣＳＣ機構２０のフランジ２１ｆ、２２ｆとが直接接触する接触面積が減少している。その結果、従来のＣＳＣ機構の熱伝導と比較して約８０％が減少していると推定される。
【００５１】
また、円盤３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないよう確実にシールされ、シール性が向上するという効果がある。
【００５２】
また、本実施の形態のＣＳＣ機構２０を備えたクラッチ装置１０は前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。
すなわち、クラッチ装置１０は、本実施の形態のＣＳＣ機構２０と、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構４０とを備えたことを特徴としている。
その結果、熱による影響を受けず耐久性が改善されるとともに、シール性が向上したＣＳＣ機構２０を含んで構成されているので、耐久性およびシール性に優れたクラッチ装置１０が得られるという効果がある。
【００５３】
（第２の実施の形態）
図４は、第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０の断面図であり、図５は、図４の一部を拡大したＣＳＣ機構１２０の断面図であり、図６（ａ）は、環状容器１３２の正面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【００５４】
なお、第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０においては、第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０に形成された円盤３２が異なっているが、他の構成は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図３に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【００５５】
図４に示すように、クラッチ装置１１０は、第１の実施の形態と同様に、車両に搭載され、ＣＳＣ機構１２０とクラッチ機構４０とを含んで構成されており、ＣＳＣ機構１２０は、クラッチ機構４０が伝達および遮断のいずれかの状態になるようクラッチ機構４０を油圧で動作させるようになっている。
【００５６】
このクラッチ装置１１０は、第１の実施の形態と同様に、クラッチケース１１に収容されており、クラッチケース１１の一端部は、図示しない変速機を収容する変速機ケース１２に連結され、クラッチケース１１と変速機ケース１２との間に隔壁１１３が形成されている。
【００５７】
ＣＳＣ機構１２０は、図４に示すように、第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０と同様に構成されており、前述のように、第１の実施の形態の円盤３２に代えて、環状容器１３２を含んで構成されている。
【００５８】
図６（ａ）、（ｂ）に示すように、環状容器１３２は、弾性材料、かつ断熱材料からなり、内部に液体が充填され、所定の厚みを有するとともに、軸線方向に貫通した貫通孔１３２ｋを有しており、所定の外径と、所定の内径を有するドーナツ状に形成されている。
内部に充填される液体としては、断熱性、耐熱性および経年変化の少ないもので構成され、例えば、エンジンの冷却水のようなものでもよい。また、液体以外のエラストマー、ゲル状物質を詰め込むようにしてもよい。
所定の厚み、所定の外径および所定の内径は、ＣＳＣ機構１２０の構造、形状、大きさ、クラッチ機構４０の構造、形状、大きさなどの設定条件により適宜選択される。
【００５９】
図５に示すように、環状容器１３２は、第１の実施の形態と同様、外側ハウジング２２の接合壁部としてのフランジ２２ｆに当接する側面１３２ｓ１と、隔壁１１３に当接する側面１３２ｓ２と、外周面１３２ｇと、内周面１３２ｎとを有しており、これらの各表面は平坦、滑らかに形成されている。この環状容器１３２は、隔壁１１３に形成されている環状溝１１３ｋに嵌め込まれるようになっており、隔壁１１３およびフランジ２２ｆよりも断熱性が高く、かつ柔軟性が高い柔軟断熱部材よりなる。ＣＳＣ機構２０が隔壁１３に固定された際、円盤３２が厚み方向に収縮して、円盤３２とフランジ２１ｆおよびフランジ２２ｆが密着するようになっている。
【００６０】
この柔軟断熱部材としては、例えば、ゴム、プラスチックなどの弾性材料などが挙げられる。これらの中でも、摂氏１３０度の環境で長時間使用しても収縮が小さく、熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低く、断熱性および耐熱性に優れたゴム、例えば、水素化ニトロゴム（ＨＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）などが好ましい。
【００６１】
この環状容器１３２の内部に、液体を充填せずに環状容器１３２を形成してもよい。この場合、環状容器１３２の厚みを、液体が充填されているものと比較して、より厚くし、弾力性を高めるようにしてもよい。内部が空洞になっているので、熱伝導率（Ｗ／ｍ・Ｋ）がより低くなり熱伝導をより低下させることができる。
【００６２】
また、環状容器１３２は、第１の実施の形態と同様、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１１３に嵌め込まれており、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようになっている。
【００６３】
第２の実施の形態に係るクラッチ装置１１０は、第１の実施の形態に係るクラッチ装置１０と同様に動作する。
【００６４】
次に、第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０の作用について説明する。
【００６５】
クラッチ装置１１０が接続状態のとき、第１の実施の形態と同様、エンジンの動力が変速機に伝達され、変速機において、摩擦などにより運動エネルギが熱エネルギに変換され、変速機内部の温度が上昇する。
【００６６】
この熱エネルギは、変速機の構成要素を伝達し変速機ケース１２から隔壁１１３に伝達される。隔壁１１３の温度が高まると、隔壁１１３に接合している接合壁部としての外側ハウジング２２のフランジ２２ｆに熱伝導され、フランジ２２ｆからＣＳＣ機構１２０の各構成要素に熱伝導される。このとき、隔壁１１３に形成されている環状溝１１３ｋに環状容器１３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、環状容器１３２で断熱される。熱の良導体である金属と比較して、環状容器１３２が断熱性に優れた不良導体のゴムで形成されているので、すなわち環状容器１３２が熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されているので、隔壁１１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、環状容器１３２で遮断される。
