サスペンションメンバの取付構造
【課題】操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させる。
【解決手段】サイドマウント部１００，２００、３００、４００に加え、中央マウント部５００を設けることで、サスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との車体幅方向（左右方向）の結合剛性を、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００とに分担させている。そして、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性を調整することで、全体の車体幅方向の結合剛性を保ったまま、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動が低減するように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００の車体幅方向の結合剛性を調整することが可能となる。
【解決手段】サイドマウント部１００，２００、３００、４００に加え、中央マウント部５００を設けることで、サスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との車体幅方向（左右方向）の結合剛性を、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００とに分担させている。そして、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性を調整することで、全体の車体幅方向の結合剛性を保ったまま、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動が低減するように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００の車体幅方向の結合剛性を調整することが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションメンバの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサスペンションメンバと車体とを連結するサスペンションメンバの取付構造に関して、以下のような技術が開示されている
【０００３】
例えば、特許文献１には、車体幅方向中央部において、リアフロアパネルの両端部がサイドメンバに結合されると共に、防振ラバーを介してサスペンションメンバがサスペンションマウティングブラケットに取り付けられている構成が開示されている。
【０００４】
また、例えば、特許文献２には、エクステンション部品の車両中央側面に結合された結合ブラケットを、リヤクロスバーで結合する構成が開示されている。
【０００５】
また、例えば、特許文献３には、直線状のサスペンションメンバの車体幅方向略中央部のブラケットが、サスペンションアームと反対方向にオフセットしたクロスメンバに連結された構成が開示されている。
【０００６】
或いは、サスペンションメンバでなくエンジンマウントの取付構造に関し、特許文献４には、クロスメンバとその下方位置のサスペンションメンバとがそれぞれ掛け渡され、クロスメンバの略中央位置にエンジンマウントが取り付けられた構成が開示されている。
【０００７】
また、車体下部の剛性を向上させるため、特許文献５には、各クロスメンバのうち少なくとも一方が、左右一対のフロアフレームとトンネル部との間に設けられた左右一対の取付補強部材を介してフロアフレームに連結される構成が開示されている。
【特許文献１】特開平０９−１９３８３８号公報
【特許文献２】特開２００３−０６３４４０号公報
【特許文献３】実公平０５−００５１０８号公報
【特許文献４】実公平０７−００７２５８号公報
【特許文献５】特開２００１−１８０５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、タイヤから入力される振動がサスペンションメンバに加わると、この振動はサスペンションメンバと車体とを連結するマウント部を介して車体に伝わる。そして、車体に伝わった振動が車室内に伝わりロードノイズとなり、ＮＶ性能が低下する。
【０００９】
ロードノイズを低下させるには、マウント部の剛性を下げて車体に伝達される振動を抑える方法が考えられる。
【００１０】
しかし、マウント部の剛性を下げると、サスペンションメンバと車体との車体幅方向（左右方向）の結合剛性が低下する。このため、レーンチェンジや旋回時などに発生する横力でサスペンションメンバが車体幅方向に動きやすくなり、操縦安定性が悪化してしまう。
【００１１】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造は、サスペンションメンバと車体とを複数のマウント部を介して連結するサスペンションメンバの取付構造であって、前記サスペンションメンバの少なくとも四隅部に配置され、該サスペンションメンバと前記車体とを連結するサイドマウント部と、前記四隅部で囲まれた領域内に配置され、前記サスペンションメンバと前記車体とを連結する中央マウント部と、を備えることを特徴としている。
【００１３】
請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造では、サスペンションメンバの少なくとも四隅部に配置されたサイドマウント部に加え、四隅部で囲まれた領域内にも中央マウント部が配置されている。
【００１４】
このような構成とすることで、サスペンションメンバと車体との車体幅方向の結合剛性を、少なくとも四隅部のサイドマウント部と、四隅部の領域の内にある中央マウント部と、で分担することができる。よって、サイドマウント部と中央マウント部との車体幅方向の結合剛性の配分を調整することで、車体幅方向の全体（トータル）の結合剛性を低下させることなく、サイドマウント部の車体幅方向の結合剛性を調整し、車体に伝わる振動を低下させることができる。つまり、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に記載のサスペンションメンバの取付構造は、請求項１に記載の構造において、前記中央マウント部は、前記四隅部で囲まれた領域の中心部に設けられていることを特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載のサスペンションメンバの取付構造では、四隅部で囲まれた領域の中心部に中央マウント部を設けている。よって、車体幅方向の結合剛性を四隅部のサイドマウント部に均等に配分できる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造によれば、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００１８】
