シフトアクチュエータ、それを備えた車両、およびシフトアクチュエータの組立方法
【課題】パワーユニットの外部に配置されるシフトアクチュエータおよびそれを備えた車両において、組立時にシフトアクチュエータの中立位置を容易に確保することを可能にする。
【解決手段】シフトアクチュエータ７５が搭載された自動二輪車は、変速機と、変速機の変速を行うシフト軸と、シフト軸と変速機とを覆うクランクケースと、を有している。シフトアクチュエータ７５は、モータ７７と、連結体を介してシフト軸に連結された出力軸８１と、モータ７７と出力軸８１との間に介在するウォームギヤ８０Ａと、モータ７７と出力軸８１とウォームギヤ８０Ａとを支持するケース７６と、ケース７６に支持され、出力軸８１の位置を検出するポテンショメータとを備えている。ウォームギヤ８０Ａは、モータ７７から出力軸８１への駆動力は伝達する一方、出力軸８１からモータ７７への駆動力は伝達しない。
【解決手段】シフトアクチュエータ７５が搭載された自動二輪車は、変速機と、変速機の変速を行うシフト軸と、シフト軸と変速機とを覆うクランクケースと、を有している。シフトアクチュエータ７５は、モータ７７と、連結体を介してシフト軸に連結された出力軸８１と、モータ７７と出力軸８１との間に介在するウォームギヤ８０Ａと、モータ７７と出力軸８１とウォームギヤ８０Ａとを支持するケース７６と、ケース７６に支持され、出力軸８１の位置を検出するポテンショメータとを備えている。ウォームギヤ８０Ａは、モータ７７から出力軸８１への駆動力は伝達する一方、出力軸８１からモータ７７への駆動力は伝達しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の変速を行うシフトアクチュエータ、それを備えた車両、およびシフトアクチュエータの組立方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、変速機と、変速機の変速を行うシフトアクチュエータとを備え、変速機の変速を自動的に行うようにした車両が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された車両では、変速機はエンジンとともにエンジンユニット（パワーユニット）内に配置されている。一方、シフトアクチュエータは、エンジンユニットの外部に配置されており、ロッドおよびレバーからなるリンク機構を介して、変速機に連結されている。
【０００４】
このように、シフトアクチュエータをエンジンユニットの外部に配置すると、シフトアクチュエータの設置自由度が大きくなり、車両のレイアウトの制約が少なくなる。また、シフトアクチュエータを車体の空いている部分に配置することにより、車両のコンパクトを図ることも可能となる。
【特許文献１】特開２００３−３２０８６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記車両では、シフトアクチュエータとエンジンユニット内の変速機のシフト軸とをリンク機構で連結しなければならないため、シフトアクチュエータの組立精度を十分高くしなければならないという課題があった。
【０００６】
また、シフト軸は、一方向のみに回転するのではなく、シフトアップ方向およびシフトダウン方向の両方向に動くという特性を有している。そのため、正確な変速動作を行うために、シフトアクチュエータは、動作前に正確な中立位置に保持されていなければならない。ところが、特許文献１では、シフトアクチュエータの中立位置を確保することに関して、具体的な提案は何らされていない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パワーユニットの外部に配置されるシフトアクチュエータおよびそれを備えた車両において、組立時にシフトアクチュエータの中立位置を容易に確保することを可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るシフトアクチュエータは、複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記シフト軸の一部が外部に露出するように前記シフト軸と前記変速機とを覆うケーシングと、を有するパワーユニットを備えた車両に搭載されるシフトアクチュエータであって、駆動源と、前記シフト軸の露出部に直接または間接的に連結された出力軸と、前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構と、前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構とを支持するハウジングと、前記ハウジングに支持され、前記出力軸の位置を検出する位置センサと、を備えたものである。
【０００９】
なお、ここで「シフト軸」は、単一の部材に限らず、複数の部材が組み合わされたものであってもよい。そのため「シフト軸の露出部」には、様々な態様が考えられる。例えば、単一のシフト軸の一部がケーシングから突出し、その突出部がシフト軸の露出部となっていてもよい。また、シフト軸が、ケーシングの内部に配置されたシフト軸本体と、シフト軸本体と連結されかつケーシングの外部に突出した突出部とを含み、その突出部がシフト軸の露出部となっていてもよい。このように、ケーシングの外側から連結できる部分はすべて、ここで言う「シフト軸の露出部」に含まれる。
【００１０】
また、本発明に係るシフトアクチュエータの組立方法は、前記シフトアクチュエータを車両に組み立てる組立方法であって、前記出力軸を所定の中立位置に位置づけた状態で、前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構と前記位置センサとを前記ハウジングに支持させるステップと、前記出力軸の中立位置と前記位置センサの基準位置とが合うように前記位置センサの調整を行うステップと、前記アクチュエータの前記ハウジングを前記車両の一部に固定するステップと、前記パワーユニットの前記シフト軸の露出部と前記アクチュエータの前記出力軸とを、連結体によって連結するステップと、を含む方法である。
【００１１】
上記シフトアクチュエータによれば、駆動源と出力軸との間に、いわゆる反転防止機能（外部から力が加えられても回転しない機能。言い換えると、セルフロック機能）を有する動力伝達機構、すなわち、駆動源から出力軸への駆動力を伝達する一方、出力軸から駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構が設けられている。そのため、ハウジングの取付に際して、外部から出力軸に力が加えられたとしても、いったん中立位置に位置づけられた出力軸が、上記外力によって位置ずれを起こすおそれはない。したがって、シフトアクチュエータの中立位置を容易に確保することが可能となり、シフトアクチュエータの組立精度を向上させることができる。また、上記シフトアクチュエータによれば、ハウジングを車両の一部に取り付ける前に、位置センサの調整を行うことができる。したがって、位置センサの検出精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明によれば、パワーユニットの外部に配置されるシフトアクチュエータおよびそれを備えた車両において、組立時にシフトアクチュエータの中立位置を容易に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
（実施の形態１）
図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。ただし、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。また、本発明に係る車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されるいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよく、自動三輪車、ＡＴＶ等の他の鞍乗型車両等であってもよい。
【００１５】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレール１４と、シートレール１４よりも後方においてメインフレーム１３から後方斜め上向きに延びる左右一対のバックステー１５とを備えている。バックステー１５は、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４の中途部とに接続されている。ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。
【００１６】
車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、主にメインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂによって覆われている。以下では、メインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂを併せて車体カバー２１という。
【００１７】
メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２が設けられている。図示は省略するが、メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット及びリヤアームブラケットが設けられている。なお、以下の説明では、メインフレーム１３等に設けられたブラケットは、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００１８】
上記リヤアームブラケットは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。リヤアームブラケットにはピボット軸８６が設けられ、ピボット軸８６にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には、後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。
【００１９】
自動二輪車１０は、前輪１９の上方及び後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。また、自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。
【００２０】
車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するパワーユニット２８が支持されている。パワーユニット２８は、クランクケース３５と、クランクケース３５から前向きまたは前方斜め上向きに延びるシリンダ４３とを備えている。
【００２１】
パワーユニット２８の左側および右側には、フットレスト８５が配置されている。左右のフットレスト８５は、連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取付板８８とを介して、クランクケース３５に支持されている。
【００２２】
次に、図２および図３等を参照しながら、パワーユニット２８の構成を説明する。パワーユニット２８は、クランク軸３０を有するエンジン２９と、遠心クラッチ３６と、変速動作の際に断続される変速クラッチ３７と、変速機３８とを備えている。なお、エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンである。
【００２３】
図３に示すように、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の右端部に取り付けられている。図示は省略するが、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０に固定されたクラッチボスと、クラッチハウジングとを備えている。遠心クラッチ３６は、アイドリング時には遮断され、走行時には接続される。すなわち、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の回転数（エンジン回転数）が所定回転数よりも小さいと遮断され、所定回転数以上になると接続される。
【００２４】
変速クラッチ３７は湿式多板式のクラッチであり、クラッチボス３７ａとクラッチハウジング３７ｂとを備えている。ただし、変速クラッチ３７の種類は特に限定される訳ではない。遠心クラッチ３６にはギヤ４１が設けられ、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂにはギヤ４２が設けられ、これらギヤ４１とギヤ４２とは噛み合っている。したがって、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂは、遠心クラッチ３６（厳密には、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング）と共に回転する。
【００２５】
クラッチボス３７ａは、メイン軸４４に取り付けられており、メイン軸４４と共に回転する。クラッチハウジング３７ｂは、メイン軸４４に対して回転自在に取り付けられている。クラッチボス３７ａには、複数のフリクションプレート３９ａが設けられ、クラッチハウジング３７ｂには、複数のクラッチプレート３９ｂが設けられている。各フリクションプレート３９ａは、隣り合うクラッチプレート３９ｂ，３９ｂの間に配置されている。
【００２６】
クラッチボス３７ａの右側には、プレッシャプレート３７ｃが配置されている。プレッシャプレート３７ｃは、軸方向にスライド自在に構成されており、圧縮ばね６０によって左方向に付勢されている。すなわち、プレッシャプレート３７ｃは、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとを圧接する方向に付勢されている。プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して右方向に移動すると、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとが離反し、変速クラッチ３７は遮断されることになる。
【００２７】
図２に示すように、メイン軸４４の外周側には、複数の変速ギヤ４６が設けられている。メイン軸４４と平行に配置されたドライブ軸４５には、複数の変速ギヤ４７が装着されている。メイン軸４４側の変速ギヤ４６とドライブ軸４５側の変速ギヤ４７とは、適宜に噛み合っている。
【００２８】