【００６７】
従来のＣＳＣ機構の場合、変速機ケースとクラッチケースとの間の隔壁に直接接触してＣＳＣ機構が取り付けられているが、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０では、前述のように隔壁１１３に環状容器１３２が介装されているので、隔壁１１３とＣＳＣ機構１２０のフランジ２１ｆ、２２ｆとが直接接触する接触面積が減少している。その結果、従来のＣＳＣ機構の熱伝導と比較して約８０％が減少していると推定される。
【００６８】
また、環状容器１３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようシールされる。したがって、外側ハウジング２２のフランジ２２ｆと内側ハウジング２１のフランジ２１ｆとの当接部分に介装されたシールリング３４と、環状容器１３２とにより、スレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが外部に漏出しないよう二重にシールされ、シール性が向上する。
【００６９】
このように、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０は構成されているので、以下の効果が得られる。
【００７０】
すなわち、ＣＳＣ機構１２０は、変速機を収容する変速機ケース１２とクラッチ機構４０を収容するクラッチケース１１との間を隔する隔壁１１３に接合する接合壁部としてのフランジ２２ｆを有するとともに、クラッチ機構４０に、エンジンの出力軸と変速機の入力軸１６との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう入力軸１６を囲んで配置され、隔壁１１３とフランジ２２ｆの間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状容器１３２を隔壁１１３に形成した環状溝１１３ｋに嵌合したことを特徴としている。
【００７１】
その結果、変速機内部の温度が上昇し、変速機ケース１２から隔壁１１３に熱が伝達されて、隔壁１１３の温度が高まっても、隔壁１１３に形成されている環状溝１１３ｋに環状容器１３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、環状容器１３２で断熱されるという効果がある。すなわち、第１の実施の形態と同様、環状容器１３２が断熱性に優れた熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されており、従来のＣＳＣ機構のように、隔壁から直接熱エネルギがＣＳＣ機構に伝達されないので、隔壁１１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、環状容器１３２で確実に遮断され、ＣＳＣ機構が熱による影響を受けず耐久性が改善されるという効果がある。
【００７２】
また、環状容器１３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないよう確実にシールされ、シール性が向上するという効果がある。
【００７３】
また、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０は前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。
【００７４】
すなわち、クラッチ装置１１０は、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構４０とを備えたことを特徴としている。
【００７５】
その結果、熱による影響を受けず耐久性が改善されるとともに、シール性が向上したＣＳＣ機構１２０を含んで構成されているので、耐久性およびシール性に優れたクラッチ装置１１０が得られるという効果がある。
【００７６】
以上のように、本発明によれば、変速機ケースとクラッチケースとの間を隔する隔壁とシリンダケースの接触面部からフルード漏れが起きないようシール性を良好にするとともに、変速機内の熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達するのを抑制するよう断熱性も良好にするＣＳＣ機構およびそのＣＳＣ機構を備えたクラッチ装置を提供することができ、ＣＳＣ機構により構成されるクラッチ装置全般に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構を備えたクラッチ装置の断面図である。
【図２】図１の一部を拡大したＣＳＣ機構の断面図である。
【図３】（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構の円盤の正面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構を備えたクラッチ装置の断面図である。
【図５】図４の一部を拡大したＣＳＣ機構の断面図である。
【図６】（ａ）は、本発明の第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構の環状容器の正面図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０、１１０ クラッチ装置
１１ クラッチケース
１２ 変速機ケース
１３、１１３ 隔壁
１３ｋ、１１３ｋ 環状溝
１４ オイルシール
１５ 軸受
１６ 入力軸
２０、１２０ ＣＳＣ機構（クラッチレリーズシリンダ機構）
２０ｒ スレーブシリンダ室
２０ｓ 接触部
２１ 内側ハウジング
２１ｅ、２２ｅ 円筒部
２１ｆ、２２ｆ フランジ（接合壁部）
２２ 外側ハウジング
２２ｋ 貫通孔
２２ｏ オイル供給通路
２３ 環状ピストン
２４ レリーズベアリング
２５ シール部材
２６ ばね部材
２７ コイルスプリング
２８、２９ 支持部材
３１ カバー部材
３２ 円盤（環状部材）
３２ｓ１、１３２ｓ１ 側面
３２ｓ２、１３２ｓ２ 側面
３２ｇ、１３２ｇ 外周面
３２ｋ、１３２ｋ 貫通孔
３２ｎ、１３２ｎ 内周面
３４ シールリング
４０ クラッチ機構
１３２ 環状容器（環状部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レリーズベアリングを駆動する液圧式のクラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、クラッチレリーズシリンダ機構は、変速機の入力軸と同軸に設けられたスレーブシリンダ室を有し、このスレーブシリンダ室内で導入される圧油によって環状ピストンを往復運動させレリーズベアリングを駆動するようにしている。
従来、この種のクラッチレリーズシリンダ機構として、例えば下記の特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構は、トランスミッションの入力軸と同軸の環状溝を有するシリンダと、環状溝内で液圧により往復動する環状ピストンと、環状ピストンの外端に固着されたレリーズベアリングと、を備え、環状ピストンの軸線方向外端にベアリングシートおよびコンタクトフランジを介してダイヤフラムスプリングが固着されている。