また、本発明に係る請求項２に記載のサスペンションメンバの取付構造によれば、車体幅方向の結合剛性を四隅部のサイドマウント部に均等に配分できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施形態のサスペンションメンバの取付構造について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において、車体前方を矢印Ｆで、後方を矢印Ｒで、上方を矢印ＵＰで、左方を矢印ＬＨで、右方を矢印ＲＨそれぞれ示している。また、車体幅方向は、矢印ＬＨ，ＲＨの方向である。
【００２０】
図１から図３に示すように、車体後方側に配置されたサスペンションメンバ（リアサスペンションメンバ）１０は、車体前後方向を長手方向として、平行に配置された左右一対のサスメンサイドメンバ１２、１４を有している。更に、左右一対のサスメンサイドメンバ１２、１４は、車体幅方向を長手方向として平行に配置された前後一対のサスメンクロスメンバ１６、１８とによって、連結されている。これにより、サスペンションメンバ１０は、平面視で略井型形状に形成されている。なお、図面上は簡略化している。
【００２１】
図１と図２とに示すように、サスペンションメンバ１０は、四隅部のサイドマウント部１００，２００，３００，４００及び中央部の中央マウント部５００の合計５箇所所で、ボデーフロア側５０に弾性的に連結（防振支持）されている。
【００２２】
なお、詳細は別途説明するが、図３に示すように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００は、サスペンションメンバ１０に設けられたサスメン側サイドマウント部１５０，２５０，３５０，４５０と、ボデーフロア側５０のボデーフロアサイドメンバ５２，５４に設けられたボデー側サイドマウント部１１０，２１０，３１０，４１０と、で構成されている。同様に中央マウント部５００は、サスペンションメンバ１０に設けられたサスメン側中央マウント部５５０と、ボデーフロア側５０のボデーフロアクロスメンバ５８に設けられたボデー側中央マウント部５１０と、で構成されている。すなわち、サスメン側サイドマウント部１５０，２５０，３５０，４５０とボデー側サイドマウント部１１０，２１０，３１０，４１０とが連結され、更に、サスメン側中央マウント部５５０とボデー側中央マウント部５１０とが連結されることで、図１と図２とに示すように、サスペンションメンバ１０は、ボデーフロア側５０に吊り下がるように連結される。
【００２３】
図１から図３に示すように、ボデーフロア側５０は、車体幅方向の左右の側部に沿って、それぞれ平行に車体前後方向を長手方向とするボデーフロアサイドメンバ５２，５４を有すると共に、車体幅方向を長手方向とするボデーフロアクロスメンバ５８がボデーフロアサイドメンバ５２，５４を繋いでいる。
【００２４】
ボデーフロア側５０のボデーフロアサイドメンバ５２には、前述したサイドマウント部１００，２００を構成するボデー側サイドマウント部１１０，２１０が設けられている。同様に、ボデーフロアサイドメンバ５４には、前述したサイドマウント部３００，４００を構成するボデー側サイドマウント部３１０，３１０が設けられている。また、ボデーフロア側５０のボデーフロアクロスメンバ５８の略中央部には、前述した中央マウント部５００を構成するボデー側中央マウント部５１０が設けられている。
【００２５】
また、サスメンサイドメンバ１２、１４のそれぞれ車体前方側の端部に、サイドマウント部２００，４００を構成するサスメン側サイドマウント部２５０，４５０が設けられている。更に、サスメンサイドメンバ１２、１４のそれぞれ車体後方側の端部の横に、サイドマウント部１００，３００を構成するサスメン側サイドマウント部１５０，３５０が設けられている。そして、サスメンクロスメンバ１８の略中央部に中央マウント部５００を構成するサスメン側中央マウント部５５０が設けられている。
【００２６】
図５に示すように、後輪のタイヤ２０のホイール２２は、上下に略並行に配置され、各々車体幅方向を長手方向とするローアアーム２４とアッパーアーム２６とを介して、サスペンションメンバ１０に支持されている。また、ローアアーム２４とアッパーアーム２６は、車体前後方向を軸方向とする回転軸３２，３４，３６，３８によって回転自在にホイール２２とサスペンションメンバ１０に支持されている。なお、図５は右側の後輪のみ図示しているが、左側の後輪も同様にサスペンションメンバ１０に支持されている。
【００２７】
つぎに、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００について詳しく説明する。
【００２８】
まず、中央マウント部５００について説明する。
【００２９】
図４に示すように、中央マウント部５００を構成するサスメン側中央マウント部５５０は、サスメンクロスメンバ１８の車体幅方向の中央部から車体後方に向かって凸状となった中央サスメン側ブラケット５５２を備えている。中央サスメン側ブラケット５５２は上部が開口したコの字状の断面となっている。また、中央サスメン側ブラケット５５２の車体幅方向の中央部には、貫通孔５５４（図４（Ｂ））が車体前後方向に形成されている。
【００３０】
中央マウント部５００を構成するボデー側中央マウント部５１０には、下方に凸状となった中央ボデー側ブラケット５１２が設けられている。中央ボデー側ブラケット５１２の先端部には、車体前後方向を長手方向（軸方向）とするブッシュ５１６が溶接接合されている。
【００３１】
図４（Ｂ）に示すように、ブッシュ５１６は、円筒状の内筒５１７と外筒５１９とを備えている。そして、内筒５１７と外筒５１９との間にゴム部材５２１を加硫接着することでブッシュ５１６が作られる。なお、ブッシュ５１６の中央部には貫通孔５１６Ａ（内筒５１７）が車体前後方向に形成される。
【００３２】
そして、中央サスメン側ブラケット５５２の上部から中央ボデー側ブラケット５１２を挿入し、ブッシュ５１６の貫通孔５１６Ａ（内筒５１７）と中央サスメン側ブラケット５５２の貫通孔５５４とにボルト９２０を通し、ナット９２２で留めることで、サスメン側中央マウント部５５０とボデー側中央マウント部５１０とが連結されている。
【００３３】
つぎに、車体前方側のサイドマウント部２００，４００について説明する。
【００３４】
