ドア開閉装置
【課題】アウトサイドハンドルＯＨの操作性の向上
【解決手段】クローザ機構ＣＬの遮断機構１０はインサイドハンドルＩＨおよびアウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかによりロック状態またはアンロック状態に拘わらず前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させない。前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成とする。
【解決手段】クローザ機構ＣＬの遮断機構１０はインサイドハンドルＩＨおよびアウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかによりロック状態またはアンロック状態に拘わらず前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させない。前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの開閉装置に関するものであり、特に、車両スライドドアの内外に設けられるインサイドハンドル及びアウトサイドハンドルをコントロールユニットを介して閉扉状態保持機構および開扉状態保持機構に関連的に連結するドア開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のドア開閉装置のコントロールユニットには、インサイドハンドルに連結されるレバー、アウトサイドハンドルに連結されるレバー、ロック状態とアンロック状態とに切り替えるレバー、チャイルドロック状態とチャイルドアンロック状態とに切り替えるレバー等の複数のレバーが設けられており、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作したときに、どのレバーを連動させるかで、ハンドルの操作性が大きく異なっていた。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１３８６９６号公報
【特許文献２】特開２００６−１５９０７８号公報
【特許文献３】特開２００１−１８２４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来では、インサイドハンドルやアウトサイドハンドの操作性向上（操作負荷低減）のために、連結させるレバーを少なくする方法が優先的に用いられていたが、この方法では、装置の機能性に問題が生じており、元々備わっている数々の機構を利用して機能性を損なうことなく操作性を向上させるとの思想はなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
よって、本発明は、ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡとを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置としたものである。
また、本発明は、ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡと、前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないチャイルドロック状態と伝達させうるチャイルドアンロック状態とに切り替わるチャイルドロックレバー１４０とを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態及び前記チャイルドロック状態または前記チャイルドアンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、スライドドアＤが開扉されるとロッキングアクチュエータＬＡがロッキングレバー１９１を回転させてコントロールユニット１００をロック状態に切り替えるため、アウトサイドハンドルＯＨの動作により開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせるとき、アウトサイドハンドルＯＨの動作がロック状態への切替で作動不要なレバー等に伝達されることを防止でき、良好な操作性を得ることが出来る。
また、本発明によれば、特別な部品を追加することなく、上記効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明のドア開閉装置を適用したスライドドアの概略斜視図。
【図２】図１に示したスライドドアの概略正面図。
【図３】図１に示したスライドドアの概略平面図。
【図４】図１に示したスライドドアを備える四輪自動車の概略側面図。
【図５】前記ドア開閉装置のコントロールユニットを室内側側面図。
【図６】前記コントロールユニットの室内側側面図。
【図７】前記コントロールユニットの室外側側面図。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線一部切欠断面図。
【図９】図６のＩＸ−ＩＸ線一部省略断面図。
【図１０】図６のＸ−Ｘ線断面図。
【図１１】前記コントロールユニットのインサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図。
【図１２】前記インサイドハンドルを閉扉操作した状態を示す概念図。
【図１３】前記コントロールユニットのアウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図。
【図１４】前記コントロールユニットのロック状態を示す概念図。
【図１５】前記ロック状態において前記インサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図。