また、特許文献２に記載されたものも知られている。特許文献２に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構は、環状溝を有するシリンダと、環状溝内に往復動するピストンと、ピストンの外端に装着されたレリーズベアリングと、を有している。このシリンダは、同軸配置された異径の２つの筒状部と、筒状部の一端に形成されかつ互いに重ね合わされ、放射外方に突出したフランジ部とにより構成されている。２つのフランジ部のいずれか一方に、ブレーキ液が通過する放射溝が形成されている。
前述した特許文献１および特許文献２に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構においては、スレーブシリンダ室を形成するシリンダケースと変速機を収容する変速機ケースとが直接連結されている。
【特許文献１】特開平７−８３２４８号公報
【特許文献２】特開平８−１２１５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載されたクラッチレリーズシリンダ機構においては、シリンダケースが変速機ケースに、ボルトナットにより円周方向に等間隔で連結されているため、ボルトナットの締め具合や変速機ケースとシリンダケースの接触面部が不均一に形成されていた場合、変速機ケースとシリンダケースの接触面部でフルード漏れが生ずる可能性があった。また、シリンダケースが変速機ケースに直接連結されていたため、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達されてしまうという問題もあった。
【０００４】
本発明は、前述の従来の問題を解決し、以下の目的を達成することを課題とする。すなわち、本発明は、変速機ケースとクラッチケースとの間を隔する隔壁とシリンダケースの接触面部からフルード漏れが起きないようシール性を良好にするとともに、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達するのを抑制するよう断熱性も良好にするクラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るクラッチレリーズシリンダ機構は、目的を達成するため、（１）変速機を収納する変速機ケースとクラッチ機構を収容するクラッチケースとの間を隔する隔壁に接合する接合壁部を有するとともに、前記クラッチ機構に、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう前記入力軸を囲んで配置されたクラッチレリーズシリンダ機構において、前記隔壁と前記接合壁部の間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状部材を備えたものから構成されている。
【０００６】
この構成により、隔壁と接合壁部の間に弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状部材が介装されているので、隔壁とクラッチケースの双方に対して、環状部材が円周方向および放射方向に均一に当接しており、隔壁とクラッチケースの間でのフルード漏れが防止される。また、隔壁と接合壁部が環状部材を介して当接しており、直接当接していないので、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制される。
【０００７】
上記（１）に記載のクラッチレリーズシリンダ機構は、（２）前記接合壁部に対向する隔壁に、前記変速機の前記入力軸の放射外方に位置する環状溝を形成し、前記環状溝に前記環状部材を嵌合させるよう構成してもよい。
【０００８】
この構成により、環状溝に環状部材が嵌合しているので、隔壁とクラッチケースの双方に対して、環状部材が円周方向および放射方向に均一かつ確実に当接しており、隔壁とクラッチケースの間でのフルード漏れが防止される。また、隔壁と接合壁部が環状部材を介して当接しており、直接当接していないので、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制される。
【０００９】
上記（１）に記載のクラッチレリーズシリンダ機構は、（３）前記環状部材が、液体を封入した弾性材料よりなる環状容器、または貫通孔を有する弾性材料よりなる円盤のいずれかによって構成してもよい。
【００１０】
この構成により、隔壁と接合壁部の間に液体を封入した弾性材料よりなる環状容器、または貫通孔を有する弾性材料よりなる円盤が介装されているので、環状容器、または円盤が隔壁とクラッチケースの双方に対して、円周方向および放射方向に均一に当接しており、環状容器、または円盤により隔壁とクラッチケースの間からフルード漏れするのが防止される。また、隔壁と接合壁部が円盤、または環状容器を介して当接しており、直接当接していないので、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制される。
【００１１】
本発明に係るクラッチレリーズシリンダ機構を備えたクラッチ装置は、目的を達成するため、（４）上記（１）ないし（３）に記載のクラッチレリーズシリンダ機構と、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
この構成により、隔壁とクラッチケースの間でのフルード漏れが防止されるとともに、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してクラッチケースに伝達されるのが抑制されるクラッチレリーズシリンダ機構を含んでいるので、優れた耐久性を有するクラッチ装置が得られる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、変速機ケースとクラッチケースとの間を隔する隔壁とシリンダケースの接触面部からフルード漏れが起きないようシール性を良好にするとともに、変速機内で生じた熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達するのを抑制するよう断熱性も良好にするクラッチレリーズシリンダ機構およびそれを備えたクラッチ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の第１の実施の形態に係るクラッチレリーズシリンダ（ＣＳＣ；Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ Ｓｌａｖｅ Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）機構２０を備えたクラッチ装置１０について、図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０を備えたクラッチ装置１０の断面図であり、図２は、図１の一部を拡大したＣＳＣ機構２０の断面図であり、図３（ａ）は、円盤３２の正面図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面を示す断面図である。