図３に示すように、サイドマウント部２００，４００を構成するサスメン側サイドマウント部２５０，４５０は、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２，１４の車体前方側の端部に設けられている。サスメン側サイドマウント部２５０，４５０には、上下方向を長手方向（軸方向）とする円筒状のブッシュ２５４，４５４が圧入されている（点線で図示しているブッシュ２５４も参照）。ブッシュ２５４，４５４は、内筒（図示略）と外筒（図示略）との間にゴムを加硫接着することで作られる。ブッシュ２５４，４５４は、中央部に貫通孔２５４Ａ，４５４Ａ（内筒）が上下方向に形成されている。
【００３５】
サイドマウント部２００、４００を構成するボデー側サイドマウント部２１０，４１０には、下方に凸状となっているボデー側ブラケット２１２，４１２を有している。ボデー側ブラケット２１２，４１２は、中央部に貫通孔２１２Ａ，４１２Ａが上下方向に形成されている
【００３６】
そして、ブッシュ２５４、４５２の貫通孔２５４Ａ、４５４Ａとボデー側ブラケット２１２，４１２の貫通孔２１２Ａ、４１２Ａとにボルト９００を通し、ボデー側サイドマウント部２１０，４１０側からナット９０２で留めることで、サスメン側サイドマウント部２５０，４５０とボデー側サイドマウント部２１０，４１０とが連結されている。なお、ナット９０２はウエルドナットにすると良い。
【００３７】
つぎに、車体後方側のサイドマウント部１００，３００について説明する。
【００３８】
サイドマウント部１００，３００を構成するサスメン側サイドマウント部１５０，３５０は、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４の後方端部の側部に設けられている。サスメン側サイドマウント部１５０，３５０には、それぞれ車体幅方向の外側方向に向かって平行に延びる一対のサイドサスメン側ブラケット１５２，３５２が設けられている。また、サイドサスメン側ブラケット１５２，３５２にはそれぞれ、貫通孔１５４，３５４が車体前後方向に形成されている。
【００３９】
サイドマウント部１００，３００を構成するボデー側サイドマウント部１１０，３１０には、下方に凸状となっている一対のサイドボデー側ブラケット１１２，３１２が設けられている。一対のサイドボデー側ブラケット１１２，３１２には、先端部に車体前後方向を長手方向（軸方向）とする円筒状のブッシュ１１４，３１４が溶接接合されている（点線で図示しているブッシュ３１４も参照）。ブッシュ１１４，３１４は、内筒（図示略）と外筒（図示略）との間にゴムを加硫接着することで作られる。ブッシュ１１４，３１４は、中央部に貫通孔１１４Ａ，３１４Ａが車体前後方向に形成されている。
【００４０】
そして、一対のサイドサスメン側ブラケット１５２，３５２の間に、サイドボデー側ブラケット１１２，３１２が挿入され、ブッシュ１１４，３１４の貫通孔１１４Ａ，３１４Ａとサイドサスメン側ブラケット１５２，３５２の貫通孔２５４，３５４にボルト９００を通し、ナット９０２で留めることで、ボデー側サイドマウント部１１０，３１０とサスメン側サイドマウント部１５０，３５０とが連結されている。
【００４１】
さらに、本実施形態では、図９に示すように、サスペンションメンバ１０の四隅部で囲まれた領域Ｓの中心部、すなわち、四隅部を結ぶ対角線の交点Ｐ上に中央マウント部５００が配置されている。
【００４２】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００４３】
図５に示すように、凸凹が大きな路面の走行時等、後輪のタイヤ２０に倒れ振動が加わると、図の点線から図の実線のように変形する。そして、サイドマウント部１００，２００，３００，４００において、上下方向と車体幅方向（左右方向）のボデーフロア側５０への伝達力が発生する。
【００４４】
図５のように変形した場合、図６に示すように、サスメンサイドメンバ１２には、矢印Ｙで示すボデーフロア側５０への上方向の伝達力に加え、矢印Ｘで示す右方向の伝達力が加わる。この矢印Ｘで示す右方向の伝達力によって、矢印Ｚで示す回転モーメントがかかる（回転モーメントはサスメンサイドメンバ１２の湾曲によって発生する）。そして、矢印Ｙで示す上方向の伝達力と矢印Ｚで示す回転モーメントが、サスペンションメンバ１０の上下振動となる。そして、このサスペンションメンバ１０の上下振動は、サイドマウント部１００，２００，３００，４００を介して、ボデーフロア側５０に伝わる。そして、ボデーフロア側５０に伝わった振動が車室内に伝わりロードノイズとなり、ＮＶ性能が低下する。
【００４５】
そこで、本実施形態では、図１から図３に示すように、サイドマウント部１００，２００、３００、４００に加え、中央マウント部５００を設けることで、サスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との車体幅方向（左右方向）の結合剛性を、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００とに分担させている。
【００４６】
そして、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性（具体的には、ブッシュ１１４、２１４、３１４、４１４、５１６の車体幅方向の剛性）を調整することで、車体幅方向の全体（トータル）の結合剛性を維持したまま、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動が低減するように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００の車体幅方向の結合剛性を変化（低減）させることが可能となる（サイドマウント部１００，２００，３００，４００からボデーフロア側５０への車体幅方向の伝達力を調整できる）。
【００４７】
なお、全体（トータル）の車体幅方向の結合剛性が維持されているので、レーンチェンジや旋回時などで発生する横力が加わっても、サスペンションメンバ１０の車体幅方向への動きが抑えられる。よって、操縦安定性は保たれる。
【００４８】
ここで、図５と図６とで説明した、矢印Ｙで示す上下方向の振動と矢印Ｘで示す車体幅方向の伝達力による上下方向の振動（矢印Ｚで示す回転モーメント）との位相を考える。
【００４９】
すなわち、
【００５０】
（１）上下方向（矢印Ｙ）の振動と、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動と、が同位相の場合（例えば、上下方向（矢印Ｙ）の振動が上向きの場合、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動も上向きとなる場合）と、
【００５１】
（２）上下方向（矢印Ｙ）の振動と、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動と、が逆位相の場合（例えば、上下方向（矢印Ｙ）の振動が上向きの場合、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動は下向きとなる場合）と、