【図１６】前記ロック状態において前記アウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図。
【図１７】前記コントロールユニットのチャイルドロック状態を示す概念図。
【図１８】前記チャイルドロック状態において前記インサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図。
【図１９】前記ドア開閉装置のリンクユニットの室内側側面図。
【図２０】図１９から前記アウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図。
【図２１】図１９から前記インサイドハンドルを閉扉操作した状態を示す概念図。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドア開閉装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を概念的に示したものである。ここで例示するドア開閉装置は、図４に示すように、四輪自動車の車体ＢとスライドドアＤとの間に設けたもので、スライドドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲ、開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲ、コントロールユニット１００およびリンクユニット２００を備えている。
【０００９】
ドア開閉装置の適用対象となるスライドドアＤは、車体Ｂの側方に沿って前後にスライドすることにより車両後部への乗車口ＤＯを開閉するもので、その上部にウィンドウガラスＧによって開閉される窓穴ＷＯを有している。ウィンドウガラスＧは、図２および図３に示すように、車両外側のドアパネル（以下、単にアウタパネルＯＰという）と、車両内側のドアパネル（以下、単にインナパネルＩＰという）との間に上下動可能に配設したもので、図示せぬレギュレータハンドルやレギュレータスイッチの操作によって窓穴ＷＯを開閉することが可能である。尚、以下においては、車体Ｂの右側に配設されるスライドドアＤ（右ハンドル車においては運転席の後方側に配設されるドア）の開閉を行うドア開閉装置について順次説明を行う。
【００１０】
前記閉扉状態保持機構ＣＲは、車体Ｂに対してスライドドアＤを全閉状態に保持するためのもので、スライドドアＤの前縁部と車体Ｂとの間に設けたフロント側閉扉状態保持部ＣＲＦ、並びにスライドドアＤの後縁部と車体Ｂとの間に設けたリア側閉扉状態保持部ＣＲＲから構成されるが、これらは必ずしも前後一対で用いられるものではなく、フロント側若しくはリア側の閉扉状態保持部のみ構成することもある。フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲは、いずれも従前のものと同様の構成を有したものであり、例えば車体Ｂに設けたストライカに歯合するラッチとこのラッチの移動を制御するラチェットとを備えて構成してある。
【００１１】
前記リア側閉扉状態保持部ＣＲＲには、クローザ機構ＣＬが一体的若しくは別体的に設けられる。クローザ機構ＣＬは、安全機構としての遮断機構（クラッチ機構）１０を内蔵したアクチュエータであり（図１）、スライドドアＤが所定位置（好適には閉扉状態保持機構ＣＲがハーフラッチ状態になる位置）まで閉扉方向に移動すると、以後、スライドドアＤをモータ動力で閉扉位置（閉扉状態保持機構ＣＲがフルラッチ状態になる位置）まで移動させる。クローザ機構ＣＬによりスライドドアＤがハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移行途中であっても、遮断機構１０が作動するとクローザ機構ＣＬの動力伝達経路が遮断されて、直ちに移行動作が中断される。
【００１２】
前記開扉状態保持機構ＯＲは、車体Ｂに対してスライドドアＤを全開状態に保持するためのもので、スライドドアＤに設けたサポートフレームＳＦと車体Ｂとの間に設けてある。サポートフレームＳＦとは、スライドドアＤを車体Ｂに対してスライド移動させる際のガイドとなる部分であり、インナパネルＩＰの前方下端部から車両内側に向けて突設してある。尚、開扉状態保持機構ＯＲに関しても、従前のものと同様の構成を有したものであり、例えば車体Ｂに設けたストライカに歯合するラッチとこのラッチの移動を制御するラチェットとを備えて構成してある。
【００１３】
前記コントロールユニット１００は、スライドドアＤのアウトサイドハンドルＯＨが操作された場合、あるいはスライドドアＤのインサイドハンドルＩＨが操作された場合、それぞれ従動動作し、この従動動作によって閉扉状態保持機構ＣＲおよび開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうる。なお、本実施例のインサイドハンドルＩＨは開扉操作と閉扉操作とに方向性があるタイプのハンドルであり、例えば、時計回転させると開扉操作となり反時計回転させると閉扉操作となるが、アウトサイドハンドルＯＨは操作方向に方向性のないタイプのハンドルで、操作においては閉扉操作と開扉操作とを区別する必要はない。したがって、以下において、アウトサイドハンドルＯＨの動作については「開扉」や「閉扉」とは明記せずに説明する。
【００１４】
図５〜図１０は、本実施の形態で適用するコントロールユニット１００の構成例を示したものである。ここで例示するコントロールユニット１００は、スライドドアＤのインナパネルＩＰにおける車両室内側の外表面上方部にコントロールベースプレート１０１を介して取り付けられるもので、コントロールベースプレート１０１にインサイドハンドルシャフト１０２を備え、かつこのインサイドハンドルシャフト１０２にインサイドハンドルレバー１１０、第１リンクレバー１２０および第２リンクレバー１３０を備えているとともに、コントロールベースプレート１０１においてインサイドハンドルシャフト１０２の周囲となる部位にチャイルドロック機構としてのチャイルドロックレバー１４０およびスイッチレバー１５０を備えている。
