クリープグローンを抑制する車輌用制動装置
【課題】ブレーキペダルの踏み込みに応じてブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動する車輌用制動装置に於いて、クリープグローン抑制のために制動力が所定の目標値より外れる度合を最小限に抑えてクリープグローンの発生に遅れなく対処することができる車輌用制動装置を提供する。
【解決手段】車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減する。
【解決手段】車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌の制動装置に係り、特に停止状態に制動されていた車輌が制動を緩められてクリープし始める時に制動装置にクリープグローンと称される異音が発生することを防止することに係る。
【背景技術】
【０００２】
車輌が制動下にてクリープするとき異音が発生することがあることが知られており、これはクリープグローンと称されている。
【０００３】
クリープグローンに関しては、それを低コストにて検出する手段として、制動油圧回路の途中を開閉する電磁弁の弁体が開位置にあるとき該弁体に接する位置に振動検出素子を設けることが下記の特許文献１に記載されている。また下記の特許文献２には、クリープグローンを防止できるブレーキ圧制御装置として、第一の所定ブレーキ圧およびこれより低い第二の所定ブレーキ圧を設定し、ブレーキ圧減圧過程に於いてブレーキ圧が第一の所定ブレーキ圧から第二の所定ブレーキ圧に達するまでの間ブレーキ装置をリザーバに接続することが記載されており、下記の特許文献３では同じくクリープグローンを防止できるブレーキ圧制御装置として、第一の所定ブレーキ圧およびこれより低い第二の所定ブレーキ圧を設定し、ブレーキ圧減圧過程に於いてブレーキ圧が第一の所定ブレーキ圧から第二の所定ブレーキ圧に達するまでの間ブレーキ圧を脈動状態で減圧することが記載されている。また下記の特許文献４には、クリープグローンが主として前輪に於いて発生するものとし、車輌が停止したら前輪側制動力より後輪側制動力の方が大きくなるよう制動力配分制御を行うことが記載されている。また下記の特許文献５には、クリープ走行時に発生するクリープグローンを検出する方法として、所定の速度以下で走行中のブレーキ作動時にブレーキトルクおよびキャリパの振動を検出し、それが所定以上のときブレーキノイズ発生とすることが記載されている。
【特許文献１】特開２０００-１７９５０６
【特許文献２】特開２０００-１６８５３９
【特許文献３】特開２０００-２１１４９３
【特許文献４】特開２００２-１６０６１４
【特許文献５】特開２０００-３４４０７２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１および５に記載されている技術は、クリープグローンが発生した後にそれを検出して対処することに関するものであるが、この場合クリープグローンの抑制には必然的にある時間遅れが伴う。一方、上記の特許文献２および３に記載されている技術は、クリープグローン抑制のための対策を講ずるブレーキ圧の範囲を予め設定しておくものであるが、クリープグローン発生時点のブレーキ圧は必ずしも一定値に定まってはいないので、クリープグローンを確実に抑制するためには、クリープグローンが発生するブレーキ圧の変動幅を見て、上記の第一のブレーキ圧は高めにまた上記の第二のブレーキ圧は低めに設定しておく必要があり、それだけクリープグローン抑制のためにブレーキ圧が所定の目標値より外れる度合が大きいと懸念される。
【０００５】
本発明は、クリープグローン抑制のために制動力が所定の目標値より外れる度合を最小限に抑えてクリープグローンの発生に遅れなく対処することができる車輌用制動装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応した押圧力にてブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動するよう構成された車輌用制動装置にして、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減するようになっていることを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。
【０００７】
制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたことはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力に対し車輪に作用する制動トルクの比が低下し始めたことにより検出されるようになっていてよい。
【０００８】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合と動摩擦係合の反転繰り返しを生じさせない値以下とされてよい。
【０００９】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力を一定値に維持するように行われてよく、またブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一定値への維持はブレーキペダルの踏み込み度合に対応したブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力が当該一定値になるまで行われてよい。
【００１０】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減の途中でブレーキペダルの踏み込み度合が増大方向に転じた時にはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減を中止するようになっていてよい。
【００１１】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力はホイールシリンダへ供給される制動油圧により置き換えられてよく、またブレーキペダルの踏み込み度合はブレーキペダルの踏み込み力（ペダル踏力）またはブレーキペダルの踏み込みストローク（ペダルストローク）により置き換えられてよい。
【発明の効果】
【００１２】
自動車等の車輌に於いて、ブレーキペダルが、例えば添付の図４にてペダル踏力Ｆd１として表されている如く、車輌を停止状態に維持するに十分な或るかなりの度合にて踏み込まれ、それに対応して同図にて制動油圧Ｐb１として示されている油圧にてブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられていて，アイドル運転されているエンジンよりトルクコンバータを経て駆動力を及ぼされた状態で車輌が停止しているとして、時点ｔ１から始まって、ブレーキペダルの踏み込み度合が低減され、それに対応して同図にて制動油圧として示されている如くブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける力が低下してくると、当初はブレーキディスクとブレーキパッドの間には静摩擦よる制動力が作用しているので車輪は回転せず、ペダル踏力がＦd２まで低下し、それに対応して制動油圧がＰb２まで低下した時点ｔ２にて車輪にかかる駆動力が制動力に打ち勝ち、車輪が回転し始める。
【００１３】
車輪が回転し始めと、ブレーキディスクとブレーキパッドの間に作用する制動は動摩擦による制動となるので、摩擦係数が格段に低下し、車輪にかかる制動トルクＴｂはＴｂ１の値から急降下し、車輪にかかる制動力と駆動力との間に一瞬大きな差が生じる。このとき車輪にはタイヤによる弾性があるので、ブレーキディスクを含む車輪のホイール部はタイヤの弾性が許す範囲でタイヤの回転に先行して一瞬微小角度だけ急回転する。しかしこの一瞬の微小角度の急回転が終わると、次の瞬間にはその反動としてブレーキディスクの回転が停止し、ブレーキディスクとブレーキパッドの間の相対運動がなくなり、その間の係合は動摩擦係合から静摩擦係合に戻り、車輪にかかる制動トルクは急上昇する。
【００１４】