【００５２】
を考える。
【００５３】
（１）の場合は、中央マウント部５００の車体幅方向の結合剛性（ブッシュ５１６の車体幅方向の剛性）を最大限増加させ、サイドマウント部１００，２００，３００，４００の車体幅方向の結合剛性（ブッシュ１１４、２１４、３１４、４１４の車体幅方向の剛性）をできるだけ低くすることで、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動を少なくし、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動レベルを低減させる。
【００５４】
（２）の場合は、伝達力と振動感度（図７参照）が同じになるように、サイドマウント部１００、２００、３００、４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性を配分することで、上下方向の振動と車体幅方向の伝達力による上下方向の振動とを相殺させ、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動レベルを低減させる。
【００５５】
なお、（２）の方が、上下方向（矢印Ｙ）の振動と車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動とが相殺されるので、振動低減の効果が大きい。
【００５６】
このように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性（具体的には、ブッシュ１１４、２１４、３１４、４１４、５１６の車体幅方向の剛性）を調整することで、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動レベルが低減するので、ボデーフロア側５０の骨格振動が低減する。このため、パネル振動が低減し、耳位置音圧が低減する。つまり、ロードノイズが低減し、ＮＶ性能が向上する。
【００５７】
なお、前述したように、全体（トータル）の車体幅方向の結合剛性は維持しているので、レーンチェンジや旋回時などに発生する横力が加わっても、サスペンションメンバ１０の車体幅方向への動きが抑えられ、操縦安定性は保たれている。
【００５８】
つぎに、本実施形態のサスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との取付構造における、振動感度と実走行時の振動レベルについて説明する。
【００５９】
図７のグラフは、サスペンションメンバ１０に所定の振動を与えた場合の、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４のサイドマウント部１００、２００、３００、４００位置における上下方向の振動感度を示している。このグラフを見るとわかるように、ピーク周波数は１００Ｈｚ付近となっている。また、全体の振動レベルは、上下方向の入力より車体幅方向（左右方向）の入力の方が低い。
【００６０】
そして、図８のグラフは、実際の走行における、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４の上下振動を示している。このグラフを見るとわかるように、従来よりもピーク周波数付近（１００Ｈｚ付近）の振動レベルが大きく低下している。
【００６１】
つまり、ボデーフロア側５０に伝達される上下方向の振動が低下しているので、ロードノイズが低下する。つまり、ＮＶ性能が向上している。
【００６２】
このように、本実施形態のサスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との取付構造は、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させている。
【００６３】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００６４】
例えば、上記実施形態では、図９に示すように、サスペンションメンバ１０の四隅部で囲まれた領域Ｓの中心部、すなわち、四隅部を結ぶ対角線の交点Ｐ上に中央マウント部５００が配置されていたが、これに限定されない。本発明の効果が得られる範囲で、中心部（対角線上の交点Ｐ上）から、ずれていても良い。
【００６５】
また、例えば、上記実施形態では、サスペンションメンバ１０の四隅部には、それぞれ、一つのサイドマウント部１００、２００、３００、４００が設けられていたが、これに限定されない。四隅部に複数のサイドマウント部を設けた構成であっても良い（四隅部のサイドマウント部が複数のマウント部で構成されていても良い）。例えば、図１０に示すように、サイドマウント部１００、３００が、それぞれ二つのサイドマウント部１００Ａ，Ｂとサイドマウント部３００Ａ，Ｂとで構成されていても良い。或いは、サイドマウント部が四隅部以外にも配置されていても良い。例えば、図示は省略するが、車体幅方向の左右それぞれに、車体前後方向に沿って３つのサイドマウント部が並んでいる構成であっても良い（合計で６つのサイドマウント部を備える構成）。
【００６６】
また、同様に、中央マウント部も複数のマウント部で構成されていても良い。更に、サスペンションメンバ１０の四隅部で囲まれた領域Ｓの中央側の複数箇所に中央マント部を設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバの取付構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバの取付構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバの取付構造を示す分解斜視図である。
【図４】中央マウント部を示す、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は断面図である。
【図５】サスペンションメンバと後輪との取り付けを模式的に示す図である。
【図６】サスペンションメンバの上下方向の振動となる伝達力を説明する説明図ある。
【図７】サイドマウント部に入力するサイドメンバの上下方向の振動感度を示すグラフである。
【図８】実走行時のサスペンションメンバの上下振動を示すグラフである。
【図９】中央マント部の配置を説明するため説明図である。
【図１０】四隅部のサイドマウント部が複数のマウント部で構成されている例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０ サスペンションメンバ
５０ ボデーマウント側（車体）
１００ サイドマウント部
２００ サイドマウント部
３００ サイドマウント部
４００ サイドマウント部
５００ 中央マウント部
Ｓ 四隅部で囲まれた領域