変速ギヤ４６および変速ギヤ４７は、選択されたギヤ以外は、いずれか一方または両方がメイン軸４４またはドライブ軸４５に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸４４からドライブ軸４５への駆動力の伝達は、選択されたいずれか一対の変速ギヤを介して行われる。
【００２９】
変速ギヤの選択は、シフトカム１１３（図４参照）を介して行われる。図４に示すように、変速機３８は、変速ギヤ４６をメイン軸４４の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ａと、シフトフォーク１１１ａをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ａとを備えている。また、変速機３８は、変速ギヤ４７をドライブ軸４５の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ｂと、シフトフォーク１１１ｂをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ｂとを備えている。シフトカム１１３の周囲にはカム溝１１３ａが形成されており、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂは、このカム溝１１３ａに沿ってスライドする。
【００３０】
シフトカム１１３は、シフト軸７０が回転することにより、ラチェット機構１１５を介して回転するように構成されている。このラチェット機構１１５は、シフトカム１１３を一定間隔（角度）毎に回転させ、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂを規則的に動かすものであり、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構１１５のシフトアーム１１６は、シフト軸７０の回転を伝えると同時に、シフト軸７０のストロークを規制し、シフトカム１１３のオーバーランを防止する。また、ラチェット機構１１５のストッパプレート１１７は、シフトカム１１３を決められた位置に固定するものである。
【００３１】
図３に示すように、中空のメイン軸４４は、軸受５４０によって回転自在に支持されている。メイン軸４４内には、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９が軸方向に移動自在に挿入され、それらが移動することによってプレッシャプレート３７ｃが左右方向に移動する。
【００３２】
この第２プッシュロッド５２９には、鍔部５２９ｂが形成され、この鍔部５２９ｂとプレッシャプレート３７ｃとの間にベアリング５３３が介在している。これにより、第２プッシュロッド５２９が回転不能状態となっているのに対し、プレッシャプレート３７ｃは回転するように構成されている。
【００３３】
シフト軸７０の雄ねじ部５３５ａには、レバー部材５３６の一端部のナット部５３６ａが螺合され、このレバー部材５３６の他端部５３６ｂは、第１プッシュロッド５２７の小径部５２７ｂに当接している。このレバー部材５３６は、中央に位置する支点部５３６ｃが支持軸５３７に連結され、この支点部５３６ｃを中心に揺動するように構成されている。なお、外部からシフト軸７０に駆動力が伝わっていない状態では、シフト軸７０は、パワーユニット２８に内蔵されたばね９０によって所定の中立位置に保持される。
【００３４】
外部からの駆動力を受けてシフト軸７０が回転すると、このシフト軸７０の雄ねじ部５３５ａに螺合されたレバー部材５３６のナット部５３６ａが、左方向に移動する。このナット部５３６ａの移動によりレバー部材５３６が揺動し、レバー部材５３６の他端部５３６ｂが第１プッシュロッド５２７を右向きに押し、第１プッシュロッド５２７は右方向にスライドする。そして、第２プッシュロッド５２９は、ボール５２８を介して第１プッシュロッド５２７によって右向きに押され、右方向にスライドする。
【００３５】
この第２プッシュロッド５２９のスライドにより、プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して、右方向に移動する。その結果、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの圧接状態が解除されて、変速クラッチ３７が遮断される。
【００３６】
このように、シフト軸７０とプレッシャプレート３７ｃとは、レバー部材５３６、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９を介して連結されており、プレッシャプレート３７ｃはシフト軸７０の回転に従って移動する。すなわち、シフト軸７０が回転を始め、シフト軸７０の回転角度が所定の角度（クラッチ遮断開始角度）に達すると、プレッシャプレート３７ｃは右方向に移動し、変速クラッチ３７は遮断される。そして、シフト軸７０が更に回転して所定の角度（変速開始角度）に達すると、シフトカム１１３が回転し、変速動作が行われる。
【００３７】
クランク軸３０の左端部には、クランク軸３０と共に回転する回転体として、フライホイールマグネト５０が取り付けられている。フライホイールマグネト５０は、発電機５１のロータを構成している。
【００３８】
図２に示すように、クランクケース３５は、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とを備えている。図示は省略するが、第１ケーシング５２は複数のケーシング部材によって形成されており、主にクランク軸３０の一部、遠心クラッチ３６、変速クラッチ３７、メイン軸４４、ドライブ軸４５の一部、およびシフトカム１１３等を覆っている。第２ケーシング５３は、フライホイールマグネト５０を覆っている。第２ケーシング５３は、第１ケーシング５２よりも車両の前後方向の前側に位置している。また、第２ケーシング５３は、第１ケーシング５２よりも車両の幅方向の外側（図２の左側）に突出している。なお、本実施形態では、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とは別体に形成されているが、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とは一体化されていてもよい。
【００３９】
図３に示すように、シフト軸７０の一部はクランクケース３５の外部に突出しており、突出部７０ａを構成している。図２に示すように、ドライブ軸４５の一部もクランクケース３５から突出しており、ドライブ軸４５の突出部４５ａにはスプロケット５４が固定されている。このスプロケット５４と後輪２６のスプロケット（図示せず）とには、チェーン５５が巻き掛けられている。なお、ドライブ軸４５の駆動力を後輪２６に伝達する伝動部材は、チェーン５５に限定される訳ではない。伝動ベルトやドライブシャフト等の他の伝動部材を用いることも勿論可能である。
【００４０】
図５に示すように、チェーン５５の側方（図５の紙面表側方向）には、チェーンカバー５６が配置されている。チェーンカバー５６は、チェーン５５の上方、下方および車幅方向の外側を覆っている。なお、図５では、パワーユニット２８のシリンダ４３（図１参照）の図示は省略している。
【００４１】
図５に示すように、自動二輪車１０は、シフト軸７０を回動させるアクチュエータ７５を備えている。アクチュエータ７５は、連結体６１を介してシフト軸７０と連結されている。次に、アクチュエータ７５の構成について説明する。
【００４２】
図６はアクチュエータ７５の内部構成図、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、図８はアクチュエータ７５の右側面図、図９はアクチュエータ７５の正面図である。
【００４３】
図６に示すように、アクチュエータ７５は、モータ本体７７ａおよびモータ軸７７ｂからなるモータ７７と、モータ軸７７ｂに固定されたウォーム７９と、ウォーム７９と噛み合うウォームホイール８０と、ウォームホイール８０の回転軸となる出力軸８１とを備えている。ウォーム７９の一端側および他端側は、軸受１０１によって支持されている。ウォームホイール８０は、薄板状に形成されており、出力軸８１の軸方向から見て扇形に形成されている。
【００４４】
ここで、ウォーム７９およびウォームホイール８０からなるウォームギヤ８０Ａは、いわゆる平歯車を複数組み合わせてなるギヤに比べて、減速比が大きい。本実施形態では、ウォームギヤ８０Ａの減速比は１００以上に設定されている。また、ウォームギヤ８０Ａは、モータ７７から出力軸８１への駆動力は伝達する一方、出力軸８１からモータ７７への駆動力は伝達しない性質を有している。すなわち、ウォームギヤ８０Ａは、いわゆる反転防止機能を有しており、いわゆるセルフロック機構を構成する。
【００４５】
アクチュエータ７５は、モータ７７とウォーム７９とウォームホイール８０とを収容するケース７６を備えている。このケース７６は、出力軸８１の軸方向の幅が薄く、いわゆる薄型のケースである（図９および図１３参照）。ケース７６は、分割自在な半割状の第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂ（図１３参照）によって構成されている。
【００４６】
車幅方向の外側に位置する第２ケース部材７６ｂには、出力軸８１を挿通させる穴が形成されており、出力軸８１はこの穴を通じてケース７６の外部に突出している。図９に示すように、車幅方向の内側に位置する第１ケース部材７６ａには、出力軸８１の回転位置を検出するポテンショメータＳ１が取り付けられている。なお、図示は省略するが、ポテンショメータＳ１には信号線が接続されており、当該信号線は図示しないＥＣＵに接続されている。
【００４７】
図７および図９に示すように、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのモータ７７を覆う部分の合面９６（図６も参照）は、モータ軸７７ｂの軸線７７ｃを含む平面である。また、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのウォーム７９を覆う部分の合面９７（図６参照）も、モータ軸７７ｂの軸線７７ｃを含む平面である。
【００４８】
図６に示すように、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂの周辺部には、複数のボルト穴７３，７４が形成されている。第１ケース部材７６ａと第２ケース部材７６ｂとは、これらのボルト穴７３，７４に挿通されたボルト９９（図５参照）によって締結されている。また、図５に示すように、メインフレーム１３およびシートレール１４にはブラケット２４が設けられており、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂは、ボルト穴７４に挿通されたボルト９９によって、これらブラケット２４に取り付けられている。アクチュエータ７５は、側面視において、メインフレーム１３とシートレール１４とバックステー１５とによって区画された領域Ａ１に配置されている。
【００４９】
図５および図６に示すように、モータ７７は、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう「直交する方向」には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交すると見なすことのできる方向（ほぼ直交する方向）も含まれる。すなわち、本実施形態では、モータ７７の軸線７７ｃは、車幅方向とほぼ直交している。なお、軸線７７ｃはウォーム７９の軸線でもある。出力軸８１は、軸線７７ｃと直交する方向に延びている。そのため、出力軸８１は、ほぼ車幅方向に沿った方向に延びている。
【００５０】
次に、アクチュエータ７５とシフト軸７０とを連結している連結体６１について説明する。
【００５１】
図５に示すように、連結体６１は、パワーユニット２８のクランクケース３５の外側において、アクチュエータ７５の出力軸８１とシフト軸７０の突出部７０ａとを連結している。なお、シフト軸７０の突出部７０ａは、側面視においてフライホイールマグネト５０の後方斜め下側に配置されている。連結体６１は、出力軸８１に連結された回動レバー７１と、シフト軸７０の突出部７０ａに連結された回動アーム７２と、回動レバー７１と回動アーム７２とを連結するロッド６３とを備えている。ロッド６３は、回動レバー７１および回動アーム７２のそれぞれに対して、車幅方向に傾倒自在に連結されている。
【００５２】
本実施形態では、ロッド６３と回動レバー７１、およびロッド６３と回動アーム７２は、ロッド６３を回動レバー７１および回動アーム７２に対して車幅方向に傾倒自在に連結する連結具によって連結されている。図１０および図１１に示すように、本実施形態ではそのような連結具として、ボールジョイント６４を用いている。すなわち、ロッド６３の一端は、ボールジョイント６４を介して回動レバー７１に連結され、ロッド６３の他端は、ボールジョイント６４を介して回動アーム７２に連結されている。
【００５３】
ボールジョイント６４は、ロッド６３の先端部が挿入される筒部６４ａと、筒部６４ａを３６０°回転自在に支持するボール部６４ｂとを備えている。筒部６４ａの先端側には、挿入されたロッド６３を締め付けるナット６９が嵌め込まれている。ロッド６３は、ボールジョイント６４に対して取り外し自在に連結される。
【００５４】
図１０に示すように、回動レバー７１の根元側（図１０（ａ）の右側）には、側面視略Ｃ字型の第１連結部７１ｂが形成されている。第１連結部７１ｂの中央には、アクチュエータ７５の出力軸８１が嵌め込まれる固定穴７１ａが形成されている。また、第１連結部７１ｂの固定穴７１ａの右側には、ボルト６６を挿通させるボルト穴７１ｃが形成されている。このボルト６６は、第１連結部７１ｂと出力軸８１とを固定するものである。すなわち、回動レバー７１と出力軸８１とは、ボルト６６を介して取り外し自在に連結される。
【００５５】
図１１に示すように、回動アーム７２の根元側（図１１（ａ）の左側）にも、側面視略Ｃ字型の第２連結部７２ｂが形成されており、第２連結部７２ｂの中央には、シフト軸７０の突出部７０ａが嵌め込まれる固定穴７２ａが形成されている。第２連結部７２ｂの固定穴７２ａの下側には、ボルト６６を挿通させるボルト穴７２ｃが形成されている。このボルト６６は、第２連結部７２ｂとシフト軸７０の突出部７０ａとを固定するものである。回動アーム７２とシフト軸７０の突出部７０ａとは、ボルト６６を介して取り外し自在に連結される。
【００５６】