しかしこの静摩擦係合はまたすぐ崩れるので、これに続いて同様の動摩擦係合と静摩擦係合の繰り返しが生じ、制動トルクには図４に示す如き上下変動が生ずる。但し、図４では、図示の都合上、時間軸に対する制動トルクの変動周期は大幅に拡大して示されている。クリープグローン発生にはかかる現象が伴っていると考えられる。かかるクリープグローンは、車速がブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合が生ずる瞬間を残さない程の値Ｖeに達する時点ｔeまで続く。
【００１５】
そこで、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応した押圧力にてブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動するよう構成された車輌用制動装置に於いて、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減するようにしておけば、上記の如き現象による制動トルクの上下変動を回避することができ、クリープグローン抑制のために制動力がブレーキペダルの踏み込み度合に対応した所定の目標値より外れる度合を最小限に抑えてクリープグローンをその発生に先だって抑制することができる。
【００１６】
図１はそのような本発明によるクリープグローン抑制の原理を示す図４と同様のグラフである。このグラフに示されている通り、本発明によれば、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたとき（時点ｔ２）から始まって、このグラフでは制動油圧により表されているブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力が、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より一時的に低減され、これによって制動トルクは図示の如く低減され、図４に示したような制動トルクの振動的変化の発生が回避される。
【００１７】
制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたことは、車輪の回転を回転センサにより直接検出することによって検出されてもよいが、車輪の回転開始、特にクリープ回転の開始を回転センサにより検出するには、回転速度が低いことから回転開始時点を明確且つ正確に検出することにセンサの精度からくる困難がある。
【００１８】
この点に関し、図１や図４に示す如く、車輪が停止状態に制動されている状態でブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力（グラフでは制動油圧）が次第に低下するとき、静摩擦による制動トルクは、それが限界に達するまでは、車輪にかかる駆動力が一定であるとすれば一定値に維持されるので、ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力（グラフでは制動油圧）に対する制動トルクの比Ｔb／ＰbはＴb１／Ｐb１から次第に上昇していき、静摩擦にて発生できる制動トルクが駆動トルクに抗しきれなくなって車輪が回転し始めるとき（時点ｔ２）、それまで増大していたＴb／Ｐbの値はＴb１／Ｐb２のところでこれより急落し、このことによって車輪の回転開始時を明確に検出することができる。
【００１９】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減がブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合と動摩擦係合の反転繰り返しを生じさせない値以下とされれば、図４について説明した制動トルクの振動的変動を確実に回避することができる。
【００２０】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減がブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力を一定値に維持するように行われれば、ブレーキペダル踏み込み度合に対応する目標押圧力は次第に低下してくるので、一定値維持の終端にて一時的に低減された押圧力よりブレーキペダル踏み込み度合に対応する目標押圧力への復帰時に大きな段差を生ずることなく接続できる。この場合、該一定値維持が、特にブレーキペダルの踏み込み度合に対応するブレーキパッド押圧力が当該一定値になるまで行われば、一定値維持の終端でのブレーキペダルの踏み込み度合に対応した目標押圧力へ接続は一層滑らかになる。
【００２１】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減の途中でブレーキペダルの踏み込み度合が増大方向に転じた時にはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減を中止するようになっていれば、図１にて一点鎖線により示す如く、ブレーキペダル踏み込み度合を低減している途中で運転者が翻意し、ブレーキペダル踏み込み度合を増大し始めたとき、運転者の制動意図を妨げないよう、直ちに上記のパッド押圧力一時低減制御を解除することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図２は、本発明による車輌用制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図である。但し、本発明は車輌用制動装置の作動に関するソフト的構成にその要旨を有しているので、図２に表れているハード的構成については公知のものである。１０にて全体的に示された制動装置は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２３】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪の制動力を発生するためのホイールシリンダ２０FLおよび２０FRが接続されている。
【００２４】
油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２２Lおよび２２Rが設けられている。これらの電磁開閉弁２２Lおよび２２Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａおよび第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２０FLおよび２０FRとの連通を選択的に遮断するする遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。
【００２５】
マスタシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には加圧された油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等はホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力を増圧するための油圧源として機能する。
【００２６】
尚、図２には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２７】
オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FLおよび油圧導管４４FLを経てホイールシリンダ２０FLと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FRおよび油圧導管４４FRを経てホイールシリンダ２０FRと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RLおよび油圧導管４４RLを経てホイールシリンダ２０RLと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RRおよび油圧導管４４RRを経てホイールシリンダ２０RRと接続されている。
【００２８】
ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、またそれぞれ油圧導管４４FL、４４FR、４４RL、４４RRおよび常閉型の電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRを経て油戻り導管４０に接続されている。
