ダンプトラック
【課題】荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することができるようにする。
【解決手段】本発明は、フレーム（２）と、このフレーム（２）の後部に配置されたヒンジピン（４）と、このヒンジピン（４）を介してフレーム（２）に回動自在に取り付けられた荷台（１）とを備えたダンプトラックにおいて、フレーム（２）に着座した状態の荷台（１）の前面部と当接して、荷台（１）に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造（Ｓｆ）をフレーム（２）に設けた構成としている。
【解決手段】本発明は、フレーム（２）と、このフレーム（２）の後部に配置されたヒンジピン（４）と、このヒンジピン（４）を介してフレーム（２）に回動自在に取り付けられた荷台（１）とを備えたダンプトラックにおいて、フレーム（２）に着座した状態の荷台（１）の前面部と当接して、荷台（１）に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造（Ｓｆ）をフレーム（２）に設けた構成としている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関し、特に、荷台とフレームを連結するヒンジピンに作用する荷重を低減するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械用の大型のダンプトラックは、図１２に示すように、本体となるフレーム２と、土砂等を積み込むための荷台１とを備えており、フレーム２と荷台１はホイストシリンダ３とヒンジピン４で連結されている。そして、ホイストシリンダ３を伸縮動作させると、荷台１がフレーム２に対してヒンジピン４を支点に上下方向に回動するようになっている。
【０００３】
ダンプトラックを発進および停止させると、その際に発生する前後方向の加速度によって、荷台には加速度の向きと逆向きの慣性力が働くこととなる。また、フレームと荷台の接触面は前方に下り傾斜しているため、荷台は重力によって常に前方に引っ張られた状態となっている。さらに、ダンプトラックが旋回する際は、荷台には遠心力（慣性力）が働くこととなる。
【０００４】
従来のダンプトラックでは、荷台に働く慣性力の殆どをヒンジピンで支持している。そのため、ヒンジピンに過大な荷重が作用することとなり、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材（例えば、荷台の底面のうち、ヒンジピンが取り付けられる箇所とその周辺の部分など）に不具合が生じる可能性がある。このような不具合を防止するためには、ヒンジピンに掛かる荷重を小さくすることが重要である。
【０００５】
ところで、ダンプトラックは、荷台に積まれた土砂等を下ろす作業を行っている時間よりも走行している時間の方が長く、この走行中にダンプトラックに働く慣性力は、旋回時による左右方向のもの、加速時による後方向のものよりも、減速時による前方向のものが最も大きいことが一般に知られている。さらに、ダンプトラックの場合、前述の通りフレームが後方から前方に向かって下り傾斜するような形状を成しているので、ヒンジピンには常に荷台の重力により前方向への荷重が掛かっている状態である。従って、ヒンジピンに作用する荷重は前方向のものが最大であり、このヒンジピンに作用する荷重を小さくするためには、荷台に働く前方向の慣性力を如何にヒンジピン以外の部分で支持するかが肝要であると言える。
【０００６】
ここで、荷台の底面には、通常、ゴム等の弾性材料からなるパッド（図１２の符号６参照）が取り付けられている。このパッドは、荷台が走行中の振動するのを防止したり、荷台に土砂を積み込む際のフレームに対する衝撃を吸収したりするために設けられているものであるが、荷台がフレームに着座しているときには、パッドとフレームとの間に摩擦力が発生する。この摩擦力によって、荷台に働く前方向へ慣性力を若干ではあるが支持することは可能である。
【０００７】
また、荷台の前方下部には、下方に突出する形状のガイド（図１２の符号５ａ参照）が、ダンプトラックの正面側から見て左右に２つ設けられている。また、フレームには、２つのガイドのそれぞれと当接するガイド当て（図１２の符号５ｂ参照）が２箇所設けられている。この構成により、荷台がフレームに着座する倒伏姿勢の時には、ガイドがガイド当てと対面した状態となる。そして、例えば旋回走行中において、荷台がフレームに対して左右方向（鉛直方向を軸にして回転する方向）に移動した場合には、ガイドがガイド当てに当接することによって、荷台が左右方向に移動することが制限される。よって、このガイドとガイド当ての構成により、ある程度は荷台に働く遠心力を支持することはできるため、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【０００８】
さらには、特許文献１に示すような荷台の着座装置などもこれまでに考案されている。これは荷台前端を車体左右方向に傾斜した着座装置で受け、フレームに対して荷台が左右方向へ移動することを抑えるものである。この特許文献１によっても、荷台に作用する遠心力を支持できるので、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１７６２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、パッドを荷台の底面に設けた上記従来の公知技術では、走行時の振動によって摩擦力が弱まってしまう現象がこれまでに確認されている。また、フレームに土砂などが降りかかると、パッドとフレームの間の摩擦力が低減してしまうという現象も確認されている。従って、この従来技術では、長期間に亘ってヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１１】
また、荷台の下方にガイドを設けた上記従来の公知技術では、荷台に働く前後方向の慣性力は依然としてヒンジピンによって支持しなければならないため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１２】
さらに、特許文献１に示す着座装置においても、荷台に働く前後方向の慣性力を支持しているのはヒンジピンである。よって、特許文献１を用いたとしても、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１３】
このように、いずれの上記従来の技術を用いても、荷台に働く前後方向の慣性力の殆どをヒンジピンで支持しているので、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできないといった課題に直面しているのが実情である。
【００１４】
本発明は、上記した実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することにより、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することができるダンプトラックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、本発明は、フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、前記フレームに着座した状態の前記荷台の前面部と当接して、前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造を前記フレームに設けたことを特徴としている。
【００１６】
本発明によれば、荷台に働く前方向の慣性力をフロント用ストッパ構造とヒンジピンの両方で支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減できる。よって、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材（例えば、荷台の底面のうち、ヒンジピンが取り付けられる箇所とその周辺の部分など）に不具合が生じる可能性は低減する。また、荷台とフレームとの連結部（ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴が設けられたブラケットなど）とその周囲の部材の構造の長寿命化および軽量化が可能となる。
【００１７】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、前記フレームに設置されるフロント用基台と、このフロント用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の前面部と当接するフロント用当接板と、このフロント用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するフロント用付勢部材とを備え、前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第１の位置から前記荷台が前記フレームと着座する第２の位置までの範囲にあるときに、前記フロント用当接板は、前記荷台の前面部と当接した状態で前記荷台の回動に従動することを特徴としている。
【００１８】
