サスペンション装置
【課題】リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触することを防止し得るようにする。
【解決手段】一枚のリーフスプリング５の中間部でアクスル２を懸架するようにしたサスペンション装置に関し、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合にシャックル６に対するリーフスプリング５の後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段（掛止爪１３）とを備え、シャックル６に設けられてリーフスプリング５の後方部分を折損発生時に下から支えるストッパプレート１２（ストッパ）により第一規制手段を構成する。
【解決手段】一枚のリーフスプリング５の中間部でアクスル２を懸架するようにしたサスペンション装置に関し、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合にシャックル６に対するリーフスプリング５の後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段（掛止爪１３）とを備え、シャックル６に設けられてリーフスプリング５の後方部分を折損発生時に下から支えるストッパプレート１２（ストッパ）により第一規制手段を構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクスルをフレームに懸架する為に用いられるサスペンション装置には、各種の形式を採用したものがあるが、それらのうちで複数枚のリーフスプリングを積層して成るサスペンション装置は、構造が簡単でコストが安く済む上に強度が大きくて耐久性も高いという特徴を有しており、従来よりトラック等の車両に広く用いられている。
【０００３】
斯かるサスペンション装置においては、万一、リーフスプリングの何れかが折損してもアクスルの位置決めが可能となるようリーフスプリングを複数枚重ねて装着するのが常識であったが、このようにすることで車両重量が嵩むという問題があり、一枚のリーフスプリングでサスペンション装置を構成して軽量化を図ることが検討されている。
【０００４】
尚、この種のリーフサスペンションに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１７３９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、リーフスプリングを一枚にしてしまうと、アクスルを懸架している中間部より後側でリーフスプリングが折損した場合に、その折損箇所より後側のリーフスプリングが下方向きに傾動して地面と接触し、これを支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がって車輪が地面から離間してしまう虞れがあり、例えば、前輪側の場合には、操舵不能や制動不能の状態に陥ることが懸念され、後輪側の場合は、制動不能の状態や、駆動力を地面に伝えられない状態に陥ることが懸念された。
【０００７】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触することを防止し得るようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記シャックルに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すストッパにより下から支えられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
【００１０】
また、本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記リーフスプリングの後端部と前記シャックルとの連結箇所に配設されて前記リーフスプリングの後端部の回転をラバーの剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものでもある。
【００１１】
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すブッシュの跳ね上げ力により持ち上げられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
【００１２】
更に、本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記アクスルの直後に配設されたタイロッドに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものでもある。
【００１３】
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制されてリーフスプリングの後方部分の後方へ向けた移動が規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すストッパにより下から支えられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
【発明の効果】
【００１４】
上記した本発明のサスペンション装置によれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリングの後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のサスペンション装置の第一形態例を示す側面図である。
【図２】図１のストッパプレートの変形例を示す側面図である。
【図３】図１のストッパプレートの更なる変形例を示す側面図である。
【図４】図１のリーフスプリングの折損発生時の状態を示す側面図である。
【図５】本発明のサスペンション装置の第二形態例を示す側面図である。
【図６】図５のブッシュの詳細を示す斜視図である。
【図７】図５のリーフスプリングの折損発生時の状態を示す側面図である。
【図８】本発明のサスペンション装置の第三形態例を示す側面図である。
【図９】図８のストッパプレートの上面図である。
【図１０】図８のストッパプレートの分解図である。
【図１１】図８のリーフスプリングの折損発生時の状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図１〜図４は本発明のサスペンション装置の第一形態例を示すもので、図１に示す如く、本形態例においては、サイドレール１のアクスル２を挟んだ前後位置にフロントブラケット３とリヤブラケット４とを配設し、一枚のリーフスプリング５の前端部をフロントブラケット３に枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックル６を介してリヤブラケット４に枢着し、前記リーフスプリング５の中間部で前記アクスル２を懸架するようにしている。
【００１８】
より具体的には、前記アクスル２がリーフスプリング５の中間部下面にＵボルト７を介して結合されるようになっており、また、前記リーフスプリング５の前端部が上向きに巻かれてアイ８として形成され、該アイ８がサイドレール１側のフロントブラケット３に装備された水平ピン９に対し回動自在に巻き掛けられていると共に、前記リーフスプリング５の後端部が前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ１０として形成され、該アイ１０がサイドレール１側のリヤブラケット４に水平ピン１１’を中心に前後に揺動自在に装備されたシャックル６下部の水平ピン１１に対し回動自在に巻き掛けられている。