図１０に示すように、回動レバー７１は、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。図１１に示すように、回動アーム７２も、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。しかしながら、回動アーム７２は、一方向に一直線状に延びるのではなく、根元側から先端側に行くにしたがって車幅方向内側に折れ曲がった形状を有している。ただし、回動レバー７１および回動アーム７２の具体的構成は、何ら限定される訳ではない。
【００５７】
図１２に示すように、本実施形態では、ロッド６３は一体物で形成されている。図５に示すように、ロッド６３は、側面視において、鉛直方向（なお、ここでいう鉛直方向には、厳密な意味での鉛直方向だけでなく、ほぼ鉛直な方向も含まれる）に沿って配置されている。ロッド６３は、側面視において、フライホイールマグネト５０の後方を通って上下に延びている。すなわち、ロッド６３は、第１ケーシング５２の側方かつ第２ケーシング５３の後方を通っている。また、ロッド６３は、側面視において、ドライブ軸４５に連結されたスプロケット５４と重なっている。さらに、ロッド６３は、側面視において、チェーン５５と重なっている。
【００５８】
図１３に示すように、ロッド６３は、車幅方向に傾斜している。具体的には、回動レバー７１は回動アーム７２よりも車幅方向の内側に配置されており、ロッド６３は、上端の方が下端よりも車幅方向の内側に位置するように傾いている。なお、ロッド６３は、第２ケーシング５３の車幅方向の外側端よりも内側に配置されている。
【００５９】
図５に示すように、ロッド６３とチェーン５５との間には、内側カバー８２が設けられている。内側カバー８２は、鉛直方向に細長い屈曲板からなり、ロッド６３とチェーン５５とを仕切っている。内側カバー８２の内側面は、チェーン５５に近接している。内側カバー８２の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、内側カバー８２は、図示しないボルト等によって、クランクケース３５または図示しないブラケット等に固定されていてもよい。
【００６０】
図１および図１３に示すように、ロッド６３の大部分は外側カバー８３によって覆われている。本実施形態では、外側カバー８３は、回動アーム７２の大部分も覆っている。また、外側カバー８３は、チェーンカバー５６とともにチェーン５５の側方を覆っている。図１３に示すように、外側カバー８３の上面には、ロッド６３を上下方向に貫通させる凹み８３ａが形成されている。
【００６１】
外側カバー８３の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、外側カバー８３は、ボルト８４（図１参照）によって、クランクケース３５、図示しないブラケット、またはチェーンカバー５６等に固定されていてもよい。外側カバー８３は、サイドカバー２１ｂやアクチュエータ７５を固定した状態のまま取り外すことができるようになっている。つまり、本実施形態では、サイドカバー２１ｂやアクチュエータ７５を取り外さなくても、外側カバー８３のみを取り外すことができるようになっている。なお、外側カバー８３は一体物であってもよく、複数のカバー部材を組み合わせることによって形成されていてもよい。
【００６２】
図１に示すように、アクチュエータ７５および回動レバー７１（ともに図１では図示せず）は、サイドカバー２１ｂによって覆われている。これら外側カバー８３およびサイドカバー２１ｂにより、連結体６１のほぼ全体が覆われている。
【００６３】
図１４に示すように、操向ハンドルの左側のグリップの横には、シフトスイッチ９５を有するスイッチボックス９４が設けられている。このシフトスイッチ９５は、例えばシフトアップスイッチ９５ａとシフトダウンスイッチ９５ｂとから構成され、運転者の手動操作により、変速機３８のシフト位置を１速と最速（例えば６速）との間で適宜に増加または減少させるものである。シフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂが押されると、アクチュエータ７５が作動し、連結体６１を介してシフト軸７０が回転駆動される。そして、シフト軸７０の回転に伴って変速クラッチ３７が遮断され、変速機３８のギヤ４６，４７の組み合わせ（互いに噛み合うギヤの組み合わせ）が変更され、変速動作が行われる。
【００６４】
次に、アクチュエータ７５の組立方法について説明する。
【００６５】
まず、ウォームホイール８０を、所定の中立位置（ウォームホイール８０が前後対称となる位置であって、図６に示す位置）に位置づけ、ケース７６に対して回転不能となるように仮固定する。次に、ウォームホイール８０を仮固定した状態のまま、ウォーム７９とモータ７７とをケース７６内に配置する。また、ウォームホイール８０を仮固定した状態のまま、第１ケース部材７６ａにポテンショメータＳ１を取り付ける。そして、出力軸８１の中立位置（＝ウォームホイール８０の中立位置）とポテンショメータＳ１の基準位置（例えば零点）とが合うように、ポテンショメータＳ１の調整を行う。その後、第１ケース部材７６ａと第２ケース部材７６ｂとを重ね合わせる。
【００６６】
次に、アクチュエータ７５を車体フレーム１１のブラケット２４に対し、ボルト９９で固定する。これにより、アクチュエータ７５は、モータ軸７７ｂおよびウォーム７９が車幅方向と直交するような姿勢で設置される。
【００６７】
次に、回動レバー７１をアクチュエータ７５の出力軸８１に取り付ける。また、回動アーム７２をシフト軸７０の突出部７０ａに取り付ける。なお、本実施形態では、アクチュエータ７５のモータ７７と出力軸８１との間には、ウォームギヤ８０Ａが設けられているので、出力軸８１に外部から力が加えられたとしても、出力軸８１が回転してしまうことは防止される。したがって、回動レバー７１の取付作業中に誤って出力軸８１に力を加えてしまったとしても、ウォームホイール８０の位置が中立位置からずれてしまうことを防止することができる。同様に、シフト軸７０は、パワーユニット２８に内蔵されたばね９０によって中立位置に保持されるので、回動アーム７２の取付作業中にシフト軸７０の位置が中立位置からずれてしまうおそれもない。
【００６８】
最後に、ロッド６３を回動レバー７１および回動アーム７２に取り付ける。具体的には、ロッド６３の一端を、回動レバー７１側のボールジョイント６４の筒部６４ａに挿入するとともに、ロッド６３の他端を、回動アーム７２側のボールジョイント６４の筒部６４ａに挿入する。そして、ロッド６３の長さを調整し（なお、ロッド６３の長さは、ロッド６３の挿入量を調整することによって調整することができる）、両ボールジョイント６４のナット６９を締め付ける。なお、この際も、アクチュエータ７５の出力軸８１に外部から力が加えられたとしても、ウォームホイール８０の位置が中立位置からずれることはない。
【００６９】
以上のように、本実施形態によれば、変速機３８の変速を行うアクチュエータ７５は、パワーユニット２８の外部に配置されている。そのため、アクチュエータ７５の設置自由度を大きくすることができ、車両のレイアウトの自由度を拡大することができる。また、アクチュエータ７５を車体の空いている部分に配置することにより、車両のコンパクト化を図ることができる。そして、本実施形態では、アクチュエータ７５のモータ７７と出力軸８１との間に、モータ７７から出力軸８１への駆動力は伝達するが出力軸８１からモータ７７への駆動力は伝達しない動力伝達機構（ウォームギヤ８０Ａ）が設けられている。そのため、アクチュエータ７５を車両の一部に組み付ける際に、外部からの力によって出力軸８１が所定の中立位置からずれてしまうことを防止することができる。したがって、出力軸８１の中立位置を容易に確保することができ、アクチュエータ７５の組立精度を高めることができる。すなわち、本実施形態によれば、アクチュエータ７５がパワーユニット２８の外部に配置されているにも拘わらず、アクチュエータ７５の組立精度を十分に確保することが可能となる。
【００７０】
また、本実施形態によれば、アクチュエータ７５のケース７６を車体フレーム１１に取り付ける前に、ポテンショメータＳ１の調整を行うことができる。そのため、ポテンショメータＳ１の基準位置（零点）を正確に設定することができる。したがって、ポテンショメータＳ１の検出精度を向上させることができる。
【００７１】
本実施形態によれば、上述の特性を有する動力伝達機構、すなわち、アクチュエータ７５の駆動源（モータ７７）から出力軸８１への駆動力は伝達するが、その逆の駆動力は伝達しない動力伝達機構として、ウォーム７９とウォームホイール８０とを有するウォームギヤ８０Ａを用いている。したがって、上記特性を有する動力伝達機構を小型化することができ、アクチュエータ７５のコンパクト化、ひいては車両のコンパクト化を図ることができる。また、ウォームギヤ８０Ａは減速比が大きいという特性を有している。この点においても、アクチュエータ７５のコンパクト化を図ることができる。
【００７２】
また、本実施形態によれば、ウォーム７９をモータ軸７７ｂに連結し、ウォームホイール８０を出力軸８１に連結している。すなわち、ウォーム７９とモータ軸７７ｂとを直接固定し、ウォームホイール８０と出力軸８１とを直接固定し、それらの間に他の部材を介在させていない。したがって、部品点数の削減を図ることができ、また、アクチュエータ７５のコンパクト化を促進させることができる。
【００７３】
本実施形態では、ウォーム７９は略扇形に形成されている。そのため、ウォーム７９を円盤形に形成する場合に比べて、ウォーム７９を小さく抑えることができる。したがって、この点においても、アクチュエータ７５のコンパクト化を図ることができる。
【００７４】
本実施形態では、シフト軸７０の回転によって、変速クラッチ３７の断続と変速機３８の変速とが行われる。したがって、変速クラッチ３７の断続と変速機３８の変速とが、単一のアクチュエータ７５によって実行される。そのため、変速クラッチ３７を断続させる専用のアクチュエータを別途設け、アクチュエータ７５が変速機３８の変速のみを行う場合と比較して、アクチュエータ７５の出力軸８１の作動範囲（回転角度）は大きくなる。しかし、本実施形態では、アクチュエータ７５は減速比の大きなウォームギヤ８０Ａを備えているので、出力軸８１の作動範囲が大きいにも拘わらず、モータ７７を小型化することができる。その結果、アクチュエータ７５を小型化することができる。
【００７５】
また、本実施形態によれば、アクチュエータ７５は、モータ軸７７ｂおよびウォーム７９が車幅方向と交差する方向に沿うような姿勢で配置されている。そのため、アクチュエータ７５がパワーユニット２８の外部に配置されているにも拘わらず、アクチュエータ７５が車幅方向に出っ張ることを防止することができ、車両のスリム化を図ることができる。
【００７６】
特に、本実施形態では、アクチュエータ７５のモータ７７の軸線７７ｃは、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう直交する方向には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交する方向も含まれる。このようにモータ７７の軸線７７ｃが車幅方向と直交する方向に延びていることにより、出力軸８１は車幅方向に沿った方向に延びている。そのため、連結体６１は、車幅方向と直交する面内（例えば、車両の前後方向に沿った面内）を移動することになる。したがって、移動に伴って連結体６１が車幅方向に出っ張るようなことがないので、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。
【００７７】
本実施形態によれば、アクチュエータ７５の出力軸８１、ウォームギヤ８０Ａ、およびモータ７７は、ケース７６によって覆われている。そのため、モータ７７等に対して埃や水が侵入しにくく、アクチュエータ７５の信頼性を高めることができる。
【００７８】
アクチュエータ７５のケース７６は、底の浅い略皿状の第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂからなり、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのモータ７７を覆う部分の合面９６は、モータ軸７７ｂの軸心７７ｃを含む平面となっている。これにより、アクチュエータ７５のケース７６のスリム化を図ることができる。
【００７９】
また、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのウォーム７９を覆う部分の合面９７は、モータ軸７７ｂの軸心７７ｃを含む平面となっている。これにより、アクチュエータ７５のケース７６のスリム化を図ることができる。
【００８０】
本実施形態では、ロッド６３は鉛直方向に延びるように配置されている。したがって、ロッド６３の前後方向の長さが短くなる。また、ロッド６３の必要長さを短縮することができる。
【００８１】
本実施形態では、アクチュエータ７５はパワーユニット２８から分離されている。そのため、パワーユニット２８からの熱や振動の影響を直接受けることがないので、アクチュエータ７５の信頼性を向上させることができる。また、アクチュエータ７５の長寿命化を図ることができる。
【００８２】
本実施形態によれば、アクチュエータ７５は、側面視において、メインフレーム１３とシートレール１４とバックステー１５とによって区画される領域Ａ１に配置されている。したがって、当該領域Ａ１をアクチュエータ７５の設置スペースとして有効活用することができる。
【００８３】
本実施形態によれば、ロッド６３の車幅方向の外側は、外側カバー８３によって覆われている。そのため、ロッド６３を保護することができる。なお、外側カバー８３は、回動レバー７１や回動アーム７２の一部も覆っているので、これら回動レバー７１や回動アーム７２も保護することができる。また、回動レバー７１およびアクチュエータ７５は、サイドフレーム２１ｂによって覆われている。したがって、アクチュエータ７５等も保護される。
【００８４】
連結体６１は、アクチュエータ７５の出力軸８１に連結された第１連結部７１ｂと、シフト軸７０の突出部７０ａに連結された第２連結部７２ｂとを備え、第１連結部７１ｂは第２連結部７２ｂよりも車幅方向の内側に位置している。そのため、アクチュエータ７５をより内側に配置することができ、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。
【００８５】
本実施形態によれば、ロッド６３は回動レバー７１および回動アーム７２のそれぞれに対し、車幅方向に傾倒自在に連結されており、ロッド６３は車幅方向の傾斜している。これにより、直線状に延びるロッド６３を用いて、アクチュエータ７５を内側に配置することが可能となる。すなわち、簡単な構成に基づいて、アクチュエータ７５を内側に配置することができる。
【００８６】