【００１５】
前記インサイドハンドルシャフト１０２は、先端部にインサイドハンドルＩＨを取り付けるためのスプラインを備えた軸部材であり、先端部を車両室内側に向けた状態で基端部を介してコントロールベースプレート１０１に回転可能に配設してある。このインサイドハンドルシャフト１０２に取り付けられるインサイドハンドルＩＨは、車両室内側に露出することになり、搭乗者によって適宜操作される。尚、以下の説明では、インサイドハンドルシャフト１０２にインサイドハンドルＩＨを装着した場合において、当該インサイドハンドルＩＨが鉛直上方に占位した状態をインサイドハンドルシャフト１０２の中立位置と称する（図５において実線で示す状態）。
【００１６】
前記インサイドハンドルレバー１１０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側（車両外側）においてインサイドハンドルシャフト１０２と一体に回転するようにインサイドハンドルシャフト１０２の基端部に配設される。インサイドハンドルレバー１１０は、第１リンク係合部１１１、第２リンク係合部１１２、スイッチレバー係合部１１３および第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４を有している。第１リンク係合部１１１は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２から車両前方側に向けて延在した部分である。第２リンク係合部１１２は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ上方に向けて延在した後、車両室内側に向けて屈曲延在した部分である。この第２リンク係合部１１２の先端は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じて該コントロールベースプレート１０１の表面側に突出している。
【００１７】
前記スイッチレバー係合部１１３は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ下方に向けて延在した部分である。第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２から車両後方側に向けて延在した後、コントロールベースプレート１０１の切欠を通じて表面側に突出した部分である。この第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４には、コントロールベースプレート１０１の表面側に突出した部分に長孔を介して第１ワイヤケーブルＷＣ１の一端部がスライド可能に連結してある。インサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２とコントロールベースプレート１０１との間には、インサイドハンドルシャフト１０２を中立位置に占位させるためのハンドルリターンスプリング１０３が設けてある。
【００１８】
前記第１リンクレバー１２０は、インサイドハンドルシャフト１０２に対して回転可能に支持され、コントロールベースプレート１０１とインサイドハンドルレバー１１０との間に配設されている。第１リンクレバー１２０は、第１スプリング係合部１２１、第１ピンスライド部１２２および第１ロッドスライド接続部１２３を有している。第１スプリング係合部１２１は、インサイドハンドルシャフト１０２からインサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２に沿って延在した後、車両室内側に向けて屈曲延在した部分である。この第１スプリング係合部１２１の延在端部は、第１リンクレバー１２０がインサイドハンドルシャフト１０２に対して回転した場合に上述したハンドルリターンスプリング１０３に係合し、該ハンドルリターンスプリング１０３を弾性変形させるように配設してある。第１ピンスライド部１２２は、インサイドハンドルシャフト１０２から第１リンク係合部１１１に沿って延在した部分である。この第１ピンスライド部１２２には、インサイドハンドルシャフト１０２の軸心に対して径方向に延在する態様で第１スライド溝１２２ａが設けてあるとともに、この第１スライド溝１２２ａに第１係合ピン１２４がスライド可能に配設してある。第１ロッドスライド接続部１２３は、インサイドハンドルシャフト１０２から車両後方側に向けて下方に延在する部分である。この第１ロッドスライド接続部１２３には、その延在端部に長孔を介して第１連結ロッドＲ１の一端部が連結してある。
【００１９】
前記第２リンクレバー１３０は、インサイドハンドルシャフト１０２に対して回転可能となる態様でコントロールベースプレート１０１の表面側に配設したもので、ハンドルレバー係合部１３１および第２ロッドスライド接続部１３２を有している。ハンドルレバー係合部１３１は、インサイドハンドルシャフト１０２からインサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２に沿って延在した部分であり、係合穴１３３と第１インサイドハンドル操作検出部１３４とを有している。係合穴１３３は、上述した第２リンク係合部１１２の延在端部が係合するための開口である。第１インサイドハンドル操作検出部１３４は、ハンドルレバー係合部１３１の延在端部から車両後方側に向けて延在した部分である。この第１インサイドハンドル操作検出部１３４は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置にあるときは、コントロールベースプレート１０１に設けたインサイドハンドル操作検出センサＳ１から離隔しているが、インサイドハンドルＩＨの閉扉動作により第２リンクレバー１３０が図１２のように反時計回りに回転するとインサイドハンドル操作検出センサＳ１に当接してこれをＯＮ操作するものである。第２ロッドスライド接続部１３２は、インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ第１リンクレバー１２０の第１ロッドスライド接続部１２３に沿って延在した部分である。この第２ロッドスライド接続部１３２には、その延在端部に長孔を介して第２連結ロッドＲ２の一端部が連結してある。