【００２９】
電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する増圧弁（または油圧保持弁）として機能し、電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する減圧弁（または油圧保持弁）として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内の油圧源に基づいて各ホイールシリンダへ供給される油圧を増減制御する油圧制御弁を構成している。
【００３０】
常開型の電磁開閉弁２２Lおよび２２Rは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁は非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３１】
第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Lとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐmaとして検出する第一の油圧センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Rとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐmbとして検出する第二の油圧センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐacとして検出する油圧センサ５２が設けられている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力は、それぞれ油圧センサ５４FL、５４FR，５４RL，５４RRにより圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrとして検出されるようになっている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRへの油圧の供給により各車輪の制動装置によって発生される制動トルクは、それぞれトルクセンサ６FL、５６FR、５６RL、５６RRにより検出されるようになっている。
【００３２】
電磁開閉弁２２Lおよび２２R、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２FL〜４２RR、電磁開閉弁４６FL〜４６RRは、電子制御装置５８により制御される。電子制御装置５８はマイクロコンピュータ６０と駆動回路６２よりなっている。マイクロコンピュータ６０には、車速センサから車速を示す信号、油圧センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐmaおよび第二のマスタシリンダ圧力Ｐmbを示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、油圧センサ５２よりアキュムレータ圧力Ｐacを示す信号、油圧センサ５４FL〜５４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、トルクセンサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRより各車輪に於ける制動トルク信号Ｔbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３３】
マイクロコンピュータ６０は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Lおよび２２Rを閉弁し、その状態にて油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐma、Ｐmbおよびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき要求されている制動力を演算すると共にそれを前後左右の各輪に配分する配分比を演算し、ホイールシリンダ２０FL〜２０RRの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ホイールシリンダの圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう電磁開閉弁４２FL〜４２RRおよび４６FL〜４６RRを制御する。
【００３４】
尚、マイクロコンピュータ６０には、その他に図には示されていないヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等が供給されており、クロコンピュータ６０は同時にそれらの信号を参照して車輌の走行制御技術の分野に於いて種々提案されている制御態様にて車輌の走行制御のための各車輪に対する制動制御を行い、その一環として制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴ってクリープすることによりクリープグローンが発生する恐れのあるとき、上記の抑制原理に従って本発明によるクリープグローン抑制制御を行う。
【００３５】
図３は図２に示した油圧式制動装置に於いて本発明によるクリープグローン抑制制御を行う要領を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は車輌の運転中マイクロコンピュータ６０により数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよく、またかかるフローチャートに沿った制御は前後左右の各車輪について個別に並行して或いは順に行われてよい。
【００３６】
制動が開始されると、ステップ１０にてフラグｍが１であるか否かが判断される。かかるフラグは各回の制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ６０に至ったとき１にセットされるので、差し当たり答はノー（Ｎ）であり、制御はステップ２０へ進む。
【００３７】
ステップ２０に於いては、車速が０であるか否かが判断される。車輌が本発明の制御の対象となる制動された停止状態にあるときには答はイエス（Ｙ）であり、この時には制御はステップ３０へ進む。
【００３８】
ステップ３０に於いては、メモリに記憶されているαの値がαpとして別途記憶される。このαの値は次のステップ４０に於いて算出される値であり、従ってステップ３０に於いてαpとして記憶されるαの値は制御がこのフローチャートを通る一つ前のサイクルに於いて算出されたαの値である。
【００３９】
ステップ４０に於いては、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応して算出された各ホイールシリンダに於ける目標制動油圧Ｐbtに対しトルクセンサ５６FL〜５６RRにより検出された対応する車輪の制動トルクＴbがなす比Ｔb／Ｐbtがαとして算出される。目標制動油圧Ｐbtは後述のステップ８０または１２０に於いて算出されるので、ここで使用されるＰbtの値はこのフローチャートに沿った前回のサイクルに於いて算出された値である。
【００４０】
次いでステップ５０に於いて、今回算出されたαの値が前回のサイクルに於いて算出されたαの値であるαpより小さいか否かが判断される。車輌が制動された停止状態から出発し、図１のグラフで見て時点ｔ１よりブレーキペダルの踏み込み度合の低下により制動油圧が低下していくとき、ブレーキディスクとブレーキパッドの間の静摩擦係合が崩れる時点ｔ２まではαの値は増大するので、そのときまではステップ５０の答はノーであるが、ブレーキディスクとブレーキパッドの間の静摩擦係合が崩れた時点ｔ２に於いて制動トルクが急落し、ここで答はノーからイエスに転じる。このとき制御はステップを６０へ進み、フラグｍが１にセットされる。そしてこれ以後制御はステップ２０〜６０をバイパスして進むようになる。
【００４１】