本発明によれば、フロント用当接板が、荷台の前面部と当接した状態で荷台の回動に伴って変位することができるため、ダンプトラックの長期間の使用により荷台にガタつきが生じたとしても、フロント用当接板と荷台の前面部との当接状態は良好に保たれることとなる。しかも、フロント用付勢部材があることにより、フロント用当接板は荷台の前面部に当接した状態に保持される。よって、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより長期間に亘って低減することができる。
【００１９】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で平行となる向きに設置されていることを特徴としている。この構成によれば、複数のフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより一層低く抑えることができる。しかも、フロント用ストッパ構造を複数設けているため、例えば１つのフロント用ストッパ構造が故障して荷台に働く前方向の慣性力を支持できない状態になったとしても、残りのフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持することができるので、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じる可能性は少ない。
【００２０】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で交差する向きに設置されていることを特徴としている。この構成によっても、複数のフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより一層低く抑えることができる。しかも、フロント用ストッパ構造を複数設けているため、例えば１つのフロント用ストッパ構造が故障して荷台に働く前方向の慣性力を支持できない状態になったとしても、残りのフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持することができるので、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じる可能性は少ない。さらに、この構成では、フロント用当接板のうち荷台の前面部と当接する面に直交する方向がフレームの前後方向と上面視で交差する向きにフロント用ストッパ構造が設置されているため、荷台に働く横方向の慣性力も支持できる。
【００２１】
また、本発明は、上記構成において、前記フレームに着座した状態の前記荷台の底部と当接して、前記荷台に働く後方向の慣性力を支持するためのリア用ストッパ構造を前記フレームに設け、前記リア用ストッパ構造は、前記フレームのうち前記ヒンジピンが設けられた位置よりも前方であって、かつ前記フロント用基台が設置された位置よりも後方の位置に設置されるリア用基台と、このリア用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の底部と当接するリア用当接板と、このリア用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するリア用付勢部材とを備え、前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第３の位置から前記第２の位置までの範囲にあるときに、前記リア用当接板は、前記荷台の底部と当接した状態で前記荷台の回動に従動することを特徴としている。
【００２２】
本発明によれば、さらに、荷台に働く後方向の慣性力をリア用ストッパ構造とヒンジピンとで受けることができるため、荷台とフレームの連結部に掛かる荷重の負担が大幅に低減される。また、リア用当接板が、荷台の底部と当接した状態で荷台の回動に伴って変位することができるため、ダンプトラックの長期間の使用により荷台にガタつきが生じたとしても、リア用当接板と荷台の底部との当接状態は良好に保たれることとなる。しかも、リア用付勢部材があることにより、リア用当接板は荷台の底部に当接した状態に保持される。このように、本発明では、荷台に作用する前方向の慣性力をフロント用ストッパ構造とヒンジピンとで支持でき、しかも、荷台に作用する後方向の慣性力をリア用ストッパ構造とヒンジピンとで支持できるので、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピンに掛かる荷重を低減できることとなる。
【発明の効果】
【００２３】
このように、本発明によれば、ダンプトラックの荷台に働く慣性力をストッパ構造によって支持することができるので、ヒンジピンに掛かる荷重（特に、前方向の荷重）を低減することができる。よって、不具合が生じることなく、ダンプトラックを長期間に亘って使用することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックの側面図である。
【図２】図１に示すフロント用ストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台が起立姿勢にある状態を示した図である。
【図４】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台が回動途中の第１の位置にある状態を示した図である。
【図５】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台がフレームに着座した第２の位置にある状態を示した図である。
【図６】図１に示すフロント用ストッパ構造の動作を説明するための図であって、（ａ）は荷台が図４の状態にあるときの動作を示した図であり、（ｂ）は荷台が図５の状態にあるときの動作を示した図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図９】本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図１０】本発明の第５の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図１１】本発明の第６の実施の形態例に係るダンプトラックの側面図である。
【図１２】従来例に係るダンプトラックの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の第１の実施の形態例について図面を参照して説明する。本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックは、図１に示すように、本体を形成するフレーム２と、このフレーム２の前側位置に配置される運転室３０と、前輪３１及び後輪３２と、フレーム２の後方部分に設けられたヒンジピン４を回動中心として上下方向に回動可能な荷台１と、この荷台１を上下方向に回動させる左右一対のホイストシリンダ３とを備えて構成されている。そして、オペレータが運転室３０からホイストシリンダ３を駆動すると、荷台１は、ホイストシリンダ３の伸縮動作に伴って、フレーム２に着座する倒伏姿勢と土砂などを放土する起立姿勢との間をヒンジピン４回りに回動するようになっている。なお、ヒンジピン４は、フレーム２に設けられたフレーム側連結穴（不図示）に挿通されている。
【００２６】
また、図１には示していないが、荷台１にはガイド５ａ（図１２参照）が設けられ、フレーム２にはガイド５ａと当接するガイド当て５ｂ（図１２参照）が設けられている。荷台１がフレーム２に着座した倒伏姿勢の状態で、荷台１が鉛直方向を軸として回転した（別言すれば、ダンプトラックの正面から見て左右方向に移動した）際には、ガイド５ａがガイド当て５ｂに当接することにより荷台１の左右方向への移動は防止される。
【００２７】
荷台１の前面部のうち下部には、ゴム系材料から成るストッパパッド１０が設けられている。また、荷台１の底面には、フレーム２に着座したときの衝撃を緩和するためのパッド６が複数個取り付けられている。このパッド６はゴム系材料から成り、方形の板状に形成されている。パッド６とフレーム２との間の摩擦力により、荷台１がフレーム２上に安定した姿勢で着座できるようになっている。
【００２８】
次に、フロント用ストッパ構造Ｓｆについて説明する。フロント用ストッパ構造Ｓｆは、フレーム２上に１つ設けられており、その設置位置は、荷台１の前面部よりやや前方の位置である。そして、荷台１がフレーム２に着座した状態では、荷台１のストッパパッド１０とフロント用ストッパ構造Ｓｆとは当接した状態となる（詳しくは後述する）。
【００２９】
このフロント用ストッパ構造Ｓｆは、図１および図２に示すように、フレーム２に設置される一対のストッパブラケット（フロント用基台）８と、このストッパブラケット８に変位可能に取り付けられ、荷台１の前面部に設けられたストッパパッド１０と当接するストッパプレート（フロント用当接板）７と、このストッパプレート７を荷台１がフレーム２に着座する方向（Ｃ方向）に抗する方向（Ａ方向）に付勢するスプリング（フロント用付勢部材）１１とを備えて構成されている。
【００３０】