（実施の形態２）
図１５および図１６に示すように、実施形態２は、実施形態１における連結体６１のロッド６３に変更を加えたものである。
【００８７】
実施形態２では、ロッド６３は、互いに取り外し自在に連結された複数のロッド部材によって構成されており、長さ調整が自在になっている。ここでは、ロッド６３は、第１ロッド部材９１および第２ロッド部材９２によって構成されている。
【００８８】
図１７（ａ）および（ｂ）に示すように、第２ロッド部材９２の上側には、上方に開いた略Ｕ字型の把持部９２ａが形成されている。把持部９２ａには、上下に並んだ２つの円孔９２ｂと、これら円孔９２ｂに対応して上下に並んだ２つのナット部９２ｃとが設けられている。第１ロッド部材９１の下側には、把持部９２ａに挿入される挿入部９１ａが形成されている。挿入部９１ａには、上下に細長い２つの長孔９１ｂが形成されている。
【００８９】
図１６に示すように、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とは、円孔９２ｃと長孔９１ｂとナット部９２ｃとを挿通するボルト９３によって締結される。挿入部９１ａには長孔９１ｂが形成されているので、ボルト９３は長孔９１ｂ内で上下に摺動自在である。そのため、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを軸方向に相対移動させることができ、ロッド６３の長さを調整することが可能になっている。
【００９０】
第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とは、以下のようにして連結される。なお、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２との連結は、第１ロッド部材９１を回動レバー７１側のボールジョイント６４に接続し、第２ロッド部材９２を回動アーム７２側のボールジョイント６４に接続した後に行われる。
【００９１】
まず、第１ロッド部材９１の挿入部９１ａを第２ロッド部材９２の把持部９２ａに挿入する。次に、ボルト９３を、把持部９２ａの円孔９２ｂと挿入部９１ａの長孔９１ｂと把持部９２ａのナット部９２ｃとに挿入し、仮止めする。そして、ロッド６３の全体長さが所望の長さになるように、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを軸方向に相対移動させる。すなわち、ロッド６３の長さを調整する。ロッド６３の長さが所望の長さになった後は、ボルト９３をナット部９２ｃにねじ込み、しっかりと固定する。
【００９２】
その他の構成は実施形態１と同様であるので、それらの説明は省略する。
【００９３】
本実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９４】
さらに、本実施形態によれば、シフト軸７０の突出部７０ａと出力軸８１とを連結する連結体６１は、長さ調整が自在である。そのため、アクチュエータ７５の組立作業が容易となる。また、組立作業が容易であるので、アクチュエータ７５の組立精度を向上させることができる。
【００９５】
また、本実施形態では、長さ調整自在なロッド６３は、互いにスライド自在に係合した第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とからなっている。第１ロッド部材９１および第２ロッド部材９２はいずれも棒状部材であり、第１ロッド部材９１の挿入部９１ａには長手方向に延びる長孔９１ｂが形成され、第２ロッド部材９２の把持部９２ａには円孔９２ｂが形成されている。連結体６１は、さらに、それら第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを固定する固定部材として、長孔９１ｂと円孔９２ｂとを貫通するボルト９３と、ボルト９３を固定するナット部９２ｃとを備えている。これにより、比較的簡単な構成によって、連結体６１の長さを調整することが可能となる。また、連結体６１の長さ調整の作業を簡単かつ確実に行うことが可能となる。
【００９６】
（その他の実施形態）
本発明は、前記各実施形態に限らず、他にも様々な形態で実施することが可能である。
【００９７】
前記実施形態では、いわゆるセルフロック機能を有する動力伝達機構、すなわち、駆動源から出力軸への駆動力を伝達するが出力軸から駆動源への駆動力は伝達しない動力伝達機構は、ウォームギヤ８０Ａによって構成されていた。しかし、本発明に係る動力伝達機構は、ウォームギヤ８０Ａに限定される訳ではなく、いわゆるセルフロック機能を有する任意の動力伝達機構を好適に用いることができる。例えば、特開２００２−２７１４７号公報、特開２００２−１７４３２０号公報、特開２００３−０７４６４５号公報等に開示された公知の機構を利用することができる。なお、上記各公報に開示された内容は、本発明の実施形態の一つに含まれる。
【００９８】
前記各実施形態では、シフト軸７０は１本の軸で構成されていた。しかしながら、シフト軸７０は、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うものであればよく、２本以上の軸で構成されていてもよい。例えば、シフト軸７０は、クランクケース３５の内部で歯車等を介して２本の軸に分岐し、一方の軸がクラッチの断続を行い、他方の軸が同期をとりつつ変速機の変速を行うように構成されていてもよい。
【００９９】
前記各実施形態では、シフト軸７０の突出部（露出部）７０ａとアクチュエータ７５の出力軸８１とは、連結体６１を介して間接的に連結されていた。しかし、図１８に概念的に示すように、シフト軸７０と出力軸８１とは、直接連結されていてもよい。なお、図１８に示す実施形態では、クランクケース３５の外側にケース部材３５ａ（なお、ケース部材３５ａは、図１８に示すようにクランクケース３５と一体化されていてもよく、別体でもよい）とケース部材３５ｂとが設けられ、これらケース部材３５ａ，３５ｂは、ボルト２０１とナット２０２とによって結合されている。アクチュエータ７５のケース７６および出力軸８１は、ケース部材３５ａ，３５ｂの内部に収容されている。ケース７６は、ボルト２０３によってケース部材３５ｂに固定されている。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
以上説明したように、本発明は、変速機の変速動作を行うシフトアクチュエータ、それを備えた車両、並びに、シフトアクチュエータの組立方法について有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】パワーユニットの一部切り欠き断面図である。
【図３】パワーユニットの部分断面図である。
【図４】変速機の一部の分解斜視図である。
【図５】自動二輪車の部分左側面図である。
【図６】アクチュエータの内部構成図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】アクチュエータの右側面図である。
【図９】アクチュエータの正面図である。
【図１０】（ａ）は回動レバーの側面図、（ｂ）は（ａ）のＸｂ方向矢視図である。
【図１１】（ａ）は回動アームの側面図、（ｂ）は（ａ）のＸＩｂ方向矢視図である。
【図１２】ロッドの側面図である。
【図１３】自動二輪車の部分平面図である。
【図１４】スイッチボックスの斜視図である。
【図１５】実施形態２に係る自動二輪車の部分左側面図である。
【図１６】実施形態２に係るロッドの正面図である。
【図１７】（ａ）はロッド部材の正面図であり、（ｂ）はロッド部材の側面図である。
【図１８】アクチュエータの出力軸とシフト軸とが直接連結された他の実施形態を示す概念図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０ 自動二輪車（車両）
２８ パワーユニット
３０ クランク軸
３５ クランクケース（ケーシング）
３６ 変速クラッチ（クラッチ）
３８ 変速機
６１ 連結体
６３ ロッド
７０ シフト軸
７０ａ シフト軸の突出部（露出部）
７１ 回動レバー
７２ 回動アーム
７５ アクチュエータ
７６ ケース（ハウジング）
７７ モータ（駆動源）
７９ ウォーム
８０ ウォームホイール
８０Ａ ウォームギヤ（動力伝達機構）
８１ 出力軸
Ｓ１ ポテンショメータ（位置センサ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の変速を行うシフトアクチュエータ、それを備えた車両、およびシフトアクチュエータの組立方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、変速機と、変速機の変速を行うシフトアクチュエータとを備え、変速機の変速を自動的に行うようにした車両が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された車両では、変速機はエンジンとともにエンジンユニット（パワーユニット）内に配置されている。一方、シフトアクチュエータは、エンジンユニットの外部に配置されており、ロッドおよびレバーからなるリンク機構を介して、変速機に連結されている。
【０００４】
このように、シフトアクチュエータをエンジンユニットの外部に配置すると、シフトアクチュエータの設置自由度が大きくなり、車両のレイアウトの制約が少なくなる。また、シフトアクチュエータを車体の空いている部分に配置することにより、車両のコンパクトを図ることも可能となる。
【特許文献１】特開２００３−３２０８６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記車両では、シフトアクチュエータとエンジンユニット内の変速機のシフト軸とをリンク機構で連結しなければならないため、シフトアクチュエータの組立精度を十分高くしなければならないという課題があった。
【０００６】
また、シフト軸は、一方向のみに回転するのではなく、シフトアップ方向およびシフトダウン方向の両方向に動くという特性を有している。そのため、正確な変速動作を行うために、シフトアクチュエータは、動作前に正確な中立位置に保持されていなければならない。ところが、特許文献１では、シフトアクチュエータの中立位置を確保することに関して、具体的な提案は何らされていない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パワーユニットの外部に配置されるシフトアクチュエータおよびそれを備えた車両において、組立時にシフトアクチュエータの中立位置を容易に確保することを可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るシフトアクチュエータは、複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記シフト軸の一部が外部に露出するように前記シフト軸と前記変速機とを覆うケーシングと、を有するパワーユニットを備えた車両に搭載されるシフトアクチュエータであって、駆動源と、前記シフト軸の露出部に直接または間接的に連結された出力軸と、前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構と、前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構とを支持するハウジングと、前記ハウジングに支持され、前記出力軸の位置を検出する位置センサと、を備えたものである。
【０００９】
なお、ここで「シフト軸」は、単一の部材に限らず、複数の部材が組み合わされたものであってもよい。そのため「シフト軸の露出部」には、様々な態様が考えられる。例えば、単一のシフト軸の一部がケーシングから突出し、その突出部がシフト軸の露出部となっていてもよい。また、シフト軸が、ケーシングの内部に配置されたシフト軸本体と、シフト軸本体と連結されかつケーシングの外部に突出した突出部とを含み、その突出部がシフト軸の露出部となっていてもよい。このように、ケーシングの外側から連結できる部分はすべて、ここで言う「シフト軸の露出部」に含まれる。
【００１０】
また、本発明に係るシフトアクチュエータの組立方法は、前記シフトアクチュエータを車両に組み立てる組立方法であって、前記出力軸を所定の中立位置に位置づけた状態で、前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構と前記位置センサとを前記ハウジングに支持させるステップと、前記出力軸の中立位置と前記位置センサの基準位置とが合うように前記位置センサの調整を行うステップと、前記アクチュエータの前記ハウジングを前記車両の一部に固定するステップと、前記パワーユニットの前記シフト軸の露出部と前記アクチュエータの前記出力軸とを、連結体によって連結するステップと、を含む方法である。
【００１１】
上記シフトアクチュエータによれば、駆動源と出力軸との間に、いわゆる反転防止機能（外部から力が加えられても回転しない機能。言い換えると、セルフロック機能）を有する動力伝達機構、すなわち、駆動源から出力軸への駆動力を伝達する一方、出力軸から駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構が設けられている。そのため、ハウジングの取付に際して、外部から出力軸に力が加えられたとしても、いったん中立位置に位置づけられた出力軸が、上記外力によって位置ずれを起こすおそれはない。したがって、シフトアクチュエータの中立位置を容易に確保することが可能となり、シフトアクチュエータの組立精度を向上させることができる。また、上記シフトアクチュエータによれば、ハウジングを車両の一部に取り付ける前に、位置センサの調整を行うことができる。したがって、位置センサの検出精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明によれば、パワーユニットの外部に配置されるシフトアクチュエータおよびそれを備えた車両において、組立時にシフトアクチュエータの中立位置を容易に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
（実施の形態１）
図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。ただし、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。また、本発明に係る車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されるいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよく、自動三輪車、ＡＴＶ等の他の鞍乗型車両等であってもよい。
