スロットル装置
【課題】ＥＣＵ基板の取付構造の工夫により、スロットルボディの組み付け性の向上や小型化等を図ることができるスロットル装置を提供する。
【解決手段】スロットル装置６０の差込凹部６３ａに制御ユニット１００を差し込むことで、制御ユニット１００に設けられた第１端子１０１と差込凹部６３ａに設けられたケース側接点１０６とが係合して、制御ユニット１００とスロットル開度センサ８０等の電子機器とが電気的に接続されるように構成する。第１端子１０１を、制御ユニット１００に対して、差込凹部６３ａに挿入する側の一端部に設け、制御ユニット１００からの信号を出力するハーネス６６が接続される第２端子１０２を他端部に設ける。ハーネス６６と第２端子１０２との接続部分を絶縁性の封止部材１０４で覆い、制御ユニット１００を挿入することで、封止部材１０４が差込凹部６３ａの開口部を密閉するように構成する。
【解決手段】スロットル装置６０の差込凹部６３ａに制御ユニット１００を差し込むことで、制御ユニット１００に設けられた第１端子１０１と差込凹部６３ａに設けられたケース側接点１０６とが係合して、制御ユニット１００とスロットル開度センサ８０等の電子機器とが電気的に接続されるように構成する。第１端子１０１を、制御ユニット１００に対して、差込凹部６３ａに挿入する側の一端部に設け、制御ユニット１００からの信号を出力するハーネス６６が接続される第２端子１０２を他端部に設ける。ハーネス６６と第２端子１０２との接続部分を絶縁性の封止部材１０４で覆い、制御ユニット１００を挿入することで、封止部材１０４が差込凹部６３ａの開口部を密閉するように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スロットル装置に係り、特に、スロットルバルブを収納するスロットルボディにエンジンの制御ユニットを取り付けるようにしたスロットル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの燃料噴射量や点火時期等を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）と、スロットル開度センサや吸気圧センサ等の各種センサ類とをスロットル装置のスロットルボディに直接取り付けるようにした構成が知られている。
【０００３】
特許文献１には、スロットルボディの一壁面に、該スロットルボディと一体式の箱状ケース部を設け、この箱状ケース部の内部に制御ユニットのＥＣＵ基板および吸気圧センサを収納するようにしたスロットル装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２８５８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された制御ユニットの取付構造では、吸気圧センサとＥＣＵ基板との間を配線やハンダ付け等で接続するため、組立工数の増加やセンサ出力へのノイズ障害、さらに、ＥＣＵ基板を樹脂ポッティング処理で絶縁固定する際の配線に対する配慮などが必要であった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ＥＣＵ基板の取付構造を簡単にして、スロットルボディの組み付け性の向上や小型化等を図ることができるスロットル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、吸気通路（６７）を開閉するスロットルバルブ（７０）が軸支されたスロットルボディ（６１）と、少なくともスロットルバルブ開度センサ（８０）を含む電子機器（８０，８１）と、エンジンの制御を行う制御ユニット（１００）とを有するスロットル装置（６０）において、前記スロットル装置（６０）に、前記制御ユニット（１００）が差し込まれる差込凹部（６３ａ）が設けられており、前記差込凹部（６３ａ）に前記制御ユニット（１００）を差し込むことで、前記制御ユニット（１００）に設けられた第１端子（１０１）と前記差込凹部（６３ａ）に設けられた接点（１０６）とが係合して、該制御ユニット（１００）と前記電子機器（８０，８１）とが電気的に接続されるように構成されている点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）における、前記差込凹部（６３ａ）に挿入する側の一端部に設けられている点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御ユニット（１００）における、前記一端部の反対側に位置する他端部に、前記制御ユニット（１００）からの信号を出力するハーネス（６６）が接続される第２端子（１０２）が設けられている点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記ハーネス（６６）と前記第２端子（１０２）との接続部分が絶縁性の封止部材（１０４）で覆われており、前記制御ユニット（１００）を前記差込凹部（６３ａ）に挿入することで、前記封止部材（１０４）が前記差込凹部（６３ａ）の開口部を密閉するように構成されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）に取り付けられた制御ユニットケース（６３）に形成されており、前記電子機器（８０，８１）は、前記制御ユニットケース（６３）に収納されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）と一体形成された制御ユニットケース（６３）に設けられている点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記制御ユニット（１００）および前記差込凹部（６３ａ）は、それぞれ、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされており、前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットル装置（６０）の車幅方向の寸法が小さくなるように配置されている点に第７の特徴がある。
【００１４】
また、前記電子機器（８０，８１）は、前記差込凹部（６３ａ）の車幅方向側方の位置に配設されている点に第８の特徴がある。
【００１５】
また、前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）の厚さ方向の寸法より薄い薄板状に形成され、前記接点（１０６）は、前記第１端子（１０１）を挟むように該第１端子（１０１）の両側方から接触するように配設されている点に第９の特徴がある。
【００１６】
さらに、前記制御ユニット（１００）は、制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）が実装された制御基板（１０３）を備え、前記制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）に樹脂コーティング（１２０）が施されている点に第１０の特徴がある。
【発明の効果】
【００１７】
第１の特徴によれば、スロットル装置に、制御ユニットが差し込まれる差込凹部が設けられており、差込凹部に制御ユニットを差し込むことで、制御ユニットに設けられた第１端子と差込凹部に設けられた接点とが係合して、該制御ユニットと電子機器とが電気的に接続されるように構成されているので、スロットル装置に形成された差込凹部に制御ユニットを差し込むだけで、スロットル装置と制御ユニットとの電気的な接続と物理的な固定とを行うことができる。また、制御ユニットとスロットル装置との間の配線が不要となるので、制御ユニットをスロットル装置に取り付ける際にハンダ付け作業等が不要となり、組立工数の低減を図ることができる。さらに、制御ユニットと各センサ等の電子機器との間の配線が不要となるので、スロットル装置を小型化してスロットル装置まわりのスペース利用効率を向上させたり、電子機器がセンサ類である場合にノイズの影響も小さくすることができる。
【００１８】
第２の特徴によれば、第１端子は、制御ユニットにおける、差込凹部に挿入する側の一端部に設けられているので、第１端子と接点との係合位置を差込凹部の入口から遠い位置に設定して、第１端子と接点との係合部分が水分や埃等の影響を受けにくくすることができる。また、差込凹部の奥で強固に制御ユニットを固定することができる。
【００１９】
第３の特徴によれば、制御ユニットにおける、一端部の反対側に位置する他端部に、制御ユニットからの信号を出力するハーネスが接続される第２端子が設けられているので、制御ユニットを差込凹部に挿入した際に外部に露出する部分にハーネスが接続されることとなり、ハーネスの取付を容易に行うことができる。
【００２０】
第４の特徴によれば、ハーネスと第２端子との接続部分が絶縁性の封止部材で覆われており、制御ユニットを差込凹部に挿入することで、封止部材が差込凹部の開口部を密閉するように構成されているので、封止部材によってハーネスと第２端子との接続部分が保護されると共に、第２差込凹部に制御ユニットを取り付けることで制御ユニットが水分や埃の影響を受けることを防ぐことができる。また、差込凹部に制御ユニットを挿入する構造のため、水分や埃の影響を避けるために必要な封止部材の量が少なくて済む。
【００２１】
第５の特徴によれば、差込凹部は、スロットルボディに取り付けられた制御ユニットケースに形成されており、電子機器は、制御ユニットケースに収納されているので、制御ユニットケースに収納された電子機器と接点との連結等を小組作業によって先に実行してから、制御ユニットケースをスロットルボディに取り付けることができることとなり、スロットル組立作業が容易となる。
【００２２】
第６の特徴によれば、差込凹部は、スロットルボディと一体形成された制御ユニットケースに設けられているので、部品点数を低減されると共に、スロットルボディと制御ユニットケースとの間に防水機構等を設ける必要がなくなる。
【００２３】