続くステップ７０に於いては、メモリに記憶されている目標制動油圧Ｐbtの値がＰbtpとして別途記憶される。目標制動油圧Ｐbtは上記の通り後述のステップ８０または１２０に於いて算出されるので、ここで使用されるＰbtの値はこのフローチャートに沿った前回のサイクルに於いて算出された値である。
【００４２】
続くステップ８０に於いて、ブレーキペダルの踏み込み度合であってここでは油圧センサ４８Ａ／４８Ｂにより検出されたペダル踏力Ｆdに対応して目標制動油圧ＰbtがＦdの関数ｆ(Ｆd)として算出される。
【００４３】
続くステップ９０に於いては、今回算出された目標制動油圧Ｐbtの値が前回のサイクルに於いて算出された目標制動油圧の値Ｐbtpより小さいか否かが判断される。この答がイエスであれば,ブレーキペダルの踏み込み度合の低減が進行しつつあることが確認される。答がイエスであれば、制御はステップ１００へ進む。
【００４４】
ステップ１００に於いては、目標制動油圧Ｐbtが本発明によるブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の一時的低減に相当する低減制動油圧Ｐbtoより大きいか否かが判断される。低減制動油圧Ｐbtoの値は各制動装置についてクリープグローンを回避できる制動油圧の値として予め実験を伴って設定されてよい。答がイエスある間、制御はステップ１１０へ進み、ブレーキペダルの踏み込み度合いに対応する目標制動油圧がＰbtであっても実際の制動油圧をＰbtoとする制御が行われる。
【００４５】
このフローチャートによる制御開始の当初からｍ＝１？の答がノーのまま車速が０ではなく、車輌が本発明による制御の対象となる運転状態にないとき、或いはステップ２０の答がイエスであって制動がステップ３０へ進んだときにも、時期がまだ図１のグラフの時点ｔ２に至らず、ステップ５０の答がノーである間、または制御がステップ７０以降へ進んだときにも、途中で運転者が翻意し、ブレーキペダルの踏み増しを始め、ステップ９０の答がイエスからノーに転じたとき（時点ｔ３）には、制御はステップ１２０へ進み、上述のステップ８０に於けると同様にブレーキペダルの踏み込み度合であってここでは油圧センサ４８Ａ／４８Ｂにより検出されたペダル踏力Ｆdに対応して目標制動油圧ＰbtがＦdの関数ｆ(Ｆd)として算出され、続くステップ１３０にて目標制動油圧Ｐbtをそのまま制動油圧Ｐbとして実行する制御は行われる。
【００４６】
また上述のステップ１１０による制動油圧低減制御が行われるときにも、ブレーキペダル踏み込み度合がそのまま低減されるときには、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応する目標制動油圧Ｐbtはやがて（時点ｔ４）Ｐbtoまで下がるので、それがステップ１００の答がイエスからノーに転ずることにより検出されると、その時点から制御はステップと１３０へ進むようになる。
【００４７】
ブレーキペダル踏み込み度合がそのまま０まで低減されるときには、それが０となった時点でステップ１４０の答はイエスとなるので、このとき制御はステップ１５０へ進み、フラグｍが０にリセットされる。それまではステップ１４０の答はノーであり、ステップ１５０はバイパスされる。
【００４８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明によるクリープグローン抑制の原理を示す図４と同様のグラフ。
【図２】本発明による車輌用制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図。
【図３】図２に示した油圧式制動装置に於いて本発明によるクリープグローン抑制制御を行う要領を示すフローチャート。
【図４】本発明にあたって考察したクリープグローン発生の原理を示す図１と同様のグラフ。
【符号の説明】
【００５０】
１０…制動装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…ドライストロークシミュレータ、１８Ａ，１８Ｂ…油圧導管、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…ホイールシリンダ、２２F，２２R…電磁開閉弁（マスターカット弁）、２４…電磁開閉弁、２６…ウェットストロークシミュレータ、２８…リザーバ、３０…送油導管、３２…電動機、３４…オイルポンプ、３６…油圧供給導管、３８…アキュムレータ、４０…油戻り導管、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…電磁開閉弁、４４FL，４４FR，４４RL，４４RR…油圧導管、４６FL，４６FR，４６RL，４６RR…電磁開閉弁、４８Ａ，４８Ｂ…圧力センサ４８、５０…ストロークセンサ、５２…圧力センサ、５４FL，５４FR，５４RL，５４RR…圧力センサ、５６FL，５６FR，５６RL，５RR…トルクセンサ、５８…電子制御装置、６０…マイクロコンピュータ、６２…駆動回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌の制動装置に係り、特に停止状態に制動されていた車輌が制動を緩められてクリープし始める時に制動装置にクリープグローンと称される異音が発生することを防止することに係る。
【背景技術】
【０００２】
車輌が制動下にてクリープするとき異音が発生することがあることが知られており、これはクリープグローンと称されている。
【０００３】
クリープグローンに関しては、それを低コストにて検出する手段として、制動油圧回路の途中を開閉する電磁弁の弁体が開位置にあるとき該弁体に接する位置に振動検出素子を設けることが下記の特許文献１に記載されている。また下記の特許文献２には、クリープグローンを防止できるブレーキ圧制御装置として、第一の所定ブレーキ圧およびこれより低い第二の所定ブレーキ圧を設定し、ブレーキ圧減圧過程に於いてブレーキ圧が第一の所定ブレーキ圧から第二の所定ブレーキ圧に達するまでの間ブレーキ装置をリザーバに接続することが記載されており、下記の特許文献３では同じくクリープグローンを防止できるブレーキ圧制御装置として、第一の所定ブレーキ圧およびこれより低い第二の所定ブレーキ圧を設定し、ブレーキ圧減圧過程に於いてブレーキ圧が第一の所定ブレーキ圧から第二の所定ブレーキ圧に達するまでの間ブレーキ圧を脈動状態で減圧することが記載されている。また下記の特許文献４には、クリープグローンが主として前輪に於いて発生するものとし、車輌が停止したら前輪側制動力より後輪側制動力の方が大きくなるよう制動力配分制御を行うことが記載されている。また下記の特許文献５には、クリープ走行時に発生するクリープグローンを検出する方法として、所定の速度以下で走行中のブレーキ作動時にブレーキトルクおよびキャリパの振動を検出し、それが所定以上のときブレーキノイズ発生とすることが記載されている。
【特許文献１】特開２０００-１７９５０６
【特許文献２】特開２０００-１６８５３９
【特許文献３】特開２０００-２１１４９３
【特許文献４】特開２００２-１６０６１４
【特許文献５】特開２０００-３４４０７２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１および５に記載されている技術は、クリープグローンが発生した後にそれを検出して対処することに関するものであるが、この場合クリープグローンの抑制には必然的にある時間遅れが伴う。一方、上記の特許文献２および３に記載されている技術は、クリープグローン抑制のための対策を講ずるブレーキ圧の範囲を予め設定しておくものであるが、クリープグローン発生時点のブレーキ圧は必ずしも一定値に定まってはいないので、クリープグローンを確実に抑制するためには、クリープグローンが発生するブレーキ圧の変動幅を見て、上記の第一のブレーキ圧は高めにまた上記の第二のブレーキ圧は低めに設定しておく必要があり、それだけクリープグローン抑制のためにブレーキ圧が所定の目標値より外れる度合が大きいと懸念される。
【０００５】