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションメンバの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサスペンションメンバと車体とを連結するサスペンションメンバの取付構造に関して、以下のような技術が開示されている
【０００３】
例えば、特許文献１には、車体幅方向中央部において、リアフロアパネルの両端部がサイドメンバに結合されると共に、防振ラバーを介してサスペンションメンバがサスペンションマウティングブラケットに取り付けられている構成が開示されている。
【０００４】
また、例えば、特許文献２には、エクステンション部品の車両中央側面に結合された結合ブラケットを、リヤクロスバーで結合する構成が開示されている。
【０００５】
また、例えば、特許文献３には、直線状のサスペンションメンバの車体幅方向略中央部のブラケットが、サスペンションアームと反対方向にオフセットしたクロスメンバに連結された構成が開示されている。
【０００６】
或いは、サスペンションメンバでなくエンジンマウントの取付構造に関し、特許文献４には、クロスメンバとその下方位置のサスペンションメンバとがそれぞれ掛け渡され、クロスメンバの略中央位置にエンジンマウントが取り付けられた構成が開示されている。
【０００７】
また、車体下部の剛性を向上させるため、特許文献５には、各クロスメンバのうち少なくとも一方が、左右一対のフロアフレームとトンネル部との間に設けられた左右一対の取付補強部材を介してフロアフレームに連結される構成が開示されている。
【特許文献１】特開平０９−１９３８３８号公報
【特許文献２】特開２００３−０６３４４０号公報
【特許文献３】実公平０５−００５１０８号公報
【特許文献４】実公平０７−００７２５８号公報
【特許文献５】特開２００１−１８０５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、タイヤから入力される振動がサスペンションメンバに加わると、この振動はサスペンションメンバと車体とを連結するマウント部を介して車体に伝わる。そして、車体に伝わった振動が車室内に伝わりロードノイズとなり、ＮＶ性能が低下する。
【０００９】
ロードノイズを低下させるには、マウント部の剛性を下げて車体に伝達される振動を抑える方法が考えられる。
【００１０】
しかし、マウント部の剛性を下げると、サスペンションメンバと車体との車体幅方向（左右方向）の結合剛性が低下する。このため、レーンチェンジや旋回時などに発生する横力でサスペンションメンバが車体幅方向に動きやすくなり、操縦安定性が悪化してしまう。
【００１１】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造は、サスペンションメンバと車体とを複数のマウント部を介して連結するサスペンションメンバの取付構造であって、前記サスペンションメンバの少なくとも四隅部に配置され、該サスペンションメンバと前記車体とを連結するサイドマウント部と、前記四隅部で囲まれた領域内に配置され、前記サスペンションメンバと前記車体とを連結する中央マウント部と、を備えることを特徴としている。
【００１３】
請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造では、サスペンションメンバの少なくとも四隅部に配置されたサイドマウント部に加え、四隅部で囲まれた領域内にも中央マウント部が配置されている。
【００１４】
このような構成とすることで、サスペンションメンバと車体との車体幅方向の結合剛性を、少なくとも四隅部のサイドマウント部と、四隅部の領域の内にある中央マウント部と、で分担することができる。よって、サイドマウント部と中央マウント部との車体幅方向の結合剛性の配分を調整することで、車体幅方向の全体（トータル）の結合剛性を低下させることなく、サイドマウント部の車体幅方向の結合剛性を調整し、車体に伝わる振動を低下させることができる。つまり、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に記載のサスペンションメンバの取付構造は、請求項１に記載の構造において、前記中央マウント部は、前記四隅部で囲まれた領域の中心部に設けられていることを特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載のサスペンションメンバの取付構造では、四隅部で囲まれた領域の中心部に中央マウント部を設けている。よって、車体幅方向の結合剛性を四隅部のサイドマウント部に均等に配分できる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造によれば、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させることができる。
【００１８】
また、本発明に係る請求項２に記載のサスペンションメンバの取付構造によれば、車体幅方向の結合剛性を四隅部のサイドマウント部に均等に配分できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施形態のサスペンションメンバの取付構造について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において、車体前方を矢印Ｆで、後方を矢印Ｒで、上方を矢印ＵＰで、左方を矢印ＬＨで、右方を矢印ＲＨそれぞれ示している。また、車体幅方向は、矢印ＬＨ，ＲＨの方向である。
【００２０】
図１から図３に示すように、車体後方側に配置されたサスペンションメンバ（リアサスペンションメンバ）１０は、車体前後方向を長手方向として、平行に配置された左右一対のサスメンサイドメンバ１２、１４を有している。更に、左右一対のサスメンサイドメンバ１２、１４は、車体幅方向を長手方向として平行に配置された前後一対のサスメンクロスメンバ１６、１８とによって、連結されている。これにより、サスペンションメンバ１０は、平面視で略井型形状に形成されている。なお、図面上は簡略化している。
【００２１】
図１と図２とに示すように、サスペンションメンバ１０は、四隅部のサイドマウント部１００，２００，３００，４００及び中央部の中央マウント部５００の合計５箇所所で、ボデーフロア側５０に弾性的に連結（防振支持）されている。
【００２２】