ストッパプレート７は方形の板状に形成されており、ストッパプレート７の裏面には、一対のアジャスタプレート９が取り付けられている。アジャスタプレート９の端部とストッパブラケット８とはアジャスタピン１２によって連結されており、アジャスタプレート９は、このアジャスタピン１２を軸として回動する。従って、ストッパプレート７は、アジャスタピン１２を軸として回動することとなる。また、一対のストッパブラケット８の上部を貫通するようにスプリングピン１３ａが設けられている。同様に、一対のアジャスタプレート９の端部のうちアジャスタピン１２と連結した端部と反対側の端部を貫通するようにスプリングピン１３ｂが設けられている。そして、スプリングピン１３ａとスプリングピン１３ｂとはスプリング１１によって繋がれている。これにより、ストッパプレート７は、アジャスタピン１２を中心としてＡ方向に常時付勢された状態となる。
【００３１】
次に、フロント用ストッパ構造Ｓｆの作用について図３〜図６を参照しながら説明する。荷台１が図３に示す起立姿勢から徐々に倒伏姿勢になるようにＣ方向に回動していき、図４に示す第１の位置まで荷台１が回動すると、ストッパパッド１０がフロント用ストッパ構造Ｓｆのストッパプレート７との当接を開始する。このとき、ストッパプレート７は図６（ａ）に示すように、スプリング１１でＡ方向に付勢された状態となっている。荷台１が図４に示す第１の位置からさらにＣ方向に回動すると、ストッパプレート７は、スプリング１１によってストッパパッド１０と当接した状態を保持しながら、荷台１のＣ方向への回動に伴ってアジャスタピン１２を軸としてＢ方向に受動的に回動する。そして、荷台１が図５に示すようにフレーム２に着座すると、荷台１の自重によって、ストッパプレート７は、図６（ｂ）に示すようにスプリング１１の付勢力に抗してＢ方向に回動した状態に保持される。そして、図５の状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆによって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００３２】
このように、第１の実施の形態例に係るダンプトラックによれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、フロント用ストッパ構造Ｓｆがその慣性力を受けているので、ヒンジピン４に大きな荷重が掛かることはない。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。また、ストッパプレート７がアジャスタピン１２を中心に回動するため、荷台１にガタつきが生じても荷台１の回動にストッパプレート７が従動しながら好適な角度でストッパパッド１０と当接することができる。しかも、ストッパプレート７はスプリング１１によってＡ方向に常時付勢されているので、ストッパプレート７は常にストッパパッド１０と当接した状態になる。よって、荷台１にガタつきが生じても、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、荷台１に作用する前方向の慣性力を確実に支持できるのである。
【００３３】
なお、上記した第１の実施の形態例ではスプリング１１は引きバネを採用しているが、押しバネ、ねじりバネに代替しても良い。また、スプリング１１の構成に代えて永久磁石を用いてアジャスタプレート９を受動的に回転動作させるようにしても良い。また、アクチュエータを設置してアジャスタプレート９を能動的に回転させても良い。
【００３４】
次に、本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第２の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図７に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図７における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図７の矢印Ｄの方向）がダンプトラックの前後方向（図７では左右方向）と上面視で平行となるようにストッパプレート７を後ろに向けて、それぞれ配置されている。
【００３５】
この第２の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に作用する前方向の慣性力を支持しているので、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。しかも、フロント用ストッパ構造Ｓｆが２つ設けられているので、一方のフロント用ストッパ構造Ｓｆが故障した場合であっても、他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆによって荷台１に働く前方向の慣性力を支持することができる。
【００３６】
次に、本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第３の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図８に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図８における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆのうち一方は、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図８の矢印Ｅ１の方向）がダンプトラックの前後方向（図８では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、内側の方向を向くように配置されている。他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図８の矢印Ｅ２の方向）がダンプトラックの前後方向（図８では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、内側の方向を向くように配置されている。このストッパプレート７の向きが、第２の実施の形態例と相違する。
【００３７】
この第３の実施の形態例によれば、ストッパプレート７が互いに内側に傾いて取り付けられているため、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に働く慣性力を支持できる。しかも、ストッパプレート７が内側を向いているので、ダンプトラックが旋回走行中に荷台１に遠心力が働いても、その遠心力をフロントストッパ構造Ｓｆによって支持できる。よって、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。
【００３８】
次に、本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第４の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図９に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図９における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆのうち一方は、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図９の矢印Ｆ１の方向）がダンプトラックの前後方向（図９では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、外側の方向を向くように配置され、他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図９の矢印Ｆ２の方向）がダンプトラックの前後方向（図９では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、外側の方向を向くように配置されている。このストッパプレート７の向きが、第３の実施の形態例とは逆向きである。
【００３９】
この第４の実施の形態例についても、第３の実施の形態例と同等の効果が得られる。即ち、ストッパプレート７が互いに外側に傾いて取り付けられているため、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に働く慣性力を支持できる。しかも、ストッパプレート７が外側を向いているので、ダンプトラックが旋回走行中に荷台１に遠心力が働いても、その遠心力をフロントストッパ構造Ｓｆによって支持できる。よって、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。
【００４０】
次に、本発明の第５の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第５の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図１０に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図１０における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図１０の矢印Ｄの方向）がダンプトラックの前後方向（図１０では左右方向）と上面視で平行となるようにストッパプレート７を後に向けて、それぞれ設けられている。
【００４１】