【００１９】
更に、本形態例では、前記リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に前記シャックル６に対する前記リーフスプリング５の後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段として、前記シャックル６の底面部に、前方へ向けて所要長さ張り出すストッパプレート１２（ストッパ）が取り付けられており、折損発生時に前記リーフスプリング５の後方部分が前記ストッパプレート１２により下から支えられるようになっている。
【００２０】
また、前記シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段として、前記シャックル６の上端部に、後方へ向けて所要長さ張り出す掛止爪１３が突設されており、折損発生時に前記ストッパプレート１２に前記リーフスプリング５の後方部分の荷重が作用してシャックル６が後方へ向け揺動しようとしても、前記掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合してシャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制するようになっている。
【００２１】
ここで、図１はトラック等の対象車両が定積載状態となっている場合を図示しており、斯かる状態でシャックル６の掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合して後方への揺動が規制される一方、ストッパプレート１２はリーフスプリング５の下面に対し隙間を保たれるようになっており、この隙間は空積載状態となっても僅かに残るようにしてある。
【００２２】
即ち、リーフスプリング５の後端部は、定積載状態で平坦化した時に最も後方へ張り出すことになるため、定積載状態でシャックル６の掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合して後方への揺動が規制されるようにしておけば、シャックル６の機能を損なわなくて済み、また、ストッパプレート１２とリーフスプリング５の下面との隙間が空積載状態となっても僅かに残るようにしておけば、サスペンションストローク範囲でストッパプレート１２がリーフスプリング５の下面に当たらないようにすることが可能である。
【００２３】
ただし、ストッパプレート１２により規制されるリーフスプリング５の後方部分の傾動角度は、アクスル２の直後でリーフスプリング５に折損が生じて後方部分長さが最も大きくなるようなケースでも、リーフスプリング５の後方部分の地面Ｇへの接触を確実に防止できる角度範囲内で決める必要がある。
【００２４】
尚、図２に示すように、前記ストッパプレート１２に下方へ撓む曲面形状を付してリーフスプリング５の下面に対し曲面部分が線接触で当たるようにしたり、図３に示すようにストッパプレート１２の上面にラバー１４を装着したりして、ストッパプレート１２先端のエッジ部分がリーフスプリング５の下面に当たらないようにすると、ストッパプレート１２とリーフスプリング５が接触した時に生ずる音が軽減される。
【００２５】
また、ここに図示している例では、別部品のストッパプレート１２をシャックル６の底面部に取り付けるようにしているが、シャックル６の底面部にストッパプレート１２を一体的に形成したものであっても良いことは勿論である。
【００２６】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図４に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がストッパプレート１２により下から支えられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
【００２７】
従って、上記形態例によれば、リーフスプリング５が中間部より後側で折損しても、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
【００２８】
図５〜図７は本発明のサスペンション装置の第二形態例を示すもので、図５に示す如く、本形態例においては、先の第一形態例の場合で第一規制手段をストッパプレート１２により構成していたことに替えて、前記リーフスプリング５の後端部と前記シャックル６との連結箇所に配設されて前記リーフスプリング５の後端部の回転をラバー１５，１６，１７の剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリング５の後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュ１８により第一規制手段を構成するようにしている。
【００２９】
即ち、リーフスプリング５の後端部のアイ１０をシャックル６下部の水平ピン１１に巻き掛けるに際しては、水平ピン１１とアイ１０との間にブッシュ１８が介装されることになるが、本形態例の場合は、このブッシュ１８をリーフスプリング５の後端部のアイ１０と水平ピン１１とに対し回動不可の状態で一体的に嵌合し、リーフスプリング５の後端部の回転をラバー１５，１６，１７の剪断歪みで許容するようにしてある。
【００３０】
この際、前記ブッシュ１８の軸心と直角な方向の剛性は高くして操縦安定性の向上を図り、また、回転剛性は低くして乗心地の向上を図り、しかも、ラバー１５，１６，１７の回転歪みは極力小さくして耐久性の向上を図り得るようにしたいという要望があるため、図６に拡大して示す如く、ブッシュ１８の内筒１９と外筒２０との間に介装される円筒状のラバー１５，１６，１７をインターリング２１，２２を挟みながら半径方向に積層した同心状の多重構造としている。
【００３１】
また、その組み付けにあたっては、図６のブッシュ１８を予めリーフスプリング５のアイ１０に組み付けておき、これを車両に組み付ける際に、上下荷重をかけてリーフスプリング５を上方へ向け弓なり状に撓ませた状態とし、斯かる状態でシャックル６下部に対し水平ピン１１やボルト・ナットを介して前記ブッシュ１８の内筒を一体的に軸支せしめ、前記上下荷重を解いてリーフスプリング５を撓み状態から通常の使用状態に復帰させるようにすれば良く、このようにすれば、折損発生時にリーフスプリング５の後方部分を上方へ跳ね上げる反力が予め付与されることになる。
【００３２】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図７に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がブッシュ１８の跳ね上げ力により持ち上げられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
【００３３】
従って、斯かる第二形態例の場合においても、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した際に、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