なお、詳細は別途説明するが、図３に示すように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００は、サスペンションメンバ１０に設けられたサスメン側サイドマウント部１５０，２５０，３５０，４５０と、ボデーフロア側５０のボデーフロアサイドメンバ５２，５４に設けられたボデー側サイドマウント部１１０，２１０，３１０，４１０と、で構成されている。同様に中央マウント部５００は、サスペンションメンバ１０に設けられたサスメン側中央マウント部５５０と、ボデーフロア側５０のボデーフロアクロスメンバ５８に設けられたボデー側中央マウント部５１０と、で構成されている。すなわち、サスメン側サイドマウント部１５０，２５０，３５０，４５０とボデー側サイドマウント部１１０，２１０，３１０，４１０とが連結され、更に、サスメン側中央マウント部５５０とボデー側中央マウント部５１０とが連結されることで、図１と図２とに示すように、サスペンションメンバ１０は、ボデーフロア側５０に吊り下がるように連結される。
【００２３】
図１から図３に示すように、ボデーフロア側５０は、車体幅方向の左右の側部に沿って、それぞれ平行に車体前後方向を長手方向とするボデーフロアサイドメンバ５２，５４を有すると共に、車体幅方向を長手方向とするボデーフロアクロスメンバ５８がボデーフロアサイドメンバ５２，５４を繋いでいる。
【００２４】
ボデーフロア側５０のボデーフロアサイドメンバ５２には、前述したサイドマウント部１００，２００を構成するボデー側サイドマウント部１１０，２１０が設けられている。同様に、ボデーフロアサイドメンバ５４には、前述したサイドマウント部３００，４００を構成するボデー側サイドマウント部３１０，３１０が設けられている。また、ボデーフロア側５０のボデーフロアクロスメンバ５８の略中央部には、前述した中央マウント部５００を構成するボデー側中央マウント部５１０が設けられている。
【００２５】
また、サスメンサイドメンバ１２、１４のそれぞれ車体前方側の端部に、サイドマウント部２００，４００を構成するサスメン側サイドマウント部２５０，４５０が設けられている。更に、サスメンサイドメンバ１２、１４のそれぞれ車体後方側の端部の横に、サイドマウント部１００，３００を構成するサスメン側サイドマウント部１５０，３５０が設けられている。そして、サスメンクロスメンバ１８の略中央部に中央マウント部５００を構成するサスメン側中央マウント部５５０が設けられている。
【００２６】
図５に示すように、後輪のタイヤ２０のホイール２２は、上下に略並行に配置され、各々車体幅方向を長手方向とするローアアーム２４とアッパーアーム２６とを介して、サスペンションメンバ１０に支持されている。また、ローアアーム２４とアッパーアーム２６は、車体前後方向を軸方向とする回転軸３２，３４，３６，３８によって回転自在にホイール２２とサスペンションメンバ１０に支持されている。なお、図５は右側の後輪のみ図示しているが、左側の後輪も同様にサスペンションメンバ１０に支持されている。
【００２７】
つぎに、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００について詳しく説明する。
【００２８】
まず、中央マウント部５００について説明する。
【００２９】
図４に示すように、中央マウント部５００を構成するサスメン側中央マウント部５５０は、サスメンクロスメンバ１８の車体幅方向の中央部から車体後方に向かって凸状となった中央サスメン側ブラケット５５２を備えている。中央サスメン側ブラケット５５２は上部が開口したコの字状の断面となっている。また、中央サスメン側ブラケット５５２の車体幅方向の中央部には、貫通孔５５４（図４（Ｂ））が車体前後方向に形成されている。
【００３０】
中央マウント部５００を構成するボデー側中央マウント部５１０には、下方に凸状となった中央ボデー側ブラケット５１２が設けられている。中央ボデー側ブラケット５１２の先端部には、車体前後方向を長手方向（軸方向）とするブッシュ５１６が溶接接合されている。
【００３１】
図４（Ｂ）に示すように、ブッシュ５１６は、円筒状の内筒５１７と外筒５１９とを備えている。そして、内筒５１７と外筒５１９との間にゴム部材５２１を加硫接着することでブッシュ５１６が作られる。なお、ブッシュ５１６の中央部には貫通孔５１６Ａ（内筒５１７）が車体前後方向に形成される。
【００３２】
そして、中央サスメン側ブラケット５５２の上部から中央ボデー側ブラケット５１２を挿入し、ブッシュ５１６の貫通孔５１６Ａ（内筒５１７）と中央サスメン側ブラケット５５２の貫通孔５５４とにボルト９２０を通し、ナット９２２で留めることで、サスメン側中央マウント部５５０とボデー側中央マウント部５１０とが連結されている。
【００３３】
つぎに、車体前方側のサイドマウント部２００，４００について説明する。
【００３４】
図３に示すように、サイドマウント部２００，４００を構成するサスメン側サイドマウント部２５０，４５０は、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２，１４の車体前方側の端部に設けられている。サスメン側サイドマウント部２５０，４５０には、上下方向を長手方向（軸方向）とする円筒状のブッシュ２５４，４５４が圧入されている（点線で図示しているブッシュ２５４も参照）。ブッシュ２５４，４５４は、内筒（図示略）と外筒（図示略）との間にゴムを加硫接着することで作られる。ブッシュ２５４，４５４は、中央部に貫通孔２５４Ａ，４５４Ａ（内筒）が上下方向に形成されている。
【００３５】
サイドマウント部２００、４００を構成するボデー側サイドマウント部２１０，４１０には、下方に凸状となっているボデー側ブラケット２１２，４１２を有している。ボデー側ブラケット２１２，４１２は、中央部に貫通孔２１２Ａ，４１２Ａが上下方向に形成されている
【００３６】
そして、ブッシュ２５４、４５２の貫通孔２５４Ａ、４５４Ａとボデー側ブラケット２１２，４１２の貫通孔２１２Ａ、４１２Ａとにボルト９００を通し、ボデー側サイドマウント部２１０，４１０側からナット９０２で留めることで、サスメン側サイドマウント部２５０，４５０とボデー側サイドマウント部２１０，４１０とが連結されている。なお、ナット９０２はウエルドナットにすると良い。
【００３７】
つぎに、車体後方側のサイドマウント部１００，３００について説明する。
【００３８】
サイドマウント部１００，３００を構成するサスメン側サイドマウント部１５０，３５０は、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４の後方端部の側部に設けられている。サスメン側サイドマウント部１５０，３５０には、それぞれ車体幅方向の外側方向に向かって平行に延びる一対のサイドサスメン側ブラケット１５２，３５２が設けられている。また、サイドサスメン側ブラケット１５２，３５２にはそれぞれ、貫通孔１５４，３５４が車体前後方向に形成されている。
【００３９】