本発明は、クリープグローン抑制のために制動力が所定の目標値より外れる度合を最小限に抑えてクリープグローンの発生に遅れなく対処することができる車輌用制動装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応した押圧力にてブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動するよう構成された車輌用制動装置にして、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減するようになっていることを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。
【０００７】
制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたことはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力に対し車輪に作用する制動トルクの比が低下し始めたことにより検出されるようになっていてよい。
【０００８】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合と動摩擦係合の反転繰り返しを生じさせない値以下とされてよい。
【０００９】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力を一定値に維持するように行われてよく、またブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一定値への維持はブレーキペダルの踏み込み度合に対応したブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力が当該一定値になるまで行われてよい。
【００１０】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減の途中でブレーキペダルの踏み込み度合が増大方向に転じた時にはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減を中止するようになっていてよい。
【００１１】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力はホイールシリンダへ供給される制動油圧により置き換えられてよく、またブレーキペダルの踏み込み度合はブレーキペダルの踏み込み力（ペダル踏力）またはブレーキペダルの踏み込みストローク（ペダルストローク）により置き換えられてよい。
【発明の効果】
【００１２】
自動車等の車輌に於いて、ブレーキペダルが、例えば添付の図４にてペダル踏力Ｆd１として表されている如く、車輌を停止状態に維持するに十分な或るかなりの度合にて踏み込まれ、それに対応して同図にて制動油圧Ｐb１として示されている油圧にてブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられていて，アイドル運転されているエンジンよりトルクコンバータを経て駆動力を及ぼされた状態で車輌が停止しているとして、時点ｔ１から始まって、ブレーキペダルの踏み込み度合が低減され、それに対応して同図にて制動油圧として示されている如くブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける力が低下してくると、当初はブレーキディスクとブレーキパッドの間には静摩擦よる制動力が作用しているので車輪は回転せず、ペダル踏力がＦd２まで低下し、それに対応して制動油圧がＰb２まで低下した時点ｔ２にて車輪にかかる駆動力が制動力に打ち勝ち、車輪が回転し始める。
【００１３】
車輪が回転し始めと、ブレーキディスクとブレーキパッドの間に作用する制動は動摩擦による制動となるので、摩擦係数が格段に低下し、車輪にかかる制動トルクＴｂはＴｂ１の値から急降下し、車輪にかかる制動力と駆動力との間に一瞬大きな差が生じる。このとき車輪にはタイヤによる弾性があるので、ブレーキディスクを含む車輪のホイール部はタイヤの弾性が許す範囲でタイヤの回転に先行して一瞬微小角度だけ急回転する。しかしこの一瞬の微小角度の急回転が終わると、次の瞬間にはその反動としてブレーキディスクの回転が停止し、ブレーキディスクとブレーキパッドの間の相対運動がなくなり、その間の係合は動摩擦係合から静摩擦係合に戻り、車輪にかかる制動トルクは急上昇する。
【００１４】
しかしこの静摩擦係合はまたすぐ崩れるので、これに続いて同様の動摩擦係合と静摩擦係合の繰り返しが生じ、制動トルクには図４に示す如き上下変動が生ずる。但し、図４では、図示の都合上、時間軸に対する制動トルクの変動周期は大幅に拡大して示されている。クリープグローン発生にはかかる現象が伴っていると考えられる。かかるクリープグローンは、車速がブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合が生ずる瞬間を残さない程の値Ｖeに達する時点ｔeまで続く。
【００１５】
そこで、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応した押圧力にてブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動するよう構成された車輌用制動装置に於いて、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減するようにしておけば、上記の如き現象による制動トルクの上下変動を回避することができ、クリープグローン抑制のために制動力がブレーキペダルの踏み込み度合に対応した所定の目標値より外れる度合を最小限に抑えてクリープグローンをその発生に先だって抑制することができる。
【００１６】
図１はそのような本発明によるクリープグローン抑制の原理を示す図４と同様のグラフである。このグラフに示されている通り、本発明によれば、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたとき（時点ｔ２）から始まって、このグラフでは制動油圧により表されているブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力が、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より一時的に低減され、これによって制動トルクは図示の如く低減され、図４に示したような制動トルクの振動的変化の発生が回避される。
【００１７】
制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたことは、車輪の回転を回転センサにより直接検出することによって検出されてもよいが、車輪の回転開始、特にクリープ回転の開始を回転センサにより検出するには、回転速度が低いことから回転開始時点を明確且つ正確に検出することにセンサの精度からくる困難がある。
【００１８】
この点に関し、図１や図４に示す如く、車輪が停止状態に制動されている状態でブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力（グラフでは制動油圧）が次第に低下するとき、静摩擦による制動トルクは、それが限界に達するまでは、車輪にかかる駆動力が一定であるとすれば一定値に維持されるので、ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力（グラフでは制動油圧）に対する制動トルクの比Ｔb／ＰbはＴb１／Ｐb１から次第に上昇していき、静摩擦にて発生できる制動トルクが駆動トルクに抗しきれなくなって車輪が回転し始めるとき（時点ｔ２）、それまで増大していたＴb／Ｐbの値はＴb１／Ｐb２のところでこれより急落し、このことによって車輪の回転開始時を明確に検出することができる。
【００１９】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減がブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合と動摩擦係合の反転繰り返しを生じさせない値以下とされれば、図４について説明した制動トルクの振動的変動を確実に回避することができる。