【００１５】
まず、構成について説明する。
図１に示すように、クラッチ装置１０は、車両に搭載され、ＣＳＣ機構２０とクラッチ機構４０とを含んで構成されており、ＣＳＣ機構２０は、クラッチ機構４０が伝達および遮断のいずれかの状態になるようクラッチ機構４０を油圧で動作させるようになっている。
【００１６】
このクラッチ装置１０は、クラッチケース１１に収容されており、クラッチケース１１の一端部は、図示しない変速機を収容する変速機ケース１２に連結され、クラッチケース１１と変速機ケース１２との間に隔壁１３が形成されている。クラッチケース１１の他端部は、図示しないエンジンのクランクケースに連結されている。
【００１７】
変速機ケース１２内に収容されている変速機は、潤滑油によって潤滑および冷却されており、隔壁１３に設けられているオイルシール１４により、変速機ケース１２からクラッチケース１１内に漏れ出ないようになっている。
なお、変速機においては、一端が軸受１５を介して隔壁１３に回転可能に支持された入力軸１６と、入力軸１６に平行に設けられている図示しないアウトプットシャフトにそれぞれ変速ギヤが設けられており、図示しないシフトレバーおよびシフトフォークによって変速ギヤの噛み合い位置を変更することにより、エンジンからの動力が図示しない駆動輪に変速され伝達されるようになっている。
【００１８】
ＣＳＣ機構２０は、図１および図２に示すように、内側ハウジング２１と、外側ハウジング２２と、環状ピストン２３と、レリーズベアリング２４と、シール部材２５と、ばね部材２６と、コイルスプリング２７と、支持部材２８、２９と、カバー部材３１、環状部材としての円盤３２、複数の固定ボルト３３、シールリング３４とを含んで構成されている。
このＣＳＣ機構２０は、レリーズベアリング２４の端部でクラッチ機構４０と係合しており、外側ハウジング２２を介してクラッチ機構４０を動作させるようになっている。
【００１９】
内側ハウジング２１は、一端に形成された接合壁部としてのフランジ２１ｆと、フランジ２１ｆと一体的に形成された円筒部２１ｅとを有しており、フランジ２１ｆが外側ハウジング２２にシールリング３４を介して液密状態になるよう支持されている。このフランジ２１ｆの端面部が、隔壁１３に当接するとともに、円筒部２１ｅの内部に入力軸１６が収容されている。
【００２０】
外側ハウジング２２は、一端に形成された接合壁部としてのフランジ２２ｆと、フランジ２２ｆと一体的に形成された円筒部２２ｅとを有しており、軸線方向に貫通孔２２ｋを有している。この貫通孔２２ｋには、内側ハウジング２１の円筒部２１ｅが挿入されており、円筒部２２ｅの内壁面と円筒部２１ｅの外壁面との間に隙間が画成され環状ピストン２３が摺動可能となっている。
また、フランジ２２ｆには、放射方向に貫通し環状ピストン２３を作動させるオイルが供給されるオイル供給通路２２ｏが形成されている。
【００２１】
フランジ２２ｆの端面部は、隔壁１３に当接するとともに、固定ボルト３３により隔壁１３に固定されている。この固定ボルト３３を締結することにより、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの端面部が隔壁１３に当接して固定されるよう、フランジ２１ｆがフランジ２２ｆに嵌め込まれている。
【００２２】
また、図２に示すように、このフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持するフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして円盤３２が隔壁１３に嵌め込まれており、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようシールされている。
【００２３】
外側ハウジング２２のフランジ２２ｆと内側ハウジング２１のフランジ２１ｆとの当接部分には、シールリング３４が介装されており、スレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが外部に漏出しないようシールされている。
【００２４】
円筒部２２ｅの内壁面と環状ピストン２３の一端にはシール部材２５が取り付けられており、このシール部材２５の側面と、円筒部２２ｅの内壁面と、円筒部２１ｅの外壁面と、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの裏面とにより、スレーブシリンダ室２０ｒが画成されている。このスレーブシリンダ室２０ｒは、外側ハウジング２２のオイル供給通路２２ｏと連通しており、オイル供給通路２２ｏからオイルが供給されて環状ピストン２３に油圧が加わるようになっている。
【００２５】
環状ピストン２３は、円筒部２２ｅの内壁面と円筒部２１ｅの外壁面との間に画成されたスレーブシリンダ室２０ｒに挿入されており、その端部がシール部材２５の側面に当接している。このシール部材２５を介して油圧が環状ピストン２３に伝達され、環状ピストン２３が、その軸線方向に往復運動するよう構成されている。
【００２６】
レリーズベアリング２４は、内輪２４ｎと、外輪２４ｇと、内輪２４ｎおよび外輪２４ｇとの間に介装された転動体２４ｔとを含んで構成されている。
内輪２４ｎには、環状ピストン２３の端部が挿入され円筒部２１ｅに支持されるとともに、内輪２４ｎは、ばね部材２６により環状ピストン２３に押圧固定されている。
外輪２４ｇは転動体２４ｔを介して、内輪２４ｎに支持されており、内輪２４ｎの回りを滑らかに回転するよう構成されている。この外輪２４ｇは、内輪２４ｎおよび転動体２４ｔを介して環状ピストン２３とともに、軸線方向に往復運動するようになっている。
また、内輪２４ｎには、支持部材２８が固定されており、この支持部材２８によりコイルスプリング２７の端部およびカバー部材３１の端部が支持されている。
【００２７】
外側ハウジング２２の円筒部２２ｅの基端部にも、支持部材２９が固定されており、この支持部材２９によりコイルスプリング２７の他端部およびカバー部材３１の他端部が支持されている。このコイルスプリング２７により、内輪２４ｎがその軸線方向に付勢され、環状ピストン２３が円筒部２２ｅから離隔する方向に付勢されている。
【００２８】
カバー部材３１は、環状の蛇腹状に形成されており、内部にコイルスプリング２７、外側ハウジング２２の円筒部２２ｅおよび環状ピストン２３が収容されており、外部から水滴や異物が内部に侵入しないようにして環状ピストン２３などの構成要素を保護している。
スレーブシリンダ室２０ｒに供給される油圧は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により制御されるようになっている。
【００２９】
