セミレバーランディングギヤのための油圧アクチュエータ
【課題】セミレバーランディングギヤの種々の動作要件を満たしながら、重量及びコストの両面から効率的なセミレバーランディングギヤを提供する。
【解決手段】第１の油圧ピストン２０６と、第１の油圧ピストンの内部に配置された第２の油圧ピストン２０２と、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストン２０４とを含むデバイスである。第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンは、共通の外壁２１４の内部に収容されている。第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンには、マニフォールドが接続されている。このマニフォールドは、第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体が第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンの位置を制御することができるように配置されている。
【解決手段】第１の油圧ピストン２０６と、第１の油圧ピストンの内部に配置された第２の油圧ピストン２０２と、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストン２０４とを含むデバイスである。第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンは、共通の外壁２１４の内部に収容されている。第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンには、マニフォールドが接続されている。このマニフォールドは、第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体が第１の油圧ピストン、第２の油圧ピストン、及び第３の油圧ピストンの位置を制御することができるように配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、概してランディングギヤに関し、具体的には、セミレバーランディングギヤと、それに関連するテレスコピック油圧アクチュエータを使用したランディングギヤのボギービームの位置決め方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの航空機は、離陸、着陸、及びタキシングを容易に行うためのランディングギヤを含んでいる。一部の航空機のランディングギヤには、ボギービームの遠位端又は下端に旋回可能に取り付けられた緩衝装置が含まれる。ボギービームは二つ以上のアクスルを含み、これらのアクスルにはタイヤが登載される。これに関して、ボギービームは緩衝装置の前方に配置された前方アクスルと、緩衝装置の後方に配置された後方アクスルとを含むことができる。離陸後、前方アクスルと後方アクスルとを伴う従来のランティングギヤを有する航空機は、ランディングギヤのすべてのタイヤが均等な荷重分布を有するように、ボギービームを緩衝装置に取り付けているピンを中心に枢動する。
【０００３】
離陸の際に航空機が回転するための最低地上高を増大させるために、セミレバーランディングギヤ機構が開発された。セミレバーランディングギヤは、離陸の際、航空機が地上を離れるときに前方アクスルが後方アクスルより上に位置しているように、緩衝装置及びボギービームの前端を固定配置する。したがって、航空機は、緩衝装置の圧力が十分に増大している場合、緩衝装置にボギービームを旋回可能に接続するピンではなく、後方アクスルを中心に回転する。後方アクスルを中心に回転することにより、ランディングギヤの高さは効果的に増大し、離陸の際に航空機が回転するための最低地上高が増大する。その結果、航空機の離陸滑走路長（ＴＯＦＬ）が短縮されうるか、エンジンにより使用される推力が低減しうるか、又は同じ離陸滑走路長での航空機の積載重量が増大しうる。
【０００４】
離陸の際に後方アクスルを中心として航空機を回転させるために、セミレバーランディングギヤは、前方アクスルに登載されたタイヤが滑走路表面より高く位置する間に後方アクスルに登載されたタイヤが航空機を支持するように、ボギービームを「つま先を上げた」姿勢にロックする。離陸後、ランディングギヤは、通常、脚室などに収容される。従来の脚室内に適合させるために、一般的には、ランディングギヤをロック解除し、ランディングギヤを脚室内に後退させる前に、ボギービームを「収容」姿勢に再度位置決めする。その後、着陸時には、ランディングギヤを下げ、前方アクスルが後方アクスルより高くなるようにボギービームを再度位置決めする。接地時には、前方アクスル及び後方アクスル両方の車輪を含むすべての車輪が航空機の重量を均等に支持する。一般的には、セミレバーギヤシステムのロック及びロック解除と、それによる緩衝装置に対するボギービームの再位置決めには、パイロットによる入力や操縦系統は必要ない。
【０００５】
セミレバーランディングギヤの一種は、離陸の間にボギービームをロックするための機械的リンク機構を利用するが、緩衝装置を客室内に後退させるために再位置決めするには、シュリンクリンクと呼ばれる別の機械的リンク機構を使用する。シュリンクリンクを使用することは、それにより得られるセミレバーランディングギヤの複雑性、費用、及び重量を増大させるので不利である。また、機械的リンク機構は、着陸時の制動、又は地上におけるボギービームの縦揺れの制動を、所望どおりに行えない場合がある。
【０００６】
別の種類のセミレバーランディングギヤは、離陸のためにボギービームを所望の方向にロックするための緩み止め油圧式支柱を含んでいる。このような緩み止め油圧式支柱は、基本的には緩み止めアクチュエータであるが、任意の数の追加チャンバと、一の内部フローティングピストンを有している。例えば、特許文献１を参照されたい。緩み止め油圧式支柱を有するセミレバーランディングギヤは、一部の航空機に適しているが、航空機によっては、そのランディングギヤが、緩衝装置とボギービームとの間に油圧式支柱を効率的に位置させるために十分な隙間又は余地を有さない場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】米国特許第６３４５５６４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
したがって、従来の緩み止め油圧式支柱構造を位置させるために十分な空間を有さないランディングギヤに使用できる改良型セミレバーランディングギヤの油圧アクチュエータを提供することが望まれている。特に、セミレバーランディングギヤの種々の動作要件を満たしながら、重量及びコストの両面から、効率的で、且つ過度に複雑でないセミレバーランディングギヤを提供することが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
有利な実施形態により、案内管と、案内管内部に配置されるフローティングピストンとが提供される。フローティングピストンは案内管内において、ランディングギヤを引き込むための機械的装置との対比において、フローティングピストンに接続されたランディングギヤが素早く収容位置へと後退するように、構成される。
【００１０】
有利な実施形態により、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含むアクチュエータも提供される。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは、共通の外壁の内部に収容される。第１、第２、及び第３の油圧ピストンにはマニフォールドが接続される。このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対し、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように配置される。
【００１１】
実施形態はまた、胴体と、胴体に接続された翼と、胴体及び翼の少なくとも一方に接続されたランディングギヤアセンブリとを含むビークルを提供する。このビークルは、更に、ランディングギヤアセンブリに接続された油圧アクチュエータを含む。油圧アクチュエータは、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含む。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは共通の外壁の内部に収容される。油圧アクチュエータは、更に、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに接続されたマニフォールドを含む。このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対し、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように配置される。
【００１２】
実施形態により、ビークルを作動させる方法も提供される。ビークルは、胴体と、胴体に接続された翼と、胴体又は翼に接続されたランディングギヤアセンブリとを含む。ランディングギヤアセンブリにはアクチュエータが接続される。このアクチュエータは、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含む。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは共通の外壁の内部に収容される。第１、第２、及び第３の油圧ピストンにはマニフォールドが接続される。このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対し、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように配置される。
【００１３】
これらの特徴、機能、及び利点は、本発明の種々の実施形態において単独で達成することができるか、又は他の有利な実施形態において組み合わせることができる。これらの実施形態の詳細は、後述の説明及び添付図面に見ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
有利な実施形態の新規特長と考えられる特徴は、特許請求の範囲に規定されている。しかしながら、有利な実施形態と、その好ましい使用モード、更なる目的、及び利点とは、添付図面と併せて本発明の有利な実施形態に関する後述の詳細な説明を参照することにより理解されるであろう。
【００１５】
【図１】図１は、有利な一実施形態による航空機のブロック図である。
【図２】図２は、有利な一実施形態による油圧アクチュエータを示している。
【図３】図３は、有利な一実施形態による、着陸状態用の静止位置にある（航空機が着陸している）油圧アクチュエータを示している。
【図４】図４は、有利な一実施形態による、駐機位置にある油圧アクチュエータを示している。
【図５】図５は、有利な一実施形態による、収容されるために完全に引き出された位置にある油圧アクチュエータを示している。
【図６】図６は、有利な一実施形態による、静止位置にある（航空機が着陸している）ランディングギヤアセンブリを示している。
【図７】図７は、有利な一実施形態による、収容位置にあるランディングギヤアセンブリを示している。
【図８】図８は、有利な一実施形態による、着陸位置にあるランディングギヤアセンブリを示している。
【図９】図９は、有利な一実施形態による航空機のブロック図である。
【図１０】図１０は、有利な一実施形態による航空機の油圧アクチュエータの作動方法のフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明について、本発明の好適且つ有利な実施形態を示す添付図面を参照しながら、後述で更に詳細に説明する。しかしながら、本発明は、多数の異なる形態で具現化することができ、これらの有利な実施形態に限定されるものではない。これらの有利な実施形態は、むしろ、本明細書が十分且つ完全なものであり、当業者に対し、本発明の範囲を十分に伝えることができるように提供されている。図中の類似の番号は類似の要素を示している。
【００１７】
有利な実施形態は、上記の問題を認識し、柔軟で、耐久性があり、他の支柱と比較して安価で且つ軽量の解決法を提供する。加えて、有利な実施形態は、航空機の着陸及び上昇両方を助けるという意味で航空機の動作に更なる価値を付与する。有利な実施形態は、航空機の仰角を増大させることにより航空機の上昇を助ける。仰角は、航空機が地上から空中へ上昇しようとする角度である。有利な実施形態は、ボギービームの縦揺れを更に減衰させることにより、航空機の着陸を助ける。他の有利な実施形態は、以下の更なる説明から明らかにする。
【００１８】
特に、本発明の有利な実施形態は、一般的にはランディングギヤアセンブリに関し、具体的には、セミレバーランディングギヤアセンブリと、それに関連する、テレスコピックアクチュエータを使用したランディングギヤアセンブリのボギービームの位置決め方法に関する。しかしながら、有利な実施形態は、他のビークルにも適用可能であり、更にはビークル以外の用途にも使用可能である。したがって、有利な実施形態は、ランディングギヤ及びランディングギヤアセンブリにおける使用に限定されない。
【実施例１】
【００１９】
図１は、有利な一実施形態が実施される航空機のブロック図である。図１は、有利な実施形態を組み込んだ航空機を説明するために使用されているが、航空機１００は、油圧式支柱又は油圧ピストンを使用できる他のいずれのビークルでもよい。
【００２０】
航空機１００は胴体１０２を含み、胴体には翼１０４が接続されている。非限定的で有利な一実施形態では、航空機１００はエンジン１０６を含む。別の有利な実施形態では、ランディングギヤアセンブリ１０８は、翼１０４又は胴体に接続されるか、或いはエンジン１０６、又はそれらの組み合わせに接続されうる。航空機１００は、他に多数のコンポーネントを含んでいる。有利な一実施形態では、ランディングギヤアセンブリ１０８は、アクチュエータ１１０及びその他のランディングギヤアセンブリコンポーネント１１２を含んでいる。
【００２１】
アクチュエータ１１０は、共通の外壁１１４を共有して入れ子構造を形成する一連の油圧ピストンを含んでいる。したがって、例えば、アクチュエータ１１０は、第１の油圧ピストン１１６、第２の油圧ピストン１１８、及び第３の油圧ピストン１２０を含んでいる。有利な一実施形態では、三つの油圧ピストンは同心である。有利な一実施形態では、三つの油圧ピストンは伸縮自在に作動させることができ、完全に伸張させたとき、第２の油圧ピストン１１８は第３の油圧ピストンの頂部を超えて延び、且つ第２の油圧ピストン１１８は第１の油圧ピストン１１６の頂部を超えて延びる。アクチュエータ１１０は、マニフォールド１２２も含む。マニフォールド１２２は、共通の外壁１１４内部に収容されるが、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに何らかの方法で接続される。いずれにせよ、マニフォールド１２２は、第１、第２、及び第３の油圧ピストン（１１６、１１８、及び１２０）に対して、マニフォールド１２２内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストン（１１６、１１８、及び１２０）の位置を制御できるように配置される。このような流体の流れの実施例を、図２〜５を参照して詳細に説明する。
【００２２】
他の構成も可能である。他の有利な実施形態では、油圧ピストンの一又は複数を、電気機械ピストンのような他の何らかの種類のピストンで置き換えることができる。
【００２３】
有利な一実施形態では、第１、第２、及び第３の油圧ピストンのうち少なくとも二つが、共通の流体源を共有している。他の有利な実施形態では、三つすべての油圧ピストンが流体源を共有している。有利な一実施形態では、油圧ピストンの数はこれより多くても少なくてもよい。つまり、例えば、四つ以上の入れ子式油圧ピストンを設けてもよく、別の有利な実施形態では、入れ子式油圧ピストンを二つだけ設けてもよい。
【００２４】