さらに、第５の実施の形態例では、リア用ストッパ構造Ｓｒが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図１０における上下方向）に間隔を空けてフレーム２上に２つ設けられており、この点が、第２の実施の形態例（図７参照）と相違する部分である。２つのリア用ストッパ構造Ｓｒが取り付けられている位置は、フロント用ストッパ構造Ｓｆとヒンジピン４との間の略中央である。２つのリア用ストッパ構造Ｓｒは、ストッパプレート１０７の表面のうち荷台１の底面に設けられたストッパパッドと当接する面に直交する方向（図１０の矢印Ｇの方向）がダンプトラックの前後方向（図１０では左右方向）と上面視で平行となるように、ストッパプレート１０７を前に向けて、それぞれ設けられている。なお、フロント用ストッパ構造Ｓｆとリア用ストッパ構造Ｓｒとは、ストッパプレートの向きが互いに逆向きである。そして、荷台１がフレーム２に着座した状態では、荷台１の底面に設けられたストッパパッド（図示せず）とリア用ストッパ構造Ｓｒとは当接した状態となる（詳しくは後述する）。
【００４２】
次に、リア用ストッパ構造Ｓｒの詳細について説明するが、リア用ストッパ構造Ｓｒはフロント用ストッパ構造Ｓｆと同じ構成であるため、図２を流用して説明することにする。リア用ストッパ構造Ｓｒは、図２に示すように、フレーム２に設置される一対のストッパブラケット（リア用基台）１０８と、このストッパブラケット１０８に変位可能に取り付けられ、荷台１の底面に設けられたストッパパッドと当接するストッパプレート（リア用当接板）１０７と、このストッパプレート１０７を荷台１がフレーム２に着座する方向（Ｃ方向）に抗する方向（Ａ方向）に付勢するスプリング（リア用付勢部材）１１１とを備えて構成されている。
【００４３】
ストッパプレート１０７は方形の板状に形成されており、ストッパプレート１０７の裏面には、一対のアジャスタプレート１０９が取り付けられている。アジャスタプレート１０９の端部とストッパブラケット１０８とはアジャスタピン１１２によって連結されており、アジャスタプレート１０９は、このアジャスタピン１１２を軸として回動する。従って、ストッパプレート１０７は、アジャスタピン１１２を軸として回動することとなる。また、一対のストッパブラケット１０８の上部を貫通するようにスプリングピン１１３ａが設けられており、同様に、一対のアジャスタプレート１０９の端部のうちアジャスタピン１１２と連結した端部と反対側の端部を貫通するようにスプリングピン１１３ｂが設けられている。そして、スプリングピン１１３ａとスプリングピン１１３ｂとはスプリング１１１によって繋がれている。これにより、ストッパプレート１０７は、アジャスタピン１１２を中心としてＡ方向に常時付勢された状態となる。
【００４４】
この第５の実施の形態例によれば、荷台１が起立した姿勢から徐々に倒伏姿勢に回動していき、荷台１が、図４に示す第１の位置よりやや起立した姿勢の状態の第３の位置にあるときに、荷台１の底面に設けられたストッパパッドがリア用ストッパ構造Ｓｒのストッパプレート１０７と当接を開始する。その後、荷台１が倒伏する姿勢になるまで回動していくのに従い、リア用ストッパ構造Ｓｒのストッパプレート１０７は荷台１の底面に設けられたストッパパッドと当接した状態でアジャスタピン１１２を軸に回動する。そして、荷台１が第１の位置まで回動すると、荷台１の前面部のストッパパッド１０がフロント用ストッパ構造Ｓｆのストッパプレート７と当接する。その後は、荷台１の回動に従ってフロント用ストッパ構造Ｓｆのストッパプレート７およびリア用ストッパ構造Ｓｒのストッパプレート１０７が共に回動しながら荷台１はフレーム２に着座することとなる。そして、荷台１がフレーム２に着座した状態では、荷台１の前面部はフロント用ストッパ構造Ｓｆと当接し、荷台１の底面はリア用ストッパ構造Ｓｒと当接した状態に保持されている。
【００４５】
このように、第５の実施の形態例に係るダンプトラックによれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、フロント用ストッパ構造Ｓｆがその慣性力を受けているので、ヒンジピン４に大きな荷重が掛かることはない。さらに、急発進等により荷台に後方向の慣性力が働いても、リア用ストッパ構造Ｓｒがその慣性力を受けているので、ヒンジピン４に大きな荷重が掛かることはない。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。
【００４６】
次に、本発明の第６の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第６の実施の形態例に係るダンプトラックは、そのフレーム２に、図１１に示すようにフロント用ストッパ構造Ｓｆ−１が１つ設けられている。このフロント用ストッパ構造Ｓｆ−１は、荷台１がフレーム２に着座した状態で、荷台１の前面部に設けたストッパパッド１０とちょうど当接する位置に設けられている。
【００４７】
本実施形態に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ−１は、ストッパプレート７とストッパブラケット８を備えている点では、第１の実施の形態例で説明したフロント用ストッパ構造Ｓｆと同じであるが、ストッパプレート７がストッパブラケット８に直接固定されており、回動できない構成となっている点が相違している。
【００４８】
この第６の実施の形態例においても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ−１が荷台１に働く前方向の慣性力を支持できるため、急ブレーキを掛けたとしてもヒンジピン４に掛かる荷重は低減される。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。
【００４９】
なお、上記した実施の形態例ではフロント用ストッパ構造Ｓｆおよびリア用ストッパ構造Ｓｒはフレーム２に設け、これらのストッパ構造Ｓｆ、Ｓｒと当接するストッパパッドは荷台１に設けたが、ストッパパッドをフレーム２に設け、ストッパ構造Ｓｆ、Ｓｒを荷台１に設けるようにしても良い。また、荷台１の回動途中の位置である第１の位置と第３の位置とが同じ位置になるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆとリア用ストッパ構造Ｓｒの形状や荷台１の形状を工夫するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５０】
１ 荷台
２ フレーム
３ ホイストシリンダ
４ ヒンジピン
７ ストッパプレート（フロント用当接板）
８ ストッパブラケット（フロント用基台）
１１ スプリング（フロント用付勢部材）
１０７ ストッパプレート（リア用当接板）
１０８ ストッパブラケット（リア用基台）
１１１ スプリング（リア用付勢部材）
Ｓｆ、Ｓｆ−１ フロント用ストッパ構造
Ｓｒ リア用ストッパ構造
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関し、特に、荷台とフレームを連結するヒンジピンに作用する荷重を低減するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械用の大型のダンプトラックは、図１２に示すように、本体となるフレーム２と、土砂等を積み込むための荷台１とを備えており、フレーム２と荷台１はホイストシリンダ３とヒンジピン４で連結されている。そして、ホイストシリンダ３を伸縮動作させると、荷台１がフレーム２に対してヒンジピン４を支点に上下方向に回動するようになっている。
【０００３】
ダンプトラックを発進および停止させると、その際に発生する前後方向の加速度によって、荷台には加速度の向きと逆向きの慣性力が働くこととなる。また、フレームと荷台の接触面は前方に下り傾斜しているため、荷台は重力によって常に前方に引っ張られた状態となっている。さらに、ダンプトラックが旋回する際は、荷台には遠心力（慣性力）が働くこととなる。
【０００４】
従来のダンプトラックでは、荷台に働く慣性力の殆どをヒンジピンで支持している。そのため、ヒンジピンに過大な荷重が作用することとなり、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材（例えば、荷台の底面のうち、ヒンジピンが取り付けられる箇所とその周辺の部分など）に不具合が生じる可能性がある。このような不具合を防止するためには、ヒンジピンに掛かる荷重を小さくすることが重要である。
【０００５】
ところで、ダンプトラックは、荷台に積まれた土砂等を下ろす作業を行っている時間よりも走行している時間の方が長く、この走行中にダンプトラックに働く慣性力は、旋回時による左右方向のもの、加速時による後方向のものよりも、減速時による前方向のものが最も大きいことが一般に知られている。さらに、ダンプトラックの場合、前述の通りフレームが後方から前方に向かって下り傾斜するような形状を成しているので、ヒンジピンには常に荷台の重力により前方向への荷重が掛かっている状態である。従って、ヒンジピンに作用する荷重は前方向のものが最大であり、このヒンジピンに作用する荷重を小さくするためには、荷台に働く前方向の慣性力を如何にヒンジピン以外の部分で支持するかが肝要であると言える。
【０００６】
ここで、荷台の底面には、通常、ゴム等の弾性材料からなるパッド（図１２の符号６参照）が取り付けられている。このパッドは、荷台が走行中の振動するのを防止したり、荷台に土砂を積み込む際のフレームに対する衝撃を吸収したりするために設けられているものであるが、荷台がフレームに着座しているときには、パッドとフレームとの間に摩擦力が発生する。この摩擦力によって、荷台に働く前方向へ慣性力を若干ではあるが支持することは可能である。