第７の特徴によれば、制御ユニットおよび差込凹部は、それぞれ、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされており、差込凹部は、スロットル装置の車幅方向の寸法が小さくなるように配置されているので、車体前後方向に吸気通路を有するスロットル装置において、制御ユニットをスロットル装置の車幅方向左右いずれかに配置することで、車幅方向の寸法を低減することができる。
【００２４】
第８の特徴によれば、電子機器は、差込凹部の車幅方向側方の位置に配設されているので、制御ユニットの寸法が小さい部分に電子機器が配設されることとなり、電子機器の配設によるスロットル装置の大型化を抑えることができる。
【００２５】
第９の特徴によれば、第１端子は、制御ユニットの厚さ方向の寸法より薄い薄板状に形成され、接点は、第１端子を挟むように該第１端子の両側方から接触するように配設されているので、制御ユニットと第１端子との接続部分の小型化を図ることで、スロットル装置の小型化が可能となる。
【００２６】
第１０の特徴によれば、制御ユニットは、制御素子が実装された制御基板を備え、制御素子に樹脂コーティングが施されているので、スロットル装置に取り付ける前の制御ユニット単体でも制御素子の防水効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係るスロットル装置を備えた自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車の要部拡大平面図である。
【図３】スロットル装置を車体左側から見た側面図である。
【図４】スロットル装置の上面図である。
【図５】スロットル装置を図３のＡ方向から見た一部断面正面図である。
【図６】ＥＣＵ基板ユニットの正面図である。
【図７】ＥＣＵ基板ユニットの側面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るスロットル装置の一部断面正面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ基板ユニットの正面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ基板ユニットの側面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係るスロットル装置の一部断面正面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係るスロットル装置を車体左側から見た側面図である。
【図１３】制御ユニットケースと制御ユニットとの間の接点構造の第１変形例を示す断面図である。
【図１４】制御ユニットケースに制御ユニットとの間の接点構造の第２変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るスロットル装置６０を備えた自動二輪車１の左側面図である。また、図２は、自動二輪車１の要部拡大平面図である。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０、第１メインフレーム３１、第２メインフレーム３２、ダウンフレーム３３、リヤフレーム３４、並びにこれらフレームに接合されるガセット、ブラケット、ステー等の部材からなる。
【００２９】
ツインプラグ方式の単気筒４サイクルのエンジン２は、シリンダ２０、シリンダヘッド２１、およびシリンダヘッドカバー２２を備え、下部にクランクケース４を備える。エンジン２は、エンジン２と一体に結合されているクランクケース４を車体フレーム３に複数個所で連結することにより車体フレーム３に保持される。クランクケース４の車体左側には、ＡＣジェネレータ５が設けられる。ＡＣジェネレータ５は、エンジン２のクランク軸６に連結されて駆動される。
【００３０】
第１メインフレーム３１上には、燃料ポンプ７を内蔵した燃料タンク８およびシート９が保持される。燃料タンク８とエンジン２との間にはバッテリを収容するバッテリケース１０が設けられる。エンジン２のシリンダヘッド２１の左壁には第１の点火プラグ１１が設けられ、後壁には第２の点火プラグ１２が設けられている。
【００３１】
シリンダヘッドカバー２２の車体前方側には、車幅方向中央の位置に点火コイル１３が配置されている。第１の点火プラグ１１および第２の点火プラグ１２は、点火コイル１３に対して第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５によってそれぞれ接続される。第１のハイテンションコード１４は、シリンダヘッドカバー２２の左側方を通って前方に配索されており、第２のハイテンションコード１５はシリンダヘッドカバー２２の上方を通って前方に配索されている。なお、第２のハイテンションコード１５は、その中間部分がバッテリケース１０の底面に保持され、シリンダヘッドカバー２２の上面との間で所定の距離を維持して配索されている。
【００３２】
第２メインフレーム３２の下端部には、スイングアーム１６を上下揺動自在に支持するピボットボス１７が設けられる。第２メインフレーム３２は、リヤクッション１８を介してスイングアーム１６を懸架する。スイングアーム１６の後部には、後輪ＷＲが回転自在に軸支されている。クランクケース４から車体左側に突出する減速機の出力軸１９と後輪ＷＲとの間には駆動チェーン２３が架け渡されている。
【００３３】
シリンダヘッド２２の前部から引き出される排気管２４は、クランクケース４の下を回って車体右後方に延長され、その後端部にマフラ２５が連結されている。シリンダヘッド２２の後部には、本発明に係るスロットル装置６０および吸気管２７が接続され、吸気管２７の後端部にはエアクリーナボックス２８が連結されている。
【００３４】
ヘッドパイプ３０は、ステアリング軸２９を回動自在に保持し、ステアリング軸２９の上下にはトップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６がそれぞれ結合されている。左右一対のフロントフォーク３７は、トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６によって保持されており、その下端には前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。フロントフォーク３７には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ３８が取り付けられている。
【００３５】
トップブリッジ３５には、ステアリングハンドル３９が固定され、ステアリングハンドル３９の左右にはグリップ４０およびバックミラー４１が設けられる。トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６から前方に延びるステー４２には、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４およびメータ装置４５が取り付けられている。第１メインフレーム３１の後部に連なるリヤフレーム３４の後端には、リヤカウル４６に固定されたテールライト４７およびリヤウィンカ４８が配設されている。
【００３６】
ＡＣジェネレータ５から上方に延びるハーネス４９は、車体前後方向に延びるメインハーネス５０に合流する。メインハーネス５０内の配線は、バッテリケース１０内のバッテリや、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４、テールライト４７、リヤウィンカ４８等の灯火器やリレー等の電装部品に結線されている。
【００３７】
車体フレーム３の車体前端部にはヘッドパイプ３０が配されており、このヘッドパイプ３０に接合される第１メインフレーム３１が車体後部側に延在している。第１メインフレーム３１および第２メインフレーム３２は、いずれも車体左方向に張り出した左部材と車体右方向に張り出した右部材とからなる左右一対のパイプ材である。第２メインフレーム３２は、第１メインフレーム３１が接合されている位置よりも下方でヘッドパイプ３０に接合され、車体後方側に途中まで延びてその先が下方に湾曲して終端する。
【００３８】
ダウンフレーム３３は、ヘッドパイプ３０にその先端が接合されて車体下方に延在する矩形横断面のパイプ部材である。リヤフレーム３４は、第２メインフレーム３２の垂下部分に先端が接合され、かつ上後方に延びて第１メインフレーム３１の後部に接合されている。ダウンフレーム３３の車体前方側には、オイルクーラ５１が取り付けられている。オイルクーラ５１とクランクケース４とは、不図示のパイプによってオイルが循環されるように接続される。第２メインフレーム３２の下端部に形成されたピボットボス１７は、スイングアーム１６およびクランクケース４の後部を連結するピボット軸を支持する。
【００３９】
図２を参照して、バッテリ（不図示）を収納するバッテリケース１０は、左右一対の第１メインフレーム３１および左右一対の第２メインフレーム３２の間の位置に配置される。バッテリケース１０は、バッテリを収容する箱体から左右に張り出したウィング部１０ａを備え、該ウィング部１０ａが第１メインフレーム３１の上面に当接する。
【００４０】
第１点火プラグ１１に一端が接続される第１のハイテンションコード１４の他端は、点火コイル１３の一方の高圧出力端子５３に接続されている。一方、第２点火プラグ１２に一端が接続される第２のハイテンションコード１５の他端は、点火コイル１３の他方の高圧出力端子５２に接続されている。高圧出力端子５２，５３は、いずれも点火コイル１３上でエンジン２のシリンダヘッドカバー２２寄りで、かつ点火コイル１３上で車体左右方向の一側部（本実施形態では車体左側）に向けて配置されている。点火コイル１３の右側には、電源端子５５、５６が突出しており、電源端子５５，５６に接続されるハーネス５４は前記メインハーネス５０に統合される。
【００４１】
本発明に係るスロットル装置６０は、吸気通路が車体前後方向に指向するようにシリンダヘッド２２の車体後方側に配置されている。スロットル装置６０は、略直方体の吸気通路を開閉するスロットルバルブ７０（図３参照）を内蔵した略直方体のスロットルボディ６１を備える。スロットルボディ６１の車体左壁面には、略直方体の制御ユニットケース６３が配設されている。制御ユニットケース６３には、所定の厚みを有する平板状の制御ユニット１００が収納されており、この制御ユニット１００の上部に、車体側のハーネス６６が接続されている。また、制御ユニットケース６３の内部には、スロットルバルブ開度センサをはじめ、各種センサ等の電子機器も収納されている。各センサ出力は、制御ユニット１００に入力されて燃料噴射量や点火タイミング等の演算処理に用いられる。