有利な一実施形態では、異なる油圧ピストンは異なる作動圧を有することができる。つまり、例えば第３の油圧ピストン１２０は第１の値を有する一定の圧力を維持することができ、第２の油圧ピストン１１８は第１の値と異なっても同じでもよい第２の値を有する一定の戻り圧力を維持することができる。しかしながら、圧力は変化してもよく、例えば、第１の油圧ピストン１１６は、第１及び第２の値とは異なる第３の値と第４の値との間の可変圧力で作動することができる。作動圧の他の組み合わせも可能である。
【００２５】
図１に示される航空機１００は、物理的限定又はアーキテクチャ的限定を意味するものではなく、他の有利な実施形態が実施可能である。図示のコンポーネントの追加及び／又は置換として他のコンポーネントを使用することができる。有利な実施形態の一部においては、幾つかのコンポーネントは不要でありうる。また、幾つかの機能的コンポーネントを示すためにブロックが示されている。これらのブロックの一又は複数は、他の有利な実施形態において実施されるとき、異なるブロックに統合及び／又は分割することができる。
【００２６】
図２は、有利な実施形態による油圧アクチュエータを示している。図２に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００は、図１に示されるアクチュエータ１１０でありうる。同様に、図１と図２の他のコンポーネントは対応している。例えば、第１のピストン２０６は第１の油圧ピストン１１６に対応しており、第２のピストン２０２は第２の油圧ピストン１１８に対応しており、第３のピストン２０４は第３の油圧ピストン１２０に対応しており、共通の外壁２１４は共通の外壁１１４に対応している。
【００２７】
図２に示される有利な一実施形態において、第１のピストン２０６、第２のピストン２０２、及び第３のピストン２０４は互いに同心である。各油圧ピストンは対応する圧力チャンバを有している。つまり、例えば、第２のピストン２０２と第３のピストン２０４がチャンバ２０８を共有しており、第１のピストン２０６がチャンバ２１０を有している。共通の外壁２１４と第１のピストン２０６との間の空間がチャンバ２１２を画定している。これらのチャンバは、同じ圧力又は異なる圧力で、可変圧で、或いは一定圧と可変圧との組み合わせで作動することができ、チャンバのすべてが同じでもよく、或いは異なっていてもよい。
【００２８】
非限定的で有利な一実施形態では、油圧アクチュエータアセンブリ２００の目的は、図８に示すように、離陸の間に固定長の引張り部材として働くことである。このような構成では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は油圧支柱と呼ぶことができる。離陸滑走の間にランディングギヤアセンブリに掛かる荷重は、翼が揚力を生成すると減少する。ランディングギヤの緩衝装置６０４に掛かる荷重が減少することにより、緩衝装置６０４の下部８０２が延びて、ボギービーム６０２が主旋回軸６１６ではなく上部ラグ旋回軸６１２を中心として回転することを余儀なくされ、ランティングギヤアセンブリ６００にセミレバー機能を付与する。その結果、航空機の最低地上高が増大し、それにより離陸の際の航空機の仰角が増大する。
【００２９】
非限定的で有利な一実施形態では、油圧アクチュエータのセミレバー機能を実行するために、チャンバ２１２は、チャンバ２１０内の流体圧より大きな有利な圧力まで流体で充填される。この結果を図３及び４に示す。チャンバ２１２内の流体圧の方が大きくなると、第１のピストン２０６がシリンダ胴２１５内部に完全に引き込まれる。図３は、第１のピストン２０６が完全に引き込まれているが、第２のピストン２０２と第３のピストン２０４とが移動可能であることにより、流体がチャンバ２１０と２０８とを行き来できる地上での構成を示している。このように流体がチャンバ２１０と２０８とを行き来することにより減衰が起こり、これは図６〜８の主旋回軸６１６を中心としたボギービームの縦揺れに抵抗する有利な機能である。
【００３０】
離陸滑走の間にランディングギヤアセンブリに掛かる荷重は、翼が揚力を生成するにつれて減少する。ランディングギヤの緩衝装置に掛かる荷重が減少すると、緩衝装置６０４の下部８０２が延びる。緩衝装置８０２が伸張すると、油圧アクチュエータアセンブリ２００が図４に示される位置まで伸びる。この位置において、第２のピストン２０２は、第１のピストン２０６の端部に設けられた停止部に当たるまで引き出されている。この位置において、油圧アクチュエータとランディングギヤアセンブリとのセミレバー機能性が達成される。
【００３１】
図３を図２の上記説明と関連させて参照すると、この有利な実施形態では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、航空機及びランディングギヤアセンブリに荷重が印加されることにより、位置３００から位置４００まで受動的に遷移する。このような遷移は、パイロット、乗員、又はその他いずれかの機械的、電気的デバイスからの、このような望ましい機能性を達成するためのいなかる入力も必要としない。このような受動的作動により、機械的及び油圧的複雑性が低減し、信頼性が高まる。
【００３２】
油圧アクチュエータアセンブリ２００はその他の機能を有してもよい。例えば、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、変動長を有する異なる位置、例えば収容又は着陸位置といった位置に、図６〜８のボギービームを位置決めすることを補助することができる。典型的な大型航空機の構成では、脚室に格納するために前方アクスルが後方アクスルより低い姿勢に図７のボギービーム６０２を位置決めすることが有利である。この場合、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、図５に示される位置５００まで延ばすことができる。この位置は、チャンバ２１２内の流体圧を減少させて、チャンバ２０８内の圧力により油圧アクチュエータアセンブリ２００を延ばすことにより達成される。このようにして、マニフォールド内の通路を通ってチャンバ２１２内の流体はチャンバから出ることができる。場合によっては、位置５００を取るというコマンドをランディングギヤの引き込みコマンドと統合することにより、パイロットがランディングギヤアセンブリの引き込みを命令するときに油圧アクチュエータに位置５００を自動的に命令することが有利である。
【００３３】
油圧アクチュエータアセンブリ２００は、着陸の際の接地の間に伸張することにより、エアグラウンド検知が容易になるように、ボギービームのピッチを変更することができる。油圧アクチュエータアセンブリ２００は、着陸の際に減衰を行うことにより、航空機の他の部分の荷重を制限することができる。油圧アクチュエータアセンブリ２００は、図６に更に示されるように、ボギービームの縦揺れの減衰を行うことができる。
【００３４】
図２に示すように、非限定的で有利な一実施形態において、第２のピストン２０２は、チャンバ２０８内の流体をしかるべく加圧することにより、１平方インチ当たり約２０００ポンド（ｐｓｉ）などの一定圧で作動することができる（圧力はそれよりも大きくても小さくてもよい）。このような一定圧は、ボギービームを収容位置に位置させるために十分な力を供給しながら、地上にいる間にタイヤに望ましくない荷重を付加しうる過度な力を生成しないように選択することができる。
【００３５】
有利な一実施形態では、第３のピストン２０４は、チャンバ２０８内の圧力がチャンバ２１０より大きいことにより、一定の下向きの力を維持する。この力は、伸長力を減少させ、システム圧を受ける領域を減少させる。
【００３６】
有利な一実施形態では、第１のピストン２０６は、チャンバ２１２内の流体圧を変化させることにより、可変圧力で作動することができる。チャンバ２１２内の圧力は、油圧アクチュエータアセンブリ２００の作動モードに応じて変化させることができる。例えば、着陸に約５００ｐｓｉという比較的低圧をチャンバ２１２内で使用することにより、エアグラウンド検知のためにボギービームを動かすことができるが、航空機及び設計の検討事項に応じて、この目的のためにこれよりも高い圧力又は低い圧力を使用することができる。一方、チャンバ２１２は、油圧アクチュエータアセンブリ２００をロックするために、約３０００〜約５０００ｐｓｉ、又はこれよりも高い圧力で作動することができる。この場合、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、支柱が上昇時に回転する間に、引張り部材として働くことができる。その後、チャンバ２１２内においてシステムリターンの圧力が低下すると、支柱は、入れ子式の油圧ピストン２０６、２０４、及び２０２を伸縮自在に延ばすとともに、支柱自体は収容位置を取る。
【００３７】
有利な一実施形態では、第２のピストン２０２は主要ピストンと呼ばれ、第１のピストン２０６はテレスコピックピストンと呼ばれ、第３のピストン２０４はフローティングピストンと呼ばれる。有利な一実施形態では、フローティングピストン２０４と案内管２３８とがチャンバ２３９を画定し、このチャンバ２３９は、油圧アクチュエータアセンブリ２００を再度位置決めするために使用される油圧流を大きく減少させうるチャンバ２０８と共通である。この結果、システム供給２５０を使用してチャンバ２１０を充填しなければならない場合より、システム供給２５０からチャンバ２０８への流れが大きく減少するため、油圧アクチュエータアセンブリ２００を延ばして脚室に格納するためにかかる時間が有利に短縮される。
【００３８】
ここで、油圧アクチュエータアセンブリ２００に関する圧力範囲を考える。図示の有利な実施形態では、圧力範囲は、作動するシステムの場合約５００ｐｓｉ〜５０００ｐｓｉに亘るが、他の範囲も適切である場合があり、且つ０ｐｓｉ〜約１０，０００ｐｓｉ以上で変動しうる。このような圧力は凡その値であり、特定の動作又は実装態様に応じて変化しうる。シールは図示されていないが、油圧アクチュエータアセンブリ２００に示される各溝内で従来のシールを使用できる。
【００３９】
有利な一実施形態では、多モードレジューサ２１６が、図示のように単一のバルブを使用して三つの出口圧力を供給する。これらの圧力は、点線で示す検知ライン２１８に示されるように、０ｐｓｉ、５００ｐｓｉ、及び５０００ｐｓｉとすることができる。単一のバルブは、標準の圧力レジューサに加えて、図示のようにソレノイドバルブ入力２２０とソレノイドバルブ入力２２２とをそれぞれの端部に使用することにより、三つの出口圧力を供給することができる。ソレノイドバルブ入力２２０及びソレノイドバルブ入力２２２は、バルブを駆動して完全にオンにするか、又は完全にオフにするように作動させることができる。ソレノイドバルブ入力２２０がオンのとき、圧力は約０ｐｓｉである。ソレノイドバルブ入力２２２がオンのとき、圧力は約５０００ｐｓｉである。ソレノイドバルブ入力２２０及びソレノイドバルブ入力２２２の両方がオフの時、多モードレジューサ２１６は、通常のレジューサとしてこの実施例の場合約５００ｐｓｉを出力することができる。約５００ｐｓｉは、ボギービームを着陸姿勢に保持するために十分低いが、それでも接地に当たってボギービームを動かすことができ、航空機が最初のボギービーム動作を使用して着陸スポイラーを起動させることができる。
【００４０】
多モードリリーフバルブ２２４は、共通のリリーフバルブをソレノイドバルブの入力に適合させたものであり、このソレノイドバルブ入力は、多モードレジューサ２１６において使用されるものと同じバルブ入力である。したがって、例えば、ソレノイドバルブの入力２２６、収容位置で使用するためにリリーフバルブを開くことができ、ソレノイドバルブ入力２２８は、リリーフバルブをその高圧設定に置くために使用することができる。ソレノイドバルブ入力２２８は、バネの予圧を増大させることにより、クラッキング圧力を約１０００ｐｓｉから約５５００ｐｓｉに増大させることができる。多モードリリーフバルブ２２４のための使用は、接地時の減衰を行うことにより、胴体及びその他の機体部品に掛かる荷重を減少させることであり、これにより重量が低減される。接地の間に、第１のピストン２０６及び第２のピストン２０２は急速に引き出されうる。チャンバ２１２のロッド端部から多モードリリーフバルブ２２４を通って流体が流出することができ、この量は適切な減衰率を提供するような大きさにすることができる。
【００４１】
圧力センサ２４０は、油圧アクチュエータアセンブリ２００がロックされていることを確認するために使用することができる。圧力センサによって圧力が最大システム圧に近いことが感知された場合、油圧アクチュエータアセンブリ２００はロックアップの間に最大引張り荷重に反応することができる。シールが破損している場合に最大圧力には達することがないため、油圧アクチュエータアセンブリ２００の完全性を試験する有利な方法が提供されていることに注意されたい。
【００４２】
チェックバルブ２３０は、流体を油圧アクチュエータアセンブリ２００に捕捉することにより、油圧アクチュエータアセンブリ２００を、完全に引き出された位置である収容位置に保持することができるチェックバルブとすることができる。有利な一実施形態では、ギヤが引き込まれた後でランディングギヤシステムから油圧を取り除くことができ、チェックバルブ２３０はまた、ランディングギヤシステムが脚室に折り込まれる間にボギービームを所定の位置に保持する。
【００４３】
レジューサ２３２によって、チャンバ２０８にかかる圧力が低下されうる。このような圧力の低下は、航空機が地上にいる間に前輪に荷重が掛かりすぎないように、但しギヤアップが選択されたときに支柱を収容位置に動かすための動力となるのに十分な圧力となるように選択することができる。他の可能な有利な実施形態は、レジューサ２３２にソレノイド入力を供給することにより、航空機が地上にいる間はレジューサ２３２を停止させることである。この有利な実施形態では、タイヤには均等な荷重が掛かる。
【００４４】
チェックバルブ２３４は、油圧系統が失われた後に別の手段によりランディングギヤアセンブリが伸張される場合のような、別法による伸張を行う場合に使用することができる。このような使用により、油圧アクチュエータアセンブリ２００は完全に伸長された状態となり、航空機は前方のタイヤを下ろした状態で着陸することができる。このような着陸手順は油圧アクチュエータアセンブリ２００の急速な圧縮を引き起こしうる。第２のピストン２０２が最初に動き、これによりチャンバ２１０から流体が強制的に排出されてレジューサ２３２に向って戻る。このような場合、チャンバ２０８内の流体もシステムリターン２４２へ流れる。有利な一実施形態では、サージを抑制するためにアキュムレータ２４８を設けることができる。
【００４５】
いずれにせよ、リリーフバルブ２３６により、チャンバ２０８内の流体は第１のピストン２０６のロッド端部（これがチャンバ２１２である）の方へ流れることができ、第１のピストンを強制的に押下げる。このような動作により第１のピストン２０６が移動を開始し、その後第２のピストン２０２が第１のピストン２０６に到達し、衝撃荷重を低減する。チャンバ２１０からの流体流が戻り管路の容量を超えた場合、この流れはチェックバルブ２３４を通ってロッド端部の空洞へと流れることができ、第１のピストン２０６の動きを更に助ける。第２のピストン２０２が第１のピストン２０６に到達すると、第２のピストン２０２は停止部２４４に接触する。
【００４６】
有利な一実施形態では、第３のピストン２０４は第２のピストン２０２内部に収容されており、この場合、案内管２３８は油圧アクチュエータアセンブリ２００の上端から伸びることができる。この場合、第３のピストン２０４は、第３のピストン２０４が過剰に伸張しようとした場合に案内管から出ることを防ぐ停止部２４６を有することができる。
【００４７】
このように、図２は、図６〜８の油圧式支柱６０６の有利な一実施形態を更に詳細に示している。油圧アクチュエータアセンブリ２００は、シリンダ胴２１５と、シリンダ胴２１５の開口端にスライドして入る第１のピストン２０６と、第１のピストン２０６の開口端にスライドして入る第２のピストン２０２とを含んでいる。第２のピストン２０２は、上端に少なくとも一つのラグ又はその他の接続部材を含むことにより、図６〜８に示されるように、ランディングギヤアセンブリの上部に取り付け可能である。シリンダ胴２１５は、下端に少なくとも一つのラグ又はその他の接続部材を含むことにより、図６〜８に示されるように、上部ラグ旋回軸６１２でボギービーム６０２に取り付けることができる。シリンダ胴２１５は、シリンダ胴２１５に固定される案内管２３８も収容する。フローティングピストンである第３のピストン２０４は、第２のピストン２０２及び案内管２３８の内部に収容される。シリンダ胴２１５の上端は、第１のピストン２０６の外表面と係合してこの外表面をシールする。第１のピストン２０６の下端は、シリンダ胴２１５の内表面と係合してこの内表面をシールする。