【００２０】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減がブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力を一定値に維持するように行われれば、ブレーキペダル踏み込み度合に対応する目標押圧力は次第に低下してくるので、一定値維持の終端にて一時的に低減された押圧力よりブレーキペダル踏み込み度合に対応する目標押圧力への復帰時に大きな段差を生ずることなく接続できる。この場合、該一定値維持が、特にブレーキペダルの踏み込み度合に対応するブレーキパッド押圧力が当該一定値になるまで行われば、一定値維持の終端でのブレーキペダルの踏み込み度合に対応した目標押圧力へ接続は一層滑らかになる。
【００２１】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減の途中でブレーキペダルの踏み込み度合が増大方向に転じた時にはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減を中止するようになっていれば、図１にて一点鎖線により示す如く、ブレーキペダル踏み込み度合を低減している途中で運転者が翻意し、ブレーキペダル踏み込み度合を増大し始めたとき、運転者の制動意図を妨げないよう、直ちに上記のパッド押圧力一時低減制御を解除することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図２は、本発明による車輌用制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図である。但し、本発明は車輌用制動装置の作動に関するソフト的構成にその要旨を有しているので、図２に表れているハード的構成については公知のものである。１０にて全体的に示された制動装置は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２３】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪の制動力を発生するためのホイールシリンダ２０FLおよび２０FRが接続されている。
【００２４】
油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２２Lおよび２２Rが設けられている。これらの電磁開閉弁２２Lおよび２２Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａおよび第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２０FLおよび２０FRとの連通を選択的に遮断するする遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。
【００２５】
マスタシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には加圧された油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等はホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力を増圧するための油圧源として機能する。
【００２６】
尚、図２には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。
【００２７】
オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FLおよび油圧導管４４FLを経てホイールシリンダ２０FLと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FRおよび油圧導管４４FRを経てホイールシリンダ２０FRと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RLおよび油圧導管４４RLを経てホイールシリンダ２０RLと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RRおよび油圧導管４４RRを経てホイールシリンダ２０RRと接続されている。
【００２８】
ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、またそれぞれ油圧導管４４FL、４４FR、４４RL、４４RRおよび常閉型の電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRを経て油戻り導管４０に接続されている。
【００２９】
電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する増圧弁（または油圧保持弁）として機能し、電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する減圧弁（または油圧保持弁）として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内の油圧源に基づいて各ホイールシリンダへ供給される油圧を増減制御する油圧制御弁を構成している。
【００３０】
常開型の電磁開閉弁２２Lおよび２２Rは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁は非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。
【００３１】
第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Lとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐmaとして検出する第一の油圧センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Rとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐmbとして検出する第二の油圧センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐacとして検出する油圧センサ５２が設けられている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力は、それぞれ油圧センサ５４FL、５４FR，５４RL，５４RRにより圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrとして検出されるようになっている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRへの油圧の供給により各車輪の制動装置によって発生される制動トルクは、それぞれトルクセンサ６FL、５６FR、５６RL、５６RRにより検出されるようになっている。
【００３２】
電磁開閉弁２２Lおよび２２R、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２FL〜４２RR、電磁開閉弁４６FL〜４６RRは、電子制御装置５８により制御される。電子制御装置５８はマイクロコンピュータ６０と駆動回路６２よりなっている。マイクロコンピュータ６０には、車速センサから車速を示す信号、油圧センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐmaおよび第二のマスタシリンダ圧力Ｐmbを示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、油圧センサ５２よりアキュムレータ圧力Ｐacを示す信号、油圧センサ５４FL〜５４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、トルクセンサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRより各車輪に於ける制動トルク信号Ｔbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３３】