【００１５】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレール１４と、シートレール１４よりも後方においてメインフレーム１３から後方斜め上向きに延びる左右一対のバックステー１５とを備えている。バックステー１５は、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４の中途部とに接続されている。ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。
【００１６】
車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、主にメインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂによって覆われている。以下では、メインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂを併せて車体カバー２１という。
【００１７】
メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２が設けられている。図示は省略するが、メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット及びリヤアームブラケットが設けられている。なお、以下の説明では、メインフレーム１３等に設けられたブラケットは、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００１８】
上記リヤアームブラケットは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。リヤアームブラケットにはピボット軸８６が設けられ、ピボット軸８６にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には、後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。
【００１９】
自動二輪車１０は、前輪１９の上方及び後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。また、自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。
【００２０】
車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するパワーユニット２８が支持されている。パワーユニット２８は、クランクケース３５と、クランクケース３５から前向きまたは前方斜め上向きに延びるシリンダ４３とを備えている。
【００２１】
パワーユニット２８の左側および右側には、フットレスト８５が配置されている。左右のフットレスト８５は、連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取付板８８とを介して、クランクケース３５に支持されている。
【００２２】
次に、図２および図３等を参照しながら、パワーユニット２８の構成を説明する。パワーユニット２８は、クランク軸３０を有するエンジン２９と、遠心クラッチ３６と、変速動作の際に断続される変速クラッチ３７と、変速機３８とを備えている。なお、エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンである。
【００２３】
図３に示すように、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の右端部に取り付けられている。図示は省略するが、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０に固定されたクラッチボスと、クラッチハウジングとを備えている。遠心クラッチ３６は、アイドリング時には遮断され、走行時には接続される。すなわち、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の回転数（エンジン回転数）が所定回転数よりも小さいと遮断され、所定回転数以上になると接続される。
【００２４】
変速クラッチ３７は湿式多板式のクラッチであり、クラッチボス３７ａとクラッチハウジング３７ｂとを備えている。ただし、変速クラッチ３７の種類は特に限定される訳ではない。遠心クラッチ３６にはギヤ４１が設けられ、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂにはギヤ４２が設けられ、これらギヤ４１とギヤ４２とは噛み合っている。したがって、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂは、遠心クラッチ３６（厳密には、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング）と共に回転する。
【００２５】
クラッチボス３７ａは、メイン軸４４に取り付けられており、メイン軸４４と共に回転する。クラッチハウジング３７ｂは、メイン軸４４に対して回転自在に取り付けられている。クラッチボス３７ａには、複数のフリクションプレート３９ａが設けられ、クラッチハウジング３７ｂには、複数のクラッチプレート３９ｂが設けられている。各フリクションプレート３９ａは、隣り合うクラッチプレート３９ｂ，３９ｂの間に配置されている。
【００２６】
クラッチボス３７ａの右側には、プレッシャプレート３７ｃが配置されている。プレッシャプレート３７ｃは、軸方向にスライド自在に構成されており、圧縮ばね６０によって左方向に付勢されている。すなわち、プレッシャプレート３７ｃは、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとを圧接する方向に付勢されている。プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して右方向に移動すると、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとが離反し、変速クラッチ３７は遮断されることになる。
【００２７】
図２に示すように、メイン軸４４の外周側には、複数の変速ギヤ４６が設けられている。メイン軸４４と平行に配置されたドライブ軸４５には、複数の変速ギヤ４７が装着されている。メイン軸４４側の変速ギヤ４６とドライブ軸４５側の変速ギヤ４７とは、適宜に噛み合っている。
【００２８】
変速ギヤ４６および変速ギヤ４７は、選択されたギヤ以外は、いずれか一方または両方がメイン軸４４またはドライブ軸４５に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸４４からドライブ軸４５への駆動力の伝達は、選択されたいずれか一対の変速ギヤを介して行われる。
【００２９】
変速ギヤの選択は、シフトカム１１３（図４参照）を介して行われる。図４に示すように、変速機３８は、変速ギヤ４６をメイン軸４４の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ａと、シフトフォーク１１１ａをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ａとを備えている。また、変速機３８は、変速ギヤ４７をドライブ軸４５の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ｂと、シフトフォーク１１１ｂをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ｂとを備えている。シフトカム１１３の周囲にはカム溝１１３ａが形成されており、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂは、このカム溝１１３ａに沿ってスライドする。
【００３０】
シフトカム１１３は、シフト軸７０が回転することにより、ラチェット機構１１５を介して回転するように構成されている。このラチェット機構１１５は、シフトカム１１３を一定間隔（角度）毎に回転させ、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂを規則的に動かすものであり、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構１１５のシフトアーム１１６は、シフト軸７０の回転を伝えると同時に、シフト軸７０のストロークを規制し、シフトカム１１３のオーバーランを防止する。また、ラチェット機構１１５のストッパプレート１１７は、シフトカム１１３を決められた位置に固定するものである。
【００３１】
図３に示すように、中空のメイン軸４４は、軸受５４０によって回転自在に支持されている。メイン軸４４内には、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９が軸方向に移動自在に挿入され、それらが移動することによってプレッシャプレート３７ｃが左右方向に移動する。
【００３２】
この第２プッシュロッド５２９には、鍔部５２９ｂが形成され、この鍔部５２９ｂとプレッシャプレート３７ｃとの間にベアリング５３３が介在している。これにより、第２プッシュロッド５２９が回転不能状態となっているのに対し、プレッシャプレート３７ｃは回転するように構成されている。
【００３３】
シフト軸７０の雄ねじ部５３５ａには、レバー部材５３６の一端部のナット部５３６ａが螺合され、このレバー部材５３６の他端部５３６ｂは、第１プッシュロッド５２７の小径部５２７ｂに当接している。このレバー部材５３６は、中央に位置する支点部５３６ｃが支持軸５３７に連結され、この支点部５３６ｃを中心に揺動するように構成されている。なお、外部からシフト軸７０に駆動力が伝わっていない状態では、シフト軸７０は、パワーユニット２８に内蔵されたばね９０によって所定の中立位置に保持される。
【００３４】
外部からの駆動力を受けてシフト軸７０が回転すると、このシフト軸７０の雄ねじ部５３５ａに螺合されたレバー部材５３６のナット部５３６ａが、左方向に移動する。このナット部５３６ａの移動によりレバー部材５３６が揺動し、レバー部材５３６の他端部５３６ｂが第１プッシュロッド５２７を右向きに押し、第１プッシュロッド５２７は右方向にスライドする。そして、第２プッシュロッド５２９は、ボール５２８を介して第１プッシュロッド５２７によって右向きに押され、右方向にスライドする。
【００３５】
この第２プッシュロッド５２９のスライドにより、プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して、右方向に移動する。その結果、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの圧接状態が解除されて、変速クラッチ３７が遮断される。
【００３６】
このように、シフト軸７０とプレッシャプレート３７ｃとは、レバー部材５３６、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９を介して連結されており、プレッシャプレート３７ｃはシフト軸７０の回転に従って移動する。すなわち、シフト軸７０が回転を始め、シフト軸７０の回転角度が所定の角度（クラッチ遮断開始角度）に達すると、プレッシャプレート３７ｃは右方向に移動し、変速クラッチ３７は遮断される。そして、シフト軸７０が更に回転して所定の角度（変速開始角度）に達すると、シフトカム１１３が回転し、変速動作が行われる。
【００３７】
クランク軸３０の左端部には、クランク軸３０と共に回転する回転体として、フライホイールマグネト５０が取り付けられている。フライホイールマグネト５０は、発電機５１のロータを構成している。
【００３８】
図２に示すように、クランクケース３５は、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とを備えている。図示は省略するが、第１ケーシング５２は複数のケーシング部材によって形成されており、主にクランク軸３０の一部、遠心クラッチ３６、変速クラッチ３７、メイン軸４４、ドライブ軸４５の一部、およびシフトカム１１３等を覆っている。第２ケーシング５３は、フライホイールマグネト５０を覆っている。第２ケーシング５３は、第１ケーシング５２よりも車両の前後方向の前側に位置している。また、第２ケーシング５３は、第１ケーシング５２よりも車両の幅方向の外側（図２の左側）に突出している。なお、本実施形態では、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とは別体に形成されているが、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とは一体化されていてもよい。
【００３９】
図３に示すように、シフト軸７０の一部はクランクケース３５の外部に突出しており、突出部７０ａを構成している。図２に示すように、ドライブ軸４５の一部もクランクケース３５から突出しており、ドライブ軸４５の突出部４５ａにはスプロケット５４が固定されている。このスプロケット５４と後輪２６のスプロケット（図示せず）とには、チェーン５５が巻き掛けられている。なお、ドライブ軸４５の駆動力を後輪２６に伝達する伝動部材は、チェーン５５に限定される訳ではない。伝動ベルトやドライブシャフト等の他の伝動部材を用いることも勿論可能である。
【００４０】
図５に示すように、チェーン５５の側方（図５の紙面表側方向）には、チェーンカバー５６が配置されている。チェーンカバー５６は、チェーン５５の上方、下方および車幅方向の外側を覆っている。なお、図５では、パワーユニット２８のシリンダ４３（図１参照）の図示は省略している。
【００４１】
図５に示すように、自動二輪車１０は、シフト軸７０を回動させるアクチュエータ７５を備えている。アクチュエータ７５は、連結体６１を介してシフト軸７０と連結されている。次に、アクチュエータ７５の構成について説明する。
【００４２】
図６はアクチュエータ７５の内部構成図、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、図８はアクチュエータ７５の右側面図、図９はアクチュエータ７５の正面図である。
【００４３】
図６に示すように、アクチュエータ７５は、モータ本体７７ａおよびモータ軸７７ｂからなるモータ７７と、モータ軸７７ｂに固定されたウォーム７９と、ウォーム７９と噛み合うウォームホイール８０と、ウォームホイール８０の回転軸となる出力軸８１とを備えている。ウォーム７９の一端側および他端側は、軸受１０１によって支持されている。ウォームホイール８０は、薄板状に形成されており、出力軸８１の軸方向から見て扇形に形成されている。