【００４８】
シリンダ胴２１５は、チャンバ２１２及び２１０に加圧流体を供給するために、図２に示されるような流体通路を含んでいる。このような通路とチャンバは、共通の外壁内部に収容されるマニフォールドを構成し、このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンを制御できるように配置される。図２に示される油圧マニフォールドの特徴は、第１のピストン２０６を望ましい態様でシリンダ胴２１５に出入りさせることができるように、チャンバ２１２及び２１０内部の圧力を変更することができる。マニフォールドが他の形態をとってもよいことに注意されたい。例えば、マニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに他の何らかの方法で接続された、それぞれ異なってもよい一連のチャンバ（図示より数が多くても少なくてもよい）とすることができる。いずれにせよ、マニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御することができるように配置される。
【００４９】
第１のピストン２０６の上端の内表面は、第２のピストン２０２の外表面と係合してこの外表面をシールする。第２のピストン２０２の内表面は、第３のピストン２０４の上部外表面と係合してこの外表面をシールする。案内管２３８の上端の内表面は、第３のピストン２０４の外表面と係合してこの外表面をシールする。シリンダ胴２１５は、チャンバ２０８及び２１０と、２１２とに加圧流体を供給するための、図２に示されるような流体通路を含んでいる。図２に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００の特徴は、第２のピストンが第１のピストン２０６から望ましい態様で押し出され、第２のピストン２０２及び第３のピストン２０４両方が一緒に引き出されるように、チャンバ２０８、２１０及び２１２内部の圧力を変更することができる。
【００５０】
上記に示したように、油圧アクチュエータアセンブリ２００に示される入れ子式ピストンは、種々の機能を達成するために様々な構成を有することができる。更に、やはり種々の機能を達成するために、油圧アクチュエータアセンブリ２００の種々の流体チャンバ内に作動油を流す方法を変更することができるように、様々なバルブ、レジューサ、及びその他の油圧コンポーネントを構成することができる。したがって、有利な実施形態は、図２に関連して説明した特定の構成によって限定されない。
【００５１】
図３〜５は、有利な一実施形態による使用中の油圧アクチュエータを示している。図３〜５に示される有利な実施形態は、図２に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００に対応している。したがって、図２の参照番号と同じ図３〜５の参照番号は、同じコンポーネントに対応しており、同様の構造及び機能を有している。図２を参照して記載したすべてのコンポーネントが必ずしも図３〜５に示されているわけではないが、そのようなコンポーネントのすべては幾つかの有利な実施形態において存在しうる。
【００５２】
図３〜５に示される有利な実施形態は、使用中の油圧アクチュエータアセンブリ２００を示している。図３では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、航空機が地上にあるときの使用位置３００にある。図４では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は位置４００にある。図５では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は位置５００にある。
【００５３】
位置３００に示される有利な実施形態では、チャンバ２０８は約２０００ｐｓｉの圧力を有しているが、この値はそれよりも高くても低くてもよい。チャンバ２１０は戻り圧力下にあり、この圧力は一定圧でありうる。チャンバ２１２は約５００ｐｓｉの圧力を有している。このような構成では、第３のピストン２０４と第１のピストン２０６とはチャンバ２０８及び２１２内の圧力によって下方に保持されている。第２のピストン２０２は、ボギービームの移動につれて自由に移動する。
【００５４】
油圧アクチュエータアセンブリ２００のこのような位置は、航空機が地上にいるときに有利である。この位置は、油圧アクチュエータアセンブリ２００が油圧アクチュエータに過剰な荷重を掛けることなく正常なボギービームの縦揺れ運動を可能にするので有利といえる。更に、油圧アクチュエータは、ロックアップ位置に衝撃を与えることを回避することにより前方のタイヤにかかる荷重が過剰にならないように配置することができる。加えて、油圧アクチュエータは、後方ランディングギヤアクスル上の一又は複数のタイヤに気圧低下があったような予測できない状態に際して、油圧アクチュエータの過荷重を防ぐのに十分に短くすることができる。
【００５５】
位置４００に示される有利な実施形態では、チャンバ２０８及びチャンバ２１０内の圧力は維持されるが、チャンバ２１２内の圧力を上昇させて、第１のピストン２０６を完全に圧縮された位置に保持することができる。位置４００は離陸の際に有利である。位置４００が離陸の際に有利であるのは、油圧アクチュエータアセンブリ２００が固定長を有することにより、ランディングギヤの緩衝装置が下がるとボギービームの前部が持ち上がり、後部タイヤを強制的に下ろすという効果を有しているためである。これにより、ランディングギヤアセンブリの有効長さが回転時に長くなり、航空機が大きな仰角へと回転することが可能となる。
【００５６】
着陸時には、位置４００により、油圧アクチュエータアセンブリ２００に初期引張り荷重が掛かる。このように、位置４００は最初の接地の間に減衰器として働きうる。
【００５７】
位置５００では、チャンバ２１２内の圧力が取り除かれることにより、チャンバ２０８内の圧力により第２のピストン２０２が最大限に引き出される。第２のピストン２０２が延びると、第３のピストン２０４が最大伸張位置まで引き出される。その結果、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、三つの油圧ピストンの各々が望遠鏡式に最大限まで伸張した位置に達し、第２のピストン２０２の頂部が第３のピストン２０４の頂部を越える。位置５００は、脚室内部に適合するようにボギービームを所望の姿勢に方向付けるため、有利である。供給圧力は存在せず、油圧アクチュエータアセンブリの構成にどのような問題又は変化があっても、大きな引き込み力が生じることはない。
【００５８】
図６〜８は、複数の有利な実施形態において三つの異なる位置にあるランディングギヤアセンブリを示している。図６は地上位置にあるランディングギヤアセンブリ６００を示しており、図７は収容位置にあるランディングギヤアセンブリ６００を示しており、図８は着陸位置にあるランディングギヤアセンブリ６００を示している。図６〜８の同じ参照番号は、類似のコンポーネントに対応しており、同様の構造及び機能を有している。非限定的で有利な一実施形態では、図６〜８を通して同じコンポーネントは同一であり、同じ機能を有している。図６〜８に示される有利な実施形態は、非限定的な実施例であって、図２〜５に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００の一の可能な使用例を示している。油圧式支柱６０６と協働するランディングギヤアセンブリ６００に可能な動作は、図２〜５を参照して記載されている。
【００５９】
図７には、有利な一実施形態による、収容位置にあるランディングギヤアセンブリが示されている。ランディングギヤアセンブリ６００は油圧式支柱６０６を含んでいる。油圧式支柱６０６は、図２〜５に示される油圧式アクチュエータアセンブリ２００と同じか、又は類似である。図７に示される有利な実施形態は、非限定的な実施例であって、図２〜５に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００の一の可能な使用例を示している。油圧式支柱６０６と協働するランディングギヤアセンブリ６００に可能な動作は、図２〜５を参照して記載されている。
【００６０】
図６は、地上における油圧式支柱６０６の構成を示しており、これは図３に示される位置３００に対応している。ランディングギヤアセンブリ６００は、他の特徴も示しており、それらの一部は図２〜５を参照して記載されている。これらの特徴には、緩衝装置６０４の下部に取り付けられたボギービーム６０２が含まれる。ラグ６０８は、緩衝装置６０４のシリンダ部分に取り付けられている。複数の車輪６１０がボギービーム６０２に取り付けられている。複数の車輪６１０は、前輪６１０Ｂと後輪６１０Ａとを含む。油圧式支柱６０６は、緩衝装置６０４上部に位置するラグ６０８に旋回可能に取り付けられている。緩衝装置６０４は、主旋回軸６１６によりボギービーム６０２に取り付けられている。使用時には、ラグ６０８と下方のラグ旋回軸６１２とにより、油圧式支柱６０６は、緩衝装置６０４及びボギービーム６０２に対して二つの異なる方向へ移動することが可能である。使用時、主旋回軸６１６により、ボギービーム６０２の両端は、緩衝装置６０４に対して上方及び下方へ旋回することができる。
【００６１】
図７には、油圧式支柱６０６が、ラグ６０８を介して緩衝装置６０４の上部に旋回可能に取り付けられた第２のピストン７００（図２の第２ピストン２０２に対応）を有していることも示されている。油圧式支柱６０６のシリンダ胴６０７（図２のシリンダ胴２１５に対応）は、下方のラグ旋回軸６１２でボギービームに旋回可能に取り付けられている。他の有利な実施形態では、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）が上方のラグ旋回軸６１２でボギービーム６０２に取り付けられるように再度方向付けられてもよく、シリンダ胴（２１５／６０７）は緩衝装置６０４のシリンダ部分に取り付けられてもよい。
【００６２】
図７に示されるように、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）及び望遠鏡式第１ピストン（７０２／２０６）が引き出されるように作動される。一実施形態では、両ピストンは完全に引き出される。このような向きでは、ボギービーム６０２の一端が、主旋回軸６１６を中心として、強制的に下方に向けられている。この方向及び動作は、図２〜５を参照して更に説明される。
【００６３】
上昇後、油圧式支柱６０６は、図７に示すような、前方アクスルが後方アクスルより低くなるような角度にランディングギヤアセンブリ６００を位置付ける。有利な一実施形態ではこの角度は十二度であり、この値は一未満〜八十度以上の間で変更可能である。油圧式支柱６０６は、図２のチャンバ２０８を充填するために必要な小さな流量を用いて、図８に示される着陸位置に速やかに再位置決め可能である。
【００６４】
その後、油圧式支柱６０６は油圧制御により動力を絶つことができる。脚室内にある間、油圧式支柱６０６は、供給圧力無しで、最大に引き出された位置を維持することができる。チャンバ２１０内の戻り圧力はこの機能に援用されうる。この位置にある間、どのような故障があっても大きな引き込み力が生じることはない。
【００６５】
図８は、ラグ６０８を介して緩衝装置６０４の上部に旋回可能に取り付けられた第２のピストン７００（図２の第２ピストン２０２に対応）を有する油圧式支柱６０６を示している。油圧アクチュエータ６０６のシリンダ胴６０７（図２のシリンダ胴２１５に対応）は、ボギービームに取り付けられた下方のラグ旋回軸６１２に旋回可能に取り付けられている。他の有利な実施形態では、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）が下方のラグ旋回軸６１２を介してボギービーム６０２に取り付けられるように、且つシリンダ胴（２１５／６０７）が緩衝装置６０４のシリンダ部分にラグ６０８の位置で取り付けられるように、再度方向付けることができる。
【００６６】
図８に示すように、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）が引き出されるように引っぱられている。この方向では、ボギービーム６０２の一端が、主旋回軸を中心として、図７とは反対方向で強制的に下方に向けられている。有利な一実施形態ではこの角度は２３度であるが、この値はビークルの要件に合わせて変更可能である。この方向及び動作は、図２〜５を参照して更に説明される。
【００６７】
着陸前、油圧式支柱６０６は、第１ピストン２０６を引き込むことにより前方アクスルを後方アクスルより高く位置付けて、ランディングギヤアセンブリを位置５００（図５）から位置４００（図４）へと位置付ける。この位置では、ボギービーム６０２が傾いて着陸位置をとる。この位置において、油圧式支柱６０６は、図２のチャンバ２１２内の圧力による所定の大きさの力で保持される。
【００６８】
着陸の間、後方タイヤがまず地面に接触し、それによりボギービームが主旋回軸６１６を中心に回転する。この動きにより油圧式支柱６０６は最初の高引張り荷重を受ける。油圧式支柱６０６は、初期の小さな抗力により移動しうるので、エアグラウンド検知システムはボギービームの縦揺れの変化を検知することができる。緩衝装置６０４が圧縮するとき、ボギービームは前方のタイヤが地面に接触するまで主旋回軸６１６を中心に回転し続ける。前方のタイヤが地面に接触すると、油圧式支柱６０６は急速に圧縮する。油圧式支柱６０６は最初の接地の間に減衰器として機能しうる。有利な一実施形態では、油圧式支柱６０６が最大に引き出された位置にあるとき、着陸位置を変更するために利用可能な油圧が無い場合も、油圧式支柱により航空機は着陸可能である。
【００６９】
地上では、油圧式支柱６０６は、油圧式支柱６０６に過剰な荷重が掛かることなく、且つ前方のタイヤに超過荷重が掛かることなく、主旋回軸６１６を中心としたボギービーム６０２の正常な縦揺れ運動を可能にする。有利な一実施形態では、油圧式支柱６０６は、ランディングギヤアセンブリ６００又は航空機の障害に起因する予期しない状態を防ぐために十分に短くなることができる。
【００７０】
図７〜９には、本発明の有利な一実施形態によるセミレバーランディングギヤアセンブリ６００が示されている。ランディングギヤアセンブリ６００は、航空機の接地動作の間にギヤと地面との間に掛かる過渡荷重を吸収及び減衰するため、並びに地上で静止している航空機を支持するために適した構造の緩衝装置６０４を含んでいる。この緩衝装置６０４は、通常、上部８００と、上部に望遠鏡式に受容されて、ランディングギヤアセンブリに対して緩衝装置の軸方向に掛かる荷重の量に応じて緩衝装置６０４の長さを変更できる下部８０２とを含んでいる。最初に接地する際には、図８に示されるように、ランディングギヤアセンブリ６００に掛かる荷重の量は比較的小さいので、緩衝装置６０４の長さはほぼ最大である。
【００７１】
ランディングギヤアセンブリ６００は、更に、主旋回軸６１６を介して緩衝装置６０４の下部８０２に旋回可能に取り付けられた少なくとも一つのボギービーム６０２によって形成される台車輪８０４を含んでいる。ボギービーム６０２によって複数の車輪６１０が旋回可能に支持されており、これらの車輪には、ボギービーム６０２のそれぞれ前端と後端とに支持される、少なくとも一つの前輪と少なくとも一つの後輪とが含まれる。一般に、最大規模の航空機では、主要なランディングギヤアセンブリの台車輪は、複数の車輪６１０を含んでおり、これらには、ボギービーム６０２の前端に位置するアクスル上の一対の前輪と、ボギービーム６０２の後端に位置するアクスル上の一対の後輪とが含まれる。幾つかの有利な実施形態は、前方アクスルと後方アクスルとの間の一又は複数の更なるアクスル上に複数の車輪を含みうる。しかしながら、本明細書に記載される有利な実施形態は、緩衝装置がボギービームに取り付けられている主旋回軸から前方又は後方に縦方向にずれた位置において、ボギービームによって支持されている少なくとも一つの車輪を有するあらゆる台車輪構造に適用可能である。