【００４２】
スロットル装置６０は、左右一対のフレームパイプ、すなわち、第１のメインフレーム３１および第２のメインフレーム３２の内側に配設されており、これにより、スロットル装置６０の車幅方向左右をメインフレーム３１，３２で保護することができる。
【００４３】
図３は、スロットル装置６０を車体左側から見た側面図である。図４は、スロットル装置６０の上面図である。図５は、スロットル装置６０を図３のＡ方向から見た一部断面正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。なお、図５内の断面部分は、図３のＢ−Ｂ線による断面を示す。
【００４４】
スロットル装置６０のスロットルボディ６１は、略円形断面の吸気通路６７が形成されたアルミニウム等の金属からなる部品である。スロットルボディ６１の車体前後方向の両端部には、エアクリーナボックス２８（図２参照）と連結される入口側ダクト部６８およびシリンダヘッド２１の吸気通路と連結される出口側ダクト部６９が形成されている。
【００４５】
スロットルボディ６１の内部には、プーリ７２の回動軸７１に連結されて吸気通路６７を開閉するスロットルバルブ７０が配設されている。プーリ７２には、スロットルバルブ７０を閉方向に常時付勢するスプリング７３が取り付けられている。図５に示すように、バタフライ式のスロットルバルブ７０は、回動軸７１と同軸固定された抑え板７４に対してネジ７５で固定され、プーリ７２の回転と同期して開閉するように構成されている。
【００４６】
スロットルボディ６１は、その長手方向に吸気通路が形成された略四角柱形状とされており、入口側ダクト部６８および出口側ダクト部６９を除いた４つの壁面９０，９１，９２，９３は、それぞれ平面形状を有している。スロットルボディ６１の上壁面９１および下壁面９２は、それぞれ車体上下方向で対向するように配設され、左壁面９０および右壁面９３は、それぞれ車幅方向で対向するように配設されている。
【００４７】
前記したように、スロットルボディ６１の左壁面９０には、各種センサおよび制御ユニット１００を収納する制御ユニットケース６３が取り付けられている。制御ユニットケース６３には、電子機器として、スロットルバルブ７０の開度を検知するスロットルバルブ開度センサ８０およびＰｂセンサ（吸気圧センサ）８１が収納されている。制御ユニットケース６３の内部には、さらに、ＩＡＣＶ（アイドルエアコントロールバルブ）のユニットやその駆動量センサ等の電子機器を収納することができる。
【００４８】
制御ユニットケース６３には、制御ユニット１００が挿入される差込凹部６３ａが設けられており、その開口部が制御ユニットケース６３の上面に形成されている。制御ユニット１００は、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされる同様の形状とされており、差込凹部６３ａに着脱可能に構成されている。そして、制御ユニット１００を所定位置まで差し込むことで、制御ユニット１００とスロットルバルブ開度センサ８０およびＰｂセンサ８１とが電気的に接続されるように構成されている。ここで、図６および図７を併せて参照する。
【００４９】
図６は、制御ユニット１００の正面図であり、図７は同側面図である。制御ユニット１００の外観は、ＥＣＵ基板１０３と、複数の金属接点１０１ａを有すると共にＥＣＵ基板１０３の下端に一体に形成される薄板状の第１端子１０１と、ＥＣＵ基板１０３の上部に固定される封止部材１０４とからなる。封止部材１０４の上部からはハーネス６６が延出している。ゴム等の樹脂で形成される封止部材１０４は、ＥＣＵ基板１０３の上端に一体に形成される板状の第２端子１０２と、ハーネス６６の端部に連結されて第２端子と係合するハーネス側接点１０５とを覆っている。
【００５０】
本実施形態では、封止部材１０４によってハーネス側接点１０５と第２端子１０２との係合が保持されるように構成されている。すなわち、制御ユニット１００は、制御ユニットケース６３の差込凹部６３ａに差し込むことで、板状端子１０１によって制御ユニットケース６３に電気的に接続されると共に、制御ユニットケース６３の内部に水や埃等が浸入しないように封止部材１０４によって封止される。なお、ハーネス側接点１０５と第２端子１０２とは、互いに着脱可能に構成してもよい。
【００５１】
ＥＣＵ基板１０３には、メインＣＰＵ１１０のほか、コンデンサ１１１，１１２、サブＣＰＵ１１３，１１４等の種々の制御素子が実装されている。また、ＥＣＵ基板１０３には、第１端子１０１および第２端子１０２と各制御素子とを連結する配線１０１ａ，１０２ａが配索されている。樹脂コーティング１２０は、これらの制御素子や配線を覆って、埃や水分、振動等の影響を低減する機能を有する。制御素子の種類や配置、配線の形状等は、種々の変形が可能である。
【００５２】
再び図４，５を参照して、差込凹部６３ａの底部には、制御ユニット１００の第１端子１０１と係合するケース側接点１０６が配設されている。ケース側接点１０６は、導体平板のプレス打ち抜き等により形成されるバスバー１０７に接続されており、このバスバー１０７を介して、スロットル開度センサ８０およびＰｂセンサ８１が接続されている。この構成によれば、制御ユニットケース６３の差込凹部６３ａに制御ユニット１００を差し込むことで、各センサとＥＣＵ基板１０３とが電気的に接続されるので、制御ユニットケース６３とＥＣＵ基板１０３との間に配線やこれに伴うハンダ付け作業等が不要となり組立工数の低減を図ることができる。また、ＥＣＵ基板１０３と各センサとの間の配線が不要となるので、制御ユニットケース６３を小型化してスロットルボディ６１まわりのスペース利用効率を向上させたり、センサ出力へのノイズの影響も小さくすることができる。
【００５３】
さらに、制御ユニット１００が簡単に着脱できるので、制御ユニット１００の交換によって燃料噴射装置や点火装置のセッティングを変更したり、共通のスロットルボディ６１を異なる車種に流用することが容易となる。そして、制御ユニット１００を厚みのある板状に形成することにより、ＥＣＵ基板を樹脂ポッティングする際のポッティング剤の使用量を減らすことが可能となる。
【００５４】
なお、スロットルバルブ開度センサ８０には、スロットルバルブ７０の回動軸７１の回転角度を検知するロータリ式センサが用いられるため、制御ユニットケース６３は、スロットルバルブ開度センサ８０が効率よく収納されるように、回動軸７１の軸方向に対して略垂直の面に取り付けるのが好適である。これにより、本実施形態では、スロットルボディ６１の左壁面９０に制御ユニットケース６３が取り付けられているが、プーリ７２がスロットルボディ６１の左壁面９０に取り付けられる場合には、制御ユニットケース６３を右壁面９３に取り付けることができる。さらに、制御ユニットケース６３は、スロットルバルブ７０の回動軸７１が車体上下方向に指向する場合には、スロットルボディ６１の上壁面９１または下壁面９２に取り付けることができる。
【００５５】
本実施形態では、スロットルボディ６１と制御ユニットケース６３とが別体式とされ、両者は締結部材（不図示）によって固定されている。これにより、制御ユニットケース６３の内部の各センサとバスバー１０７の連結等を小組作業によって実行した後で、制御ユニットケース６３をスロットルボディ６１に取り付けることが容易になる。なお、制御ユニットケース６３とスロットルボディ６１とを一体に形成することもできる。
【００５６】
ＥＣＵ基板１０３には、パワートランジスタ等の発熱素子が含まれることがあるが、ＥＣＵ基板１０３が差込凹部６３ａの内面に接触するように挿入されることで、発熱素子の熱は、制御ユニットケース６３からスロットルボディ６１に伝達されやすくなり、高い放熱性が得られることとなる。さらに、差込凹部６３の開口部が車体上方に指向しているので、制御ユニット１００への水はねやエンジン熱の影響が低減される。
【００５７】
図８は、本発明の第２実施形態に係るスロットル装置６０Ａの一部断面正面図である。また、図９は、本発明の第２実施形態に係る制御ユニット２００の正面図であり、図１０は同側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態では、制御ユニット２００のＥＣＵ基板２０３の側面に、制御ユニットケース１６３と電気的に接続するための第１端子２１０と、制御ユニットケース１６３の差込凹部１６３ａの内壁面と係合するための係合突起２２０とが形成されている点に特徴がある。
【００５８】
制御ユニット２００の外観は、ＥＣＵ基板２０３と、ＥＣＵ基板２０３の上部に固定される封止部材２０４とからなる。封止部材２０４の上部からはハーネス６６が延出している。封止部材２０４は、ＥＣＵ基板２０３の上端に一体に形成される板状の第２端子２０２と、ハーネス６６の端部に連結されて第２端子と係合するハーネス側接点２０５とを覆っている。そして、ＥＣＵ基板２０３の一側面には、前記第１端子２１０が５箇所に配設されており、他側面には係合突起２２０が２箇所に配設されている。
【００５９】
一方、制御ユニットケース１６３の差込凹部１６３ａには、その車幅方向右側の内壁面に、ＥＣＵ基板２０３の第１端子２１０に接触するケース側接点２１１が突出している。ケース側接点２１１は、導体平板のプレス打ち抜き等により形成されるバスバー２０７に接続されており、このバスバー２０７を介して、スロットル開度センサ８０およびＰｂセンサ８１が接続されている。また、差込凹部１６３ａの車幅方向左側の内壁面には、ＥＣＵ基板２０３の係合突起２２０と係合する係合凹部２２１が形成されている。
【００６０】