【００４４】
ここで、ウォーム７９およびウォームホイール８０からなるウォームギヤ８０Ａは、いわゆる平歯車を複数組み合わせてなるギヤに比べて、減速比が大きい。本実施形態では、ウォームギヤ８０Ａの減速比は１００以上に設定されている。また、ウォームギヤ８０Ａは、モータ７７から出力軸８１への駆動力は伝達する一方、出力軸８１からモータ７７への駆動力は伝達しない性質を有している。すなわち、ウォームギヤ８０Ａは、いわゆる反転防止機能を有しており、いわゆるセルフロック機構を構成する。
【００４５】
アクチュエータ７５は、モータ７７とウォーム７９とウォームホイール８０とを収容するケース７６を備えている。このケース７６は、出力軸８１の軸方向の幅が薄く、いわゆる薄型のケースである（図９および図１３参照）。ケース７６は、分割自在な半割状の第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂ（図１３参照）によって構成されている。
【００４６】
車幅方向の外側に位置する第２ケース部材７６ｂには、出力軸８１を挿通させる穴が形成されており、出力軸８１はこの穴を通じてケース７６の外部に突出している。図９に示すように、車幅方向の内側に位置する第１ケース部材７６ａには、出力軸８１の回転位置を検出するポテンショメータＳ１が取り付けられている。なお、図示は省略するが、ポテンショメータＳ１には信号線が接続されており、当該信号線は図示しないＥＣＵに接続されている。
【００４７】
図７および図９に示すように、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのモータ７７を覆う部分の合面９６（図６も参照）は、モータ軸７７ｂの軸線７７ｃを含む平面である。また、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのウォーム７９を覆う部分の合面９７（図６参照）も、モータ軸７７ｂの軸線７７ｃを含む平面である。
【００４８】
図６に示すように、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂの周辺部には、複数のボルト穴７３，７４が形成されている。第１ケース部材７６ａと第２ケース部材７６ｂとは、これらのボルト穴７３，７４に挿通されたボルト９９（図５参照）によって締結されている。また、図５に示すように、メインフレーム１３およびシートレール１４にはブラケット２４が設けられており、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂは、ボルト穴７４に挿通されたボルト９９によって、これらブラケット２４に取り付けられている。アクチュエータ７５は、側面視において、メインフレーム１３とシートレール１４とバックステー１５とによって区画された領域Ａ１に配置されている。
【００４９】
図５および図６に示すように、モータ７７は、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう「直交する方向」には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交すると見なすことのできる方向（ほぼ直交する方向）も含まれる。すなわち、本実施形態では、モータ７７の軸線７７ｃは、車幅方向とほぼ直交している。なお、軸線７７ｃはウォーム７９の軸線でもある。出力軸８１は、軸線７７ｃと直交する方向に延びている。そのため、出力軸８１は、ほぼ車幅方向に沿った方向に延びている。
【００５０】
次に、アクチュエータ７５とシフト軸７０とを連結している連結体６１について説明する。
【００５１】
図５に示すように、連結体６１は、パワーユニット２８のクランクケース３５の外側において、アクチュエータ７５の出力軸８１とシフト軸７０の突出部７０ａとを連結している。なお、シフト軸７０の突出部７０ａは、側面視においてフライホイールマグネト５０の後方斜め下側に配置されている。連結体６１は、出力軸８１に連結された回動レバー７１と、シフト軸７０の突出部７０ａに連結された回動アーム７２と、回動レバー７１と回動アーム７２とを連結するロッド６３とを備えている。ロッド６３は、回動レバー７１および回動アーム７２のそれぞれに対して、車幅方向に傾倒自在に連結されている。
【００５２】
本実施形態では、ロッド６３と回動レバー７１、およびロッド６３と回動アーム７２は、ロッド６３を回動レバー７１および回動アーム７２に対して車幅方向に傾倒自在に連結する連結具によって連結されている。図１０および図１１に示すように、本実施形態ではそのような連結具として、ボールジョイント６４を用いている。すなわち、ロッド６３の一端は、ボールジョイント６４を介して回動レバー７１に連結され、ロッド６３の他端は、ボールジョイント６４を介して回動アーム７２に連結されている。
【００５３】
ボールジョイント６４は、ロッド６３の先端部が挿入される筒部６４ａと、筒部６４ａを３６０°回転自在に支持するボール部６４ｂとを備えている。筒部６４ａの先端側には、挿入されたロッド６３を締め付けるナット６９が嵌め込まれている。ロッド６３は、ボールジョイント６４に対して取り外し自在に連結される。
【００５４】
図１０に示すように、回動レバー７１の根元側（図１０（ａ）の右側）には、側面視略Ｃ字型の第１連結部７１ｂが形成されている。第１連結部７１ｂの中央には、アクチュエータ７５の出力軸８１が嵌め込まれる固定穴７１ａが形成されている。また、第１連結部７１ｂの固定穴７１ａの右側には、ボルト６６を挿通させるボルト穴７１ｃが形成されている。このボルト６６は、第１連結部７１ｂと出力軸８１とを固定するものである。すなわち、回動レバー７１と出力軸８１とは、ボルト６６を介して取り外し自在に連結される。
【００５５】
図１１に示すように、回動アーム７２の根元側（図１１（ａ）の左側）にも、側面視略Ｃ字型の第２連結部７２ｂが形成されており、第２連結部７２ｂの中央には、シフト軸７０の突出部７０ａが嵌め込まれる固定穴７２ａが形成されている。第２連結部７２ｂの固定穴７２ａの下側には、ボルト６６を挿通させるボルト穴７２ｃが形成されている。このボルト６６は、第２連結部７２ｂとシフト軸７０の突出部７０ａとを固定するものである。回動アーム７２とシフト軸７０の突出部７０ａとは、ボルト６６を介して取り外し自在に連結される。
【００５６】
図１０に示すように、回動レバー７１は、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。図１１に示すように、回動アーム７２も、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。しかしながら、回動アーム７２は、一方向に一直線状に延びるのではなく、根元側から先端側に行くにしたがって車幅方向内側に折れ曲がった形状を有している。ただし、回動レバー７１および回動アーム７２の具体的構成は、何ら限定される訳ではない。
【００５７】
図１２に示すように、本実施形態では、ロッド６３は一体物で形成されている。図５に示すように、ロッド６３は、側面視において、鉛直方向（なお、ここでいう鉛直方向には、厳密な意味での鉛直方向だけでなく、ほぼ鉛直な方向も含まれる）に沿って配置されている。ロッド６３は、側面視において、フライホイールマグネト５０の後方を通って上下に延びている。すなわち、ロッド６３は、第１ケーシング５２の側方かつ第２ケーシング５３の後方を通っている。また、ロッド６３は、側面視において、ドライブ軸４５に連結されたスプロケット５４と重なっている。さらに、ロッド６３は、側面視において、チェーン５５と重なっている。
【００５８】
図１３に示すように、ロッド６３は、車幅方向に傾斜している。具体的には、回動レバー７１は回動アーム７２よりも車幅方向の内側に配置されており、ロッド６３は、上端の方が下端よりも車幅方向の内側に位置するように傾いている。なお、ロッド６３は、第２ケーシング５３の車幅方向の外側端よりも内側に配置されている。
【００５９】
図５に示すように、ロッド６３とチェーン５５との間には、内側カバー８２が設けられている。内側カバー８２は、鉛直方向に細長い屈曲板からなり、ロッド６３とチェーン５５とを仕切っている。内側カバー８２の内側面は、チェーン５５に近接している。内側カバー８２の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、内側カバー８２は、図示しないボルト等によって、クランクケース３５または図示しないブラケット等に固定されていてもよい。
【００６０】
図１および図１３に示すように、ロッド６３の大部分は外側カバー８３によって覆われている。本実施形態では、外側カバー８３は、回動アーム７２の大部分も覆っている。また、外側カバー８３は、チェーンカバー５６とともにチェーン５５の側方を覆っている。図１３に示すように、外側カバー８３の上面には、ロッド６３を上下方向に貫通させる凹み８３ａが形成されている。
【００６１】
外側カバー８３の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、外側カバー８３は、ボルト８４（図１参照）によって、クランクケース３５、図示しないブラケット、またはチェーンカバー５６等に固定されていてもよい。外側カバー８３は、サイドカバー２１ｂやアクチュエータ７５を固定した状態のまま取り外すことができるようになっている。つまり、本実施形態では、サイドカバー２１ｂやアクチュエータ７５を取り外さなくても、外側カバー８３のみを取り外すことができるようになっている。なお、外側カバー８３は一体物であってもよく、複数のカバー部材を組み合わせることによって形成されていてもよい。
【００６２】
図１に示すように、アクチュエータ７５および回動レバー７１（ともに図１では図示せず）は、サイドカバー２１ｂによって覆われている。これら外側カバー８３およびサイドカバー２１ｂにより、連結体６１のほぼ全体が覆われている。
【００６３】
図１４に示すように、操向ハンドルの左側のグリップの横には、シフトスイッチ９５を有するスイッチボックス９４が設けられている。このシフトスイッチ９５は、例えばシフトアップスイッチ９５ａとシフトダウンスイッチ９５ｂとから構成され、運転者の手動操作により、変速機３８のシフト位置を１速と最速（例えば６速）との間で適宜に増加または減少させるものである。シフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂが押されると、アクチュエータ７５が作動し、連結体６１を介してシフト軸７０が回転駆動される。そして、シフト軸７０の回転に伴って変速クラッチ３７が遮断され、変速機３８のギヤ４６，４７の組み合わせ（互いに噛み合うギヤの組み合わせ）が変更され、変速動作が行われる。
【００６４】
次に、アクチュエータ７５の組立方法について説明する。
【００６５】
まず、ウォームホイール８０を、所定の中立位置（ウォームホイール８０が前後対称となる位置であって、図６に示す位置）に位置づけ、ケース７６に対して回転不能となるように仮固定する。次に、ウォームホイール８０を仮固定した状態のまま、ウォーム７９とモータ７７とをケース７６内に配置する。また、ウォームホイール８０を仮固定した状態のまま、第１ケース部材７６ａにポテンショメータＳ１を取り付ける。そして、出力軸８１の中立位置（＝ウォームホイール８０の中立位置）とポテンショメータＳ１の基準位置（例えば零点）とが合うように、ポテンショメータＳ１の調整を行う。その後、第１ケース部材７６ａと第２ケース部材７６ｂとを重ね合わせる。
【００６６】
次に、アクチュエータ７５を車体フレーム１１のブラケット２４に対し、ボルト９９で固定する。これにより、アクチュエータ７５は、モータ軸７７ｂおよびウォーム７９が車幅方向と直交するような姿勢で設置される。
【００６７】
次に、回動レバー７１をアクチュエータ７５の出力軸８１に取り付ける。また、回動アーム７２をシフト軸７０の突出部７０ａに取り付ける。なお、本実施形態では、アクチュエータ７５のモータ７７と出力軸８１との間には、ウォームギヤ８０Ａが設けられているので、出力軸８１に外部から力が加えられたとしても、出力軸８１が回転してしまうことは防止される。したがって、回動レバー７１の取付作業中に誤って出力軸８１に力を加えてしまったとしても、ウォームホイール８０の位置が中立位置からずれてしまうことを防止することができる。同様に、シフト軸７０は、パワーユニット２８に内蔵されたばね９０によって中立位置に保持されるので、回動アーム７２の取付作業中にシフト軸７０の位置が中立位置からずれてしまうおそれもない。
【００６８】
最後に、ロッド６３を回動レバー７１および回動アーム７２に取り付ける。具体的には、ロッド６３の一端を、回動レバー７１側のボールジョイント６４の筒部６４ａに挿入するとともに、ロッド６３の他端を、回動アーム７２側のボールジョイント６４の筒部６４ａに挿入する。そして、ロッド６３の長さを調整し（なお、ロッド６３の長さは、ロッド６３の挿入量を調整することによって調整することができる）、両ボールジョイント６４のナット６９を締め付ける。なお、この際も、アクチュエータ７５の出力軸８１に外部から力が加えられたとしても、ウォームホイール８０の位置が中立位置からずれることはない。
【００６９】
以上のように、本実施形態によれば、変速機３８の変速を行うアクチュエータ７５は、パワーユニット２８の外部に配置されている。そのため、アクチュエータ７５の設置自由度を大きくすることができ、車両のレイアウトの自由度を拡大することができる。また、アクチュエータ７５を車体の空いている部分に配置することにより、車両のコンパクト化を図ることができる。そして、本実施形態では、アクチュエータ７５のモータ７７と出力軸８１との間に、モータ７７から出力軸８１への駆動力は伝達するが出力軸８１からモータ７７への駆動力は伝達しない動力伝達機構（ウォームギヤ８０Ａ）が設けられている。そのため、アクチュエータ７５を車両の一部に組み付ける際に、外部からの力によって出力軸８１が所定の中立位置からずれてしまうことを防止することができる。したがって、出力軸８１の中立位置を容易に確保することができ、アクチュエータ７５の組立精度を高めることができる。すなわち、本実施形態によれば、アクチュエータ７５がパワーユニット２８の外部に配置されているにも拘わらず、アクチュエータ７５の組立精度を十分に確保することが可能となる。
【００７０】