【００７２】
ランディングギヤアセンブリ６００は油圧式支柱６０６も含み、この支柱は図２の油圧アクチュエータアセンブリ２００とすることができる。油圧式支柱６０６の上端は、緩衝装置６０４のラグ６０８に旋回可能に接続されており、油圧式支柱６０６の下端は、主旋回軸６１６の前方において、ボギービーム６０２の下方のラグ旋回軸６１２に旋回可能に接続されている。油圧式支柱６０６は、緩衝装置６０４に対してボビービーム６０２を旋回可能にする可変長デバイスである。加えて、油圧式支柱６０６は、上述に詳しく記載したように適切に制御されたときには、ボギービーム６０２が、主旋回軸６１６ではなく下方のラグ旋回軸６１２を中心に回転することを余儀なくされることにより、ランディングギヤアセンブリ６００にセミレバー機能を付与するように、固定長にロックアップすることができる。
【００７３】
図９は、有利な一実施形態による航空機のブロック図である。図９に示される航空機９００は、例えば、図１に示される航空機１００である。図９に関連して記載される種々のコンポーネントは、図２〜８にも見ることができる。これについて更に後述する。
【００７４】
航空機９００はランディングギヤ９０２を含んでおり、このランディングギヤは、複数のタイヤ９０５が配置される複数のアクスル９０４を含むことができる。他の実施形態のランディングギヤ９０２は、一又は複数のタイヤを含む一又は複数のアクスルを有することができる。幾つかの実施形態では、ランディングギヤ９０２は、図１のランディングギヤアセンブリ１０８、又は図６〜８のランディングギヤアセンブリ６００とすることができる。複数のアクスル９０４は、例えば、図６〜８のボギービーム６０２の一部である。複数のタイヤ９０５は、例えば、図６〜８の複数の車輪６１０である。
【００７５】
ランディングギヤ９０２は、マニフォールド９０６も含むことができる。マニフォールド９０６内部にはアクチュエータ９１０が配置される。アクチュエータ９１０は、マニフォールド９０６内部において、アクチュエータ９１０に接続されたランディングギヤ９０２を素早く引き込むことができるように構成される。「素早く」という表現は、機械的デバイス、又はその他のデバイスが、同じ又は類似のランディングギヤ９０２を引き込むことができる速さに対して定義されている。有利な一実施形態では、航空機９００の接地の際にアクチュエータ９１０に印加される圧力がエアグラウンド検知を可能にするように構成されるとき、ランディングギヤ９０２がアクチュエータ９１０によって着陸位置に制止されるように、流体９０８の圧力を変化させてアクチュエータ９１０に印加することができる。
【００７６】
例えば、流体９０８は、マニフォールド９０６に対して配置されたマニフォールドを通って流れる流体とすることができる。特定の実施例では、流体９０８は、図２〜５のチャンバ２０８、２１０、及び２１２のようなチャンバ内部を流れる流体９０８とすることができる。アクチュエータ９１０は、入れ子式のピストン構造の追加ピストンといった他の形態を採ることもできる。
【００７７】
一実施形態では、マニフォールド９０６は多モードレジューサバルブ９１２を含むことができる。多モードレジューサバルブ９１２は、例えば、図２の多モードレジューサ２１６である。多モードレジューサバルブ９１２は、流体に対する種々の圧力設定が可能なように構成することができる。
【００７８】
一実施形態では、マニフォールド９０６は多モードリリーフバルブ９１４を含むことができる。多モードリリーフバルブ９１４は、例えば、図２の多モードリリーフバルブ２２４である。多モードリリーフバルブ９１４は、流体９０８がマニフォールド９０６を出ることができるように構成される。別の実施形態では、多モードリリーフバルブ９１４は、航空機９００が地上にいる間に流体９０８の圧力を低下させることにより、複数のアクスル９０４間に荷重を均衡させることができる。
【００７９】
一実施形態では、航空機９００の接地の間の圧力スパイクを吸収するように、マニフォールド９０６に対してアキュムレータ９１６が配置される。アキュムレータ９１６は、例えば、図２のアキュムレータ２４８である。
【００８０】
一実施形態では、圧力センサ９１８が、マニフォールド９０６及びアクチュエータ９１０の少なくとも一方に接続される。圧力センサ９１８は、ランディングギヤ９０２の健全性をモニタリングすることができる。圧力センサ９１８は、例えば、図２の圧力センサ２４０である。
【００８１】
図９の航空機９００の説明は、物理的限定又はアーキテクチャ的限定を意味するものではなく、種々の有利な実施形態が実施可能である。図示されているものに加えて及び／又は替えて、他のコンポーネントが使用可能である。一部の有利な実施形態では幾つかのコンポーネントは不要でありうる。また、これらのブロックは、幾つかの機能的コンポーネントを説明するために提示されている。これらのブロックの一又は複数は、他の有利な実施形態において実施される際には異なるブロックに統合及び／又は分割することができる。
【００８２】
図１０は、有利な一実施形態による、航空機の油圧アクチュエータの動作方法のフロー図である。図１０に示されるプロセスは、図２〜５に示されるような油圧ピストンアセンブリ２００を用いて実施することができるか、或いは図６〜８に示されるような油圧式支柱６０６を用いて実施することができる。
【００８３】
プロセス１０００は、ビークルを動作させること（工程１００２）によって開始される。このビークルは、胴体と、胴体に接続された翼と、胴体及び翼の一方に接続されたランディングギヤアセンブリと、ランディングギヤアセンブリに接続されたアクチュエータであって、第１の油圧ピストン、第１の油圧ピストンの内部に配置された第２の油圧ピストン、及び第１の油圧ピストンと第２の油圧ピストンの両方の内部に配置された第３の油圧ピストンを含み、これら第１、第２、及び第３の油圧ピストンが共通の外壁の内部に収容されているアクチュエータと、共通の外壁の内部に収容されたマニフォールドであって、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体によって第１、第２、第３の油圧ピストンの位置が制御できるように配置されているマニフォールドとを備えている。有利な一実施形態では、本方法は、上昇の間に第２の油圧ピストンを受動的に引っ張ること（工程１００４）を含む。有利な一実施形態では、本方法は、更に、ランディングギヤアセンブリを収容する際に、第１、第２、及び第３の油圧ピストンを引き出すこと（工程１００６）を含む。
【００８４】
有利な一実施形態では、本方法は、更に、着陸用の位置決めをする間に、第１の油圧ピストンを引き込むことにより、ランディングギヤアセンブリに接続されたボギービームの前方アクスルが、ボギービームの後方アクスルより上方に位置決めするように、ボギービームを配置すること（工程１００８）を含む。有利な一実施形態では、本方法は、更に、第１、第２、及び第３のピストンを圧縮することにより超過荷重状態に対応すること（工程１０１０）を含む。有利な一実施形態では、本方法は、更に、アクチュエータが減衰器として働くように、第２の油圧ピストンに対して流体を強制的に移動させること（工程１０１２）を含む。このプロセスはその後終了する。
【００８５】
このように、有利な実施形態によりアクチュエータが提供される。このアクチュエータは、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含んでいる。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは、共通の外壁の内部に収容される。
【００８６】
有利な実施形態により、柔軟で、耐久性があり、軽量で、他のアクチュエータより安価な、入れ子にされたピストンが提供される。加えて、有利な実施形態は、航空機の着陸及び上昇を助けるという点で航空機の操作に更なる価値を付加している。有利な実施形態は、最初の離陸回転時にランディングギヤアセンブリの高さを増大させて仰角を増大させることにより航空機が上昇することを助ける。他の有利な実施形態は、以下の追加的説明から明らかとなる。
【００８７】
図示された種々の有利な実施形態のフロー図及びブロック図は、種々の有利な実施形態における装置及び方法の幾つかの可能な実装態様のアーキテクチャ、機能性、及び動作を説明している。これに関して、フロー図又はブロック図の各ブロックは、一の動作又はステップの、一のモジュール、セグメント、機能、及び／又は一部分を表わしている。有利な実施形態は、フロー図又はブロック図の一又は複数の動作を実行するために製造又は構成することができる。
【００８８】
幾つかの他の実装態様では、ブロックに記された一又は複数の機能は、図に示された
順序以外の順序で発生させてもよい。例えば、場合によっては、連続して示される二つのブロックがほぼ同時に実行されてもよく、或いはこれらのブロックは、関与する機能性によっては逆の順序で実行されてもよいときがある。また、フロー図又はブロック図に示されたブロックに、他のブロックが追加されてもよい。
【００８９】
本明細書で使用される場合、アイテムを列挙して使用される「〜のうちの少なくとも一つ」という表現は、列挙されたアイテムの一又は複数の異なる組み合わせを使用することができ、且つ列挙されたアイテムのいずれかが一つだけあればよいということを意味する。例えば、「アイテムＡ、アイテムＢ、及びアイテムＣのうちの少なくとも一つ」は、例えば、アイテムＡ、又はアイテムＡとアイテムＢを含むがこれに限定されない。この例は、アイテムＡと、アイテムＢと、アイテムＣ、或いはアイテムＢとアイテムＣも含みうる。他の例では、「〜のうちの少なくとも一つ」は、例えば、二つのアイテムＡと一つのアイテムＢと十のアイテムＣとすることも、四つのアイテムＢと七つのアイテムＣとすることも、他の適切な組み合わせとすることもできる。
【００９０】
種々の有利な実施形態の説明は、例示及び説明を目的として提示されているのであって、完全な説明であること、或いは開示された形態に有利な実施形態を限定することを意図していない。当業者には、多数の修正例及び変形例が明らかであろう。更に、種々の有利な実施形態は、他の有利な実施形態とは異なる利点を提供しうる。選択された一又は複数の有利な実施形態は、有利な実施形態の原理、実用的な用途を最もよく説明するため、及び他の当業者が、考慮される特定の使用に適した様々な修正例とともに種々の有利な実施形態の開示内容を理解できるように、選ばれ、記載されている。
【符号の説明】
【００９１】
１００、９００ 航空機
１０２ 胴体
１０４ 翼
１０６ エンジン
１０８、６００ ランディングギヤアセンブリ
１１０、９１０ アクチュエータ
１１２ その他のランディングギヤアセンブリコンポーネント
１１４、２１４ 共通の外壁
１１６ 第１の油圧ピストン
１１８ 第２の油圧ピストン
１２０ 第３の油圧ピストン
１２２、９０６ マニフォールド
２００ 油圧アクチュエータアセンブリ
２０２、７００ 第２のピストン
２０４ 第３のピストン
２０６、７０２ 第１のピストン
２０８、２１０、２１２、２３９ チャンバ
２１５、６０７ シリンダ胴
２１６ 多モードレジューサ（ソレノイドバルブ）
２１８ 検知ライン
２２０、２２２、２２６、２２８ ソレノイドバルブ入力
２２４、９１４ 多モードリリーフバルブ（ソレノイドバルブ）
２３０、２３４ チェックバルブ
２３２ レジューサ
２３６ リリーフバルブ
２３８ 案内管
２４０、９１８ 圧力センサ
２４２ システムリターン
２４４、２４６ 停止部
２４８、９１６ アキュムレータ
２５０ システム供給
３００、４００、５００ 油圧アクチュエータアセンブリの位置
６０２ ボギービーム
６０４ 緩衝装置
６０６ 油圧式支柱
６０８ ラグ
６１０ 車輪
６１２ ラグ旋回軸
６１６ 主旋回軸
８００ 緩衝装置の上部
８０２ 緩衝装置の下部
８０４ 台車輪
９０２ ランディングギヤ
９０４ 複数のアクスル
９０５ 複数のタイヤ
９０８ 流体
９１２ 多モードレジューサバルブ
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、概してランディングギヤに関し、具体的には、セミレバーランディングギヤと、それに関連するテレスコピック油圧アクチュエータを使用したランディングギヤのボギービームの位置決め方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの航空機は、離陸、着陸、及びタキシングを容易に行うためのランディングギヤを含んでいる。一部の航空機のランディングギヤには、ボギービームの遠位端又は下端に旋回可能に取り付けられた緩衝装置が含まれる。ボギービームは二つ以上のアクスルを含み、これらのアクスルにはタイヤが登載される。これに関して、ボギービームは緩衝装置の前方に配置された前方アクスルと、緩衝装置の後方に配置された後方アクスルとを含むことができる。離陸後、前方アクスルと後方アクスルとを伴う従来のランティングギヤを有する航空機は、ランディングギヤのすべてのタイヤが均等な荷重分布を有するように、ボギービームを緩衝装置に取り付けているピンを中心に枢動する。
【０００３】
離陸の際に航空機が回転するための最低地上高を増大させるために、セミレバーランディングギヤ機構が開発された。セミレバーランディングギヤは、離陸の際、航空機が地上を離れるときに前方アクスルが後方アクスルより上に位置しているように、緩衝装置及びボギービームの前端を固定配置する。したがって、航空機は、緩衝装置の圧力が十分に増大している場合、緩衝装置にボギービームを旋回可能に接続するピンではなく、後方アクスルを中心に回転する。後方アクスルを中心に回転することにより、ランディングギヤの高さは効果的に増大し、離陸の際に航空機が回転するための最低地上高が増大する。その結果、航空機の離陸滑走路長（ＴＯＦＬ）が短縮されうるか、エンジンにより使用される推力が低減しうるか、又は同じ離陸滑走路長での航空機の積載重量が増大しうる。
【０００４】
離陸の際に後方アクスルを中心として航空機を回転させるために、セミレバーランディングギヤは、前方アクスルに登載されたタイヤが滑走路表面より高く位置する間に後方アクスルに登載されたタイヤが航空機を支持するように、ボギービームを「つま先を上げた」姿勢にロックする。離陸後、ランディングギヤは、通常、脚室などに収容される。従来の脚室内に適合させるために、一般的には、ランディングギヤをロック解除し、ランディングギヤを脚室内に後退させる前に、ボギービームを「収容」姿勢に再度位置決めする。その後、着陸時には、ランディングギヤを下げ、前方アクスルが後方アクスルより高くなるようにボギービームを再度位置決めする。接地時には、前方アクスル及び後方アクスル両方の車輪を含むすべての車輪が航空機の重量を均等に支持する。一般的には、セミレバーギヤシステムのロック及びロック解除と、それによる緩衝装置に対するボギービームの再位置決めには、パイロットによる入力や操縦系統は必要ない。
【０００５】
セミレバーランディングギヤの一種は、離陸の間にボギービームをロックするための機械的リンク機構を利用するが、緩衝装置を客室内に後退させるために再位置決めするには、シュリンクリンクと呼ばれる別の機械的リンク機構を使用する。シュリンクリンクを使用することは、それにより得られるセミレバーランディングギヤの複雑性、費用、及び重量を増大させるので不利である。また、機械的リンク機構は、着陸時の制動、又は地上におけるボギービームの縦揺れの制動を、所望どおりに行えない場合がある。
【０００６】
別の種類のセミレバーランディングギヤは、離陸のためにボギービームを所望の方向にロックするための緩み止め油圧式支柱を含んでいる。このような緩み止め油圧式支柱は、基本的には緩み止めアクチュエータであるが、任意の数の追加チャンバと、一の内部フローティングピストンを有している。例えば、特許文献１を参照されたい。緩み止め油圧式支柱を有するセミレバーランディングギヤは、一部の航空機に適しているが、航空機によっては、そのランディングギヤが、緩衝装置とボギービームとの間に油圧式支柱を効率的に位置させるために十分な隙間又は余地を有さない場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】米国特許第６３４５５６４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