マイクロコンピュータ６０は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Lおよび２２Rを閉弁し、その状態にて油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐma、Ｐmbおよびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき要求されている制動力を演算すると共にそれを前後左右の各輪に配分する配分比を演算し、ホイールシリンダ２０FL〜２０RRの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ホイールシリンダの圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう電磁開閉弁４２FL〜４２RRおよび４６FL〜４６RRを制御する。
【００３４】
尚、マイクロコンピュータ６０には、その他に図には示されていないヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等が供給されており、クロコンピュータ６０は同時にそれらの信号を参照して車輌の走行制御技術の分野に於いて種々提案されている制御態様にて車輌の走行制御のための各車輪に対する制動制御を行い、その一環として制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴ってクリープすることによりクリープグローンが発生する恐れのあるとき、上記の抑制原理に従って本発明によるクリープグローン抑制制御を行う。
【００３５】
図３は図２に示した油圧式制動装置に於いて本発明によるクリープグローン抑制制御を行う要領を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は車輌の運転中マイクロコンピュータ６０により数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよく、またかかるフローチャートに沿った制御は前後左右の各車輪について個別に並行して或いは順に行われてよい。
【００３６】
制動が開始されると、ステップ１０にてフラグｍが１であるか否かが判断される。かかるフラグは各回の制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ６０に至ったとき１にセットされるので、差し当たり答はノー（Ｎ）であり、制御はステップ２０へ進む。
【００３７】
ステップ２０に於いては、車速が０であるか否かが判断される。車輌が本発明の制御の対象となる制動された停止状態にあるときには答はイエス（Ｙ）であり、この時には制御はステップ３０へ進む。
【００３８】
ステップ３０に於いては、メモリに記憶されているαの値がαpとして別途記憶される。このαの値は次のステップ４０に於いて算出される値であり、従ってステップ３０に於いてαpとして記憶されるαの値は制御がこのフローチャートを通る一つ前のサイクルに於いて算出されたαの値である。
【００３９】
ステップ４０に於いては、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応して算出された各ホイールシリンダに於ける目標制動油圧Ｐbtに対しトルクセンサ５６FL〜５６RRにより検出された対応する車輪の制動トルクＴbがなす比Ｔb／Ｐbtがαとして算出される。目標制動油圧Ｐbtは後述のステップ８０または１２０に於いて算出されるので、ここで使用されるＰbtの値はこのフローチャートに沿った前回のサイクルに於いて算出された値である。
【００４０】
次いでステップ５０に於いて、今回算出されたαの値が前回のサイクルに於いて算出されたαの値であるαpより小さいか否かが判断される。車輌が制動された停止状態から出発し、図１のグラフで見て時点ｔ１よりブレーキペダルの踏み込み度合の低下により制動油圧が低下していくとき、ブレーキディスクとブレーキパッドの間の静摩擦係合が崩れる時点ｔ２まではαの値は増大するので、そのときまではステップ５０の答はノーであるが、ブレーキディスクとブレーキパッドの間の静摩擦係合が崩れた時点ｔ２に於いて制動トルクが急落し、ここで答はノーからイエスに転じる。このとき制御はステップを６０へ進み、フラグｍが１にセットされる。そしてこれ以後制御はステップ２０〜６０をバイパスして進むようになる。
【００４１】
続くステップ７０に於いては、メモリに記憶されている目標制動油圧Ｐbtの値がＰbtpとして別途記憶される。目標制動油圧Ｐbtは上記の通り後述のステップ８０または１２０に於いて算出されるので、ここで使用されるＰbtの値はこのフローチャートに沿った前回のサイクルに於いて算出された値である。
【００４２】
続くステップ８０に於いて、ブレーキペダルの踏み込み度合であってここでは油圧センサ４８Ａ／４８Ｂにより検出されたペダル踏力Ｆdに対応して目標制動油圧ＰbtがＦdの関数ｆ(Ｆd)として算出される。
【００４３】
続くステップ９０に於いては、今回算出された目標制動油圧Ｐbtの値が前回のサイクルに於いて算出された目標制動油圧の値Ｐbtpより小さいか否かが判断される。この答がイエスであれば,ブレーキペダルの踏み込み度合の低減が進行しつつあることが確認される。答がイエスであれば、制御はステップ１００へ進む。
【００４４】
ステップ１００に於いては、目標制動油圧Ｐbtが本発明によるブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の一時的低減に相当する低減制動油圧Ｐbtoより大きいか否かが判断される。低減制動油圧Ｐbtoの値は各制動装置についてクリープグローンを回避できる制動油圧の値として予め実験を伴って設定されてよい。答がイエスある間、制御はステップ１１０へ進み、ブレーキペダルの踏み込み度合いに対応する目標制動油圧がＰbtであっても実際の制動油圧をＰbtoとする制御が行われる。
【００４５】
このフローチャートによる制御開始の当初からｍ＝１？の答がノーのまま車速が０ではなく、車輌が本発明による制御の対象となる運転状態にないとき、或いはステップ２０の答がイエスであって制動がステップ３０へ進んだときにも、時期がまだ図１のグラフの時点ｔ２に至らず、ステップ５０の答がノーである間、または制御がステップ７０以降へ進んだときにも、途中で運転者が翻意し、ブレーキペダルの踏み増しを始め、ステップ９０の答がイエスからノーに転じたとき（時点ｔ３）には、制御はステップ１２０へ進み、上述のステップ８０に於けると同様にブレーキペダルの踏み込み度合であってここでは油圧センサ４８Ａ／４８Ｂにより検出されたペダル踏力Ｆdに対応して目標制動油圧ＰbtがＦdの関数ｆ(Ｆd)として算出され、続くステップ１３０にて目標制動油圧Ｐbtをそのまま制動油圧Ｐbとして実行する制御は行われる。
【００４６】
また上述のステップ１１０による制動油圧低減制御が行われるときにも、ブレーキペダル踏み込み度合がそのまま低減されるときには、ブレーキペダルの踏み込み度合に対応する目標制動油圧Ｐbtはやがて（時点ｔ４）Ｐbtoまで下がるので、それがステップ１００の答がイエスからノーに転ずることにより検出されると、その時点から制御はステップと１３０へ進むようになる。
【００４７】
ブレーキペダル踏み込み度合がそのまま０まで低減されるときには、それが０となった時点でステップ１４０の答はイエスとなるので、このとき制御はステップ１５０へ進み、フラグｍが０にリセットされる。それまではステップ１４０の答はノーであり、ステップ１５０はバイパスされる。
【００４８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明によるクリープグローン抑制の原理を示す図４と同様のグラフ。
【図２】本発明による車輌用制動装置を油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す油圧回路図。
【図３】図２に示した油圧式制動装置に於いて本発明によるクリープグローン抑制制御を行う要領を示すフローチャート。
【図４】本発明にあたって考察したクリープグローン発生の原理を示す図１と同様のグラフ。
【符号の説明】
【００５０】