上記した構成によれば、制御ユニットケース１６３ａの差込凹部１６３ａに制御ユニット２００を差し込むことにより、係合突起２１０と係合凹部２２１とが係合すると共に第１端子２１０とケース側接点２１１とが接続されて、制御ユニットケース１６３ａと制御ユニット２００との電気的な接続および物理的な固定が同時に完了する。本実施形態に係る制御ユニット２００では、第１端子２１０がＥＣＵ基板２０３の側面に設けられるので、制御ユニット２００の上下方向の寸法を低減することができる。また、制御ユニットケース１６３ａと制御ユニット２００とが、係合突起２１０および係合凹部２２１の係合構造によって固定されるので、ＥＣＵ基板制御ユニット２００を挿入した後に締結部材で固定する作業が不要となり、組立工数を低減することができる。
【００６１】
図１１は、本発明の第３実施形態に係るスロットル装置６０Ｂの一部断面正面図である。また、図１２は、このスロットル装置６０Ｂを車体左側から見た側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。なお、図１１内の断面部分は、図１２のＣ−Ｃ線による断面を示す。本実施形態では、前記第１実施形態に示したものと同様の制御ユニット１００を挿入するために形成される制御ユニットケース２６３の差込凹部２６３ａが、第１実施形態のような直方体ではなく、車幅方向左側の面を廃されて形成されている点に特徴がある。この構造のため、図１２に示すように、車体左側から見た場合には、ＥＣＵ基板１０３および封止部材１０４の側面が視認できることとなる。
【００６２】
制御ユニット１００の車体前後方向の両端面は、ユニットケース２６３の側壁２６４に当接している。この構成により、制御ユニット１００は、この両端面における当接と、第１端子１０１およびケース側端子２５０，２５１間による係合とによって制御ユニットケース２６３の所定の位置に配設されることとなる。制御ユニット１００を制御ユニットケース２６３に取り付ける際に必要な力は、第１端子１０１をケース側端子２５０，２５１へ挿入する圧力のみとなり、制御ユニット１００の着脱作業が容易となる。
【００６３】
図１３および図１４は、制御ユニットケースにＥＣＵ基板を差し込んで固定する接点構造の変形例を示す断面図である。図１２に示す第１変形例、図１３に示す第２変形例のいずれも、ＥＣＵ基板の板状端子と係合するケース側接点に接続される配線が、ＥＣＵ基板の両側に振り分けられて配索される点に特徴がある。
【００６４】
図１３に示す第１変形例では、制御ユニットケース３００の差込凹部３０３に、ＥＣＵ基板３０４を差し込む構成において、差込凹部３０３の壁部３０１，３０２に配線としてのバスバー３０６ａ，３０８ａが配設されている。バスバー３０６ａの下端部にはケース側接点３０６が接続されており、バスバー３０８ａの下端部にはケース側接点３０８が接続されている。ＥＣＵ基板３０４の下端には、図示左右方向の両面に複数の金属接点が設けられた板状端子３０５が取り付けられている。板状端子３０５は、ＥＣＵ基板３０４を所定位置まで押し込むことにより、ケース側接点３０６，３０８に両側から挟まれることとなる。バスバー３０６ａ，３０８ａの上部には、配線３０７，３０９がそれぞれ接続されている。この第１変形例によれば、いずれか一方の壁に２本の配線を配索する方法に比して、制御ユニットケース３００の図示左右方向の寸法が低減される。また、差込凹部３０３の下部にバスバーを取り回す必要がないため、バスバーの長さを短縮できると共に、制御ユニットケース３００の図示上下方向の寸法を低減することも可能となる。
【００６５】
また、図１４に示す第２変形例では、制御ユニットケース４００の差込凹部４０３に、ＥＣＵ基板４０４を差し込む構成において、差込凹部４０３の壁部４０１にバスバー４０６ａが配設されると共に、壁部４０１に対向する壁部４０２に、センサ４０９に連結されるバスバー４０８ａが配設されている。バスバー４０６ａの下端部にはケース側接点４０６が接続されており、バスバー４０８ａの下端部にはケース側接点４０８が接続されている。ＥＣＵ基板４０４の下端には、図示左右方向の両面に複数の金属接点が設けられた板状端子４０５が取り付けられている。板状端子４０５は、ＥＣＵ基板４０４を所定位置まで押し込むことにより、ケース側接点４０６，４０８に両側から挟まれることとなる。この第２変形例によれば、制御ユニットケース４０２に収納されたセンサ４０９とＥＣＵ基板４０４とを電気的に接続したい場合でも、いずれか一方の壁に２本の配線を配索する方法に比して、制御ユニットケース４００の図示左右方向の寸法が低減できる。また、差込凹部４０３の下部にバスバーを取り回す必要がないため、バスバーの長さを短縮できると共に制御ユニットケース４００の図示上下方向の寸法を低減することも可能となる。
【００６６】
上記したように、本発明に係るスロットル装置によれば、スロットル装置に設けられた差込凹部に制御ユニットを差し込むことで、制御ユニットに設けられた第１端子と差込凹部に設けられた接点とが係合して、該制御ユニットと電子機器としての各センサとが電気的に接続されるように構成されているので、制御ユニットをスロットル装置に取り付ける際にハンダ付け作業等が不要となり、組立工数の低減を図ることができる。また、ＥＣＵ基板と各センサとの間の配線が不要となるので、制御ユニットケースを小型化してスロットル装置まわりのスペース利用効率を向上させたり、電子機器がセンサ類である場合にノイズの影響も小さくすることができる。
【００６７】
なお、スロットルボディ、制御ユニット、制御ユニットケース、ＥＣＵ基板、差込凹部の形状や構造、制御ユニットケースに収納される電子機器の種類等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、制御ユニットおよび差込凹部の形状は、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状に限られず、その一部に曲面を有する形状であってもよい。本発明に係るスロットル装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両および汎用エンジン等に適用することもできる。
【符号の説明】
【００６８】
１…自動二輪車、３１…第１のメインフレーム、３２…第２のメインフレーム、６０…スロットル装置、６１…スロットルボディ、６３…制御ユニットケース、６３ａ…差込凹部、７０…スロットルバルブ、７１…回動軸、７２…プーリ、８０…スロットルバルブ開度センサ、８１…Ｐｂセンサ（吸気圧センサ）、９０…左壁面、９１…上壁面、９２…下壁面、９３…右壁面、１００…制御ユニット、１０１…第１端子、１０２…第２端子、１０３…ＥＣＵ基板、１０４…封止部材、１０５…ハーネス側接点、１０６…ケース側接点
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スロットル装置に係り、特に、スロットルバルブを収納するスロットルボディにエンジンの制御ユニットを取り付けるようにしたスロットル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの燃料噴射量や点火時期等を制御する制御ユニット（ＥＣＵ）と、スロットル開度センサや吸気圧センサ等の各種センサ類とをスロットル装置のスロットルボディに直接取り付けるようにした構成が知られている。
【０００３】
特許文献１には、スロットルボディの一壁面に、該スロットルボディと一体式の箱状ケース部を設け、この箱状ケース部の内部に制御ユニットのＥＣＵ基板および吸気圧センサを収納するようにしたスロットル装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２８５８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された制御ユニットの取付構造では、吸気圧センサとＥＣＵ基板との間を配線やハンダ付け等で接続するため、組立工数の増加やセンサ出力へのノイズ障害、さらに、ＥＣＵ基板を樹脂ポッティング処理で絶縁固定する際の配線に対する配慮などが必要であった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、ＥＣＵ基板の取付構造を簡単にして、スロットルボディの組み付け性の向上や小型化等を図ることができるスロットル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、吸気通路（６７）を開閉するスロットルバルブ（７０）が軸支されたスロットルボディ（６１）と、少なくともスロットルバルブ開度センサ（８０）を含む電子機器（８０，８１）と、エンジンの制御を行う制御ユニット（１００）とを有するスロットル装置（６０）において、前記スロットル装置（６０）に、前記制御ユニット（１００）が差し込まれる差込凹部（６３ａ）が設けられており、前記差込凹部（６３ａ）に前記制御ユニット（１００）を差し込むことで、前記制御ユニット（１００）に設けられた第１端子（１０１）と前記差込凹部（６３ａ）に設けられた接点（１０６）とが係合して、該制御ユニット（１００）と前記電子機器（８０，８１）とが電気的に接続されるように構成されている点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）における、前記差込凹部（６３ａ）に挿入する側の一端部に設けられている点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御ユニット（１００）における、前記一端部の反対側に位置する他端部に、前記制御ユニット（１００）からの信号を出力するハーネス（６６）が接続される第２端子（１０２）が設けられている点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記ハーネス（６６）と前記第２端子（１０２）との接続部分が絶縁性の封止部材（１０４）で覆われており、前記制御ユニット（１００）を前記差込凹部（６３ａ）に挿入することで、前記封止部材（１０４）が前記差込凹部（６３ａ）の開口部を密閉するように構成されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）に取り付けられた制御ユニットケース（６３）に形成されており、前記電子機器（８０，８１）は、前記制御ユニットケース（６３）に収納されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）と一体形成された制御ユニットケース（６３）に設けられている点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記制御ユニット（１００）および前記差込凹部（６３ａ）は、それぞれ、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされており、前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットル装置（６０）の車幅方向の寸法が小さくなるように配置されている点に第７の特徴がある。