したがって、従来の緩み止め油圧式支柱構造を位置させるために十分な空間を有さないランディングギヤに使用できる改良型セミレバーランディングギヤの油圧アクチュエータを提供することが望まれている。特に、セミレバーランディングギヤの種々の動作要件を満たしながら、重量及びコストの両面から、効率的で、且つ過度に複雑でないセミレバーランディングギヤを提供することが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
有利な実施形態により、案内管と、案内管内部に配置されるフローティングピストンとが提供される。フローティングピストンは案内管内において、ランディングギヤを引き込むための機械的装置との対比において、フローティングピストンに接続されたランディングギヤが素早く収容位置へと後退するように、構成される。
【００１０】
有利な実施形態により、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含むアクチュエータも提供される。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは、共通の外壁の内部に収容される。第１、第２、及び第３の油圧ピストンにはマニフォールドが接続される。このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対し、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように配置される。
【００１１】
実施形態はまた、胴体と、胴体に接続された翼と、胴体及び翼の少なくとも一方に接続されたランディングギヤアセンブリとを含むビークルを提供する。このビークルは、更に、ランディングギヤアセンブリに接続された油圧アクチュエータを含む。油圧アクチュエータは、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含む。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは共通の外壁の内部に収容される。油圧アクチュエータは、更に、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに接続されたマニフォールドを含む。このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対し、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように配置される。
【００１２】
実施形態により、ビークルを作動させる方法も提供される。ビークルは、胴体と、胴体に接続された翼と、胴体又は翼に接続されたランディングギヤアセンブリとを含む。ランディングギヤアセンブリにはアクチュエータが接続される。このアクチュエータは、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含む。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは共通の外壁の内部に収容される。第１、第２、及び第３の油圧ピストンにはマニフォールドが接続される。このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対し、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように配置される。
【００１３】
これらの特徴、機能、及び利点は、本発明の種々の実施形態において単独で達成することができるか、又は他の有利な実施形態において組み合わせることができる。これらの実施形態の詳細は、後述の説明及び添付図面に見ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
有利な実施形態の新規特長と考えられる特徴は、特許請求の範囲に規定されている。しかしながら、有利な実施形態と、その好ましい使用モード、更なる目的、及び利点とは、添付図面と併せて本発明の有利な実施形態に関する後述の詳細な説明を参照することにより理解されるであろう。
【００１５】
【図１】図１は、有利な一実施形態による航空機のブロック図である。
【図２】図２は、有利な一実施形態による油圧アクチュエータを示している。
【図３】図３は、有利な一実施形態による、着陸状態用の静止位置にある（航空機が着陸している）油圧アクチュエータを示している。
【図４】図４は、有利な一実施形態による、駐機位置にある油圧アクチュエータを示している。
【図５】図５は、有利な一実施形態による、収容されるために完全に引き出された位置にある油圧アクチュエータを示している。
【図６】図６は、有利な一実施形態による、静止位置にある（航空機が着陸している）ランディングギヤアセンブリを示している。
【図７】図７は、有利な一実施形態による、収容位置にあるランディングギヤアセンブリを示している。
【図８】図８は、有利な一実施形態による、着陸位置にあるランディングギヤアセンブリを示している。
【図９】図９は、有利な一実施形態による航空機のブロック図である。
【図１０】図１０は、有利な一実施形態による航空機の油圧アクチュエータの作動方法のフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明について、本発明の好適且つ有利な実施形態を示す添付図面を参照しながら、後述で更に詳細に説明する。しかしながら、本発明は、多数の異なる形態で具現化することができ、これらの有利な実施形態に限定されるものではない。これらの有利な実施形態は、むしろ、本明細書が十分且つ完全なものであり、当業者に対し、本発明の範囲を十分に伝えることができるように提供されている。図中の類似の番号は類似の要素を示している。
【００１７】
有利な実施形態は、上記の問題を認識し、柔軟で、耐久性があり、他の支柱と比較して安価で且つ軽量の解決法を提供する。加えて、有利な実施形態は、航空機の着陸及び上昇両方を助けるという意味で航空機の動作に更なる価値を付与する。有利な実施形態は、航空機の仰角を増大させることにより航空機の上昇を助ける。仰角は、航空機が地上から空中へ上昇しようとする角度である。有利な実施形態は、ボギービームの縦揺れを更に減衰させることにより、航空機の着陸を助ける。他の有利な実施形態は、以下の更なる説明から明らかにする。
【００１８】
特に、本発明の有利な実施形態は、一般的にはランディングギヤアセンブリに関し、具体的には、セミレバーランディングギヤアセンブリと、それに関連する、テレスコピックアクチュエータを使用したランディングギヤアセンブリのボギービームの位置決め方法に関する。しかしながら、有利な実施形態は、他のビークルにも適用可能であり、更にはビークル以外の用途にも使用可能である。したがって、有利な実施形態は、ランディングギヤ及びランディングギヤアセンブリにおける使用に限定されない。
【実施例１】
【００１９】
図１は、有利な一実施形態が実施される航空機のブロック図である。図１は、有利な実施形態を組み込んだ航空機を説明するために使用されているが、航空機１００は、油圧式支柱又は油圧ピストンを使用できる他のいずれのビークルでもよい。
【００２０】
航空機１００は胴体１０２を含み、胴体には翼１０４が接続されている。非限定的で有利な一実施形態では、航空機１００はエンジン１０６を含む。別の有利な実施形態では、ランディングギヤアセンブリ１０８は、翼１０４又は胴体に接続されるか、或いはエンジン１０６、又はそれらの組み合わせに接続されうる。航空機１００は、他に多数のコンポーネントを含んでいる。有利な一実施形態では、ランディングギヤアセンブリ１０８は、アクチュエータ１１０及びその他のランディングギヤアセンブリコンポーネント１１２を含んでいる。
【００２１】
アクチュエータ１１０は、共通の外壁１１４を共有して入れ子構造を形成する一連の油圧ピストンを含んでいる。したがって、例えば、アクチュエータ１１０は、第１の油圧ピストン１１６、第２の油圧ピストン１１８、及び第３の油圧ピストン１２０を含んでいる。有利な一実施形態では、三つの油圧ピストンは同心である。有利な一実施形態では、三つの油圧ピストンは伸縮自在に作動させることができ、完全に伸張させたとき、第２の油圧ピストン１１８は第３の油圧ピストンの頂部を超えて延び、且つ第２の油圧ピストン１１８は第１の油圧ピストン１１６の頂部を超えて延びる。アクチュエータ１１０は、マニフォールド１２２も含む。マニフォールド１２２は、共通の外壁１１４内部に収容されるが、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに何らかの方法で接続される。いずれにせよ、マニフォールド１２２は、第１、第２、及び第３の油圧ピストン（１１６、１１８、及び１２０）に対して、マニフォールド１２２内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストン（１１６、１１８、及び１２０）の位置を制御できるように配置される。このような流体の流れの実施例を、図２〜５を参照して詳細に説明する。
【００２２】
他の構成も可能である。他の有利な実施形態では、油圧ピストンの一又は複数を、電気機械ピストンのような他の何らかの種類のピストンで置き換えることができる。
【００２３】
有利な一実施形態では、第１、第２、及び第３の油圧ピストンのうち少なくとも二つが、共通の流体源を共有している。他の有利な実施形態では、三つすべての油圧ピストンが流体源を共有している。有利な一実施形態では、油圧ピストンの数はこれより多くても少なくてもよい。つまり、例えば、四つ以上の入れ子式油圧ピストンを設けてもよく、別の有利な実施形態では、入れ子式油圧ピストンを二つだけ設けてもよい。
【００２４】
有利な一実施形態では、異なる油圧ピストンは異なる作動圧を有することができる。つまり、例えば第３の油圧ピストン１２０は第１の値を有する一定の圧力を維持することができ、第２の油圧ピストン１１８は第１の値と異なっても同じでもよい第２の値を有する一定の戻り圧力を維持することができる。しかしながら、圧力は変化してもよく、例えば、第１の油圧ピストン１１６は、第１及び第２の値とは異なる第３の値と第４の値との間の可変圧力で作動することができる。作動圧の他の組み合わせも可能である。
【００２５】
図１に示される航空機１００は、物理的限定又はアーキテクチャ的限定を意味するものではなく、他の有利な実施形態が実施可能である。図示のコンポーネントの追加及び／又は置換として他のコンポーネントを使用することができる。有利な実施形態の一部においては、幾つかのコンポーネントは不要でありうる。また、幾つかの機能的コンポーネントを示すためにブロックが示されている。これらのブロックの一又は複数は、他の有利な実施形態において実施されるとき、異なるブロックに統合及び／又は分割することができる。
【００２６】
図２は、有利な実施形態による油圧アクチュエータを示している。図２に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００は、図１に示されるアクチュエータ１１０でありうる。同様に、図１と図２の他のコンポーネントは対応している。例えば、第１のピストン２０６は第１の油圧ピストン１１６に対応しており、第２のピストン２０２は第２の油圧ピストン１１８に対応しており、第３のピストン２０４は第３の油圧ピストン１２０に対応しており、共通の外壁２１４は共通の外壁１１４に対応している。
【００２７】
図２に示される有利な一実施形態において、第１のピストン２０６、第２のピストン２０２、及び第３のピストン２０４は互いに同心である。各油圧ピストンは対応する圧力チャンバを有している。つまり、例えば、第２のピストン２０２と第３のピストン２０４がチャンバ２０８を共有しており、第１のピストン２０６がチャンバ２１０を有している。共通の外壁２１４と第１のピストン２０６との間の空間がチャンバ２１２を画定している。これらのチャンバは、同じ圧力又は異なる圧力で、可変圧で、或いは一定圧と可変圧との組み合わせで作動することができ、チャンバのすべてが同じでもよく、或いは異なっていてもよい。
【００２８】
非限定的で有利な一実施形態では、油圧アクチュエータアセンブリ２００の目的は、図８に示すように、離陸の間に固定長の引張り部材として働くことである。このような構成では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は油圧支柱と呼ぶことができる。離陸滑走の間にランディングギヤアセンブリに掛かる荷重は、翼が揚力を生成すると減少する。ランディングギヤの緩衝装置６０４に掛かる荷重が減少することにより、緩衝装置６０４の下部８０２が延びて、ボギービーム６０２が主旋回軸６１６ではなく上部ラグ旋回軸６１２を中心として回転することを余儀なくされ、ランティングギヤアセンブリ６００にセミレバー機能を付与する。その結果、航空機の最低地上高が増大し、それにより離陸の際の航空機の仰角が増大する。
【００２９】
非限定的で有利な一実施形態では、油圧アクチュエータのセミレバー機能を実行するために、チャンバ２１２は、チャンバ２１０内の流体圧より大きな有利な圧力まで流体で充填される。この結果を図３及び４に示す。チャンバ２１２内の流体圧の方が大きくなると、第１のピストン２０６がシリンダ胴２１５内部に完全に引き込まれる。図３は、第１のピストン２０６が完全に引き込まれているが、第２のピストン２０２と第３のピストン２０４とが移動可能であることにより、流体がチャンバ２１０と２０８とを行き来できる地上での構成を示している。このように流体がチャンバ２１０と２０８とを行き来することにより減衰が起こり、これは図６〜８の主旋回軸６１６を中心としたボギービームの縦揺れに抵抗する有利な機能である。
【００３０】
離陸滑走の間にランディングギヤアセンブリに掛かる荷重は、翼が揚力を生成するにつれて減少する。ランディングギヤの緩衝装置に掛かる荷重が減少すると、緩衝装置６０４の下部８０２が延びる。緩衝装置８０２が伸張すると、油圧アクチュエータアセンブリ２００が図４に示される位置まで伸びる。この位置において、第２のピストン２０２は、第１のピストン２０６の端部に設けられた停止部に当たるまで引き出されている。この位置において、油圧アクチュエータとランディングギヤアセンブリとのセミレバー機能性が達成される。
【００３１】
図３を図２の上記説明と関連させて参照すると、この有利な実施形態では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、航空機及びランディングギヤアセンブリに荷重が印加されることにより、位置３００から位置４００まで受動的に遷移する。このような遷移は、パイロット、乗員、又はその他いずれかの機械的、電気的デバイスからの、このような望ましい機能性を達成するためのいなかる入力も必要としない。このような受動的作動により、機械的及び油圧的複雑性が低減し、信頼性が高まる。
【００３２】
油圧アクチュエータアセンブリ２００はその他の機能を有してもよい。例えば、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、変動長を有する異なる位置、例えば収容又は着陸位置といった位置に、図６〜８のボギービームを位置決めすることを補助することができる。典型的な大型航空機の構成では、脚室に格納するために前方アクスルが後方アクスルより低い姿勢に図７のボギービーム６０２を位置決めすることが有利である。この場合、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、図５に示される位置５００まで延ばすことができる。この位置は、チャンバ２１２内の流体圧を減少させて、チャンバ２０８内の圧力により油圧アクチュエータアセンブリ２００を延ばすことにより達成される。このようにして、マニフォールド内の通路を通ってチャンバ２１２内の流体はチャンバから出ることができる。場合によっては、位置５００を取るというコマンドをランディングギヤの引き込みコマンドと統合することにより、パイロットがランディングギヤアセンブリの引き込みを命令するときに油圧アクチュエータに位置５００を自動的に命令することが有利である。
【００３３】
油圧アクチュエータアセンブリ２００は、着陸の際の接地の間に伸張することにより、エアグラウンド検知が容易になるように、ボギービームのピッチを変更することができる。油圧アクチュエータアセンブリ２００は、着陸の際に減衰を行うことにより、航空機の他の部分の荷重を制限することができる。油圧アクチュエータアセンブリ２００は、図６に更に示されるように、ボギービームの縦揺れの減衰を行うことができる。