【０００７】
また、荷台の前方下部には、下方に突出する形状のガイド（図１２の符号５ａ参照）が、ダンプトラックの正面側から見て左右に２つ設けられている。また、フレームには、２つのガイドのそれぞれと当接するガイド当て（図１２の符号５ｂ参照）が２箇所設けられている。この構成により、荷台がフレームに着座する倒伏姿勢の時には、ガイドがガイド当てと対面した状態となる。そして、例えば旋回走行中において、荷台がフレームに対して左右方向（鉛直方向を軸にして回転する方向）に移動した場合には、ガイドがガイド当てに当接することによって、荷台が左右方向に移動することが制限される。よって、このガイドとガイド当ての構成により、ある程度は荷台に働く遠心力を支持することはできるため、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【０００８】
さらには、特許文献１に示すような荷台の着座装置などもこれまでに考案されている。これは荷台前端を車体左右方向に傾斜した着座装置で受け、フレームに対して荷台が左右方向へ移動することを抑えるものである。この特許文献１によっても、荷台に作用する遠心力を支持できるので、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１７６２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、パッドを荷台の底面に設けた上記従来の公知技術では、走行時の振動によって摩擦力が弱まってしまう現象がこれまでに確認されている。また、フレームに土砂などが降りかかると、パッドとフレームの間の摩擦力が低減してしまうという現象も確認されている。従って、この従来技術では、長期間に亘ってヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１１】
また、荷台の下方にガイドを設けた上記従来の公知技術では、荷台に働く前後方向の慣性力は依然としてヒンジピンによって支持しなければならないため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１２】
さらに、特許文献１に示す着座装置においても、荷台に働く前後方向の慣性力を支持しているのはヒンジピンである。よって、特許文献１を用いたとしても、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできない。
【００１３】
このように、いずれの上記従来の技術を用いても、荷台に働く前後方向の慣性力の殆どをヒンジピンで支持しているので、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することはできないといった課題に直面しているのが実情である。
【００１４】
本発明は、上記した実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することにより、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減することができるダンプトラックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、本発明は、フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、前記フレームに着座した状態の前記荷台の前面部と当接して、前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造を前記フレームに設けたことを特徴としている。
【００１６】
本発明によれば、荷台に働く前方向の慣性力をフロント用ストッパ構造とヒンジピンの両方で支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減できる。よって、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材（例えば、荷台の底面のうち、ヒンジピンが取り付けられる箇所とその周辺の部分など）に不具合が生じる可能性は低減する。また、荷台とフレームとの連結部（ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴が設けられたブラケットなど）とその周囲の部材の構造の長寿命化および軽量化が可能となる。
【００１７】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、前記フレームに設置されるフロント用基台と、このフロント用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の前面部と当接するフロント用当接板と、このフロント用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するフロント用付勢部材とを備え、前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第１の位置から前記荷台が前記フレームと着座する第２の位置までの範囲にあるときに、前記フロント用当接板は、前記荷台の前面部と当接した状態で前記荷台の回動に従動することを特徴としている。
【００１８】
本発明によれば、フロント用当接板が、荷台の前面部と当接した状態で荷台の回動に伴って変位することができるため、ダンプトラックの長期間の使用により荷台にガタつきが生じたとしても、フロント用当接板と荷台の前面部との当接状態は良好に保たれることとなる。しかも、フロント用付勢部材があることにより、フロント用当接板は荷台の前面部に当接した状態に保持される。よって、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより長期間に亘って低減することができる。
【００１９】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で平行となる向きに設置されていることを特徴としている。この構成によれば、複数のフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより一層低く抑えることができる。しかも、フロント用ストッパ構造を複数設けているため、例えば１つのフロント用ストッパ構造が故障して荷台に働く前方向の慣性力を支持できない状態になったとしても、残りのフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持することができるので、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じる可能性は少ない。
【００２０】
また、本発明は、上記構成において、前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で交差する向きに設置されていることを特徴としている。この構成によっても、複数のフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重をより一層低く抑えることができる。しかも、フロント用ストッパ構造を複数設けているため、例えば１つのフロント用ストッパ構造が故障して荷台に働く前方向の慣性力を支持できない状態になったとしても、残りのフロント用ストッパ構造で荷台に働く前方向の慣性力を支持することができるので、ヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じる可能性は少ない。さらに、この構成では、フロント用当接板のうち荷台の前面部と当接する面に直交する方向がフレームの前後方向と上面視で交差する向きにフロント用ストッパ構造が設置されているため、荷台に働く横方向の慣性力も支持できる。
【００２１】
また、本発明は、上記構成において、前記フレームに着座した状態の前記荷台の底部と当接して、前記荷台に働く後方向の慣性力を支持するためのリア用ストッパ構造を前記フレームに設け、前記リア用ストッパ構造は、前記フレームのうち前記ヒンジピンが設けられた位置よりも前方であって、かつ前記フロント用基台が設置された位置よりも後方の位置に設置されるリア用基台と、このリア用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の底部と当接するリア用当接板と、このリア用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するリア用付勢部材とを備え、前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第３の位置から前記第２の位置までの範囲にあるときに、前記リア用当接板は、前記荷台の底部と当接した状態で前記荷台の回動に従動することを特徴としている。
【００２２】