１０…制動装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、１６…ドライストロークシミュレータ、１８Ａ，１８Ｂ…油圧導管、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…ホイールシリンダ、２２F，２２R…電磁開閉弁（マスターカット弁）、２４…電磁開閉弁、２６…ウェットストロークシミュレータ、２８…リザーバ、３０…送油導管、３２…電動機、３４…オイルポンプ、３６…油圧供給導管、３８…アキュムレータ、４０…油戻り導管、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…電磁開閉弁、４４FL，４４FR，４４RL，４４RR…油圧導管、４６FL，４６FR，４６RL，４６RR…電磁開閉弁、４８Ａ，４８Ｂ…圧力センサ４８、５０…ストロークセンサ、５２…圧力センサ、５４FL，５４FR，５４RL，５４RR…圧力センサ、５６FL，５６FR，５６RL，５RR…トルクセンサ、５８…電子制御装置、６０…マイクロコンピュータ、６２…駆動回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込み度合に対応した押圧力にてブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動するよう構成された車輌用制動装置にして、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減するようになっていることを特徴とする車輌用制動装置。
【請求項２】
制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたことはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力に対し車輪に作用する制動トルクの比が低下し始めたことにより検出されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項３】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合と動摩擦係合の反転繰り返しを生じさせない値以下とされることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌用制動装置。
【請求項４】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力を一定値に維持するように行われることを特徴とする請求項１、２または３に記載の車輌用制動装置。
【請求項５】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一定値への維持はブレーキペダルの踏み込み度合に対応したブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力が当該一定値になるまで行われることを特徴とする請求項４に記載の車輌用制動装置。
【請求項６】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減の途中でブレーキペダルの踏み込み度合が増大方向に転じた時にはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減を中止するようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項７】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力はホイールシリンダへ供給される制動油圧に対応していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項８】
ブレーキペダルの踏み込み度合はブレーキペダルの踏み込み力に対応していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項９】
ブレーキペダルの踏み込み度合はブレーキペダルの踏み込みストロークに対応していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込み度合に対応した押圧力にてブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪の回転を制動するよう構成された車輌用制動装置にして、制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたときから始まって、一時的にブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力をブレーキペダルの踏み込み度合に対応する値より低減するようになっていることを特徴とする車輌用制動装置。
【請求項２】
制動により停止していた車輪がブレーキペダルの踏み込み度合の低下に伴って回転し始めたことはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力に対し車輪に作用する制動トルクの比が低下し始めたことにより検出されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項３】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクとブレーキパッドの間に静摩擦係合と動摩擦係合の反転繰り返しを生じさせない値以下とされることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌用制動装置。
【請求項４】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減はブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力を一定値に維持するように行われることを特徴とする請求項１、２または３に記載の車輌用制動装置。
【請求項５】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一定値への維持はブレーキペダルの踏み込み度合に対応したブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力が当該一定値になるまで行われることを特徴とする請求項４に記載の車輌用制動装置。
【請求項６】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減の途中でブレーキペダルの踏み込み度合が増大方向に転じた時にはブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力の前記一時的低減を中止するようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項７】
ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付ける押圧力はホイールシリンダへ供給される制動油圧に対応していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項８】
ブレーキペダルの踏み込み度合はブレーキペダルの踏み込み力に対応していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【請求項９】
ブレーキペダルの踏み込み度合はブレーキペダルの踏み込みストロークに対応していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車輌用制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００８−１４９９８２（Ｐ２００８−１４９９８２Ａ）
【公開日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３４２３６９（Ｐ２００６−３４２３６９）
【出願日】平成１８年１２月２０日（２００６．１２．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２０日（２００６．１２．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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