【００３４】
図２に示すように、非限定的で有利な一実施形態において、第２のピストン２０２は、チャンバ２０８内の流体をしかるべく加圧することにより、１平方インチ当たり約２０００ポンド（ｐｓｉ）などの一定圧で作動することができる（圧力はそれよりも大きくても小さくてもよい）。このような一定圧は、ボギービームを収容位置に位置させるために十分な力を供給しながら、地上にいる間にタイヤに望ましくない荷重を付加しうる過度な力を生成しないように選択することができる。
【００３５】
有利な一実施形態では、第３のピストン２０４は、チャンバ２０８内の圧力がチャンバ２１０より大きいことにより、一定の下向きの力を維持する。この力は、伸長力を減少させ、システム圧を受ける領域を減少させる。
【００３６】
有利な一実施形態では、第１のピストン２０６は、チャンバ２１２内の流体圧を変化させることにより、可変圧力で作動することができる。チャンバ２１２内の圧力は、油圧アクチュエータアセンブリ２００の作動モードに応じて変化させることができる。例えば、着陸に約５００ｐｓｉという比較的低圧をチャンバ２１２内で使用することにより、エアグラウンド検知のためにボギービームを動かすことができるが、航空機及び設計の検討事項に応じて、この目的のためにこれよりも高い圧力又は低い圧力を使用することができる。一方、チャンバ２１２は、油圧アクチュエータアセンブリ２００をロックするために、約３０００〜約５０００ｐｓｉ、又はこれよりも高い圧力で作動することができる。この場合、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、支柱が上昇時に回転する間に、引張り部材として働くことができる。その後、チャンバ２１２内においてシステムリターンの圧力が低下すると、支柱は、入れ子式の油圧ピストン２０６、２０４、及び２０２を伸縮自在に延ばすとともに、支柱自体は収容位置を取る。
【００３７】
有利な一実施形態では、第２のピストン２０２は主要ピストンと呼ばれ、第１のピストン２０６はテレスコピックピストンと呼ばれ、第３のピストン２０４はフローティングピストンと呼ばれる。有利な一実施形態では、フローティングピストン２０４と案内管２３８とがチャンバ２３９を画定し、このチャンバ２３９は、油圧アクチュエータアセンブリ２００を再度位置決めするために使用される油圧流を大きく減少させうるチャンバ２０８と共通である。この結果、システム供給２５０を使用してチャンバ２１０を充填しなければならない場合より、システム供給２５０からチャンバ２０８への流れが大きく減少するため、油圧アクチュエータアセンブリ２００を延ばして脚室に格納するためにかかる時間が有利に短縮される。
【００３８】
ここで、油圧アクチュエータアセンブリ２００に関する圧力範囲を考える。図示の有利な実施形態では、圧力範囲は、作動するシステムの場合約５００ｐｓｉ〜５０００ｐｓｉに亘るが、他の範囲も適切である場合があり、且つ０ｐｓｉ〜約１０，０００ｐｓｉ以上で変動しうる。このような圧力は凡その値であり、特定の動作又は実装態様に応じて変化しうる。シールは図示されていないが、油圧アクチュエータアセンブリ２００に示される各溝内で従来のシールを使用できる。
【００３９】
有利な一実施形態では、多モードレジューサ２１６が、図示のように単一のバルブを使用して三つの出口圧力を供給する。これらの圧力は、点線で示す検知ライン２１８に示されるように、０ｐｓｉ、５００ｐｓｉ、及び５０００ｐｓｉとすることができる。単一のバルブは、標準の圧力レジューサに加えて、図示のようにソレノイドバルブ入力２２０とソレノイドバルブ入力２２２とをそれぞれの端部に使用することにより、三つの出口圧力を供給することができる。ソレノイドバルブ入力２２０及びソレノイドバルブ入力２２２は、バルブを駆動して完全にオンにするか、又は完全にオフにするように作動させることができる。ソレノイドバルブ入力２２０がオンのとき、圧力は約０ｐｓｉである。ソレノイドバルブ入力２２２がオンのとき、圧力は約５０００ｐｓｉである。ソレノイドバルブ入力２２０及びソレノイドバルブ入力２２２の両方がオフの時、多モードレジューサ２１６は、通常のレジューサとしてこの実施例の場合約５００ｐｓｉを出力することができる。約５００ｐｓｉは、ボギービームを着陸姿勢に保持するために十分低いが、それでも接地に当たってボギービームを動かすことができ、航空機が最初のボギービーム動作を使用して着陸スポイラーを起動させることができる。
【００４０】
多モードリリーフバルブ２２４は、共通のリリーフバルブをソレノイドバルブの入力に適合させたものであり、このソレノイドバルブ入力は、多モードレジューサ２１６において使用されるものと同じバルブ入力である。したがって、例えば、ソレノイドバルブの入力２２６、収容位置で使用するためにリリーフバルブを開くことができ、ソレノイドバルブ入力２２８は、リリーフバルブをその高圧設定に置くために使用することができる。ソレノイドバルブ入力２２８は、バネの予圧を増大させることにより、クラッキング圧力を約１０００ｐｓｉから約５５００ｐｓｉに増大させることができる。多モードリリーフバルブ２２４のための使用は、接地時の減衰を行うことにより、胴体及びその他の機体部品に掛かる荷重を減少させることであり、これにより重量が低減される。接地の間に、第１のピストン２０６及び第２のピストン２０２は急速に引き出されうる。チャンバ２１２のロッド端部から多モードリリーフバルブ２２４を通って流体が流出することができ、この量は適切な減衰率を提供するような大きさにすることができる。
【００４１】
圧力センサ２４０は、油圧アクチュエータアセンブリ２００がロックされていることを確認するために使用することができる。圧力センサによって圧力が最大システム圧に近いことが感知された場合、油圧アクチュエータアセンブリ２００はロックアップの間に最大引張り荷重に反応することができる。シールが破損している場合に最大圧力には達することがないため、油圧アクチュエータアセンブリ２００の完全性を試験する有利な方法が提供されていることに注意されたい。
【００４２】
チェックバルブ２３０は、流体を油圧アクチュエータアセンブリ２００に捕捉することにより、油圧アクチュエータアセンブリ２００を、完全に引き出された位置である収容位置に保持することができるチェックバルブとすることができる。有利な一実施形態では、ギヤが引き込まれた後でランディングギヤシステムから油圧を取り除くことができ、チェックバルブ２３０はまた、ランディングギヤシステムが脚室に折り込まれる間にボギービームを所定の位置に保持する。
【００４３】
レジューサ２３２によって、チャンバ２０８にかかる圧力が低下されうる。このような圧力の低下は、航空機が地上にいる間に前輪に荷重が掛かりすぎないように、但しギヤアップが選択されたときに支柱を収容位置に動かすための動力となるのに十分な圧力となるように選択することができる。他の可能な有利な実施形態は、レジューサ２３２にソレノイド入力を供給することにより、航空機が地上にいる間はレジューサ２３２を停止させることである。この有利な実施形態では、タイヤには均等な荷重が掛かる。
【００４４】
チェックバルブ２３４は、油圧系統が失われた後に別の手段によりランディングギヤアセンブリが伸張される場合のような、別法による伸張を行う場合に使用することができる。このような使用により、油圧アクチュエータアセンブリ２００は完全に伸長された状態となり、航空機は前方のタイヤを下ろした状態で着陸することができる。このような着陸手順は油圧アクチュエータアセンブリ２００の急速な圧縮を引き起こしうる。第２のピストン２０２が最初に動き、これによりチャンバ２１０から流体が強制的に排出されてレジューサ２３２に向って戻る。このような場合、チャンバ２０８内の流体もシステムリターン２４２へ流れる。有利な一実施形態では、サージを抑制するためにアキュムレータ２４８を設けることができる。
【００４５】
いずれにせよ、リリーフバルブ２３６により、チャンバ２０８内の流体は第１のピストン２０６のロッド端部（これがチャンバ２１２である）の方へ流れることができ、第１のピストンを強制的に押下げる。このような動作により第１のピストン２０６が移動を開始し、その後第２のピストン２０２が第１のピストン２０６に到達し、衝撃荷重を低減する。チャンバ２１０からの流体流が戻り管路の容量を超えた場合、この流れはチェックバルブ２３４を通ってロッド端部の空洞へと流れることができ、第１のピストン２０６の動きを更に助ける。第２のピストン２０２が第１のピストン２０６に到達すると、第２のピストン２０２は停止部２４４に接触する。
【００４６】
有利な一実施形態では、第３のピストン２０４は第２のピストン２０２内部に収容されており、この場合、案内管２３８は油圧アクチュエータアセンブリ２００の上端から伸びることができる。この場合、第３のピストン２０４は、第３のピストン２０４が過剰に伸張しようとした場合に案内管から出ることを防ぐ停止部２４６を有することができる。
【００４７】
このように、図２は、図６〜８の油圧式支柱６０６の有利な一実施形態を更に詳細に示している。油圧アクチュエータアセンブリ２００は、シリンダ胴２１５と、シリンダ胴２１５の開口端にスライドして入る第１のピストン２０６と、第１のピストン２０６の開口端にスライドして入る第２のピストン２０２とを含んでいる。第２のピストン２０２は、上端に少なくとも一つのラグ又はその他の接続部材を含むことにより、図６〜８に示されるように、ランディングギヤアセンブリの上部に取り付け可能である。シリンダ胴２１５は、下端に少なくとも一つのラグ又はその他の接続部材を含むことにより、図６〜８に示されるように、上部ラグ旋回軸６１２でボギービーム６０２に取り付けることができる。シリンダ胴２１５は、シリンダ胴２１５に固定される案内管２３８も収容する。フローティングピストンである第３のピストン２０４は、第２のピストン２０２及び案内管２３８の内部に収容される。シリンダ胴２１５の上端は、第１のピストン２０６の外表面と係合してこの外表面をシールする。第１のピストン２０６の下端は、シリンダ胴２１５の内表面と係合してこの内表面をシールする。
【００４８】
シリンダ胴２１５は、チャンバ２１２及び２１０に加圧流体を供給するために、図２に示されるような流体通路を含んでいる。このような通路とチャンバは、共通の外壁内部に収容されるマニフォールドを構成し、このマニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンを制御できるように配置される。図２に示される油圧マニフォールドの特徴は、第１のピストン２０６を望ましい態様でシリンダ胴２１５に出入りさせることができるように、チャンバ２１２及び２１０内部の圧力を変更することができる。マニフォールドが他の形態をとってもよいことに注意されたい。例えば、マニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに他の何らかの方法で接続された、それぞれ異なってもよい一連のチャンバ（図示より数が多くても少なくてもよい）とすることができる。いずれにせよ、マニフォールドは、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御することができるように配置される。
【００４９】
第１のピストン２０６の上端の内表面は、第２のピストン２０２の外表面と係合してこの外表面をシールする。第２のピストン２０２の内表面は、第３のピストン２０４の上部外表面と係合してこの外表面をシールする。案内管２３８の上端の内表面は、第３のピストン２０４の外表面と係合してこの外表面をシールする。シリンダ胴２１５は、チャンバ２０８及び２１０と、２１２とに加圧流体を供給するための、図２に示されるような流体通路を含んでいる。図２に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００の特徴は、第２のピストンが第１のピストン２０６から望ましい態様で押し出され、第２のピストン２０２及び第３のピストン２０４両方が一緒に引き出されるように、チャンバ２０８、２１０及び２１２内部の圧力を変更することができる。
【００５０】
上記に示したように、油圧アクチュエータアセンブリ２００に示される入れ子式ピストンは、種々の機能を達成するために様々な構成を有することができる。更に、やはり種々の機能を達成するために、油圧アクチュエータアセンブリ２００の種々の流体チャンバ内に作動油を流す方法を変更することができるように、様々なバルブ、レジューサ、及びその他の油圧コンポーネントを構成することができる。したがって、有利な実施形態は、図２に関連して説明した特定の構成によって限定されない。
【００５１】
図３〜５は、有利な一実施形態による使用中の油圧アクチュエータを示している。図３〜５に示される有利な実施形態は、図２に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００に対応している。したがって、図２の参照番号と同じ図３〜５の参照番号は、同じコンポーネントに対応しており、同様の構造及び機能を有している。図２を参照して記載したすべてのコンポーネントが必ずしも図３〜５に示されているわけではないが、そのようなコンポーネントのすべては幾つかの有利な実施形態において存在しうる。
【００５２】
図３〜５に示される有利な実施形態は、使用中の油圧アクチュエータアセンブリ２００を示している。図３では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、航空機が地上にあるときの使用位置３００にある。図４では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は位置４００にある。図５では、油圧アクチュエータアセンブリ２００は位置５００にある。
【００５３】
位置３００に示される有利な実施形態では、チャンバ２０８は約２０００ｐｓｉの圧力を有しているが、この値はそれよりも高くても低くてもよい。チャンバ２１０は戻り圧力下にあり、この圧力は一定圧でありうる。チャンバ２１２は約５００ｐｓｉの圧力を有している。このような構成では、第３のピストン２０４と第１のピストン２０６とはチャンバ２０８及び２１２内の圧力によって下方に保持されている。第２のピストン２０２は、ボギービームの移動につれて自由に移動する。
【００５４】
油圧アクチュエータアセンブリ２００のこのような位置は、航空機が地上にいるときに有利である。この位置は、油圧アクチュエータアセンブリ２００が油圧アクチュエータに過剰な荷重を掛けることなく正常なボギービームの縦揺れ運動を可能にするので有利といえる。更に、油圧アクチュエータは、ロックアップ位置に衝撃を与えることを回避することにより前方のタイヤにかかる荷重が過剰にならないように配置することができる。加えて、油圧アクチュエータは、後方ランディングギヤアクスル上の一又は複数のタイヤに気圧低下があったような予測できない状態に際して、油圧アクチュエータの過荷重を防ぐのに十分に短くすることができる。
【００５５】
位置４００に示される有利な実施形態では、チャンバ２０８及びチャンバ２１０内の圧力は維持されるが、チャンバ２１２内の圧力を上昇させて、第１のピストン２０６を完全に圧縮された位置に保持することができる。位置４００は離陸の際に有利である。位置４００が離陸の際に有利であるのは、油圧アクチュエータアセンブリ２００が固定長を有することにより、ランディングギヤの緩衝装置が下がるとボギービームの前部が持ち上がり、後部タイヤを強制的に下ろすという効果を有しているためである。これにより、ランディングギヤアセンブリの有効長さが回転時に長くなり、航空機が大きな仰角へと回転することが可能となる。
【００５６】
着陸時には、位置４００により、油圧アクチュエータアセンブリ２００に初期引張り荷重が掛かる。このように、位置４００は最初の接地の間に減衰器として働きうる。
【００５７】
位置５００では、チャンバ２１２内の圧力が取り除かれることにより、チャンバ２０８内の圧力により第２のピストン２０２が最大限に引き出される。第２のピストン２０２が延びると、第３のピストン２０４が最大伸張位置まで引き出される。その結果、油圧アクチュエータアセンブリ２００は、三つの油圧ピストンの各々が望遠鏡式に最大限まで伸張した位置に達し、第２のピストン２０２の頂部が第３のピストン２０４の頂部を越える。位置５００は、脚室内部に適合するようにボギービームを所望の姿勢に方向付けるため、有利である。供給圧力は存在せず、油圧アクチュエータアセンブリの構成にどのような問題又は変化があっても、大きな引き込み力が生じることはない。