【００１４】
また、前記電子機器（８０，８１）は、前記差込凹部（６３ａ）の車幅方向側方の位置に配設されている点に第８の特徴がある。
【００１５】
また、前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）の厚さ方向の寸法より薄い薄板状に形成され、前記接点（１０６）は、前記第１端子（１０１）を挟むように該第１端子（１０１）の両側方から接触するように配設されている点に第９の特徴がある。
【００１６】
さらに、前記制御ユニット（１００）は、制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）が実装された制御基板（１０３）を備え、前記制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）に樹脂コーティング（１２０）が施されている点に第１０の特徴がある。
【発明の効果】
【００１７】
第１の特徴によれば、スロットル装置に、制御ユニットが差し込まれる差込凹部が設けられており、差込凹部に制御ユニットを差し込むことで、制御ユニットに設けられた第１端子と差込凹部に設けられた接点とが係合して、該制御ユニットと電子機器とが電気的に接続されるように構成されているので、スロットル装置に形成された差込凹部に制御ユニットを差し込むだけで、スロットル装置と制御ユニットとの電気的な接続と物理的な固定とを行うことができる。また、制御ユニットとスロットル装置との間の配線が不要となるので、制御ユニットをスロットル装置に取り付ける際にハンダ付け作業等が不要となり、組立工数の低減を図ることができる。さらに、制御ユニットと各センサ等の電子機器との間の配線が不要となるので、スロットル装置を小型化してスロットル装置まわりのスペース利用効率を向上させたり、電子機器がセンサ類である場合にノイズの影響も小さくすることができる。
【００１８】
第２の特徴によれば、第１端子は、制御ユニットにおける、差込凹部に挿入する側の一端部に設けられているので、第１端子と接点との係合位置を差込凹部の入口から遠い位置に設定して、第１端子と接点との係合部分が水分や埃等の影響を受けにくくすることができる。また、差込凹部の奥で強固に制御ユニットを固定することができる。
【００１９】
第３の特徴によれば、制御ユニットにおける、一端部の反対側に位置する他端部に、制御ユニットからの信号を出力するハーネスが接続される第２端子が設けられているので、制御ユニットを差込凹部に挿入した際に外部に露出する部分にハーネスが接続されることとなり、ハーネスの取付を容易に行うことができる。
【００２０】
第４の特徴によれば、ハーネスと第２端子との接続部分が絶縁性の封止部材で覆われており、制御ユニットを差込凹部に挿入することで、封止部材が差込凹部の開口部を密閉するように構成されているので、封止部材によってハーネスと第２端子との接続部分が保護されると共に、第２差込凹部に制御ユニットを取り付けることで制御ユニットが水分や埃の影響を受けることを防ぐことができる。また、差込凹部に制御ユニットを挿入する構造のため、水分や埃の影響を避けるために必要な封止部材の量が少なくて済む。
【００２１】
第５の特徴によれば、差込凹部は、スロットルボディに取り付けられた制御ユニットケースに形成されており、電子機器は、制御ユニットケースに収納されているので、制御ユニットケースに収納された電子機器と接点との連結等を小組作業によって先に実行してから、制御ユニットケースをスロットルボディに取り付けることができることとなり、スロットル組立作業が容易となる。
【００２２】
第６の特徴によれば、差込凹部は、スロットルボディと一体形成された制御ユニットケースに設けられているので、部品点数を低減されると共に、スロットルボディと制御ユニットケースとの間に防水機構等を設ける必要がなくなる。
【００２３】
第７の特徴によれば、制御ユニットおよび差込凹部は、それぞれ、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされており、差込凹部は、スロットル装置の車幅方向の寸法が小さくなるように配置されているので、車体前後方向に吸気通路を有するスロットル装置において、制御ユニットをスロットル装置の車幅方向左右いずれかに配置することで、車幅方向の寸法を低減することができる。
【００２４】
第８の特徴によれば、電子機器は、差込凹部の車幅方向側方の位置に配設されているので、制御ユニットの寸法が小さい部分に電子機器が配設されることとなり、電子機器の配設によるスロットル装置の大型化を抑えることができる。
【００２５】
第９の特徴によれば、第１端子は、制御ユニットの厚さ方向の寸法より薄い薄板状に形成され、接点は、第１端子を挟むように該第１端子の両側方から接触するように配設されているので、制御ユニットと第１端子との接続部分の小型化を図ることで、スロットル装置の小型化が可能となる。
【００２６】
第１０の特徴によれば、制御ユニットは、制御素子が実装された制御基板を備え、制御素子に樹脂コーティングが施されているので、スロットル装置に取り付ける前の制御ユニット単体でも制御素子の防水効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係るスロットル装置を備えた自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車の要部拡大平面図である。
【図３】スロットル装置を車体左側から見た側面図である。
【図４】スロットル装置の上面図である。
【図５】スロットル装置を図３のＡ方向から見た一部断面正面図である。
【図６】ＥＣＵ基板ユニットの正面図である。
【図７】ＥＣＵ基板ユニットの側面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係るスロットル装置の一部断面正面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ基板ユニットの正面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ基板ユニットの側面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係るスロットル装置の一部断面正面図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係るスロットル装置を車体左側から見た側面図である。
【図１３】制御ユニットケースと制御ユニットとの間の接点構造の第１変形例を示す断面図である。
【図１４】制御ユニットケースに制御ユニットとの間の接点構造の第２変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るスロットル装置６０を備えた自動二輪車１の左側面図である。また、図２は、自動二輪車１の要部拡大平面図である。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０、第１メインフレーム３１、第２メインフレーム３２、ダウンフレーム３３、リヤフレーム３４、並びにこれらフレームに接合されるガセット、ブラケット、ステー等の部材からなる。
【００２９】
ツインプラグ方式の単気筒４サイクルのエンジン２は、シリンダ２０、シリンダヘッド２１、およびシリンダヘッドカバー２２を備え、下部にクランクケース４を備える。エンジン２は、エンジン２と一体に結合されているクランクケース４を車体フレーム３に複数個所で連結することにより車体フレーム３に保持される。クランクケース４の車体左側には、ＡＣジェネレータ５が設けられる。ＡＣジェネレータ５は、エンジン２のクランク軸６に連結されて駆動される。
【００３０】
第１メインフレーム３１上には、燃料ポンプ７を内蔵した燃料タンク８およびシート９が保持される。燃料タンク８とエンジン２との間にはバッテリを収容するバッテリケース１０が設けられる。エンジン２のシリンダヘッド２１の左壁には第１の点火プラグ１１が設けられ、後壁には第２の点火プラグ１２が設けられている。
【００３１】
シリンダヘッドカバー２２の車体前方側には、車幅方向中央の位置に点火コイル１３が配置されている。第１の点火プラグ１１および第２の点火プラグ１２は、点火コイル１３に対して第１のハイテンションコード１４および第２のハイテンションコード１５によってそれぞれ接続される。第１のハイテンションコード１４は、シリンダヘッドカバー２２の左側方を通って前方に配索されており、第２のハイテンションコード１５はシリンダヘッドカバー２２の上方を通って前方に配索されている。なお、第２のハイテンションコード１５は、その中間部分がバッテリケース１０の底面に保持され、シリンダヘッドカバー２２の上面との間で所定の距離を維持して配索されている。
【００３２】
第２メインフレーム３２の下端部には、スイングアーム１６を上下揺動自在に支持するピボットボス１７が設けられる。第２メインフレーム３２は、リヤクッション１８を介してスイングアーム１６を懸架する。スイングアーム１６の後部には、後輪ＷＲが回転自在に軸支されている。クランクケース４から車体左側に突出する減速機の出力軸１９と後輪ＷＲとの間には駆動チェーン２３が架け渡されている。
【００３３】