本発明によれば、さらに、荷台に働く後方向の慣性力をリア用ストッパ構造とヒンジピンとで受けることができるため、荷台とフレームの連結部に掛かる荷重の負担が大幅に低減される。また、リア用当接板が、荷台の底部と当接した状態で荷台の回動に伴って変位することができるため、ダンプトラックの長期間の使用により荷台にガタつきが生じたとしても、リア用当接板と荷台の底部との当接状態は良好に保たれることとなる。しかも、リア用付勢部材があることにより、リア用当接板は荷台の底部に当接した状態に保持される。このように、本発明では、荷台に作用する前方向の慣性力をフロント用ストッパ構造とヒンジピンとで支持でき、しかも、荷台に作用する後方向の慣性力をリア用ストッパ構造とヒンジピンとで支持できるので、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピンに掛かる荷重を低減できることとなる。
【発明の効果】
【００２３】
このように、本発明によれば、ダンプトラックの荷台に働く慣性力をストッパ構造によって支持することができるので、ヒンジピンに掛かる荷重（特に、前方向の荷重）を低減することができる。よって、不具合が生じることなく、ダンプトラックを長期間に亘って使用することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックの側面図である。
【図２】図１に示すフロント用ストッパ構造の詳細を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台が起立姿勢にある状態を示した図である。
【図４】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台が回動途中の第１の位置にある状態を示した図である。
【図５】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台がフレームに着座した第２の位置にある状態を示した図である。
【図６】図１に示すフロント用ストッパ構造の動作を説明するための図であって、（ａ）は荷台が図４の状態にあるときの動作を示した図であり、（ｂ）は荷台が図５の状態にあるときの動作を示した図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図９】本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図１０】本発明の第５の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図１１】本発明の第６の実施の形態例に係るダンプトラックの側面図である。
【図１２】従来例に係るダンプトラックの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の第１の実施の形態例について図面を参照して説明する。本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックは、図１に示すように、本体を形成するフレーム２と、このフレーム２の前側位置に配置される運転室３０と、前輪３１及び後輪３２と、フレーム２の後方部分に設けられたヒンジピン４を回動中心として上下方向に回動可能な荷台１と、この荷台１を上下方向に回動させる左右一対のホイストシリンダ３とを備えて構成されている。そして、オペレータが運転室３０からホイストシリンダ３を駆動すると、荷台１は、ホイストシリンダ３の伸縮動作に伴って、フレーム２に着座する倒伏姿勢と土砂などを放土する起立姿勢との間をヒンジピン４回りに回動するようになっている。なお、ヒンジピン４は、フレーム２に設けられたフレーム側連結穴（不図示）に挿通されている。
【００２６】
また、図１には示していないが、荷台１にはガイド５ａ（図１２参照）が設けられ、フレーム２にはガイド５ａと当接するガイド当て５ｂ（図１２参照）が設けられている。荷台１がフレーム２に着座した倒伏姿勢の状態で、荷台１が鉛直方向を軸として回転した（別言すれば、ダンプトラックの正面から見て左右方向に移動した）際には、ガイド５ａがガイド当て５ｂに当接することにより荷台１の左右方向への移動は防止される。
【００２７】
荷台１の前面部のうち下部には、ゴム系材料から成るストッパパッド１０が設けられている。また、荷台１の底面には、フレーム２に着座したときの衝撃を緩和するためのパッド６が複数個取り付けられている。このパッド６はゴム系材料から成り、方形の板状に形成されている。パッド６とフレーム２との間の摩擦力により、荷台１がフレーム２上に安定した姿勢で着座できるようになっている。
【００２８】
次に、フロント用ストッパ構造Ｓｆについて説明する。フロント用ストッパ構造Ｓｆは、フレーム２上に１つ設けられており、その設置位置は、荷台１の前面部よりやや前方の位置である。そして、荷台１がフレーム２に着座した状態では、荷台１のストッパパッド１０とフロント用ストッパ構造Ｓｆとは当接した状態となる（詳しくは後述する）。
【００２９】
このフロント用ストッパ構造Ｓｆは、図１および図２に示すように、フレーム２に設置される一対のストッパブラケット（フロント用基台）８と、このストッパブラケット８に変位可能に取り付けられ、荷台１の前面部に設けられたストッパパッド１０と当接するストッパプレート（フロント用当接板）７と、このストッパプレート７を荷台１がフレーム２に着座する方向（Ｃ方向）に抗する方向（Ａ方向）に付勢するスプリング（フロント用付勢部材）１１とを備えて構成されている。
【００３０】
ストッパプレート７は方形の板状に形成されており、ストッパプレート７の裏面には、一対のアジャスタプレート９が取り付けられている。アジャスタプレート９の端部とストッパブラケット８とはアジャスタピン１２によって連結されており、アジャスタプレート９は、このアジャスタピン１２を軸として回動する。従って、ストッパプレート７は、アジャスタピン１２を軸として回動することとなる。また、一対のストッパブラケット８の上部を貫通するようにスプリングピン１３ａが設けられている。同様に、一対のアジャスタプレート９の端部のうちアジャスタピン１２と連結した端部と反対側の端部を貫通するようにスプリングピン１３ｂが設けられている。そして、スプリングピン１３ａとスプリングピン１３ｂとはスプリング１１によって繋がれている。これにより、ストッパプレート７は、アジャスタピン１２を中心としてＡ方向に常時付勢された状態となる。
【００３１】
次に、フロント用ストッパ構造Ｓｆの作用について図３〜図６を参照しながら説明する。荷台１が図３に示す起立姿勢から徐々に倒伏姿勢になるようにＣ方向に回動していき、図４に示す第１の位置まで荷台１が回動すると、ストッパパッド１０がフロント用ストッパ構造Ｓｆのストッパプレート７との当接を開始する。このとき、ストッパプレート７は図６（ａ）に示すように、スプリング１１でＡ方向に付勢された状態となっている。荷台１が図４に示す第１の位置からさらにＣ方向に回動すると、ストッパプレート７は、スプリング１１によってストッパパッド１０と当接した状態を保持しながら、荷台１のＣ方向への回動に伴ってアジャスタピン１２を軸としてＢ方向に受動的に回動する。そして、荷台１が図５に示すようにフレーム２に着座すると、荷台１の自重によって、ストッパプレート７は、図６（ｂ）に示すようにスプリング１１の付勢力に抗してＢ方向に回動した状態に保持される。そして、図５の状態において、荷台１は、フロント用ストッパ構造Ｓｆによって前方向への移動が阻止されるようになる。
【００３２】
このように、第１の実施の形態例に係るダンプトラックによれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、フロント用ストッパ構造Ｓｆがその慣性力を受けているので、ヒンジピン４に大きな荷重が掛かることはない。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。また、ストッパプレート７がアジャスタピン１２を中心に回動するため、荷台１にガタつきが生じても荷台１の回動にストッパプレート７が従動しながら好適な角度でストッパパッド１０と当接することができる。しかも、ストッパプレート７はスプリング１１によってＡ方向に常時付勢されているので、ストッパプレート７は常にストッパパッド１０と当接した状態になる。よって、荷台１にガタつきが生じても、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、荷台１に作用する前方向の慣性力を確実に支持できるのである。
【００３３】
なお、上記した第１の実施の形態例ではスプリング１１は引きバネを採用しているが、押しバネ、ねじりバネに代替しても良い。また、スプリング１１の構成に代えて永久磁石を用いてアジャスタプレート９を受動的に回転動作させるようにしても良い。また、アクチュエータを設置してアジャスタプレート９を能動的に回転させても良い。
【００３４】
次に、本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第２の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図７に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図７における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図７の矢印Ｄの方向）がダンプトラックの前後方向（図７では左右方向）と上面視で平行となるようにストッパプレート７を後ろに向けて、それぞれ配置されている。
【００３５】