【００５８】
図６〜８は、複数の有利な実施形態において三つの異なる位置にあるランディングギヤアセンブリを示している。図６は地上位置にあるランディングギヤアセンブリ６００を示しており、図７は収容位置にあるランディングギヤアセンブリ６００を示しており、図８は着陸位置にあるランディングギヤアセンブリ６００を示している。図６〜８の同じ参照番号は、類似のコンポーネントに対応しており、同様の構造及び機能を有している。非限定的で有利な一実施形態では、図６〜８を通して同じコンポーネントは同一であり、同じ機能を有している。図６〜８に示される有利な実施形態は、非限定的な実施例であって、図２〜５に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００の一の可能な使用例を示している。油圧式支柱６０６と協働するランディングギヤアセンブリ６００に可能な動作は、図２〜５を参照して記載されている。
【００５９】
図７には、有利な一実施形態による、収容位置にあるランディングギヤアセンブリが示されている。ランディングギヤアセンブリ６００は油圧式支柱６０６を含んでいる。油圧式支柱６０６は、図２〜５に示される油圧式アクチュエータアセンブリ２００と同じか、又は類似である。図７に示される有利な実施形態は、非限定的な実施例であって、図２〜５に示される油圧アクチュエータアセンブリ２００の一の可能な使用例を示している。油圧式支柱６０６と協働するランディングギヤアセンブリ６００に可能な動作は、図２〜５を参照して記載されている。
【００６０】
図６は、地上における油圧式支柱６０６の構成を示しており、これは図３に示される位置３００に対応している。ランディングギヤアセンブリ６００は、他の特徴も示しており、それらの一部は図２〜５を参照して記載されている。これらの特徴には、緩衝装置６０４の下部に取り付けられたボギービーム６０２が含まれる。ラグ６０８は、緩衝装置６０４のシリンダ部分に取り付けられている。複数の車輪６１０がボギービーム６０２に取り付けられている。複数の車輪６１０は、前輪６１０Ｂと後輪６１０Ａとを含む。油圧式支柱６０６は、緩衝装置６０４上部に位置するラグ６０８に旋回可能に取り付けられている。緩衝装置６０４は、主旋回軸６１６によりボギービーム６０２に取り付けられている。使用時には、ラグ６０８と下方のラグ旋回軸６１２とにより、油圧式支柱６０６は、緩衝装置６０４及びボギービーム６０２に対して二つの異なる方向へ移動することが可能である。使用時、主旋回軸６１６により、ボギービーム６０２の両端は、緩衝装置６０４に対して上方及び下方へ旋回することができる。
【００６１】
図７には、油圧式支柱６０６が、ラグ６０８を介して緩衝装置６０４の上部に旋回可能に取り付けられた第２のピストン７００（図２の第２ピストン２０２に対応）を有していることも示されている。油圧式支柱６０６のシリンダ胴６０７（図２のシリンダ胴２１５に対応）は、下方のラグ旋回軸６１２でボギービームに旋回可能に取り付けられている。他の有利な実施形態では、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）が上方のラグ旋回軸６１２でボギービーム６０２に取り付けられるように再度方向付けられてもよく、シリンダ胴（２１５／６０７）は緩衝装置６０４のシリンダ部分に取り付けられてもよい。
【００６２】
図７に示されるように、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）及び望遠鏡式第１ピストン（７０２／２０６）が引き出されるように作動される。一実施形態では、両ピストンは完全に引き出される。このような向きでは、ボギービーム６０２の一端が、主旋回軸６１６を中心として、強制的に下方に向けられている。この方向及び動作は、図２〜５を参照して更に説明される。
【００６３】
上昇後、油圧式支柱６０６は、図７に示すような、前方アクスルが後方アクスルより低くなるような角度にランディングギヤアセンブリ６００を位置付ける。有利な一実施形態ではこの角度は十二度であり、この値は一未満〜八十度以上の間で変更可能である。油圧式支柱６０６は、図２のチャンバ２０８を充填するために必要な小さな流量を用いて、図８に示される着陸位置に速やかに再位置決め可能である。
【００６４】
その後、油圧式支柱６０６は油圧制御により動力を絶つことができる。脚室内にある間、油圧式支柱６０６は、供給圧力無しで、最大に引き出された位置を維持することができる。チャンバ２１０内の戻り圧力はこの機能に援用されうる。この位置にある間、どのような故障があっても大きな引き込み力が生じることはない。
【００６５】
図８は、ラグ６０８を介して緩衝装置６０４の上部に旋回可能に取り付けられた第２のピストン７００（図２の第２ピストン２０２に対応）を有する油圧式支柱６０６を示している。油圧アクチュエータ６０６のシリンダ胴６０７（図２のシリンダ胴２１５に対応）は、ボギービームに取り付けられた下方のラグ旋回軸６１２に旋回可能に取り付けられている。他の有利な実施形態では、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）が下方のラグ旋回軸６１２を介してボギービーム６０２に取り付けられるように、且つシリンダ胴（２１５／６０７）が緩衝装置６０４のシリンダ部分にラグ６０８の位置で取り付けられるように、再度方向付けることができる。
【００６６】
図８に示すように、油圧式支柱６０６は、第２ピストン（７００／２０２）が引き出されるように引っぱられている。この方向では、ボギービーム６０２の一端が、主旋回軸を中心として、図７とは反対方向で強制的に下方に向けられている。有利な一実施形態ではこの角度は２３度であるが、この値はビークルの要件に合わせて変更可能である。この方向及び動作は、図２〜５を参照して更に説明される。
【００６７】
着陸前、油圧式支柱６０６は、第１ピストン２０６を引き込むことにより前方アクスルを後方アクスルより高く位置付けて、ランディングギヤアセンブリを位置５００（図５）から位置４００（図４）へと位置付ける。この位置では、ボギービーム６０２が傾いて着陸位置をとる。この位置において、油圧式支柱６０６は、図２のチャンバ２１２内の圧力による所定の大きさの力で保持される。
【００６８】
着陸の間、後方タイヤがまず地面に接触し、それによりボギービームが主旋回軸６１６を中心に回転する。この動きにより油圧式支柱６０６は最初の高引張り荷重を受ける。油圧式支柱６０６は、初期の小さな抗力により移動しうるので、エアグラウンド検知システムはボギービームの縦揺れの変化を検知することができる。緩衝装置６０４が圧縮するとき、ボギービームは前方のタイヤが地面に接触するまで主旋回軸６１６を中心に回転し続ける。前方のタイヤが地面に接触すると、油圧式支柱６０６は急速に圧縮する。油圧式支柱６０６は最初の接地の間に減衰器として機能しうる。有利な一実施形態では、油圧式支柱６０６が最大に引き出された位置にあるとき、着陸位置を変更するために利用可能な油圧が無い場合も、油圧式支柱により航空機は着陸可能である。
【００６９】
地上では、油圧式支柱６０６は、油圧式支柱６０６に過剰な荷重が掛かることなく、且つ前方のタイヤに超過荷重が掛かることなく、主旋回軸６１６を中心としたボギービーム６０２の正常な縦揺れ運動を可能にする。有利な一実施形態では、油圧式支柱６０６は、ランディングギヤアセンブリ６００又は航空機の障害に起因する予期しない状態を防ぐために十分に短くなることができる。
【００７０】
図７〜９には、本発明の有利な一実施形態によるセミレバーランディングギヤアセンブリ６００が示されている。ランディングギヤアセンブリ６００は、航空機の接地動作の間にギヤと地面との間に掛かる過渡荷重を吸収及び減衰するため、並びに地上で静止している航空機を支持するために適した構造の緩衝装置６０４を含んでいる。この緩衝装置６０４は、通常、上部８００と、上部に望遠鏡式に受容されて、ランディングギヤアセンブリに対して緩衝装置の軸方向に掛かる荷重の量に応じて緩衝装置６０４の長さを変更できる下部８０２とを含んでいる。最初に接地する際には、図８に示されるように、ランディングギヤアセンブリ６００に掛かる荷重の量は比較的小さいので、緩衝装置６０４の長さはほぼ最大である。
【００７１】
ランディングギヤアセンブリ６００は、更に、主旋回軸６１６を介して緩衝装置６０４の下部８０２に旋回可能に取り付けられた少なくとも一つのボギービーム６０２によって形成される台車輪８０４を含んでいる。ボギービーム６０２によって複数の車輪６１０が旋回可能に支持されており、これらの車輪には、ボギービーム６０２のそれぞれ前端と後端とに支持される、少なくとも一つの前輪と少なくとも一つの後輪とが含まれる。一般に、最大規模の航空機では、主要なランディングギヤアセンブリの台車輪は、複数の車輪６１０を含んでおり、これらには、ボギービーム６０２の前端に位置するアクスル上の一対の前輪と、ボギービーム６０２の後端に位置するアクスル上の一対の後輪とが含まれる。幾つかの有利な実施形態は、前方アクスルと後方アクスルとの間の一又は複数の更なるアクスル上に複数の車輪を含みうる。しかしながら、本明細書に記載される有利な実施形態は、緩衝装置がボギービームに取り付けられている主旋回軸から前方又は後方に縦方向にずれた位置において、ボギービームによって支持されている少なくとも一つの車輪を有するあらゆる台車輪構造に適用可能である。
【００７２】
ランディングギヤアセンブリ６００は油圧式支柱６０６も含み、この支柱は図２の油圧アクチュエータアセンブリ２００とすることができる。油圧式支柱６０６の上端は、緩衝装置６０４のラグ６０８に旋回可能に接続されており、油圧式支柱６０６の下端は、主旋回軸６１６の前方において、ボギービーム６０２の下方のラグ旋回軸６１２に旋回可能に接続されている。油圧式支柱６０６は、緩衝装置６０４に対してボビービーム６０２を旋回可能にする可変長デバイスである。加えて、油圧式支柱６０６は、上述に詳しく記載したように適切に制御されたときには、ボギービーム６０２が、主旋回軸６１６ではなく下方のラグ旋回軸６１２を中心に回転することを余儀なくされることにより、ランディングギヤアセンブリ６００にセミレバー機能を付与するように、固定長にロックアップすることができる。
【００７３】
図９は、有利な一実施形態による航空機のブロック図である。図９に示される航空機９００は、例えば、図１に示される航空機１００である。図９に関連して記載される種々のコンポーネントは、図２〜８にも見ることができる。これについて更に後述する。
【００７４】
航空機９００はランディングギヤ９０２を含んでおり、このランディングギヤは、複数のタイヤ９０５が配置される複数のアクスル９０４を含むことができる。他の実施形態のランディングギヤ９０２は、一又は複数のタイヤを含む一又は複数のアクスルを有することができる。幾つかの実施形態では、ランディングギヤ９０２は、図１のランディングギヤアセンブリ１０８、又は図６〜８のランディングギヤアセンブリ６００とすることができる。複数のアクスル９０４は、例えば、図６〜８のボギービーム６０２の一部である。複数のタイヤ９０５は、例えば、図６〜８の複数の車輪６１０である。
【００７５】
ランディングギヤ９０２は、マニフォールド９０６も含むことができる。マニフォールド９０６内部にはアクチュエータ９１０が配置される。アクチュエータ９１０は、マニフォールド９０６内部において、アクチュエータ９１０に接続されたランディングギヤ９０２を素早く引き込むことができるように構成される。「素早く」という表現は、機械的デバイス、又はその他のデバイスが、同じ又は類似のランディングギヤ９０２を引き込むことができる速さに対して定義されている。有利な一実施形態では、航空機９００の接地の際にアクチュエータ９１０に印加される圧力がエアグラウンド検知を可能にするように構成されるとき、ランディングギヤ９０２がアクチュエータ９１０によって着陸位置に制止されるように、流体９０８の圧力を変化させてアクチュエータ９１０に印加することができる。
【００７６】
例えば、流体９０８は、マニフォールド９０６に対して配置されたマニフォールドを通って流れる流体とすることができる。特定の実施例では、流体９０８は、図２〜５のチャンバ２０８、２１０、及び２１２のようなチャンバ内部を流れる流体９０８とすることができる。アクチュエータ９１０は、入れ子式のピストン構造の追加ピストンといった他の形態を採ることもできる。
【００７７】
一実施形態では、マニフォールド９０６は多モードレジューサバルブ９１２を含むことができる。多モードレジューサバルブ９１２は、例えば、図２の多モードレジューサ２１６である。多モードレジューサバルブ９１２は、流体に対する種々の圧力設定が可能なように構成することができる。
【００７８】
一実施形態では、マニフォールド９０６は多モードリリーフバルブ９１４を含むことができる。多モードリリーフバルブ９１４は、例えば、図２の多モードリリーフバルブ２２４である。多モードリリーフバルブ９１４は、流体９０８がマニフォールド９０６を出ることができるように構成される。別の実施形態では、多モードリリーフバルブ９１４は、航空機９００が地上にいる間に流体９０８の圧力を低下させることにより、複数のアクスル９０４間に荷重を均衡させることができる。
【００７９】
一実施形態では、航空機９００の接地の間の圧力スパイクを吸収するように、マニフォールド９０６に対してアキュムレータ９１６が配置される。アキュムレータ９１６は、例えば、図２のアキュムレータ２４８である。
【００８０】
一実施形態では、圧力センサ９１８が、マニフォールド９０６及びアクチュエータ９１０の少なくとも一方に接続される。圧力センサ９１８は、ランディングギヤ９０２の健全性をモニタリングすることができる。圧力センサ９１８は、例えば、図２の圧力センサ２４０である。
【００８１】
図９の航空機９００の説明は、物理的限定又はアーキテクチャ的限定を意味するものではなく、種々の有利な実施形態が実施可能である。図示されているものに加えて及び／又は替えて、他のコンポーネントが使用可能である。一部の有利な実施形態では幾つかのコンポーネントは不要でありうる。また、これらのブロックは、幾つかの機能的コンポーネントを説明するために提示されている。これらのブロックの一又は複数は、他の有利な実施形態において実施される際には異なるブロックに統合及び／又は分割することができる。
【００８２】
図１０は、有利な一実施形態による、航空機の油圧アクチュエータの動作方法のフロー図である。図１０に示されるプロセスは、図２〜５に示されるような油圧ピストンアセンブリ２００を用いて実施することができるか、或いは図６〜８に示されるような油圧式支柱６０６を用いて実施することができる。
【００８３】
プロセス１０００は、ビークルを動作させること（工程１００２）によって開始される。このビークルは、胴体と、胴体に接続された翼と、胴体及び翼の一方に接続されたランディングギヤアセンブリと、ランディングギヤアセンブリに接続されたアクチュエータであって、第１の油圧ピストン、第１の油圧ピストンの内部に配置された第２の油圧ピストン、及び第１の油圧ピストンと第２の油圧ピストンの両方の内部に配置された第３の油圧ピストンを含み、これら第１、第２、及び第３の油圧ピストンが共通の外壁の内部に収容されているアクチュエータと、共通の外壁の内部に収容されたマニフォールドであって、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して、マニフォールド内を移動する流体によって第１、第２、第３の油圧ピストンの位置が制御できるように配置されているマニフォールドとを備えている。有利な一実施形態では、本方法は、上昇の間に第２の油圧ピストンを受動的に引っ張ること（工程１００４）を含む。有利な一実施形態では、本方法は、更に、ランディングギヤアセンブリを収容する際に、第１、第２、及び第３の油圧ピストンを引き出すこと（工程１００６）を含む。
【００８４】