シリンダヘッド２２の前部から引き出される排気管２４は、クランクケース４の下を回って車体右後方に延長され、その後端部にマフラ２５が連結されている。シリンダヘッド２２の後部には、本発明に係るスロットル装置６０および吸気管２７が接続され、吸気管２７の後端部にはエアクリーナボックス２８が連結されている。
【００３４】
ヘッドパイプ３０は、ステアリング軸２９を回動自在に保持し、ステアリング軸２９の上下にはトップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６がそれぞれ結合されている。左右一対のフロントフォーク３７は、トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６によって保持されており、その下端には前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。フロントフォーク３７には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ３８が取り付けられている。
【００３５】
トップブリッジ３５には、ステアリングハンドル３９が固定され、ステアリングハンドル３９の左右にはグリップ４０およびバックミラー４１が設けられる。トップブリッジ３５およびボトムブリッジ３６から前方に延びるステー４２には、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４およびメータ装置４５が取り付けられている。第１メインフレーム３１の後部に連なるリヤフレーム３４の後端には、リヤカウル４６に固定されたテールライト４７およびリヤウィンカ４８が配設されている。
【００３６】
ＡＣジェネレータ５から上方に延びるハーネス４９は、車体前後方向に延びるメインハーネス５０に合流する。メインハーネス５０内の配線は、バッテリケース１０内のバッテリや、ヘッドライト４３、フロントウィンカ４４、テールライト４７、リヤウィンカ４８等の灯火器やリレー等の電装部品に結線されている。
【００３７】
車体フレーム３の車体前端部にはヘッドパイプ３０が配されており、このヘッドパイプ３０に接合される第１メインフレーム３１が車体後部側に延在している。第１メインフレーム３１および第２メインフレーム３２は、いずれも車体左方向に張り出した左部材と車体右方向に張り出した右部材とからなる左右一対のパイプ材である。第２メインフレーム３２は、第１メインフレーム３１が接合されている位置よりも下方でヘッドパイプ３０に接合され、車体後方側に途中まで延びてその先が下方に湾曲して終端する。
【００３８】
ダウンフレーム３３は、ヘッドパイプ３０にその先端が接合されて車体下方に延在する矩形横断面のパイプ部材である。リヤフレーム３４は、第２メインフレーム３２の垂下部分に先端が接合され、かつ上後方に延びて第１メインフレーム３１の後部に接合されている。ダウンフレーム３３の車体前方側には、オイルクーラ５１が取り付けられている。オイルクーラ５１とクランクケース４とは、不図示のパイプによってオイルが循環されるように接続される。第２メインフレーム３２の下端部に形成されたピボットボス１７は、スイングアーム１６およびクランクケース４の後部を連結するピボット軸を支持する。
【００３９】
図２を参照して、バッテリ（不図示）を収納するバッテリケース１０は、左右一対の第１メインフレーム３１および左右一対の第２メインフレーム３２の間の位置に配置される。バッテリケース１０は、バッテリを収容する箱体から左右に張り出したウィング部１０ａを備え、該ウィング部１０ａが第１メインフレーム３１の上面に当接する。
【００４０】
第１点火プラグ１１に一端が接続される第１のハイテンションコード１４の他端は、点火コイル１３の一方の高圧出力端子５３に接続されている。一方、第２点火プラグ１２に一端が接続される第２のハイテンションコード１５の他端は、点火コイル１３の他方の高圧出力端子５２に接続されている。高圧出力端子５２，５３は、いずれも点火コイル１３上でエンジン２のシリンダヘッドカバー２２寄りで、かつ点火コイル１３上で車体左右方向の一側部（本実施形態では車体左側）に向けて配置されている。点火コイル１３の右側には、電源端子５５、５６が突出しており、電源端子５５，５６に接続されるハーネス５４は前記メインハーネス５０に統合される。
【００４１】
本発明に係るスロットル装置６０は、吸気通路が車体前後方向に指向するようにシリンダヘッド２２の車体後方側に配置されている。スロットル装置６０は、略直方体の吸気通路を開閉するスロットルバルブ７０（図３参照）を内蔵した略直方体のスロットルボディ６１を備える。スロットルボディ６１の車体左壁面には、略直方体の制御ユニットケース６３が配設されている。制御ユニットケース６３には、所定の厚みを有する平板状の制御ユニット１００が収納されており、この制御ユニット１００の上部に、車体側のハーネス６６が接続されている。また、制御ユニットケース６３の内部には、スロットルバルブ開度センサをはじめ、各種センサ等の電子機器も収納されている。各センサ出力は、制御ユニット１００に入力されて燃料噴射量や点火タイミング等の演算処理に用いられる。
【００４２】
スロットル装置６０は、左右一対のフレームパイプ、すなわち、第１のメインフレーム３１および第２のメインフレーム３２の内側に配設されており、これにより、スロットル装置６０の車幅方向左右をメインフレーム３１，３２で保護することができる。
【００４３】
図３は、スロットル装置６０を車体左側から見た側面図である。図４は、スロットル装置６０の上面図である。図５は、スロットル装置６０を図３のＡ方向から見た一部断面正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。なお、図５内の断面部分は、図３のＢ−Ｂ線による断面を示す。
【００４４】
スロットル装置６０のスロットルボディ６１は、略円形断面の吸気通路６７が形成されたアルミニウム等の金属からなる部品である。スロットルボディ６１の車体前後方向の両端部には、エアクリーナボックス２８（図２参照）と連結される入口側ダクト部６８およびシリンダヘッド２１の吸気通路と連結される出口側ダクト部６９が形成されている。
【００４５】
スロットルボディ６１の内部には、プーリ７２の回動軸７１に連結されて吸気通路６７を開閉するスロットルバルブ７０が配設されている。プーリ７２には、スロットルバルブ７０を閉方向に常時付勢するスプリング７３が取り付けられている。図５に示すように、バタフライ式のスロットルバルブ７０は、回動軸７１と同軸固定された抑え板７４に対してネジ７５で固定され、プーリ７２の回転と同期して開閉するように構成されている。
【００４６】
スロットルボディ６１は、その長手方向に吸気通路が形成された略四角柱形状とされており、入口側ダクト部６８および出口側ダクト部６９を除いた４つの壁面９０，９１，９２，９３は、それぞれ平面形状を有している。スロットルボディ６１の上壁面９１および下壁面９２は、それぞれ車体上下方向で対向するように配設され、左壁面９０および右壁面９３は、それぞれ車幅方向で対向するように配設されている。
【００４７】
前記したように、スロットルボディ６１の左壁面９０には、各種センサおよび制御ユニット１００を収納する制御ユニットケース６３が取り付けられている。制御ユニットケース６３には、電子機器として、スロットルバルブ７０の開度を検知するスロットルバルブ開度センサ８０およびＰｂセンサ（吸気圧センサ）８１が収納されている。制御ユニットケース６３の内部には、さらに、ＩＡＣＶ（アイドルエアコントロールバルブ）のユニットやその駆動量センサ等の電子機器を収納することができる。
【００４８】
制御ユニットケース６３には、制御ユニット１００が挿入される差込凹部６３ａが設けられており、その開口部が制御ユニットケース６３の上面に形成されている。制御ユニット１００は、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされる同様の形状とされており、差込凹部６３ａに着脱可能に構成されている。そして、制御ユニット１００を所定位置まで差し込むことで、制御ユニット１００とスロットルバルブ開度センサ８０およびＰｂセンサ８１とが電気的に接続されるように構成されている。ここで、図６および図７を併せて参照する。
【００４９】
図６は、制御ユニット１００の正面図であり、図７は同側面図である。制御ユニット１００の外観は、ＥＣＵ基板１０３と、複数の金属接点１０１ａを有すると共にＥＣＵ基板１０３の下端に一体に形成される薄板状の第１端子１０１と、ＥＣＵ基板１０３の上部に固定される封止部材１０４とからなる。封止部材１０４の上部からはハーネス６６が延出している。ゴム等の樹脂で形成される封止部材１０４は、ＥＣＵ基板１０３の上端に一体に形成される板状の第２端子１０２と、ハーネス６６の端部に連結されて第２端子と係合するハーネス側接点１０５とを覆っている。
【００５０】
本実施形態では、封止部材１０４によってハーネス側接点１０５と第２端子１０２との係合が保持されるように構成されている。すなわち、制御ユニット１００は、制御ユニットケース６３の差込凹部６３ａに差し込むことで、板状端子１０１によって制御ユニットケース６３に電気的に接続されると共に、制御ユニットケース６３の内部に水や埃等が浸入しないように封止部材１０４によって封止される。なお、ハーネス側接点１０５と第２端子１０２とは、互いに着脱可能に構成してもよい。
【００５１】
ＥＣＵ基板１０３には、メインＣＰＵ１１０のほか、コンデンサ１１１，１１２、サブＣＰＵ１１３，１１４等の種々の制御素子が実装されている。また、ＥＣＵ基板１０３には、第１端子１０１および第２端子１０２と各制御素子とを連結する配線１０１ａ，１０２ａが配索されている。樹脂コーティング１２０は、これらの制御素子や配線を覆って、埃や水分、振動等の影響を低減する機能を有する。制御素子の種類や配置、配線の形状等は、種々の変形が可能である。
【００５２】