この第２の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に作用する前方向の慣性力を支持しているので、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。しかも、フロント用ストッパ構造Ｓｆが２つ設けられているので、一方のフロント用ストッパ構造Ｓｆが故障した場合であっても、他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆによって荷台１に働く前方向の慣性力を支持することができる。
【００３６】
次に、本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第３の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図８に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図８における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆのうち一方は、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図８の矢印Ｅ１の方向）がダンプトラックの前後方向（図８では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、内側の方向を向くように配置されている。他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図８の矢印Ｅ２の方向）がダンプトラックの前後方向（図８では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、内側の方向を向くように配置されている。このストッパプレート７の向きが、第２の実施の形態例と相違する。
【００３７】
この第３の実施の形態例によれば、ストッパプレート７が互いに内側に傾いて取り付けられているため、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に働く慣性力を支持できる。しかも、ストッパプレート７が内側を向いているので、ダンプトラックが旋回走行中に荷台１に遠心力が働いても、その遠心力をフロントストッパ構造Ｓｆによって支持できる。よって、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。
【００３８】
次に、本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第４の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図９に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図９における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆのうち一方は、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図９の矢印Ｆ１の方向）がダンプトラックの前後方向（図９では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、外側の方向を向くように配置され、他方のフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図９の矢印Ｆ２の方向）がダンプトラックの前後方向（図９では左右方向）と上面視で交差する方向、別言すれば、ストッパプレート７の表面がダンプトラックの後方、かつ、外側の方向を向くように配置されている。このストッパプレート７の向きが、第３の実施の形態例とは逆向きである。
【００３９】
この第４の実施の形態例についても、第３の実施の形態例と同等の効果が得られる。即ち、ストッパプレート７が互いに外側に傾いて取り付けられているため、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆが荷台１に働く慣性力を支持できる。しかも、ストッパプレート７が外側を向いているので、ダンプトラックが旋回走行中に荷台１に遠心力が働いても、その遠心力をフロントストッパ構造Ｓｆによって支持できる。よって、ヒンジピン４に掛かる荷重は大幅に低減されることとなる。
【００４０】
次に、本発明の第５の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第５の実施の形態例に係るダンプトラックのフレーム２には、図１０に示すように、フロント用ストッパ構造Ｓｆが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図１０における上下方向）に間隔を空けて２つ設けられている。２つのフロント用ストッパ構造Ｓｆは、ストッパプレート７の表面のうち荷台１のストッパパッド１０と当接する面に直交する方向（図１０の矢印Ｄの方向）がダンプトラックの前後方向（図１０では左右方向）と上面視で平行となるようにストッパプレート７を後に向けて、それぞれ設けられている。
【００４１】
さらに、第５の実施の形態例では、リア用ストッパ構造Ｓｒが、ダンプトラックの正面側から見て左右方向（図１０における上下方向）に間隔を空けてフレーム２上に２つ設けられており、この点が、第２の実施の形態例（図７参照）と相違する部分である。２つのリア用ストッパ構造Ｓｒが取り付けられている位置は、フロント用ストッパ構造Ｓｆとヒンジピン４との間の略中央である。２つのリア用ストッパ構造Ｓｒは、ストッパプレート１０７の表面のうち荷台１の底面に設けられたストッパパッドと当接する面に直交する方向（図１０の矢印Ｇの方向）がダンプトラックの前後方向（図１０では左右方向）と上面視で平行となるように、ストッパプレート１０７を前に向けて、それぞれ設けられている。なお、フロント用ストッパ構造Ｓｆとリア用ストッパ構造Ｓｒとは、ストッパプレートの向きが互いに逆向きである。そして、荷台１がフレーム２に着座した状態では、荷台１の底面に設けられたストッパパッド（図示せず）とリア用ストッパ構造Ｓｒとは当接した状態となる（詳しくは後述する）。
【００４２】
次に、リア用ストッパ構造Ｓｒの詳細について説明するが、リア用ストッパ構造Ｓｒはフロント用ストッパ構造Ｓｆと同じ構成であるため、図２を流用して説明することにする。リア用ストッパ構造Ｓｒは、図２に示すように、フレーム２に設置される一対のストッパブラケット（リア用基台）１０８と、このストッパブラケット１０８に変位可能に取り付けられ、荷台１の底面に設けられたストッパパッドと当接するストッパプレート（リア用当接板）１０７と、このストッパプレート１０７を荷台１がフレーム２に着座する方向（Ｃ方向）に抗する方向（Ａ方向）に付勢するスプリング（リア用付勢部材）１１１とを備えて構成されている。
【００４３】
ストッパプレート１０７は方形の板状に形成されており、ストッパプレート１０７の裏面には、一対のアジャスタプレート１０９が取り付けられている。アジャスタプレート１０９の端部とストッパブラケット１０８とはアジャスタピン１１２によって連結されており、アジャスタプレート１０９は、このアジャスタピン１１２を軸として回動する。従って、ストッパプレート１０７は、アジャスタピン１１２を軸として回動することとなる。また、一対のストッパブラケット１０８の上部を貫通するようにスプリングピン１１３ａが設けられており、同様に、一対のアジャスタプレート１０９の端部のうちアジャスタピン１１２と連結した端部と反対側の端部を貫通するようにスプリングピン１１３ｂが設けられている。そして、スプリングピン１１３ａとスプリングピン１１３ｂとはスプリング１１１によって繋がれている。これにより、ストッパプレート１０７は、アジャスタピン１１２を中心としてＡ方向に常時付勢された状態となる。
【００４４】
この第５の実施の形態例によれば、荷台１が起立した姿勢から徐々に倒伏姿勢に回動していき、荷台１が、図４に示す第１の位置よりやや起立した姿勢の状態の第３の位置にあるときに、荷台１の底面に設けられたストッパパッドがリア用ストッパ構造Ｓｒのストッパプレート１０７と当接を開始する。その後、荷台１が倒伏する姿勢になるまで回動していくのに従い、リア用ストッパ構造Ｓｒのストッパプレート１０７は荷台１の底面に設けられたストッパパッドと当接した状態でアジャスタピン１１２を軸に回動する。そして、荷台１が第１の位置まで回動すると、荷台１の前面部のストッパパッド１０がフロント用ストッパ構造Ｓｆのストッパプレート７と当接する。その後は、荷台１の回動に従ってフロント用ストッパ構造Ｓｆのストッパプレート７およびリア用ストッパ構造Ｓｒのストッパプレート１０７が共に回動しながら荷台１はフレーム２に着座することとなる。そして、荷台１がフレーム２に着座した状態では、荷台１の前面部はフロント用ストッパ構造Ｓｆと当接し、荷台１の底面はリア用ストッパ構造Ｓｒと当接した状態に保持されている。
【００４５】
このように、第５の実施の形態例に係るダンプトラックによれば、急ブレーキ等により荷台１に前方向の慣性力が働いても、フロント用ストッパ構造Ｓｆがその慣性力を受けているので、ヒンジピン４に大きな荷重が掛かることはない。さらに、急発進等により荷台に後方向の慣性力が働いても、リア用ストッパ構造Ｓｒがその慣性力を受けているので、ヒンジピン４に大きな荷重が掛かることはない。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。