このＥＣＵは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、燃料噴射装置、点火装置などのエンジンの各装置の動作を実行させるプログラムなどが記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、バッテリを電源として作動し書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどの入力インターフェース回路および駆動回路などの出力インターフェース回路を含んで構成されている。
【００３０】
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、円盤３２は、弾性材料、かつ断熱材料からなり、所定の厚みを有するとともに、軸線方向に貫通した貫通孔３２ｋを有しており、所定の外径と、所定の内径を有するドーナツ状に形成されている。このように、円盤３２は、簡単な構造で形成されているので、容易に作製することができる。
所定の厚み、所定の外径および所定の内径は、ＣＳＣ機構２０の構造、形状、大きさ、クラッチ機構４０の構造、形状、大きさなどの設定条件により適宜選択される。
【００３１】
円盤３２は、外側ハウジング２２の接合壁部としてのフランジ２２ｆに当接する側面３２ｓ１と、隔壁１３に当接する側面３２ｓ２と、外周面３２ｇと、内周面３２ｎとを有しており、これらの各表面は平坦、かつ滑らかに形成されている。
この円盤３２は、隔壁１３に形成されている環状溝１３ｋに嵌め込まれるようになっており、隔壁１３およびフランジ２２ｆよりも断熱性が高く、かつ柔軟性が高い柔軟断熱部材よりなる。ＣＳＣ機構２０が隔壁１３に固定された際、円盤３２が厚み方向に収縮して、円盤３２とフランジ２１ｆおよびフランジ２２ｆが密着するようになっている。
【００３２】
この柔軟断熱部材としては、例えば、ゴム、プラスチックなどの弾性材料などが挙げられる。これらの中でも、摂氏１３０度の環境で長時間使用しても収縮が小さく、熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低く、断熱性および耐熱性に優れたゴム、例えば、水素化ニトロゴム（ＨＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）などが好ましい。なお、Ｗの単位は、ワットで仕事率を表し、ｍの単位は、メートルで長さを表し、Ｋの単位は、ケルビンで温度を表している。
【００３３】
また、円盤３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１３に嵌め込まれており、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようになっている。
【００３４】
図１に示すように、クラッチ機構４０は、変速機の入力軸１６の端部に形成されたスプライン部１６ｓに連結されたハブ４１と、トーションスプリング４２およびフリクションプレート４３を介してハブ４１に設けられたクラッチディスク４４と、クラッチディスク４４に接触または離隔するフェージング部材４５と、図示しないエンジンの出力軸に連結され、フェージング部材４５を固定するフライホィール４６と、このフライホィール４６に複数の取付ボルト４７で固定されたクラッチカバー４８と、このクラッチカバー４８にスプリングリテーナ４９を介して保持されているダイヤフラムスプリング５１と、このダイヤフラムスプリング５１に固定されたプレッシャープレート５２と、プレッシャープレート５２に設けられクラッチディスク４４に接触または離隔するフェージング部材５３とを含んで構成されている。
【００３５】
ダイヤフラムスプリング５１は、プレッシャープレート５２をクラッチディスク４４側に付勢することにより、クラッチディスク４４をフェージング部材４５を介してフライホィール４６に押圧してクラッチディスク４４をフライホィール４６に係合させるようになっている。このダイヤフラムスプリング５１は、半径方向の中間部位でスプリングリテーナ４９に保持されており、外周部分でプレッシャープレート５２に当接している。
【００３６】
ハブ４１には、スプライン内歯が形成されており、入力軸１６のスプライン部１６ｓに形成されているスプライン外歯とスプライン嵌合しており、入力軸１６に対して円周方向には固定され、軸線方向には摺動可能となっており、入力軸１６と一体的に回転するようになっている。
【００３７】
クラッチディスク４４は、ダイヤフラムスプリング５１によってプレッシャープレート５２を介してフライホィール４６側に押圧されており、この状態が図１に示すクラッチ機構４０の接続状態であり、また、逆にクラッチディスク４４が、ダイヤフラムスプリング５１によってプレッシャープレート５２を介してフライホィール４６から離隔したとき、クラッチ機構４０が遮断状態である。
【００３８】
クラッチ機構４０の接続状態および遮断状態は、ダイヤフラムスプリング５１の中央部と係合しているＣＳＣ機構２０により達成される。
【００３９】
具体的には、ＣＳＣ機構２０の外側ハウジング２２が移動してダイヤフラムスプリング５１の中央部をフライホィール４６側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング５１の中央部はスプリングリテーナ４９を支点として外側ハウジング２２の移動方向と同じ方向に回動し、ダイヤフラムスプリング５１の外周部は外側ハウジング２２の移動方向と逆の方向に回動する。このとき、ダイヤフラムスプリング５１の外周部に固定されているプレッシャープレート５２が、外側ハウジング２２の移動方向と逆の方向に回動するので、プレッシャープレート５２がクラッチディスク４４から離隔し、クラッチ機構４０が遮断状態となるよう構成されている。
【００４０】
他方、ＣＳＣ機構２０の外側ハウジング２２が前記と逆の方向へ移動してダイヤフラムスプリング５１の中央部のフライホィール４６側への押圧を解除すると、ダイヤフラムスプリング５１の中央部は、その弾性力によりスプリングリテーナ４９を支点として外側ハウジング２２の移動方向と逆の方向に回動し元の状態に復帰するよう構成されている。すなわち、プレッシャープレート５２がクラッチディスク４４に接続され、クラッチ機構４０が接続状態となるよう構成されている。
【００４１】
次に、第１の実施の形態に係るクラッチ装置１０の動作について簡単に説明する。
車両の運転者により、図示しないクラッチペダルが踏み込まれていないときは、ＥＣＵの制御により、ＣＳＣ機構２０のスレーブシリンダ室２０ｒに油圧が供給されないので、図１に示すように、クラッチ機構４０は、接続状態となっている。すなわち、図示しないエンジンの出力軸と変速機の入力軸１６とが接続された状態となり、エンジンの動力が変速機に伝達される状態となる。
【００４２】
運転者により、クラッチペダルが踏み込まれると、ＥＣＵの制御により、ＣＳＣ機構２０の外側ハウジング２２のオイル供給通路２２ｏを経由して、スレーブシリンダ室２０ｒに油圧が供給される。スレーブシリンダ室２０ｒの油圧が高まると、環状ピストン２３がシール部材２５を介して油圧を受け、油圧およびコイルスプリング２７の押圧力により環状ピストン２３、内輪２４ｎ、外輪２４ｇ、転動体２４ｔがともにクラッチ機構４０側に速やかに移動する。このとき、レリーズベアリング２４の端部によりクラッチ機構４０のダイヤフラムスプリング５１が押圧され、プレッシャープレート５２が、クラッチディスク４４から離隔し、クラッチ機構４０が遮断状態となり、エンジンの動力は変速機に伝達されず、エンジンはアイドリング状態となる。