有利な一実施形態では、本方法は、更に、着陸用の位置決めをする間に、第１の油圧ピストンを引き込むことにより、ランディングギヤアセンブリに接続されたボギービームの前方アクスルが、ボギービームの後方アクスルより上方に位置決めするように、ボギービームを配置すること（工程１００８）を含む。有利な一実施形態では、本方法は、更に、第１、第２、及び第３のピストンを圧縮することにより超過荷重状態に対応すること（工程１０１０）を含む。有利な一実施形態では、本方法は、更に、アクチュエータが減衰器として働くように、第２の油圧ピストンに対して流体を強制的に移動させること（工程１０１２）を含む。このプロセスはその後終了する。
【００８５】
このように、有利な実施形態によりアクチュエータが提供される。このアクチュエータは、第１の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン内部に配置された第２の油圧ピストンと、第１の油圧ピストン及び第２の油圧ピストン両方の内部に配置された第３の油圧ピストンとを含んでいる。第１、第２、及び第３の油圧ピストンは、共通の外壁の内部に収容される。
【００８６】
有利な実施形態により、柔軟で、耐久性があり、軽量で、他のアクチュエータより安価な、入れ子にされたピストンが提供される。加えて、有利な実施形態は、航空機の着陸及び上昇を助けるという点で航空機の操作に更なる価値を付加している。有利な実施形態は、最初の離陸回転時にランディングギヤアセンブリの高さを増大させて仰角を増大させることにより航空機が上昇することを助ける。他の有利な実施形態は、以下の追加的説明から明らかとなる。
【００８７】
図示された種々の有利な実施形態のフロー図及びブロック図は、種々の有利な実施形態における装置及び方法の幾つかの可能な実装態様のアーキテクチャ、機能性、及び動作を説明している。これに関して、フロー図又はブロック図の各ブロックは、一の動作又はステップの、一のモジュール、セグメント、機能、及び／又は一部分を表わしている。有利な実施形態は、フロー図又はブロック図の一又は複数の動作を実行するために製造又は構成することができる。
【００８８】
幾つかの他の実装態様では、ブロックに記された一又は複数の機能は、図に示された
順序以外の順序で発生させてもよい。例えば、場合によっては、連続して示される二つのブロックがほぼ同時に実行されてもよく、或いはこれらのブロックは、関与する機能性によっては逆の順序で実行されてもよいときがある。また、フロー図又はブロック図に示されたブロックに、他のブロックが追加されてもよい。
【００８９】
本明細書で使用される場合、アイテムを列挙して使用される「〜のうちの少なくとも一つ」という表現は、列挙されたアイテムの一又は複数の異なる組み合わせを使用することができ、且つ列挙されたアイテムのいずれかが一つだけあればよいということを意味する。例えば、「アイテムＡ、アイテムＢ、及びアイテムＣのうちの少なくとも一つ」は、例えば、アイテムＡ、又はアイテムＡとアイテムＢを含むがこれに限定されない。この例は、アイテムＡと、アイテムＢと、アイテムＣ、或いはアイテムＢとアイテムＣも含みうる。他の例では、「〜のうちの少なくとも一つ」は、例えば、二つのアイテムＡと一つのアイテムＢと十のアイテムＣとすることも、四つのアイテムＢと七つのアイテムＣとすることも、他の適切な組み合わせとすることもできる。
【００９０】
種々の有利な実施形態の説明は、例示及び説明を目的として提示されているのであって、完全な説明であること、或いは開示された形態に有利な実施形態を限定することを意図していない。当業者には、多数の修正例及び変形例が明らかであろう。更に、種々の有利な実施形態は、他の有利な実施形態とは異なる利点を提供しうる。選択された一又は複数の有利な実施形態は、有利な実施形態の原理、実用的な用途を最もよく説明するため、及び他の当業者が、考慮される特定の使用に適した様々な修正例とともに種々の有利な実施形態の開示内容を理解できるように、選ばれ、記載されている。
【符号の説明】
【００９１】
１００、９００ 航空機
１０２ 胴体
１０４ 翼
１０６ エンジン
１０８、６００ ランディングギヤアセンブリ
１１０、９１０ アクチュエータ
１１２ その他のランディングギヤアセンブリコンポーネント
１１４、２１４ 共通の外壁
１１６ 第１の油圧ピストン
１１８ 第２の油圧ピストン
１２０ 第３の油圧ピストン
１２２、９０６ マニフォールド
２００ 油圧アクチュエータアセンブリ
２０２、７００ 第２のピストン
２０４ 第３のピストン
２０６、７０２ 第１のピストン
２０８、２１０、２１２、２３９ チャンバ
２１５、６０７ シリンダ胴
２１６ 多モードレジューサ（ソレノイドバルブ）
２１８ 検知ライン
２２０、２２２、２２６、２２８ ソレノイドバルブ入力
２２４、９１４ 多モードリリーフバルブ（ソレノイドバルブ）
２３０、２３４ チェックバルブ
２３２ レジューサ
２３６ リリーフバルブ
２３８ 案内管
２４０、９１８ 圧力センサ
２４２ システムリターン
２４４、２４６ 停止部
２４８、９１６ アキュムレータ
２５０ システム供給
３００、４００、５００ 油圧アクチュエータアセンブリの位置
６０２ ボギービーム
６０４ 緩衝装置
６０６ 油圧式支柱
６０８ ラグ
６１０ 車輪
６１２ ラグ旋回軸
６１６ 主旋回軸
８００ 緩衝装置の上部
８０２ 緩衝装置の下部
８０４ 台車輪
９０２ ランディングギヤ
９０４ 複数のアクスル
９０５ 複数のタイヤ
９０８ 流体
９１２ 多モードレジューサバルブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の油圧ピストン（１１６）と、
第１の油圧ピストン（１１６）の内部に配置された第２の油圧ピストン（１１８）と、
第１の油圧ピストン（１１６）及び第２の油圧ピストン（１１８）両方の内部に配置された第３の油圧ピストン（１２０）であって、第１、及び第２の油圧ピストンと共に共通の外壁（１１４）の内部に収容されている第３の油圧ピストン（１２０）と、
第１、第２、及び第３の油圧ピストンに接続されたマニフォールド（１２２）であって、マニフォールド（１２２）を通って移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して配置されているマニフォールド（１２２）と
を備えたデバイス。
【請求項２】
共通の外壁（１１４）が、デバイスのチャンバ内部の流体容積を分離するように構成された案内管（２３８）を含んでいる、請求項１に記載のデバイス。
【請求項３】
第３の油圧ピストン（１２０）がフローティングピストンから構成されている、請求項１又は２に記載のデバイス。
【請求項４】
共通の外壁（１１４）が、デバイスのチャンバ内部の流体容積を分離するように構成された案内管（２３８）を含んでおり、且つ、ランディングギヤアセンブリ（６００）を変位させて脚室に引き込むための、フローティングピストン及び案内管（２３８）を含まない機械的デバイスと比較して、フローティングピストンに接続されたランディングギヤアセンブリ（６００）が素早く伸張できるように、案内管（２３８）内部においてフローティングピストンが構成されている、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項５】
ランディングギヤアセンブリ（６００）に接続された航空機
を更に備えた請求項１ないし４のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項６】
マニフォールド（１２２）に接続された多モードリリーフバルブ（９１４）であって、航空機が地上にある間に、第１の油圧ピストン（１１６）、第２の油圧ピストン（１１８）、及び第３の油圧ピストン（１２０）のうちの一又は複数の内部の流体圧を低下させるように構成されている多モードリリーフバルブ（９１４）
を更に備えた請求項１ないし５のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項７】
航空機が接地する際の圧力スパイクを吸収するように、マニフォールド（１２２）に対して配置されたアキュムレータ（２４８）
を更に備えた請求項１ないし６のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項８】
マニフォールド（１２２）に接続されてデバイスの健全性をモニタリングする圧力センサ（９１８）
を更に備えた請求項１ないし７のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項９】
第１の油圧ピストン（１１６）、及び第２の油圧ピストン（１１８）が、完全に引き出された位置において、第２の油圧ピストン（１１８）が第１の油圧ピストン（１１６）の頂部を越えて延び、第１の油圧ピストン（１１６）がアクチュエータの共通の外壁（１１４）を越えて延びるように伸縮自在に作動するように構成されている、請求項１ないし８のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１０】
案内管（２３８）と協働する第３の油圧ピストン（１２０）が、第２のピストンと共通のより小さなチャンバを形成している、請求項１ないし９のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１１】
第３の油圧ピストン（１２０）が第１の油圧ピストン（１１６）及び第２の油圧ピストン（１１８）と無関係に移動する、請求項１ないし１０のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１２】
第１の油圧ピストン（１１６）を、第１の油圧ピストン（１１６）のいずれかの端部に印加される様々な流体圧の力によって、共通の外壁（１１４）内部で引き出す又は引き込むことができる、請求項１ないし１１のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１３】
流体圧が可変であることにより航空機の接地の際のエアグラウンド検知を行うことができる、請求項１ないし１２のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１４】
更に、第２の油圧ピストン（１１８）内の流体がコマンドにより第１の油圧ピストン（１１６）に向かって移動することができるように、且つ第１の油圧ピストン（１１６）内の流体がコマンドにより第２の油圧ピストン（１１８）に向かって移動することができるように構成されている請求項１ないし１３のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１】
第１の油圧ピストン（１１６）と、
第１の油圧ピストン（１１６）の内部に配置された第２の油圧ピストン（１１８）と、
第１の油圧ピストン（１１６）及び第２の油圧ピストン（１１８）両方の内部に配置された第３の油圧ピストン（１２０）であって、第１、及び第２の油圧ピストンと共に共通の外壁（１１４）の内部に収容されている第３の油圧ピストン（１２０）と、
第１、第２、及び第３の油圧ピストンに接続されたマニフォールド（１２２）であって、マニフォールド（１２２）を通って移動する流体が第１、第２、及び第３の油圧ピストンの位置を制御できるように、第１、第２、及び第３の油圧ピストンに対して配置されているマニフォールド（１２２）と
を備えたデバイス。
【請求項２】
共通の外壁（１１４）が、デバイスのチャンバ内部の流体容積を分離するように構成された案内管（２３８）を含んでいる、請求項１に記載のデバイス。
【請求項３】
第３の油圧ピストン（１２０）がフローティングピストンから構成されている、請求項１又は２に記載のデバイス。
【請求項４】
共通の外壁（１１４）が、デバイスのチャンバ内部の流体容積を分離するように構成された案内管（２３８）を含んでおり、且つ、ランディングギヤアセンブリ（６００）を変位させて脚室に引き込むための、フローティングピストン及び案内管（２３８）を含まない機械的デバイスと比較して、フローティングピストンに接続されたランディングギヤアセンブリ（６００）が素早く伸張できるように、案内管（２３８）内部においてフローティングピストンが構成されている、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項５】
ランディングギヤアセンブリ（６００）に接続された航空機
を更に備えた請求項１ないし４のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項６】
マニフォールド（１２２）に接続された多モードリリーフバルブ（９１４）であって、航空機が地上にある間に、第１の油圧ピストン（１１６）、第２の油圧ピストン（１１８）、及び第３の油圧ピストン（１２０）のうちの一又は複数の内部の流体圧を低下させるように構成されている多モードリリーフバルブ（９１４）
を更に備えた請求項１ないし５のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項７】
航空機が接地する際の圧力スパイクを吸収するように、マニフォールド（１２２）に対して配置されたアキュムレータ（２４８）
を更に備えた請求項１ないし６のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項８】
マニフォールド（１２２）に接続されてデバイスの健全性をモニタリングする圧力センサ（９１８）
を更に備えた請求項１ないし７のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項９】
第１の油圧ピストン（１１６）、及び第２の油圧ピストン（１１８）が、完全に引き出された位置において、第２の油圧ピストン（１１８）が第１の油圧ピストン（１１６）の頂部を越えて延び、第１の油圧ピストン（１１６）がアクチュエータの共通の外壁（１１４）を越えて延びるように伸縮自在に作動するように構成されている、請求項１ないし８のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１０】
案内管（２３８）と協働する第３の油圧ピストン（１２０）が、第２のピストンと共通のより小さなチャンバを形成している、請求項１ないし９のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１１】
第３の油圧ピストン（１２０）が第１の油圧ピストン（１１６）及び第２の油圧ピストン（１１８）と無関係に移動する、請求項１ないし１０のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１２】
第１の油圧ピストン（１１６）を、第１の油圧ピストン（１１６）のいずれかの端部に印加される様々な流体圧の力によって、共通の外壁（１１４）内部で引き出す又は引き込むことができる、請求項１ないし１１のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１３】
流体圧が可変であることにより航空機の接地の際のエアグラウンド検知を行うことができる、請求項１ないし１２のいずれか一項に記載のデバイス。
【請求項１４】
更に、第２の油圧ピストン（１１８）内の流体がコマンドにより第１の油圧ピストン（１１６）に向かって移動することができるように、且つ第１の油圧ピストン（１１６）内の流体がコマンドにより第２の油圧ピストン（１１８）に向かって移動することができるように構成されている請求項１ないし１３のいずれか一項に記載のデバイス。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１１１４７９（Ｐ２０１２−１１１４７９Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【外国語出願】
【出願番号】特願２０１１−２４２０３０（Ｐ２０１１−２４２０３０）
【出願日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【出願人】（５００５２０７４３）ザ・ボーイング・カンパニー (773)
【氏名又は名称原語表記】Ｔｈｅ Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４２０３０（Ｐ２０１１−２４２０３０）
【出願日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【出願人】（５００５２０７４３）ザ・ボーイング・カンパニー (773)
【氏名又は名称原語表記】Ｔｈｅ Ｂｏｅｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]