【００３４】
図８〜図１１は本発明のサスペンション装置の第三形態例を示すもので、図８及び図９に示す如く、本形態例は特に前輪側のアクスル２を対象としており、先の第一形態例の場合で第二規制手段をストッパプレート１２により構成していたことに替えて、前記アクスル２の直後に配設されているタイロッド２３に、後方へ向けて所要長さ張り出すストッパプレート２４（ストッパ）が取り付けられており、折損発生時に前記リーフスプリング５の後方部分が前記ストッパプレート２４により下から支えられるようになっている。
【００３５】
また、前記シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段として、前記シャックル６の上端部に、後方へ向けて所要長さ張り出す掛止爪１３が突設されており、折損したリーフスプリング５の後方部分を前記ストッパプレート２４で下から支える時に、リーフスプリング５の後方部分が後方に移動してストッパプレート２４上から地面に脱落してしまうことが起こらないよう係止爪１３によりリーフスプリング５の後方部分の後方へ向けた移動が規制されるようになっている。
【００３６】
ここで、前記ストッパプレート２４は、図１０に示す如く、ストッパプレート本体２４ａとベースプレート２４ｂとから成り、前記ストッパプレート本体２４ａの基端部とベースプレート２４ｂとの間でタイロッド２３をクランプするようにしてボルト・ナットで締結している。
【００３７】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図１１に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制されてリーフスプリング５の後方部分の後方へ向けた移動が規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がストッパプレート２４により下から支えられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
【００３８】
従って、斯かる第三形態例の場合においても、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した際に、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
【００３９】
尚、本発明のサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４０】
１ サイドレール
２ アクスル
３ フロントブラケット
４ リヤブラケット
５ リーフスプリング
６ シャックル
１２ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
１３ 掛止爪（第二規制手段）
１４ ラバー
１５ ラバー
１６ ラバー
１７ ラバー
１８ ブッシュ（第一規制手段）
２３ タイロッド
２４ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
Ｇ 地面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクスルをフレームに懸架する為に用いられるサスペンション装置には、各種の形式を採用したものがあるが、それらのうちで複数枚のリーフスプリングを積層して成るサスペンション装置は、構造が簡単でコストが安く済む上に強度が大きくて耐久性も高いという特徴を有しており、従来よりトラック等の車両に広く用いられている。
【０００３】
斯かるサスペンション装置においては、万一、リーフスプリングの何れかが折損してもアクスルの位置決めが可能となるようリーフスプリングを複数枚重ねて装着するのが常識であったが、このようにすることで車両重量が嵩むという問題があり、一枚のリーフスプリングでサスペンション装置を構成して軽量化を図ることが検討されている。
【０００４】
尚、この種のリーフサスペンションに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１７３９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、リーフスプリングを一枚にしてしまうと、アクスルを懸架している中間部より後側でリーフスプリングが折損した場合に、その折損箇所より後側のリーフスプリングが下方向きに傾動して地面と接触し、これを支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がって車輪が地面から離間してしまう虞れがあり、例えば、前輪側の場合には、操舵不能や制動不能の状態に陥ることが懸念され、後輪側の場合は、制動不能の状態や、駆動力を地面に伝えられない状態に陥ることが懸念された。
【０００７】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触することを防止し得るようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記シャックルに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すストッパにより下から支えられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
【００１０】
また、本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記リーフスプリングの後端部と前記シャックルとの連結箇所に配設されて前記リーフスプリングの後端部の回転をラバーの剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものでもある。
【００１１】
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すブッシュの跳ね上げ力により持ち上げられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
【００１２】
更に、本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記アクスルの直後に配設されたタイロッドに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものでもある。
【００１３】
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制されてリーフスプリングの後方部分の後方へ向けた移動が規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すストッパにより下から支えられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
【発明の効果】
【００１４】
上記した本発明のサスペンション装置によれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリングの後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のサスペンション装置の第一形態例を示す側面図である。