【００４３】
次に、第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０を備えたクラッチ装置１０の作用について説明する。
【００４４】
クラッチ装置１０が接続状態のとき、エンジンの動力が変速機に伝達され、変速機において、摩擦などにより運動エネルギが熱エネルギに変換され、変速機内部の温度が上昇する。
この熱エネルギは、変速機の構成要素を伝達し変速機ケース１２から隔壁１３に伝達される。隔壁１３の温度が高まると、隔壁１３に接合している接合壁部としての外側ハウジング２２のフランジ２２ｆに熱伝導され、フランジ２２ｆからＣＳＣ機構２０の各構成要素に熱伝導される。
【００４５】
このとき、隔壁１３に形成されている環状溝１３ｋに円盤３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、円盤３２で断熱される。熱の良導体である金属と比較して、円盤３２が断熱性に優れた不良導体のゴムで形成されているので、すなわち円盤３２が熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されているので、隔壁１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、円盤３２で遮断される。
【００４６】
また、円盤３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようシールされる。したがって、外側ハウジング２２のフランジ２２ｆと内側ハウジング２１のフランジ２１ｆとの当接部分に介装されたシールリング３４と、円盤３２とにより、スレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが外部に漏出しないよう二重にシールされ、シール性が向上する。
【００４７】
このように、本実施の形態のＣＳＣ機構２０は構成されているので、以下の効果が得られる。
【００４８】
すなわち、ＣＳＣ機構２０は、変速機を収容する変速機ケース１２とクラッチ機構４０を収容するクラッチケース１１との間を隔する隔壁１３に接合する接合壁部としてのフランジ２２ｆを有するとともに、クラッチ機構４０に、エンジンの出力軸と変速機の入力軸１６との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう入力軸１６を囲んで配置され、隔壁１３とフランジ２２ｆの間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる円盤３２を隔壁１３に形成した環状溝１３ｋに嵌合したことを特徴としている。
【００４９】
その結果、変速機内部の温度が上昇し、変速機ケース１２から隔壁１３に熱が伝達されて、隔壁１３の温度が上昇しても、隔壁１３に形成されている環状溝１３ｋに円盤３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、円盤３２で断熱されるという効果がある。すなわち、円盤３２が断熱性に優れた熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されており、従来のＣＳＣ機構のように、隔壁から直接熱エネルギがＣＳＣ機構に伝達されないので、隔壁１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、円盤３２で確実に遮断され、ＣＳＣ機構が熱による影響を受けず耐久性が改善されるという効果がある。
【００５０】
従来のＣＳＣ機構の場合、変速機ケースとクラッチケースとの間の隔壁に直接接触してＣＳＣ機構が取り付けられているが、本実施の形態のＣＳＣ機構２０では、前述のように隔壁１３に円盤３２が介装されているので、隔壁１３とＣＳＣ機構２０のフランジ２１ｆ、２２ｆとが直接接触する接触面積が減少している。その結果、従来のＣＳＣ機構の熱伝導と比較して約８０％が減少していると推定される。
【００５１】
また、円盤３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないよう確実にシールされ、シール性が向上するという効果がある。
【００５２】
また、本実施の形態のＣＳＣ機構２０を備えたクラッチ装置１０は前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。
すなわち、クラッチ装置１０は、本実施の形態のＣＳＣ機構２０と、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構４０とを備えたことを特徴としている。
その結果、熱による影響を受けず耐久性が改善されるとともに、シール性が向上したＣＳＣ機構２０を含んで構成されているので、耐久性およびシール性に優れたクラッチ装置１０が得られるという効果がある。
【００５３】
（第２の実施の形態）
図４は、第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０の断面図であり、図５は、図４の一部を拡大したＣＳＣ機構１２０の断面図であり、図６（ａ）は、環状容器１３２の正面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【００５４】
なお、第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０においては、第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０に形成された円盤３２が異なっているが、他の構成は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図３に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【００５５】
図４に示すように、クラッチ装置１１０は、第１の実施の形態と同様に、車両に搭載され、ＣＳＣ機構１２０とクラッチ機構４０とを含んで構成されており、ＣＳＣ機構１２０は、クラッチ機構４０が伝達および遮断のいずれかの状態になるようクラッチ機構４０を油圧で動作させるようになっている。
【００５６】
このクラッチ装置１１０は、第１の実施の形態と同様に、クラッチケース１１に収容されており、クラッチケース１１の一端部は、図示しない変速機を収容する変速機ケース１２に連結され、クラッチケース１１と変速機ケース１２との間に隔壁１１３が形成されている。
【００５７】
ＣＳＣ機構１２０は、図４に示すように、第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構２０と同様に構成されており、前述のように、第１の実施の形態の円盤３２に代えて、環状容器１３２を含んで構成されている。