【００２０】
前記スイッチレバー１５０は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてインサイドハンドルシャフト１０２の下方となる部位にスイッチレバー軸１５１を介して回転可能に配設したものである。スイッチレバー１５０は、第２ピンスライド部１５２、第２スプリング係合部１５３および第２インサイドハンドル操作検出部１５４を有している。第２ピンスライド部１５２は、スイッチレバー軸１５１からインサイドハンドルシャフト１０２に向けて延在した場合にインサイドハンドルレバー１１０におけるスイッチレバー係合部１１３の回転移動域に達する長さを有した部分である。この第２ピンスライド部１５２には、スイッチレバー軸１５１の径方向に延在する態様で第２スライド溝１５２ａが設けてあるとともに、この第２スライド溝１５２ａに第２係合ピン１５５がスライド可能に配設してある。この第２係合ピン１５５は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じて当該コントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している（図９）。
【００２１】
前記第２スプリング係合部１５３は、スイッチレバー軸１５１から第２ピンスライド部１５２に対して相反する方向に延在した部分である。この第２スプリング係合部１５３には、コントロールベースプレート１０１との間に第２リターンスプリング１５６が設けてある（図５、６）。第２リターンスプリング１５６は、図５においてスイッチレバー１５０を時計回りに付勢させることによって第２ピンスライド部１５２をコントロールベースプレート１０１の突起１０１ａに押圧し、当該第２ピンスライド部１５２の先端が常時インサイドハンドルシャフト１０２に向いた姿勢となるように付勢するものである。第２インサイドハンドル操作検出部１５４は、第２ピンスライド部１５２と第２スプリング係合部１５３との間から延在した部分である。この第２インサイドハンドル操作検出部１５４は、第２ピンスライド部１５２が突起１０１ａに当接した状態では、コントロールベースプレート１０１に設けた第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２から離隔するが、図５において反時計回りに回転すると、図１８のように第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２に当接してこれをＯＮ操作するものである。
【００２２】
前記チャイルドロックレバー１４０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側においてスイッチレバー１５０よりも車両前方側となる部位にチャイルドロックレバー軸１４１を介して回転可能に配設される。チャイルドロックレバー１４０は、第１ピン作用部１４２、第２ピン作用部１４３および切替操作部１４４を有している。第１ピン作用部１４２は、チャイルドロックレバー軸１４１から第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２と交差する方向に延在した部分である。この第１ピン作用部１４２には、位置決め部１４５および第１ピン作用溝１４６が設けてある。位置決め部１４５は、第１ピン作用部１４２の基端部に設けた弾性舌片であり、コントロールベースプレート１０１に設けた位置決め突起１０１ｂに当接係合することにより、チャイルドロックレバー１４０をチャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置のいずれかに弾力的に保持する。第１ピン作用溝１４６は、第１ピン作用部１４２の長手方向に沿って延在したもので、前記第１リンクレバー１２０の第１係合ピン１２４が摺動可能に挿通される。第２ピン作用部１４３は、チャイルドロックレバー軸１４１からスイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２に交差する方向に延在した部分である。この第２ピン作用部１４３には、第２ピン作用溝１４７（図７参照）が設けてある。第２ピン作用溝１４７は、ほぼ車両の前後方向に沿って延在したもので、前記スイッチレバー１５０の第２係合ピン１５５が摺動可能に挿通される。切替操作部１４４は、チャイルドロックレバー１４０を切替操作するための部分であり、チャイルドロックレバー軸１４１から車両前方に向けて延在している。
【００２３】
前記チャイルドロックレバー１４０がチャイルドアンロック位置にあると、前記第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２に挿通された第１係合ピン１２４は、インサイドハンドルレバー１１０の第１リンク係合部１１１の回転軌跡上に臨むが、スイッチレバー１５０の第２スライド溝１５２ａに挿通された第２係合ピン１５５はインサイドハンドルレバー１１０のスイッチレバー係合部１１３の回転軌跡上から外れる。このため、チャイルドアンロック状態では、インサイドハンドルレバー１１０の時計回転は（開扉回転）は図１１のように第１係合ピン１２４を介して第１リンクレバー１２０に伝達されるが、スイッチレバー１５０には伝達されない。