【図２】図１のストッパプレートの変形例を示す側面図である。
【図３】図１のストッパプレートの更なる変形例を示す側面図である。
【図４】図１のリーフスプリングの折損発生時の状態を示す側面図である。
【図５】本発明のサスペンション装置の第二形態例を示す側面図である。
【図６】図５のブッシュの詳細を示す斜視図である。
【図７】図５のリーフスプリングの折損発生時の状態を示す側面図である。
【図８】本発明のサスペンション装置の第三形態例を示す側面図である。
【図９】図８のストッパプレートの上面図である。
【図１０】図８のストッパプレートの分解図である。
【図１１】図８のリーフスプリングの折損発生時の状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図１〜図４は本発明のサスペンション装置の第一形態例を示すもので、図１に示す如く、本形態例においては、サイドレール１のアクスル２を挟んだ前後位置にフロントブラケット３とリヤブラケット４とを配設し、一枚のリーフスプリング５の前端部をフロントブラケット３に枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックル６を介してリヤブラケット４に枢着し、前記リーフスプリング５の中間部で前記アクスル２を懸架するようにしている。
【００１８】
より具体的には、前記アクスル２がリーフスプリング５の中間部下面にＵボルト７を介して結合されるようになっており、また、前記リーフスプリング５の前端部が上向きに巻かれてアイ８として形成され、該アイ８がサイドレール１側のフロントブラケット３に装備された水平ピン９に対し回動自在に巻き掛けられていると共に、前記リーフスプリング５の後端部が前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ１０として形成され、該アイ１０がサイドレール１側のリヤブラケット４に水平ピン１１’を中心に前後に揺動自在に装備されたシャックル６下部の水平ピン１１に対し回動自在に巻き掛けられている。
【００１９】
更に、本形態例では、前記リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に前記シャックル６に対する前記リーフスプリング５の後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段として、前記シャックル６の底面部に、前方へ向けて所要長さ張り出すストッパプレート１２（ストッパ）が取り付けられており、折損発生時に前記リーフスプリング５の後方部分が前記ストッパプレート１２により下から支えられるようになっている。
【００２０】
また、前記シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段として、前記シャックル６の上端部に、後方へ向けて所要長さ張り出す掛止爪１３が突設されており、折損発生時に前記ストッパプレート１２に前記リーフスプリング５の後方部分の荷重が作用してシャックル６が後方へ向け揺動しようとしても、前記掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合してシャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制するようになっている。
【００２１】
ここで、図１はトラック等の対象車両が定積載状態となっている場合を図示しており、斯かる状態でシャックル６の掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合して後方への揺動が規制される一方、ストッパプレート１２はリーフスプリング５の下面に対し隙間を保たれるようになっており、この隙間は空積載状態となっても僅かに残るようにしてある。
【００２２】
即ち、リーフスプリング５の後端部は、定積載状態で平坦化した時に最も後方へ張り出すことになるため、定積載状態でシャックル６の掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合して後方への揺動が規制されるようにしておけば、シャックル６の機能を損なわなくて済み、また、ストッパプレート１２とリーフスプリング５の下面との隙間が空積載状態となっても僅かに残るようにしておけば、サスペンションストローク範囲でストッパプレート１２がリーフスプリング５の下面に当たらないようにすることが可能である。
【００２３】
ただし、ストッパプレート１２により規制されるリーフスプリング５の後方部分の傾動角度は、アクスル２の直後でリーフスプリング５に折損が生じて後方部分長さが最も大きくなるようなケースでも、リーフスプリング５の後方部分の地面Ｇへの接触を確実に防止できる角度範囲内で決める必要がある。
【００２４】
尚、図２に示すように、前記ストッパプレート１２に下方へ撓む曲面形状を付してリーフスプリング５の下面に対し曲面部分が線接触で当たるようにしたり、図３に示すようにストッパプレート１２の上面にラバー１４を装着したりして、ストッパプレート１２先端のエッジ部分がリーフスプリング５の下面に当たらないようにすると、ストッパプレート１２とリーフスプリング５が接触した時に生ずる音が軽減される。
【００２５】
また、ここに図示している例では、別部品のストッパプレート１２をシャックル６の底面部に取り付けるようにしているが、シャックル６の底面部にストッパプレート１２を一体的に形成したものであっても良いことは勿論である。
【００２６】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図４に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がストッパプレート１２により下から支えられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
【００２７】
従って、上記形態例によれば、リーフスプリング５が中間部より後側で折損しても、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
【００２８】
図５〜図７は本発明のサスペンション装置の第二形態例を示すもので、図５に示す如く、本形態例においては、先の第一形態例の場合で第一規制手段をストッパプレート１２により構成していたことに替えて、前記リーフスプリング５の後端部と前記シャックル６との連結箇所に配設されて前記リーフスプリング５の後端部の回転をラバー１５，１６，１７の剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリング５の後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュ１８により第一規制手段を構成するようにしている。
【００２９】
即ち、リーフスプリング５の後端部のアイ１０をシャックル６下部の水平ピン１１に巻き掛けるに際しては、水平ピン１１とアイ１０との間にブッシュ１８が介装されることになるが、本形態例の場合は、このブッシュ１８をリーフスプリング５の後端部のアイ１０と水平ピン１１とに対し回動不可の状態で一体的に嵌合し、リーフスプリング５の後端部の回転をラバー１５，１６，１７の剪断歪みで許容するようにしてある。
【００３０】