再び図４，５を参照して、差込凹部６３ａの底部には、制御ユニット１００の第１端子１０１と係合するケース側接点１０６が配設されている。ケース側接点１０６は、導体平板のプレス打ち抜き等により形成されるバスバー１０７に接続されており、このバスバー１０７を介して、スロットル開度センサ８０およびＰｂセンサ８１が接続されている。この構成によれば、制御ユニットケース６３の差込凹部６３ａに制御ユニット１００を差し込むことで、各センサとＥＣＵ基板１０３とが電気的に接続されるので、制御ユニットケース６３とＥＣＵ基板１０３との間に配線やこれに伴うハンダ付け作業等が不要となり組立工数の低減を図ることができる。また、ＥＣＵ基板１０３と各センサとの間の配線が不要となるので、制御ユニットケース６３を小型化してスロットルボディ６１まわりのスペース利用効率を向上させたり、センサ出力へのノイズの影響も小さくすることができる。
【００５３】
さらに、制御ユニット１００が簡単に着脱できるので、制御ユニット１００の交換によって燃料噴射装置や点火装置のセッティングを変更したり、共通のスロットルボディ６１を異なる車種に流用することが容易となる。そして、制御ユニット１００を厚みのある板状に形成することにより、ＥＣＵ基板を樹脂ポッティングする際のポッティング剤の使用量を減らすことが可能となる。
【００５４】
なお、スロットルバルブ開度センサ８０には、スロットルバルブ７０の回動軸７１の回転角度を検知するロータリ式センサが用いられるため、制御ユニットケース６３は、スロットルバルブ開度センサ８０が効率よく収納されるように、回動軸７１の軸方向に対して略垂直の面に取り付けるのが好適である。これにより、本実施形態では、スロットルボディ６１の左壁面９０に制御ユニットケース６３が取り付けられているが、プーリ７２がスロットルボディ６１の左壁面９０に取り付けられる場合には、制御ユニットケース６３を右壁面９３に取り付けることができる。さらに、制御ユニットケース６３は、スロットルバルブ７０の回動軸７１が車体上下方向に指向する場合には、スロットルボディ６１の上壁面９１または下壁面９２に取り付けることができる。
【００５５】
本実施形態では、スロットルボディ６１と制御ユニットケース６３とが別体式とされ、両者は締結部材（不図示）によって固定されている。これにより、制御ユニットケース６３の内部の各センサとバスバー１０７の連結等を小組作業によって実行した後で、制御ユニットケース６３をスロットルボディ６１に取り付けることが容易になる。なお、制御ユニットケース６３とスロットルボディ６１とを一体に形成することもできる。
【００５６】
ＥＣＵ基板１０３には、パワートランジスタ等の発熱素子が含まれることがあるが、ＥＣＵ基板１０３が差込凹部６３ａの内面に接触するように挿入されることで、発熱素子の熱は、制御ユニットケース６３からスロットルボディ６１に伝達されやすくなり、高い放熱性が得られることとなる。さらに、差込凹部６３の開口部が車体上方に指向しているので、制御ユニット１００への水はねやエンジン熱の影響が低減される。
【００５７】
図８は、本発明の第２実施形態に係るスロットル装置６０Ａの一部断面正面図である。また、図９は、本発明の第２実施形態に係る制御ユニット２００の正面図であり、図１０は同側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態では、制御ユニット２００のＥＣＵ基板２０３の側面に、制御ユニットケース１６３と電気的に接続するための第１端子２１０と、制御ユニットケース１６３の差込凹部１６３ａの内壁面と係合するための係合突起２２０とが形成されている点に特徴がある。
【００５８】
制御ユニット２００の外観は、ＥＣＵ基板２０３と、ＥＣＵ基板２０３の上部に固定される封止部材２０４とからなる。封止部材２０４の上部からはハーネス６６が延出している。封止部材２０４は、ＥＣＵ基板２０３の上端に一体に形成される板状の第２端子２０２と、ハーネス６６の端部に連結されて第２端子と係合するハーネス側接点２０５とを覆っている。そして、ＥＣＵ基板２０３の一側面には、前記第１端子２１０が５箇所に配設されており、他側面には係合突起２２０が２箇所に配設されている。
【００５９】
一方、制御ユニットケース１６３の差込凹部１６３ａには、その車幅方向右側の内壁面に、ＥＣＵ基板２０３の第１端子２１０に接触するケース側接点２１１が突出している。ケース側接点２１１は、導体平板のプレス打ち抜き等により形成されるバスバー２０７に接続されており、このバスバー２０７を介して、スロットル開度センサ８０およびＰｂセンサ８１が接続されている。また、差込凹部１６３ａの車幅方向左側の内壁面には、ＥＣＵ基板２０３の係合突起２２０と係合する係合凹部２２１が形成されている。
【００６０】
上記した構成によれば、制御ユニットケース１６３ａの差込凹部１６３ａに制御ユニット２００を差し込むことにより、係合突起２１０と係合凹部２２１とが係合すると共に第１端子２１０とケース側接点２１１とが接続されて、制御ユニットケース１６３ａと制御ユニット２００との電気的な接続および物理的な固定が同時に完了する。本実施形態に係る制御ユニット２００では、第１端子２１０がＥＣＵ基板２０３の側面に設けられるので、制御ユニット２００の上下方向の寸法を低減することができる。また、制御ユニットケース１６３ａと制御ユニット２００とが、係合突起２１０および係合凹部２２１の係合構造によって固定されるので、ＥＣＵ基板制御ユニット２００を挿入した後に締結部材で固定する作業が不要となり、組立工数を低減することができる。
【００６１】
図１１は、本発明の第３実施形態に係るスロットル装置６０Ｂの一部断面正面図である。また、図１２は、このスロットル装置６０Ｂを車体左側から見た側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。なお、図１１内の断面部分は、図１２のＣ−Ｃ線による断面を示す。本実施形態では、前記第１実施形態に示したものと同様の制御ユニット１００を挿入するために形成される制御ユニットケース２６３の差込凹部２６３ａが、第１実施形態のような直方体ではなく、車幅方向左側の面を廃されて形成されている点に特徴がある。この構造のため、図１２に示すように、車体左側から見た場合には、ＥＣＵ基板１０３および封止部材１０４の側面が視認できることとなる。
【００６２】
制御ユニット１００の車体前後方向の両端面は、ユニットケース２６３の側壁２６４に当接している。この構成により、制御ユニット１００は、この両端面における当接と、第１端子１０１およびケース側端子２５０，２５１間による係合とによって制御ユニットケース２６３の所定の位置に配設されることとなる。制御ユニット１００を制御ユニットケース２６３に取り付ける際に必要な力は、第１端子１０１をケース側端子２５０，２５１へ挿入する圧力のみとなり、制御ユニット１００の着脱作業が容易となる。
【００６３】
図１３および図１４は、制御ユニットケースにＥＣＵ基板を差し込んで固定する接点構造の変形例を示す断面図である。図１２に示す第１変形例、図１３に示す第２変形例のいずれも、ＥＣＵ基板の板状端子と係合するケース側接点に接続される配線が、ＥＣＵ基板の両側に振り分けられて配索される点に特徴がある。
【００６４】
図１３に示す第１変形例では、制御ユニットケース３００の差込凹部３０３に、ＥＣＵ基板３０４を差し込む構成において、差込凹部３０３の壁部３０１，３０２に配線としてのバスバー３０６ａ，３０８ａが配設されている。バスバー３０６ａの下端部にはケース側接点３０６が接続されており、バスバー３０８ａの下端部にはケース側接点３０８が接続されている。ＥＣＵ基板３０４の下端には、図示左右方向の両面に複数の金属接点が設けられた板状端子３０５が取り付けられている。板状端子３０５は、ＥＣＵ基板３０４を所定位置まで押し込むことにより、ケース側接点３０６，３０８に両側から挟まれることとなる。バスバー３０６ａ，３０８ａの上部には、配線３０７，３０９がそれぞれ接続されている。この第１変形例によれば、いずれか一方の壁に２本の配線を配索する方法に比して、制御ユニットケース３００の図示左右方向の寸法が低減される。また、差込凹部３０３の下部にバスバーを取り回す必要がないため、バスバーの長さを短縮できると共に、制御ユニットケース３００の図示上下方向の寸法を低減することも可能となる。
【００６５】
また、図１４に示す第２変形例では、制御ユニットケース４００の差込凹部４０３に、ＥＣＵ基板４０４を差し込む構成において、差込凹部４０３の壁部４０１にバスバー４０６ａが配設されると共に、壁部４０１に対向する壁部４０２に、センサ４０９に連結されるバスバー４０８ａが配設されている。バスバー４０６ａの下端部にはケース側接点４０６が接続されており、バスバー４０８ａの下端部にはケース側接点４０８が接続されている。ＥＣＵ基板４０４の下端には、図示左右方向の両面に複数の金属接点が設けられた板状端子４０５が取り付けられている。板状端子４０５は、ＥＣＵ基板４０４を所定位置まで押し込むことにより、ケース側接点４０６，４０８に両側から挟まれることとなる。この第２変形例によれば、制御ユニットケース４０２に収納されたセンサ４０９とＥＣＵ基板４０４とを電気的に接続したい場合でも、いずれか一方の壁に２本の配線を配索する方法に比して、制御ユニットケース４００の図示左右方向の寸法が低減できる。また、差込凹部４０３の下部にバスバーを取り回す必要がないため、バスバーの長さを短縮できると共に制御ユニットケース４００の図示上下方向の寸法を低減することも可能となる。
【００６６】
上記したように、本発明に係るスロットル装置によれば、スロットル装置に設けられた差込凹部に制御ユニットを差し込むことで、制御ユニットに設けられた第１端子と差込凹部に設けられた接点とが係合して、該制御ユニットと電子機器としての各センサとが電気的に接続されるように構成されているので、制御ユニットをスロットル装置に取り付ける際にハンダ付け作業等が不要となり、組立工数の低減を図ることができる。また、ＥＣＵ基板と各センサとの間の配線が不要となるので、制御ユニットケースを小型化してスロットル装置まわりのスペース利用効率を向上させたり、電子機器がセンサ類である場合にノイズの影響も小さくすることができる。
【００６７】