【００２４】
前記チャイルドロックレバー１４０がチャイルドロック位置にあると、第１係合ピン１２４はインサイドハンドルシャフト１０２から離間するように移動してインサイドハンドルレバー１１０の第１リンク係合部１１１の回転軌跡から外れるが、第２係合ピン１５５はインサイドハンドルレバー１１０のスイッチレバー係合部１１３の回転軌跡上に移動する。このため、図１８のように、インサイドハンドルレバー１１０の時計回転は（開扉回転）はスイッチレバー１５０に伝達されることになるが、第１リンクレバー１２０には伝達されない。
【００２５】
前記コントロールユニット１００は、コントロールベースプレート１０１においてインサイドハンドルシャフト１０２よりも車両後方側となる部位にオープンレバー１６０、オープンサブレバー１７０、フェイルセーフレバー１８０およびロック手段１９０を備えている。オープンレバー１６０、オープンサブレバー１７０およびフェイルセーフレバー１８０は、共通のレバー軸１０４を介してコントロールベースプレート１０１に配設したもので、該レバー軸１０４の軸心回りに個別に回転することが可能である。
【００２６】
前記オープンレバー１６０は、コントロールベースプレート１０１の表面側に配設したもので、サブレバー係合部１６１とワイヤケーブル接続部１６２とを有している。サブレバー係合部１６１は、レバー軸１０４から上方に向けて延在した部分であり、ロックピンスライド溝１６３と係合凸部１６４とを有している。ロックピンスライド溝１６３は、サブレバー係合部１６１の延在方向に沿って形成した直線状の溝である。係合凸部１６４は、サブレバー係合部１６１の先端からコントロールベースプレート１０１に向けて屈曲延在した部分であり、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を介してコントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している。ワイヤケーブル接続部１６２は、レバー軸１０４からサブレバー係合部１６１に対して相反する方向に延在した部分である。このワイヤケーブル接続部１６２には、第２ワイヤケーブルＷＣ２の一端部および第３ワイヤケーブルＷＣ３の一端部がそれぞれ連結してある。第２ワイヤケーブルＷＣ２は、その他端部がフロント側閉扉状態保持部ＣＲＦに連係してあり、引張操作されるとフロント側閉扉状態保持部ＣＲＦをアンラッチ動作させる。第３ワイヤケーブルＷＣ３は、その他端部がリア側閉扉状態保持部ＣＲＲに連係してあり、引張操作されるとリア側閉扉状態保持部ＣＲＲをアンラッチ動作させるものである。
【００２７】
前記オープンサブレバー１７０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側に配設したもので、オープンレバー係合部１７１、第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２、第１ロッド接続部１７３およびロックピン係合部１７４を有している。オープンレバー係合部１７１は、レバー軸１０４から上方に向けて延在した部分であり、その車両前方側の側面にはオープンレバー１６０の係合凸部１６４が当接係合している。オープンレバー係合部１７１には、アウトサイドハンドル操作検出部１７５が設けてある。アウトサイドハンドル操作検出部１７５は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じてコントロールベースプレート１０１の表面側に突出している。コントロールベースプレート１０１にはアウトサイドハンドル操作検出部１７５との接触によりオンオフするアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３が設けられる。
【００２８】
前記オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０は後述するコイルスプリング１８４の弾力により間接的に図５においては反時計回転、図７においては時計回転に付勢され、オープンサブレバー１７０は係合凸部１６４に当接し、係合凸部１６４はコントロールベースプレート１０１に弾力的に当接停止する。オープンレバー係合部１７１が係合凸部１６４を介してコントロールベースプレート１０１に当接した状態では、アウトサイドハンドル操作検出部１７５は図１２のようにアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３から離間するが、図１３のようにオープンサブレバー１７０が時計回りに回転するとアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３は押圧されてＯＮになる。
【００２９】
前記第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２は、レバー軸１０４から車両後方側に向けて上方に延在した後、該レバー軸１０４を中心として上方側に湾曲延在した部分である。この第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２には、湾曲した部分に長孔を介して第４ワイヤケーブルＷＣ４の一端部がスライド可能に連結してある。第１ロッド接続部１７３は、レバー軸１０４からオープンレバー係合部１７１に対して相反する方向に延在した後、車両後方側に屈曲して延在した部分である。この第１ロッド接続部１７３には、屈曲して延在した部分の先端部に前記第１連結ロッドＲ１の他端部が連結してある。ロックピン係合部１７４とオープンレバー係合部１７１との間には係合凹部１７６が設けられる。係合凹部１７６はオープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３と同じ幅で、オープンレバー係合部１７１が係合凸部１６４に当接した状態では、係合凹部１７６はロックピンスライド溝１６３の下部部位と重なり合う。ロックピン係合部１７４はロックピンスライド溝１６３に比べて十分に短い。