また、本実施形態によれば、アクチュエータ７５のケース７６を車体フレーム１１に取り付ける前に、ポテンショメータＳ１の調整を行うことができる。そのため、ポテンショメータＳ１の基準位置（零点）を正確に設定することができる。したがって、ポテンショメータＳ１の検出精度を向上させることができる。
【００７１】
本実施形態によれば、上述の特性を有する動力伝達機構、すなわち、アクチュエータ７５の駆動源（モータ７７）から出力軸８１への駆動力は伝達するが、その逆の駆動力は伝達しない動力伝達機構として、ウォーム７９とウォームホイール８０とを有するウォームギヤ８０Ａを用いている。したがって、上記特性を有する動力伝達機構を小型化することができ、アクチュエータ７５のコンパクト化、ひいては車両のコンパクト化を図ることができる。また、ウォームギヤ８０Ａは減速比が大きいという特性を有している。この点においても、アクチュエータ７５のコンパクト化を図ることができる。
【００７２】
また、本実施形態によれば、ウォーム７９をモータ軸７７ｂに連結し、ウォームホイール８０を出力軸８１に連結している。すなわち、ウォーム７９とモータ軸７７ｂとを直接固定し、ウォームホイール８０と出力軸８１とを直接固定し、それらの間に他の部材を介在させていない。したがって、部品点数の削減を図ることができ、また、アクチュエータ７５のコンパクト化を促進させることができる。
【００７３】
本実施形態では、ウォーム７９は略扇形に形成されている。そのため、ウォーム７９を円盤形に形成する場合に比べて、ウォーム７９を小さく抑えることができる。したがって、この点においても、アクチュエータ７５のコンパクト化を図ることができる。
【００７４】
本実施形態では、シフト軸７０の回転によって、変速クラッチ３７の断続と変速機３８の変速とが行われる。したがって、変速クラッチ３７の断続と変速機３８の変速とが、単一のアクチュエータ７５によって実行される。そのため、変速クラッチ３７を断続させる専用のアクチュエータを別途設け、アクチュエータ７５が変速機３８の変速のみを行う場合と比較して、アクチュエータ７５の出力軸８１の作動範囲（回転角度）は大きくなる。しかし、本実施形態では、アクチュエータ７５は減速比の大きなウォームギヤ８０Ａを備えているので、出力軸８１の作動範囲が大きいにも拘わらず、モータ７７を小型化することができる。その結果、アクチュエータ７５を小型化することができる。
【００７５】
また、本実施形態によれば、アクチュエータ７５は、モータ軸７７ｂおよびウォーム７９が車幅方向と交差する方向に沿うような姿勢で配置されている。そのため、アクチュエータ７５がパワーユニット２８の外部に配置されているにも拘わらず、アクチュエータ７５が車幅方向に出っ張ることを防止することができ、車両のスリム化を図ることができる。
【００７６】
特に、本実施形態では、アクチュエータ７５のモータ７７の軸線７７ｃは、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう直交する方向には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交する方向も含まれる。このようにモータ７７の軸線７７ｃが車幅方向と直交する方向に延びていることにより、出力軸８１は車幅方向に沿った方向に延びている。そのため、連結体６１は、車幅方向と直交する面内（例えば、車両の前後方向に沿った面内）を移動することになる。したがって、移動に伴って連結体６１が車幅方向に出っ張るようなことがないので、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。
【００７７】
本実施形態によれば、アクチュエータ７５の出力軸８１、ウォームギヤ８０Ａ、およびモータ７７は、ケース７６によって覆われている。そのため、モータ７７等に対して埃や水が侵入しにくく、アクチュエータ７５の信頼性を高めることができる。
【００７８】
アクチュエータ７５のケース７６は、底の浅い略皿状の第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂからなり、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのモータ７７を覆う部分の合面９６は、モータ軸７７ｂの軸心７７ｃを含む平面となっている。これにより、アクチュエータ７５のケース７６のスリム化を図ることができる。
【００７９】
また、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂのウォーム７９を覆う部分の合面９７は、モータ軸７７ｂの軸心７７ｃを含む平面となっている。これにより、アクチュエータ７５のケース７６のスリム化を図ることができる。
【００８０】
本実施形態では、ロッド６３は鉛直方向に延びるように配置されている。したがって、ロッド６３の前後方向の長さが短くなる。また、ロッド６３の必要長さを短縮することができる。
【００８１】
本実施形態では、アクチュエータ７５はパワーユニット２８から分離されている。そのため、パワーユニット２８からの熱や振動の影響を直接受けることがないので、アクチュエータ７５の信頼性を向上させることができる。また、アクチュエータ７５の長寿命化を図ることができる。
【００８２】
本実施形態によれば、アクチュエータ７５は、側面視において、メインフレーム１３とシートレール１４とバックステー１５とによって区画される領域Ａ１に配置されている。したがって、当該領域Ａ１をアクチュエータ７５の設置スペースとして有効活用することができる。
【００８３】
本実施形態によれば、ロッド６３の車幅方向の外側は、外側カバー８３によって覆われている。そのため、ロッド６３を保護することができる。なお、外側カバー８３は、回動レバー７１や回動アーム７２の一部も覆っているので、これら回動レバー７１や回動アーム７２も保護することができる。また、回動レバー７１およびアクチュエータ７５は、サイドフレーム２１ｂによって覆われている。したがって、アクチュエータ７５等も保護される。
【００８４】
連結体６１は、アクチュエータ７５の出力軸８１に連結された第１連結部７１ｂと、シフト軸７０の突出部７０ａに連結された第２連結部７２ｂとを備え、第１連結部７１ｂは第２連結部７２ｂよりも車幅方向の内側に位置している。そのため、アクチュエータ７５をより内側に配置することができ、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。
【００８５】
本実施形態によれば、ロッド６３は回動レバー７１および回動アーム７２のそれぞれに対し、車幅方向に傾倒自在に連結されており、ロッド６３は車幅方向の傾斜している。これにより、直線状に延びるロッド６３を用いて、アクチュエータ７５を内側に配置することが可能となる。すなわち、簡単な構成に基づいて、アクチュエータ７５を内側に配置することができる。
【００８６】
（実施の形態２）
図１５および図１６に示すように、実施形態２は、実施形態１における連結体６１のロッド６３に変更を加えたものである。
【００８７】
実施形態２では、ロッド６３は、互いに取り外し自在に連結された複数のロッド部材によって構成されており、長さ調整が自在になっている。ここでは、ロッド６３は、第１ロッド部材９１および第２ロッド部材９２によって構成されている。
【００８８】
図１７（ａ）および（ｂ）に示すように、第２ロッド部材９２の上側には、上方に開いた略Ｕ字型の把持部９２ａが形成されている。把持部９２ａには、上下に並んだ２つの円孔９２ｂと、これら円孔９２ｂに対応して上下に並んだ２つのナット部９２ｃとが設けられている。第１ロッド部材９１の下側には、把持部９２ａに挿入される挿入部９１ａが形成されている。挿入部９１ａには、上下に細長い２つの長孔９１ｂが形成されている。
【００８９】
図１６に示すように、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とは、円孔９２ｃと長孔９１ｂとナット部９２ｃとを挿通するボルト９３によって締結される。挿入部９１ａには長孔９１ｂが形成されているので、ボルト９３は長孔９１ｂ内で上下に摺動自在である。そのため、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを軸方向に相対移動させることができ、ロッド６３の長さを調整することが可能になっている。
【００９０】
第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とは、以下のようにして連結される。なお、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２との連結は、第１ロッド部材９１を回動レバー７１側のボールジョイント６４に接続し、第２ロッド部材９２を回動アーム７２側のボールジョイント６４に接続した後に行われる。
【００９１】
まず、第１ロッド部材９１の挿入部９１ａを第２ロッド部材９２の把持部９２ａに挿入する。次に、ボルト９３を、把持部９２ａの円孔９２ｂと挿入部９１ａの長孔９１ｂと把持部９２ａのナット部９２ｃとに挿入し、仮止めする。そして、ロッド６３の全体長さが所望の長さになるように、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを軸方向に相対移動させる。すなわち、ロッド６３の長さを調整する。ロッド６３の長さが所望の長さになった後は、ボルト９３をナット部９２ｃにねじ込み、しっかりと固定する。
【００９２】
その他の構成は実施形態１と同様であるので、それらの説明は省略する。
【００９３】
本実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９４】
さらに、本実施形態によれば、シフト軸７０の突出部７０ａと出力軸８１とを連結する連結体６１は、長さ調整が自在である。そのため、アクチュエータ７５の組立作業が容易となる。また、組立作業が容易であるので、アクチュエータ７５の組立精度を向上させることができる。
【００９５】
また、本実施形態では、長さ調整自在なロッド６３は、互いにスライド自在に係合した第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とからなっている。第１ロッド部材９１および第２ロッド部材９２はいずれも棒状部材であり、第１ロッド部材９１の挿入部９１ａには長手方向に延びる長孔９１ｂが形成され、第２ロッド部材９２の把持部９２ａには円孔９２ｂが形成されている。連結体６１は、さらに、それら第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを固定する固定部材として、長孔９１ｂと円孔９２ｂとを貫通するボルト９３と、ボルト９３を固定するナット部９２ｃとを備えている。これにより、比較的簡単な構成によって、連結体６１の長さを調整することが可能となる。また、連結体６１の長さ調整の作業を簡単かつ確実に行うことが可能となる。
【００９６】
（その他の実施形態）
本発明は、前記各実施形態に限らず、他にも様々な形態で実施することが可能である。
【００９７】
前記実施形態では、いわゆるセルフロック機能を有する動力伝達機構、すなわち、駆動源から出力軸への駆動力を伝達するが出力軸から駆動源への駆動力は伝達しない動力伝達機構は、ウォームギヤ８０Ａによって構成されていた。しかし、本発明に係る動力伝達機構は、ウォームギヤ８０Ａに限定される訳ではなく、いわゆるセルフロック機能を有する任意の動力伝達機構を好適に用いることができる。例えば、特開２００２−２７１４７号公報、特開２００２−１７４３２０号公報、特開２００３−０７４６４５号公報等に開示された公知の機構を利用することができる。なお、上記各公報に開示された内容は、本発明の実施形態の一つに含まれる。
【００９８】
前記各実施形態では、シフト軸７０は１本の軸で構成されていた。しかしながら、シフト軸７０は、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うものであればよく、２本以上の軸で構成されていてもよい。例えば、シフト軸７０は、クランクケース３５の内部で歯車等を介して２本の軸に分岐し、一方の軸がクラッチの断続を行い、他方の軸が同期をとりつつ変速機の変速を行うように構成されていてもよい。
【００９９】
前記各実施形態では、シフト軸７０の突出部（露出部）７０ａとアクチュエータ７５の出力軸８１とは、連結体６１を介して間接的に連結されていた。しかし、図１８に概念的に示すように、シフト軸７０と出力軸８１とは、直接連結されていてもよい。なお、図１８に示す実施形態では、クランクケース３５の外側にケース部材３５ａ（なお、ケース部材３５ａは、図１８に示すようにクランクケース３５と一体化されていてもよく、別体でもよい）とケース部材３５ｂとが設けられ、これらケース部材３５ａ，３５ｂは、ボルト２０１とナット２０２とによって結合されている。アクチュエータ７５のケース７６および出力軸８１は、ケース部材３５ａ，３５ｂの内部に収容されている。ケース７６は、ボルト２０３によってケース部材３５ｂに固定されている。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
以上説明したように、本発明は、変速機の変速動作を行うシフトアクチュエータ、それを備えた車両、並びに、シフトアクチュエータの組立方法について有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】パワーユニットの一部切り欠き断面図である。
【図３】パワーユニットの部分断面図である。
【図４】変速機の一部の分解斜視図である。
【図５】自動二輪車の部分左側面図である。
【図６】アクチュエータの内部構成図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】アクチュエータの右側面図である。
【図９】アクチュエータの正面図である。
【図１０】（ａ）は回動レバーの側面図、（ｂ）は（ａ）のＸｂ方向矢視図である。
【図１１】（ａ）は回動アームの側面図、（ｂ）は（ａ）のＸＩｂ方向矢視図である。
【図１２】ロッドの側面図である。
【図１３】自動二輪車の部分平面図である。
【図１４】スイッチボックスの斜視図である。
【図１５】実施形態２に係る自動二輪車の部分左側面図である。
【図１６】実施形態２に係るロッドの正面図である。
【図１７】（ａ）はロッド部材の正面図であり、（ｂ）はロッド部材の側面図である。
【図１８】アクチュエータの出力軸とシフト軸とが直接連結された他の実施形態を示す概念図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０ 自動二輪車（車両）
２８ パワーユニット
３０ クランク軸
３５ クランクケース（ケーシング）
３６ 変速クラッチ（クラッチ）
３８ 変速機