【００５８】
図６（ａ）、（ｂ）に示すように、環状容器１３２は、弾性材料、かつ断熱材料からなり、内部に液体が充填され、所定の厚みを有するとともに、軸線方向に貫通した貫通孔１３２ｋを有しており、所定の外径と、所定の内径を有するドーナツ状に形成されている。
内部に充填される液体としては、断熱性、耐熱性および経年変化の少ないもので構成され、例えば、エンジンの冷却水のようなものでもよい。また、液体以外のエラストマー、ゲル状物質を詰め込むようにしてもよい。
所定の厚み、所定の外径および所定の内径は、ＣＳＣ機構１２０の構造、形状、大きさ、クラッチ機構４０の構造、形状、大きさなどの設定条件により適宜選択される。
【００５９】
図５に示すように、環状容器１３２は、第１の実施の形態と同様、外側ハウジング２２の接合壁部としてのフランジ２２ｆに当接する側面１３２ｓ１と、隔壁１１３に当接する側面１３２ｓ２と、外周面１３２ｇと、内周面１３２ｎとを有しており、これらの各表面は平坦、滑らかに形成されている。この環状容器１３２は、隔壁１１３に形成されている環状溝１１３ｋに嵌め込まれるようになっており、隔壁１１３およびフランジ２２ｆよりも断熱性が高く、かつ柔軟性が高い柔軟断熱部材よりなる。ＣＳＣ機構２０が隔壁１３に固定された際、円盤３２が厚み方向に収縮して、円盤３２とフランジ２１ｆおよびフランジ２２ｆが密着するようになっている。
【００６０】
この柔軟断熱部材としては、例えば、ゴム、プラスチックなどの弾性材料などが挙げられる。これらの中でも、摂氏１３０度の環境で長時間使用しても収縮が小さく、熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低く、断熱性および耐熱性に優れたゴム、例えば、水素化ニトロゴム（ＨＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）などが好ましい。
【００６１】
この環状容器１３２の内部に、液体を充填せずに環状容器１３２を形成してもよい。この場合、環状容器１３２の厚みを、液体が充填されているものと比較して、より厚くし、弾力性を高めるようにしてもよい。内部が空洞になっているので、熱伝導率（Ｗ／ｍ・Ｋ）がより低くなり熱伝導をより低下させることができる。
【００６２】
また、環状容器１３２は、第１の実施の形態と同様、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１１３に嵌め込まれており、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようになっている。
【００６３】
第２の実施の形態に係るクラッチ装置１１０は、第１の実施の形態に係るクラッチ装置１０と同様に動作する。
【００６４】
次に、第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０の作用について説明する。
【００６５】
クラッチ装置１１０が接続状態のとき、第１の実施の形態と同様、エンジンの動力が変速機に伝達され、変速機において、摩擦などにより運動エネルギが熱エネルギに変換され、変速機内部の温度が上昇する。
【００６６】
この熱エネルギは、変速機の構成要素を伝達し変速機ケース１２から隔壁１１３に伝達される。隔壁１１３の温度が高まると、隔壁１１３に接合している接合壁部としての外側ハウジング２２のフランジ２２ｆに熱伝導され、フランジ２２ｆからＣＳＣ機構１２０の各構成要素に熱伝導される。このとき、隔壁１１３に形成されている環状溝１１３ｋに環状容器１３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、環状容器１３２で断熱される。熱の良導体である金属と比較して、環状容器１３２が断熱性に優れた不良導体のゴムで形成されているので、すなわち環状容器１３２が熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されているので、隔壁１１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、環状容器１３２で遮断される。
【００６７】
従来のＣＳＣ機構の場合、変速機ケースとクラッチケースとの間の隔壁に直接接触してＣＳＣ機構が取り付けられているが、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０では、前述のように隔壁１１３に環状容器１３２が介装されているので、隔壁１１３とＣＳＣ機構１２０のフランジ２１ｆ、２２ｆとが直接接触する接触面積が減少している。その結果、従来のＣＳＣ機構の熱伝導と比較して約８０％が減少していると推定される。
【００６８】
また、環状容器１３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないようシールされる。したがって、外側ハウジング２２のフランジ２２ｆと内側ハウジング２１のフランジ２１ｆとの当接部分に介装されたシールリング３４と、環状容器１３２とにより、スレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが外部に漏出しないよう二重にシールされ、シール性が向上する。
【００６９】
このように、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０は構成されているので、以下の効果が得られる。
【００７０】
すなわち、ＣＳＣ機構１２０は、変速機を収容する変速機ケース１２とクラッチ機構４０を収容するクラッチケース１１との間を隔する隔壁１１３に接合する接合壁部としてのフランジ２２ｆを有するとともに、クラッチ機構４０に、エンジンの出力軸と変速機の入力軸１６との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう入力軸１６を囲んで配置され、隔壁１１３とフランジ２２ｆの間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状容器１３２を隔壁１１３に形成した環状溝１１３ｋに嵌合したことを特徴としている。
【００７１】
その結果、変速機内部の温度が上昇し、変速機ケース１２から隔壁１１３に熱が伝達されて、隔壁１１３の温度が高まっても、隔壁１１３に形成されている環状溝１１３ｋに環状容器１３２が嵌め込まれているので、熱エネルギが隔壁１１３からフランジ２２ｆに熱伝導される際、環状容器１３２で断熱されるという効果がある。すなわち、第１の実施の形態と同様、環状容器１３２が断熱性に優れた熱伝導率Ｗ／（ｍ・Ｋ）が低い断熱材料で形成されており、従来のＣＳＣ機構のように、隔壁から直接熱エネルギがＣＳＣ機構に伝達されないので、隔壁１１３内の熱エネルギが、フランジ２２ｆに熱伝導されにくく、環状容器１３２で確実に遮断され、ＣＳＣ機構が熱による影響を受けず耐久性が改善されるという効果がある。
【００７２】