【００３０】
前記フェイルセーフレバー１８０は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてオープンレバー１６０よりも車両内方側に配設したもので、サブレバー押圧部１８１、第２ロッド接続部１８２および第５ワイヤケーブル接続部１８３を有している。サブレバー押圧部１８１は、レバー軸１０４から車両後方側に向けて延在した後、コントロールベースプレート１０１に向けて屈曲延在した部分であり、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を介してコントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している。このサブレバー押圧部１８１は、コントロールベースプレート１０１との間に介在させたコイルスプリング１８４の弾性力により、図５、６において常時反時計回り付勢されており、オープンサブレバー１７０に弾力的に当接することにより、オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０をそれぞれ反時計方向に付勢している。第２ロッド接続部１８２および第５ワイヤケーブル接続部１８３は、それぞれレバー軸１０４からオープンレバー１６０のワイヤケーブル接続部１６２に沿って延在した部分である。このうち第２ロッド接続部１８２がレバー軸１０４に近接した基端部側に構成してある一方、第５ワイヤケーブル接続部１８３が先端部側に構成してある。この第２ロッド接続部１８２には、上述した第２連結ロッドＲ２の他端部が連結してあり、また第５ワイヤケーブル接続部１８３には、第５ワイヤケーブルＷＣ５の一端部が連結してある。第５ワイヤケーブルＷＣ５は、その他端部がリア側閉扉状態保持部ＣＲＲのクローザ機構ＣＬに連係してあり、引張操作された場合に当該クローザ機構ＣＬの遮断機構１０を接続状態から遮断状態に切り換えるものである。
【００３１】
前記ロック機構１９０は、ロッキングレバー１９１およびロッキングアクチュエータＬＡを備えて構成してある。ロッキングレバー１９１は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてレバー軸１０４よりもさらに車両後方側となる部位にロックレバー軸１９２を介して回転可能に配設したもので、ロックピン保持部１９３およびアクチュエータ係合部１９４を有している。ロックピン保持部１９３は、ロックレバー軸１９２から車両前方側に向けて延在した部分である。このロックピン保持部１９３には、その延在端部にロック部材１９５が設けてある。ロック部材１９５は、基端部を介してロックピン保持部１９３に回転可能に支承させたもので、その先端部にロックピン１９６を有している。ロックピン１９６は、ロック部材１９５の先端部からコントロールベースプレート１０１に向けて突出した円柱状部材であり、その突出端部がオープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３を摺動自在に貫通し、さらにコントロールベースプレート１０１に設けた切欠を貫通し、ロックピン１９６がロックピンスライド溝１６３の下部側に移動すると、オープンサブレバー１７０のオープンレバー係合部１７１とロックピン係合部１７４との間に設けた係合凹部１７６に係合する（アンロック状態）。
【００３２】
前記アクチュエータ係合部１９４は、ロックレバー軸１９２から車両後方側に向けて延在し、その先端部が二股に分岐した部分である。ロッキングアクチュエータＬＡは、コントロールベースプレート１０１の最も車両後方側となる部位に取り付けたもので、車両前方側となる部位にロッキング出力レバーＲＬを備えている（図５〜７）。ロッキング出力レバーＲＬは、コントロールベースプレート１０１の表面に沿って上下に揺動するもので、その先端部に設けた係合突起ＲＬａをアクチュエータ係合部１９４の分岐部分に係合させてある。このロッキングアクチュエータＬＡは、ロッキング出力レバーＲＬが最も上方に揺動した場合にアクチュエータ係合部１９４を介してロックピン保持部１９３を下動させて、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３の下部側に移動させ、オープンサブレバー１７０のオープンレバー係合部１７１とロックピン係合部１７４との間に設けた係合凹部１７６に係合させる。これにより、ロックピン１９６はロックピン係合部１７４の回転軌跡上に位置して、オープンサブレバー１７０の時計回転をオープンレバー１６０に伝達できる。
【００３３】
また、ロッキング出力レバーＲＬを最も下方に揺動させるとアクチュエータ係合部１９４を介してロックピン保持部１９３は上動して、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３内の上部側に移動し、ロックピン１９６はロックピン係合部１７４の回転軌跡から外れてロック状態となり、オープンサブレバー１７０の時計回転はオープンレバー１６０に伝達されなくなる。尚、本実施の形態で適用するロック機構１９０では、ロッキングアクチュエータＬＡのロッキング出力レバーＲＬにインサイドロックボタンＳＮ（図５）との間を連係するロッキングロッドＬＤが連結してあり、インサイドロックボタンＳＮが操作された場合にその操作力がロッキング出力レバーＲＬを介してロッキングレバー１９１に伝達され、当該ロッキングレバー１９１を回転動作させることによってロック状態とアンロック状態とを適宜切り換えることが可能である。
【００３４】