なお、スロットルボディ、制御ユニット、制御ユニットケース、ＥＣＵ基板、差込凹部の形状や構造、制御ユニットケースに収納される電子機器の種類等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、制御ユニットおよび差込凹部の形状は、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状に限られず、その一部に曲面を有する形状であってもよい。本発明に係るスロットル装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両および汎用エンジン等に適用することもできる。
【符号の説明】
【００６８】
１…自動二輪車、３１…第１のメインフレーム、３２…第２のメインフレーム、６０…スロットル装置、６１…スロットルボディ、６３…制御ユニットケース、６３ａ…差込凹部、７０…スロットルバルブ、７１…回動軸、７２…プーリ、８０…スロットルバルブ開度センサ、８１…Ｐｂセンサ（吸気圧センサ）、９０…左壁面、９１…上壁面、９２…下壁面、９３…右壁面、１００…制御ユニット、１０１…第１端子、１０２…第２端子、１０３…ＥＣＵ基板、１０４…封止部材、１０５…ハーネス側接点、１０６…ケース側接点
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路（６７）を開閉するスロットルバルブ（７０）が軸支されたスロットルボディ（６１）と、少なくともスロットルバルブ開度センサ（８０）を含む電子機器（８０，８１）と、エンジンの制御を行う制御ユニット（１００）とを有するスロットル装置（６０）において、
前記スロットル装置（６０）に、前記制御ユニット（１００）が差し込まれる差込凹部（６３ａ）が設けられており、
前記差込凹部（６３ａ）に前記制御ユニット（１００）を差し込むことで、前記制御ユニット（１００）に設けられた第１端子（１０１）と前記差込凹部（６３ａ）に設けられた接点（１０６）とが係合して、該制御ユニット（１００）と前記電子機器（８０，８１）とが電気的に接続されるように構成されていることを特徴とするスロットル装置。
【請求項２】
前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）における、前記差込凹部（６３ａ）に挿入する側の一端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル装置。
【請求項３】
前記制御ユニット（１００）における、前記一端部の反対側に位置する他端部に、前記制御ユニット（１００）からの信号を出力するハーネス（６６）が接続される第２端子（１０２）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のスロットル装置。
【請求項４】
前記ハーネス（６６）と前記第２端子（１０２）との接続部分が絶縁性の封止部材（１０４）で覆われており、
前記制御ユニット（１００）を前記差込凹部（６３ａ）に挿入することで、前記封止部材（１０４）が前記差込凹部（６３ａ）の開口部を密閉するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のスロットル装置。
【請求項５】
前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）に取り付けられた制御ユニットケース（６３）に形成されており、
前記電子機器（８０，８１）は、前記制御ユニットケース（６３）に収納されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項６】
前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）と一体形成された制御ユニットケース（６３）に設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項７】
前記制御ユニット（１００）および前記差込凹部（６３ａ）は、それぞれ、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされており、
前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットル装置（６０）の車幅方向の寸法が小さくなるように配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項８】
前記電子機器（８０，８１）は、前記差込凹部（６３ａ）の車幅方向側方の位置に配設されていることを特徴とする請求項７に記載のスロットル装置。
【請求項９】
前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）の厚さ方向の寸法より薄い薄板状に形成され、
前記接点（１０６）は、前記第１端子（１０１）を挟むように該第１端子（１０１）の両側方から接触するように配設されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項１０】
前記制御ユニット（１００）は、制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）が実装された制御基板（１０３）を備え、
前記制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）に樹脂コーティング（１２０）が施されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項１】
吸気通路（６７）を開閉するスロットルバルブ（７０）が軸支されたスロットルボディ（６１）と、少なくともスロットルバルブ開度センサ（８０）を含む電子機器（８０，８１）と、エンジンの制御を行う制御ユニット（１００）とを有するスロットル装置（６０）において、
前記スロットル装置（６０）に、前記制御ユニット（１００）が差し込まれる差込凹部（６３ａ）が設けられており、
前記差込凹部（６３ａ）に前記制御ユニット（１００）を差し込むことで、前記制御ユニット（１００）に設けられた第１端子（１０１）と前記差込凹部（６３ａ）に設けられた接点（１０６）とが係合して、該制御ユニット（１００）と前記電子機器（８０，８１）とが電気的に接続されるように構成されていることを特徴とするスロットル装置。
【請求項２】
前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）における、前記差込凹部（６３ａ）に挿入する側の一端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル装置。
【請求項３】
前記制御ユニット（１００）における、前記一端部の反対側に位置する他端部に、前記制御ユニット（１００）からの信号を出力するハーネス（６６）が接続される第２端子（１０２）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のスロットル装置。
【請求項４】
前記ハーネス（６６）と前記第２端子（１０２）との接続部分が絶縁性の封止部材（１０４）で覆われており、
前記制御ユニット（１００）を前記差込凹部（６３ａ）に挿入することで、前記封止部材（１０４）が前記差込凹部（６３ａ）の開口部を密閉するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のスロットル装置。
【請求項５】
前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）に取り付けられた制御ユニットケース（６３）に形成されており、
前記電子機器（８０，８１）は、前記制御ユニットケース（６３）に収納されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項６】
前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットルボディ（６１）と一体形成された制御ユニットケース（６３）に設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項７】
前記制御ユニット（１００）および前記差込凹部（６３ａ）は、それぞれ、対向する２つの面の面積が他の４面より大きな直方体形状とされており、
前記差込凹部（６３ａ）は、前記スロットル装置（６０）の車幅方向の寸法が小さくなるように配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項８】
前記電子機器（８０，８１）は、前記差込凹部（６３ａ）の車幅方向側方の位置に配設されていることを特徴とする請求項７に記載のスロットル装置。
【請求項９】
前記第１端子（１０１）は、前記制御ユニット（１００）の厚さ方向の寸法より薄い薄板状に形成され、
前記接点（１０６）は、前記第１端子（１０１）を挟むように該第１端子（１０１）の両側方から接触するように配設されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項１０】
前記制御ユニット（１００）は、制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）が実装された制御基板（１０３）を備え、
前記制御素子（１１０，１１１，１１２，１１３，１１４）に樹脂コーティング（１２０）が施されていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載のスロットル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−５７５２１（Ｐ２０１２−５７５２１Ａ）
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２００８１４（Ｐ２０１０−２００８１４）
【出願日】平成２２年９月８日（２０１０．９．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月８日（２０１０．９．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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