また、環状容器１３２は、内側ハウジング２１のフランジ２１ｆの外周部分とフランジ２１ｆを支持する外側ハウジング２２のフランジ２２ｆの内周部分の接触部２０ｓを覆うようにして隔壁１１３に嵌め込まれているので、接触部２０ｓからスレーブシリンダ室２０ｒ内のオイルが漏出しないよう確実にシールされ、シール性が向上するという効果がある。
【００７３】
また、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０を備えたクラッチ装置１１０は前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。
【００７４】
すなわち、クラッチ装置１１０は、本実施の形態のＣＳＣ機構１２０と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構４０とを備えたことを特徴としている。
【００７５】
その結果、熱による影響を受けず耐久性が改善されるとともに、シール性が向上したＣＳＣ機構１２０を含んで構成されているので、耐久性およびシール性に優れたクラッチ装置１１０が得られるという効果がある。
【００７６】
以上のように、本発明によれば、変速機ケースとクラッチケースとの間を隔する隔壁とシリンダケースの接触面部からフルード漏れが起きないようシール性を良好にするとともに、変速機内の熱が変速機ケースを介してシリンダケースに伝達するのを抑制するよう断熱性も良好にするＣＳＣ機構およびそのＣＳＣ機構を備えたクラッチ装置を提供することができ、ＣＳＣ機構により構成されるクラッチ装置全般に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構を備えたクラッチ装置の断面図である。
【図２】図１の一部を拡大したＣＳＣ機構の断面図である。
【図３】（ａ）は、本発明の第１の実施の形態に係るＣＳＣ機構の円盤の正面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構を備えたクラッチ装置の断面図である。
【図５】図４の一部を拡大したＣＳＣ機構の断面図である。
【図６】（ａ）は、本発明の第２の実施の形態に係るＣＳＣ機構の環状容器の正面図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０、１１０ クラッチ装置
１１ クラッチケース
１２ 変速機ケース
１３、１１３ 隔壁
１３ｋ、１１３ｋ 環状溝
１４ オイルシール
１５ 軸受
１６ 入力軸
２０、１２０ ＣＳＣ機構（クラッチレリーズシリンダ機構）
２０ｒ スレーブシリンダ室
２０ｓ 接触部
２１ 内側ハウジング
２１ｅ、２２ｅ 円筒部
２１ｆ、２２ｆ フランジ（接合壁部）
２２ 外側ハウジング
２２ｋ 貫通孔
２２ｏ オイル供給通路
２３ 環状ピストン
２４ レリーズベアリング
２５ シール部材
２６ ばね部材
２７ コイルスプリング
２８、２９ 支持部材
３１ カバー部材
３２ 円盤（環状部材）
３２ｓ１、１３２ｓ１ 側面
３２ｓ２、１３２ｓ２ 側面
３２ｇ、１３２ｇ 外周面
３２ｋ、１３２ｋ 貫通孔
３２ｎ、１３２ｎ 内周面
３４ シールリング
４０ クラッチ機構
１３２ 環状容器（環状部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を収容する変速機ケースとクラッチ機構を収容するクラッチケースとの間を隔する隔壁に接合する接合壁部を有するとともに、前記クラッチ機構に、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう前記入力軸を囲んで配置されたクラッチレリーズシリンダ機構において、
前記隔壁と前記接合壁部の間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状部材を備えたことを特徴とするクラッチレリーズシリンダ機構。
【請求項２】
前記接合壁部に対向する隔壁に、前記変速機の前記入力軸の放射外方に位置する環状溝を形成し、前記環状溝に前記環状部材を嵌合させたことを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリーズシリンダ機構。
【請求項３】
前記環状部材が、液体を封入した弾性材料よりなる環状容器、または貫通孔を有する弾性材料よりなる円盤のいずれかによって構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチレリーズシリンダ機構。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のクラッチレリーズシリンダ機構と、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構とを備えたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項１】
変速機を収容する変速機ケースとクラッチ機構を収容するクラッチケースとの間を隔する隔壁に接合する接合壁部を有するとともに、前記クラッチ機構に、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達させ、または遮断させるよう前記入力軸を囲んで配置されたクラッチレリーズシリンダ機構において、
前記隔壁と前記接合壁部の間に介装され、弾性材料、かつ断熱材料よりなる環状部材を備えたことを特徴とするクラッチレリーズシリンダ機構。
【請求項２】
前記接合壁部に対向する隔壁に、前記変速機の前記入力軸の放射外方に位置する環状溝を形成し、前記環状溝に前記環状部材を嵌合させたことを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリーズシリンダ機構。
【請求項３】
前記環状部材が、液体を封入した弾性材料よりなる環状容器、または貫通孔を有する弾性材料よりなる円盤のいずれかによって構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチレリーズシリンダ機構。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のクラッチレリーズシリンダ機構と、エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達または遮断するクラッチ機構とを備えたことを特徴とするクラッチ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−９１０４３（Ｐ２０１０−９１０４３Ａ）
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６２８８３（Ｐ２００８−２６２８８３）
【出願日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月２２日（２０１０．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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