この際、前記ブッシュ１８の軸心と直角な方向の剛性は高くして操縦安定性の向上を図り、また、回転剛性は低くして乗心地の向上を図り、しかも、ラバー１５，１６，１７の回転歪みは極力小さくして耐久性の向上を図り得るようにしたいという要望があるため、図６に拡大して示す如く、ブッシュ１８の内筒１９と外筒２０との間に介装される円筒状のラバー１５，１６，１７をインターリング２１，２２を挟みながら半径方向に積層した同心状の多重構造としている。
【００３１】
また、その組み付けにあたっては、図６のブッシュ１８を予めリーフスプリング５のアイ１０に組み付けておき、これを車両に組み付ける際に、上下荷重をかけてリーフスプリング５を上方へ向け弓なり状に撓ませた状態とし、斯かる状態でシャックル６下部に対し水平ピン１１やボルト・ナットを介して前記ブッシュ１８の内筒を一体的に軸支せしめ、前記上下荷重を解いてリーフスプリング５を撓み状態から通常の使用状態に復帰させるようにすれば良く、このようにすれば、折損発生時にリーフスプリング５の後方部分を上方へ跳ね上げる反力が予め付与されることになる。
【００３２】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図７に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がブッシュ１８の跳ね上げ力により持ち上げられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
【００３３】
従って、斯かる第二形態例の場合においても、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した際に、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
【００３４】
図８〜図１１は本発明のサスペンション装置の第三形態例を示すもので、図８及び図９に示す如く、本形態例は特に前輪側のアクスル２を対象としており、先の第一形態例の場合で第二規制手段をストッパプレート１２により構成していたことに替えて、前記アクスル２の直後に配設されているタイロッド２３に、後方へ向けて所要長さ張り出すストッパプレート２４（ストッパ）が取り付けられており、折損発生時に前記リーフスプリング５の後方部分が前記ストッパプレート２４により下から支えられるようになっている。
【００３５】
また、前記シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段として、前記シャックル６の上端部に、後方へ向けて所要長さ張り出す掛止爪１３が突設されており、折損したリーフスプリング５の後方部分を前記ストッパプレート２４で下から支える時に、リーフスプリング５の後方部分が後方に移動してストッパプレート２４上から地面に脱落してしまうことが起こらないよう係止爪１３によりリーフスプリング５の後方部分の後方へ向けた移動が規制されるようになっている。
【００３６】
ここで、前記ストッパプレート２４は、図１０に示す如く、ストッパプレート本体２４ａとベースプレート２４ｂとから成り、前記ストッパプレート本体２４ａの基端部とベースプレート２４ｂとの間でタイロッド２３をクランプするようにしてボルト・ナットで締結している。
【００３７】
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図１１に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制されてリーフスプリング５の後方部分の後方へ向けた移動が規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がストッパプレート２４により下から支えられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
【００３８】
従って、斯かる第三形態例の場合においても、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した際に、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
【００３９】
尚、本発明のサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４０】
１ サイドレール
２ アクスル
３ フロントブラケット
４ リヤブラケット
５ リーフスプリング
６ シャックル
１２ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
１３ 掛止爪（第二規制手段）
１４ ラバー
１５ ラバー
１６ ラバー
１７ ラバー
１８ ブッシュ（第一規制手段）
２３ タイロッド
２４ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
Ｇ 地面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記シャックルに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記リーフスプリングの後端部と前記シャックルとの連結箇所に配設されて前記リーフスプリングの後端部の回転をラバーの剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記アクスルの直後に配設されたタイロッドに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１】
サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記シャックルに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記リーフスプリングの後端部と前記シャックルとの連結箇所に配設されて前記リーフスプリングの後端部の回転をラバーの剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記アクスルの直後に配設されたタイロッドに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−５１４０４（Ｐ２０１２−５１４０４Ａ）
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９３５４４（Ｐ２０１０−１９３５４４）
【出願日】平成２２年８月３１日（２０１０．８．３１）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【出願人】（５９７０５２１４５）株式会社 ホリキリ (5)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１５日（２０１２．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月３１日（２０１０．８．３１）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【出願人】（５９７０５２１４５）株式会社 ホリキリ (5)
【Ｆターム（参考）】
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