前記開扉状態保持機構ＯＲにはスライドドアＤが開扉位置になって開扉状態保持機構ＯＲがラッチ状態になるとこれを検出するドア開扉位置センサＳ４（図１）が内蔵若しくは別体で設けられる。ドア開扉位置センサＳ４は、周知のラッチとラチェットの噛み合いからスライドドアＤの開扉位置を検出するものが好適である。
【００３５】
前記ロッキングアクチュエータＬＡは、スライドドアＤが開扉スライドしてドア開扉位置センサＳ４が開扉状態を検出すると、これに応じて出力して、ロッキングレバー１９１を時計回転させて、ロックピン１９６を上動させて、ロックピンスライド溝１６３から離脱させ、ロック状態に強制的に切り替える。つまり、ドアＤが開くとロックされるようにする。このロック状態への切替により、アウトサイドハンドルＯＨの動作により、オープンサブレバー１７０が時計回転しても、オープンサブレバー１７０の回転は他の部材に伝達されなくなるため、アウトサイドハンドルＯＨの動作によりドアＤを閉扉させる際にアウトサイドハンドルＯＨに不要な抵抗が加わらず、操作性が損なわれない。
【００３６】
図１１〜図１８は、コントロールユニット１００が動作した場合の各構成要素の状態を示す概念図である。以下、コントロールユニット１００の初期状態を示す図５〜図７とともにこれらの図を参照しながらコントロールユニット１００の動作について説明する。
【００３７】
まず、コントロールユニット１００では、ハンドルリターンスプリング１０３の作用により、図５中の実線で示すように、初期状態においてインサイドハンドルＩＨが鉛直上方に占位した状態にある。尚、図５〜図７に示す初期状態においては、チャイルドロックレバー１４０がアンロック位置にあり、ロック機構１９０がアンロック状態にある。
【００３８】
この初期状態からハンドルリターンスプリング１０３の弾性力に抗してインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させると（インサイドハンドルＩＨの開扉操作）、インサイドハンドルシャフト１０２が図中において時計回りに回転する。インサイドハンドルシャフト１０２が時計回りに回転すると、図１１に示すように、インサイドハンドルレバー１１０が時計回りに回転することになり、このインサイドハンドルレバー１１０の回転が第１リンク係合部１１１および第１係合ピン１２４を介して第１リンクレバー１２０に伝達されるとともに、第２リンク係合部１１２および係合穴１３３を介して第２リンクレバー１３０に伝達され、それぞれが時計回りに回転する。
【００３９】
第１リンクレバー１２０が回転すると、第１連結ロッドＲ１を介してオープンサブレバー１７０が時計回りに回転し、さらにオープンサブレバー１７０の回転がロックピン係合部１７４およびロックピン１９６を介してオープンレバー１６０に伝達され、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチ動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作によってこれを開扉移動させることができるようになる。尚、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することが可能となる。
【００４０】
また、第１リンクレバー１２０の回転とともに第２リンクレバー１３０が回転すると、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。この結果、例えばクローザ機構ＣＬが作動している状態においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４１】
次に、初期状態からハンドルリターンスプリング１０３の弾性力に抗してインサイドハンドルＩＨを車両前方側へ向けて揺動させると（インサイドハンドルＩＨの閉扉操作）、インサイドハンドルシャフト１０２が図中の反時計回りに回転する。インサイドハンドルシャフト１０２が反時計回りに回転すると、インサイドハンドルレバー１１０が反時計回りに回転して、第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作され、開扉状態保持機構ＯＲがアンラッチされ、ドアＤの閉扉が可能となる。
【００４２】
また、インサイドハンドルＩＨが閉扉操作されると、図１２のように、インサイドハンドルレバー１１０の回転が第２リンク係合部１１２および係合穴１３３を介して第２リンクレバー１３０に伝達され、これが反時計回りに回転するが、第２リンクレバー１３０が反時計回転しても、第２連結ロッドＲ２の一端部が第２リンクレバー１３０の長孔を適宜移動するだけで、第２連結ロッドＲ２は動かず、フェイルセーフレバー１８０も回転しない。尚、第２リンクレバー１３０の反時計回転によって第１インサイドハンドル操作検出部１３４がインサイドハンドル操作検出センサＳ１をＯＮ操作することになるため、このインサイドハンドル操作検出センサＳ１の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両前方側への揺動操作（閉扉操作）を検出することが可能となる。
【００４３】
次に、初期状態から第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すると（第４ワイヤケーブルＷＣ４は後述するようにアウトサイドハンドルＯＨの動作により牽引される）、図１３に示すように、オープンサブレバー１７０が時計回りに回転する。オープンサブレバー１７０の回転は、ロックピン係合部１７４およびロックピン１９６を介してオープンレバー１６０に伝達され、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされる。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの動作による第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作によって開扉移動させることができるようになる。この際、第１連結ロッドＲ１の一端部が第１リンクレバー１２０の長孔内を適宜移動するが、オープンサブレバー１７０の時計回りの回転によっては第１リンクレバー１２０は回転しない。尚、オープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいて第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作を検出することが可能となる。