サイドマウント部１００，３００を構成するボデー側サイドマウント部１１０，３１０には、下方に凸状となっている一対のサイドボデー側ブラケット１１２，３１２が設けられている。一対のサイドボデー側ブラケット１１２，３１２には、先端部に車体前後方向を長手方向（軸方向）とする円筒状のブッシュ１１４，３１４が溶接接合されている（点線で図示しているブッシュ３１４も参照）。ブッシュ１１４，３１４は、内筒（図示略）と外筒（図示略）との間にゴムを加硫接着することで作られる。ブッシュ１１４，３１４は、中央部に貫通孔１１４Ａ，３１４Ａが車体前後方向に形成されている。
【００４０】
そして、一対のサイドサスメン側ブラケット１５２，３５２の間に、サイドボデー側ブラケット１１２，３１２が挿入され、ブッシュ１１４，３１４の貫通孔１１４Ａ，３１４Ａとサイドサスメン側ブラケット１５２，３５２の貫通孔２５４，３５４にボルト９００を通し、ナット９０２で留めることで、ボデー側サイドマウント部１１０，３１０とサスメン側サイドマウント部１５０，３５０とが連結されている。
【００４１】
さらに、本実施形態では、図９に示すように、サスペンションメンバ１０の四隅部で囲まれた領域Ｓの中心部、すなわち、四隅部を結ぶ対角線の交点Ｐ上に中央マウント部５００が配置されている。
【００４２】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００４３】
図５に示すように、凸凹が大きな路面の走行時等、後輪のタイヤ２０に倒れ振動が加わると、図の点線から図の実線のように変形する。そして、サイドマウント部１００，２００，３００，４００において、上下方向と車体幅方向（左右方向）のボデーフロア側５０への伝達力が発生する。
【００４４】
図５のように変形した場合、図６に示すように、サスメンサイドメンバ１２には、矢印Ｙで示すボデーフロア側５０への上方向の伝達力に加え、矢印Ｘで示す右方向の伝達力が加わる。この矢印Ｘで示す右方向の伝達力によって、矢印Ｚで示す回転モーメントがかかる（回転モーメントはサスメンサイドメンバ１２の湾曲によって発生する）。そして、矢印Ｙで示す上方向の伝達力と矢印Ｚで示す回転モーメントが、サスペンションメンバ１０の上下振動となる。そして、このサスペンションメンバ１０の上下振動は、サイドマウント部１００，２００，３００，４００を介して、ボデーフロア側５０に伝わる。そして、ボデーフロア側５０に伝わった振動が車室内に伝わりロードノイズとなり、ＮＶ性能が低下する。
【００４５】
そこで、本実施形態では、図１から図３に示すように、サイドマウント部１００，２００、３００、４００に加え、中央マウント部５００を設けることで、サスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との車体幅方向（左右方向）の結合剛性を、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００とに分担させている。
【００４６】
そして、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性（具体的には、ブッシュ１１４、２１４、３１４、４１４、５１６の車体幅方向の剛性）を調整することで、車体幅方向の全体（トータル）の結合剛性を維持したまま、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動が低減するように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００の車体幅方向の結合剛性を変化（低減）させることが可能となる（サイドマウント部１００，２００，３００，４００からボデーフロア側５０への車体幅方向の伝達力を調整できる）。
【００４７】
なお、全体（トータル）の車体幅方向の結合剛性が維持されているので、レーンチェンジや旋回時などで発生する横力が加わっても、サスペンションメンバ１０の車体幅方向への動きが抑えられる。よって、操縦安定性は保たれる。
【００４８】
ここで、図５と図６とで説明した、矢印Ｙで示す上下方向の振動と矢印Ｘで示す車体幅方向の伝達力による上下方向の振動（矢印Ｚで示す回転モーメント）との位相を考える。
【００４９】
すなわち、
【００５０】
（１）上下方向（矢印Ｙ）の振動と、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動と、が同位相の場合（例えば、上下方向（矢印Ｙ）の振動が上向きの場合、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動も上向きとなる場合）と、
【００５１】
（２）上下方向（矢印Ｙ）の振動と、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動と、が逆位相の場合（例えば、上下方向（矢印Ｙ）の振動が上向きの場合、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動は下向きとなる場合）と、
【００５２】
を考える。
【００５３】
（１）の場合は、中央マウント部５００の車体幅方向の結合剛性（ブッシュ５１６の車体幅方向の剛性）を最大限増加させ、サイドマウント部１００，２００，３００，４００の車体幅方向の結合剛性（ブッシュ１１４、２１４、３１４、４１４の車体幅方向の剛性）をできるだけ低くすることで、車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動を少なくし、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動レベルを低減させる。
【００５４】
（２）の場合は、伝達力と振動感度（図７参照）が同じになるように、サイドマウント部１００、２００、３００、４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性を配分することで、上下方向の振動と車体幅方向の伝達力による上下方向の振動とを相殺させ、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動レベルを低減させる。
【００５５】
なお、（２）の方が、上下方向（矢印Ｙ）の振動と車体幅方向（矢印Ｘ）の伝達力による上下方向の振動とが相殺されるので、振動低減の効果が大きい。
【００５６】
このように、サイドマウント部１００，２００，３００，４００と中央マウント部５００との車体幅方向の結合剛性（具体的には、ブッシュ１１４、２１４、３１４、４１４、５１６の車体幅方向の剛性）を調整することで、サスメンサイドメンバ１２、１４の上下方向の振動レベルが低減するので、ボデーフロア側５０の骨格振動が低減する。このため、パネル振動が低減し、耳位置音圧が低減する。つまり、ロードノイズが低減し、ＮＶ性能が向上する。
【００５７】
なお、前述したように、全体（トータル）の車体幅方向の結合剛性は維持しているので、レーンチェンジや旋回時などに発生する横力が加わっても、サスペンションメンバ１０の車体幅方向への動きが抑えられ、操縦安定性は保たれている。