６１ 連結体
６３ ロッド
７０ シフト軸
７０ａ シフト軸の突出部（露出部）
７１ 回動レバー
７２ 回動アーム
７５ アクチュエータ
７６ ケース（ハウジング）
７７ モータ（駆動源）
７９ ウォーム
８０ ウォームホイール
８０Ａ ウォームギヤ（動力伝達機構）
８１ 出力軸
Ｓ１ ポテンショメータ（位置センサ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記シフト軸の一部が外部に露出するように前記シフト軸と前記変速機とを覆うケーシングと、を有するパワーユニットを備えた車両に搭載されるシフトアクチュエータであって、
駆動源と、
前記シフト軸の露出部に直接または間接的に連結された出力軸と、
前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構と、
前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構とを支持するハウジングと、
前記ハウジングに支持され、前記出力軸の位置を検出する位置センサと、
を備えたシフトアクチュエータ。
【請求項２】
前記動力伝達機構は、ウォームと、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、を有している、請求項１に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項３】
前記駆動源は、回転軸を有するモータを有し、
前記ウォームは前記回転軸に連結され、
前記ウォームホイールは前記出力軸に連結されている、請求項２に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項４】
前記ウォームホイールは略扇形である、請求項３に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項５】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記モータを覆う部分の合面は、前記モータの回転軸の軸心を含む平面である、請求項３に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項６】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記ウォームを覆う部分の合面は、前記ウォームの軸心を含む平面である、請求項３に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項７】
複数のギヤを有する変速機と、
前記変速機の変速を行うシフト軸と、
前記シフト軸の一部が外部に露出するように前記シフト軸と前記変速機とを覆うケーシングと、
を有するパワーユニットと、
駆動源と、
前記シフト軸の露出部に直接または間接的に連結された出力軸と、
前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構と、
前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構とを支持するハウジングと、
前記ハウジングに支持され、前記出力軸の位置を検出する位置センサと、
を有するシフトアクチュエータと、
を備えた車両。
【請求項８】
前記動力伝達機構は、ウォームと、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、を有している、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記駆動源は、回転軸を有するモータを有し、
前記ウォームは前記回転軸に連結され、
前記ウォームホイールは前記出力軸に連結されている、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記ウォームホイールは略扇形である、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記パワーユニットは、前記変速動作の際に断続されるクラッチを有し、
前記シフト軸は、前記変速機の変速とともに前記クラッチの断続を行う、請求項７に記載の車両。
【請求項１２】
前記駆動源は、回転軸を有するモータを有し、
前記モータの回転軸が、車両の幅方向と交差する方向に沿うように配置された、請求項７に記載の車両。
【請求項１３】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記動力伝達機構と前記駆動源とを覆っている、請求項７に記載の車両。
【請求項１４】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記モータを覆う部分の合面は、前記モータの回転軸の軸心を含む平面である、請求項９に記載の車両。
【請求項１５】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記ウォームを覆う部分の合面は、前記ウォームの軸心を含む平面である、請求項９に記載の車両。
【請求項１６】
前記シフト軸の露出部と前記出力軸とを連結し、長さ調整が自在な連結体を備えた、請求項７に記載の車両。
【請求項１７】
前記連結体は、第１連結部材と、第２連結部材と、前記第１連結部材と前記第２連結部材とを互いの相対位置を変更自在に連結する固定部材と、を備えている、請求項１６に記載の車両。
【請求項１８】
前記第１連結部材と前記第２連結部材とは、スライド自在に係合している、請求項１７に記載の車両。
【請求項１９】
前記第１連結部材および前記第２連結部材は、いずれも棒状部材からなり、
前記第１連結部材には第１の孔が形成され、前記第２連結部材には第２の孔が形成され、
前記第１の孔および前記第２の孔の少なくとも一方は、前記第１連結部材または前記第２連結部材の長手方向に延びる長孔であり、
前記固定部材は、前記第１の孔および前記第２の孔を貫通するボルトと、当該ボルトを固定するナットとを有している、請求項１８に記載の車両。
【請求項２０】
請求項１に記載のシフトアクチュエータを車両に組み立てる組立方法であって、
前記出力軸を所定の中立位置に位置づけた状態で、前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構と前記位置センサとを前記ハウジングに支持させるステップと、
前記出力軸の中立位置と前記位置センサの基準位置とが合うように前記位置センサの調整を行うステップと、
前記アクチュエータの前記ハウジングを前記車両の一部に固定するステップと、
前記パワーユニットの前記シフト軸の露出部と前記アクチュエータの前記出力軸とを、連結体によって連結する連結ステップと、
を備えたシフトアクチュエータの組立方法。
【請求項２１】
前記連結体は長さ調整が自在であり、
前記連結ステップは、前記連結体を前記アクチュエータの前記出力軸に連結した後、前記連結体の長さを調整するステップである、請求項２０に記載のシフトアクチュエータの組付方法。
【請求項１】
複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記シフト軸の一部が外部に露出するように前記シフト軸と前記変速機とを覆うケーシングと、を有するパワーユニットを備えた車両に搭載されるシフトアクチュエータであって、
駆動源と、
前記シフト軸の露出部に直接または間接的に連結された出力軸と、
前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構と、
前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構とを支持するハウジングと、
前記ハウジングに支持され、前記出力軸の位置を検出する位置センサと、
を備えたシフトアクチュエータ。
【請求項２】
前記動力伝達機構は、ウォームと、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、を有している、請求項１に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項３】
前記駆動源は、回転軸を有するモータを有し、
前記ウォームは前記回転軸に連結され、
前記ウォームホイールは前記出力軸に連結されている、請求項２に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項４】
前記ウォームホイールは略扇形である、請求項３に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項５】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記モータを覆う部分の合面は、前記モータの回転軸の軸心を含む平面である、請求項３に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項６】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記ウォームを覆う部分の合面は、前記ウォームの軸心を含む平面である、請求項３に記載のシフトアクチュエータ。
【請求項７】
複数のギヤを有する変速機と、
前記変速機の変速を行うシフト軸と、
前記シフト軸の一部が外部に露出するように前記シフト軸と前記変速機とを覆うケーシングと、
を有するパワーユニットと、
駆動源と、
前記シフト軸の露出部に直接または間接的に連結された出力軸と、
前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構と、
前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構とを支持するハウジングと、
前記ハウジングに支持され、前記出力軸の位置を検出する位置センサと、
を有するシフトアクチュエータと、
を備えた車両。
【請求項８】
前記動力伝達機構は、ウォームと、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、を有している、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記駆動源は、回転軸を有するモータを有し、
前記ウォームは前記回転軸に連結され、
前記ウォームホイールは前記出力軸に連結されている、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記ウォームホイールは略扇形である、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記パワーユニットは、前記変速動作の際に断続されるクラッチを有し、
前記シフト軸は、前記変速機の変速とともに前記クラッチの断続を行う、請求項７に記載の車両。
【請求項１２】
前記駆動源は、回転軸を有するモータを有し、
前記モータの回転軸が、車両の幅方向と交差する方向に沿うように配置された、請求項７に記載の車両。
【請求項１３】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記動力伝達機構と前記駆動源とを覆っている、請求項７に記載の車両。
【請求項１４】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記モータを覆う部分の合面は、前記モータの回転軸の軸心を含む平面である、請求項９に記載の車両。
【請求項１５】
前記ハウジングは、前記出力軸の一部が外部に露出するように前記出力軸と前記モータと前記ウォームと前記ウォームホイールとを覆う半割状の第１および第２のハウジング部材を備え、
前記第１および第２のハウジング部材の前記ウォームを覆う部分の合面は、前記ウォームの軸心を含む平面である、請求項９に記載の車両。
【請求項１６】
前記シフト軸の露出部と前記出力軸とを連結し、長さ調整が自在な連結体を備えた、請求項７に記載の車両。
【請求項１７】
前記連結体は、第１連結部材と、第２連結部材と、前記第１連結部材と前記第２連結部材とを互いの相対位置を変更自在に連結する固定部材と、を備えている、請求項１６に記載の車両。
【請求項１８】
前記第１連結部材と前記第２連結部材とは、スライド自在に係合している、請求項１７に記載の車両。
【請求項１９】
前記第１連結部材および前記第２連結部材は、いずれも棒状部材からなり、
前記第１連結部材には第１の孔が形成され、前記第２連結部材には第２の孔が形成され、
前記第１の孔および前記第２の孔の少なくとも一方は、前記第１連結部材または前記第２連結部材の長手方向に延びる長孔であり、
前記固定部材は、前記第１の孔および前記第２の孔を貫通するボルトと、当該ボルトを固定するナットとを有している、請求項１８に記載の車両。
【請求項２０】
請求項１に記載のシフトアクチュエータを車両に組み立てる組立方法であって、
前記出力軸を所定の中立位置に位置づけた状態で、前記駆動源と前記出力軸と前記動力伝達機構と前記位置センサとを前記ハウジングに支持させるステップと、
前記出力軸の中立位置と前記位置センサの基準位置とが合うように前記位置センサの調整を行うステップと、
前記アクチュエータの前記ハウジングを前記車両の一部に固定するステップと、
前記パワーユニットの前記シフト軸の露出部と前記アクチュエータの前記出力軸とを、連結体によって連結する連結ステップと、
を備えたシフトアクチュエータの組立方法。
【請求項２１】
前記連結体は長さ調整が自在であり、
前記連結ステップは、前記連結体を前記アクチュエータの前記出力軸に連結した後、前記連結体の長さを調整するステップである、請求項２０に記載のシフトアクチュエータの組付方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００７−１９８５８７（Ｐ２００７−１９８５８７Ａ）
【公開日】平成１９年８月９日（２００７．８．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２０８０４６（Ｐ２００６−２０８０４６）
【出願日】平成１８年７月３１日（２００６．７．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年８月９日（２００７．８．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月３１日（２００６．７．３１）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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