【００４６】
次に、本発明の第６の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第６の実施の形態例に係るダンプトラックは、そのフレーム２に、図１１に示すようにフロント用ストッパ構造Ｓｆ−１が１つ設けられている。このフロント用ストッパ構造Ｓｆ−１は、荷台１がフレーム２に着座した状態で、荷台１の前面部に設けたストッパパッド１０とちょうど当接する位置に設けられている。
【００４７】
本実施形態に係るフロント用ストッパ構造Ｓｆ−１は、ストッパプレート７とストッパブラケット８を備えている点では、第１の実施の形態例で説明したフロント用ストッパ構造Ｓｆと同じであるが、ストッパプレート７がストッパブラケット８に直接固定されており、回動できない構成となっている点が相違している。
【００４８】
この第６の実施の形態例においても、フロント用ストッパ構造Ｓｆ−１が荷台１に働く前方向の慣性力を支持できるため、急ブレーキを掛けたとしてもヒンジピン４に掛かる荷重は低減される。よって、ダンプトラックを長期間使用しても、ヒンジピン４が挿入されるフレーム側連結穴やその周囲の部材に不具合が生じることは少ない。
【００４９】
なお、上記した実施の形態例ではフロント用ストッパ構造Ｓｆおよびリア用ストッパ構造Ｓｒはフレーム２に設け、これらのストッパ構造Ｓｆ、Ｓｒと当接するストッパパッドは荷台１に設けたが、ストッパパッドをフレーム２に設け、ストッパ構造Ｓｆ、Ｓｒを荷台１に設けるようにしても良い。また、荷台１の回動途中の位置である第１の位置と第３の位置とが同じ位置になるように、フロント用ストッパ構造Ｓｆとリア用ストッパ構造Ｓｒの形状や荷台１の形状を工夫するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５０】
１ 荷台
２ フレーム
３ ホイストシリンダ
４ ヒンジピン
７ ストッパプレート（フロント用当接板）
８ ストッパブラケット（フロント用基台）
１１ スプリング（フロント用付勢部材）
１０７ ストッパプレート（リア用当接板）
１０８ ストッパブラケット（リア用基台）
１１１ スプリング（リア用付勢部材）
Ｓｆ、Ｓｆ−１ フロント用ストッパ構造
Ｓｒ リア用ストッパ構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、
前記フレームに着座した状態の前記荷台の前面部と当接して、前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造を前記フレームに設けたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項２】
請求項１の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、前記フレームに設置されるフロント用基台と、このフロント用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の前面部と当接するフロント用当接板と、このフロント用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するフロント用付勢部材とを備え、
前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第１の位置から前記荷台が前記フレームと着座する第２の位置までの範囲にあるときに、前記フロント用当接板は、前記荷台の前面部と当接した状態で前記荷台の回動に従動する
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項３】
請求項２の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で平行となる向きに設置されていることを特徴とするダンプトラック。
【請求項４】
請求項２の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で交差する向きに設置されていることを特徴とするダンプトラック。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項の記載において、
前記フレームに着座した状態の前記荷台の底部と当接して、前記荷台に働く後方向の慣性力を支持するためのリア用ストッパ構造を前記フレームに設け、
前記リア用ストッパ構造は、
前記フレームのうち前記ヒンジピンが設けられた位置よりも前方であって、かつ前記フロント用基台が設置された位置よりも後方の位置に設置されるリア用基台と、このリア用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の底部と当接するリア用当接板と、このリア用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するリア用付勢部材とを備え、
前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第３の位置から前記第２の位置までの範囲にあるときに、前記リア用当接板は、前記荷台の底部と当接した状態で前記荷台の回動に従動する
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項１】
フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、
前記フレームに着座した状態の前記荷台の前面部と当接して、前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するためのフロント用ストッパ構造を前記フレームに設けたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項２】
請求項１の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、前記フレームに設置されるフロント用基台と、このフロント用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の前面部と当接するフロント用当接板と、このフロント用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するフロント用付勢部材とを備え、
前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第１の位置から前記荷台が前記フレームと着座する第２の位置までの範囲にあるときに、前記フロント用当接板は、前記荷台の前面部と当接した状態で前記荷台の回動に従動する
ことを特徴とするダンプトラック。
【請求項３】
請求項２の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で平行となる向きに設置されていることを特徴とするダンプトラック。
【請求項４】
請求項２の記載において、
前記フロント用ストッパ構造は、ダンプトラックの正面側から見て左右方向に間隔を空けて複数設けられ、前記複数のフロント用ストッパ構造は、それぞれの前記フロント用当接板のうち前記荷台の前面部と当接する面に直交する方向が前記フレームの前後方向と上面視で交差する向きに設置されていることを特徴とするダンプトラック。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項の記載において、
前記フレームに着座した状態の前記荷台の底部と当接して、前記荷台に働く後方向の慣性力を支持するためのリア用ストッパ構造を前記フレームに設け、
前記リア用ストッパ構造は、
前記フレームのうち前記ヒンジピンが設けられた位置よりも前方であって、かつ前記フロント用基台が設置された位置よりも後方の位置に設置されるリア用基台と、このリア用基台に変位可能に取り付けられ、前記荷台の底部と当接するリア用当接板と、このリア用当接板を前記荷台が前記フレームに着座する方向に抗する方向に付勢するリア用付勢部材とを備え、
前記荷台の回動位置が、前記荷台の回動途中にある第３の位置から前記第２の位置までの範囲にあるときに、前記リア用当接板は、前記荷台の底部と当接した状態で前記荷台の回動に従動する
ことを特徴とするダンプトラック。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−２４０８１８（Ｐ２０１１−２４０８１８Ａ）
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１４５５９（Ｐ２０１０−１１４５５９）
【出願日】平成２２年５月１８日（２０１０．５．１８）
【出願人】（０００００５５２２）日立建機株式会社 (2,611)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月１８日（２０１０．５．１８）
【出願人】（０００００５５２２）日立建機株式会社 (2,611)
【Ｆターム（参考）】
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