【００５８】
つぎに、本実施形態のサスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との取付構造における、振動感度と実走行時の振動レベルについて説明する。
【００５９】
図７のグラフは、サスペンションメンバ１０に所定の振動を与えた場合の、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４のサイドマウント部１００、２００、３００、４００位置における上下方向の振動感度を示している。このグラフを見るとわかるように、ピーク周波数は１００Ｈｚ付近となっている。また、全体の振動レベルは、上下方向の入力より車体幅方向（左右方向）の入力の方が低い。
【００６０】
そして、図８のグラフは、実際の走行における、サスペンションメンバ１０のサスメンサイドメンバ１２、１４の上下振動を示している。このグラフを見るとわかるように、従来よりもピーク周波数付近（１００Ｈｚ付近）の振動レベルが大きく低下している。
【００６１】
つまり、ボデーフロア側５０に伝達される上下方向の振動が低下しているので、ロードノイズが低下する。つまり、ＮＶ性能が向上している。
【００６２】
このように、本実施形態のサスペンションメンバ１０とボデーフロア側５０との取付構造は、操縦安定性を保ったまま、ＮＶ性能を向上させている。
【００６３】
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００６４】
例えば、上記実施形態では、図９に示すように、サスペンションメンバ１０の四隅部で囲まれた領域Ｓの中心部、すなわち、四隅部を結ぶ対角線の交点Ｐ上に中央マウント部５００が配置されていたが、これに限定されない。本発明の効果が得られる範囲で、中心部（対角線上の交点Ｐ上）から、ずれていても良い。
【００６５】
また、例えば、上記実施形態では、サスペンションメンバ１０の四隅部には、それぞれ、一つのサイドマウント部１００、２００、３００、４００が設けられていたが、これに限定されない。四隅部に複数のサイドマウント部を設けた構成であっても良い（四隅部のサイドマウント部が複数のマウント部で構成されていても良い）。例えば、図１０に示すように、サイドマウント部１００、３００が、それぞれ二つのサイドマウント部１００Ａ，Ｂとサイドマウント部３００Ａ，Ｂとで構成されていても良い。或いは、サイドマウント部が四隅部以外にも配置されていても良い。例えば、図示は省略するが、車体幅方向の左右それぞれに、車体前後方向に沿って３つのサイドマウント部が並んでいる構成であっても良い（合計で６つのサイドマウント部を備える構成）。
【００６６】
また、同様に、中央マウント部も複数のマウント部で構成されていても良い。更に、サスペンションメンバ１０の四隅部で囲まれた領域Ｓの中央側の複数箇所に中央マント部を設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバの取付構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバの取付構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るサスペンションメンバの取付構造を示す分解斜視図である。
【図４】中央マウント部を示す、（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は断面図である。
【図５】サスペンションメンバと後輪との取り付けを模式的に示す図である。
【図６】サスペンションメンバの上下方向の振動となる伝達力を説明する説明図ある。
【図７】サイドマウント部に入力するサイドメンバの上下方向の振動感度を示すグラフである。
【図８】実走行時のサスペンションメンバの上下振動を示すグラフである。
【図９】中央マント部の配置を説明するため説明図である。
【図１０】四隅部のサイドマウント部が複数のマウント部で構成されている例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０ サスペンションメンバ
５０ ボデーマウント側（車体）
１００ サイドマウント部
２００ サイドマウント部
３００ サイドマウント部
４００ サイドマウント部
５００ 中央マウント部
Ｓ 四隅部で囲まれた領域
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションメンバと車体とを複数のマウント部を介して連結するサスペンションメンバの取付構造であって、
前記サスペンションメンバの少なくとも四隅部に配置され、該サスペンションメンバと前記車体とを連結するサイドマウント部と、
前記四隅部で囲まれた領域内に配置され、前記サスペンションメンバと前記車体とを連結する中央マウント部と、
を備えることを特徴とするサスペンションメンバの取付構造。
【請求項２】
前記中央マウント部は、前記四隅部で囲まれた領域の中心部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造。
【請求項１】
サスペンションメンバと車体とを複数のマウント部を介して連結するサスペンションメンバの取付構造であって、
前記サスペンションメンバの少なくとも四隅部に配置され、該サスペンションメンバと前記車体とを連結するサイドマウント部と、
前記四隅部で囲まれた領域内に配置され、前記サスペンションメンバと前記車体とを連結する中央マウント部と、
を備えることを特徴とするサスペンションメンバの取付構造。
【請求項２】
前記中央マウント部は、前記四隅部で囲まれた領域の中心部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションメンバの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−３０６７６（Ｐ２００８−３０６７６Ａ）
【公開日】平成２０年２月１４日（２００８．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２０８１７１（Ｐ２００６−２０８１７１）
【出願日】平成１８年７月３１日（２００６．７．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年２月１４日（２００８．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月３１日（２００６．７．３１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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