【００４４】
また、オープンサブレバー１７０が時計回転すると、サブレバー押圧部１８１を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。この結果、例えばクローザ機構ＣＬが作動している状態においても、アウトサイドハンドルＯＨの動作により第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４５】
上述した初期状態からロック機構１９０をロック状態に切り換えると、図１４に示すように、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３内の上部側にロックピン１９６が移動して、ロックピン係合部１７４の回転軌跡から外れる。このロック状態からインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させると（開扉操作）、図１５に示すように、第１リンクレバー１２０および第１連結ロッドＲ１を介してオープンサブレバー１７０は時計回転するが、オープンサブレバー１７０の動作はロックピン係合部１７４からロックピン１９６に伝達されないため、オープンレバー１６０は回転せず、従って、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされることはない。但し、ロック状態であっても、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することは可能である。また、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動によって第２リンクレバー１３０が回転するため、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。従って、ロック状態においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４６】
また、ロック状態からアウトサイドハンドルＯＨの動作により第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作したとしても、図１６に示すように、オープンサブレバー１７０の回転がオープンレバー１６０に伝達されないため、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされることもない。但し、ロック状態においても、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいて第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作を検出することは可能である。また、オープンサブレバー１７０の回転によってフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。従って、ロック状態においても、第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４７】
さらに、上述した初期状態からチャイルドロックレバー１４０をロック位置に切り替えると、図１７に示すように、第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２の左方に第１係合ピン１２４が移動して、インサイドハンドルレバー１１０の第１リンク係合部１１１の回転軌跡から外れる。この状態からインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させたとしても（開扉操作）、図１８に示すように、インサイドハンドルレバー１１０の回転が第１リンクレバー１２０に伝達されることはなく、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされることもない。但し、チャイルドロックレバー１４０がロック位置になると、スイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２の上部側に第２係合ピン１５５が移動して、インサイドハンドルレバー１１０のスイッチレバー係合部１１３と係合可能に対峙するため、インサイドハンドルレバー１１０が時計回転すると、スイッチレバー１５０も回転し第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２をＯＮ操作する。この第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することは可能である。また、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動によって第２リンクレバー１３０が回転するため、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。従って、チャイルドロックレバー１４０がロック位置にある場合においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４８】
前記ドア開閉装置のリンクユニット２００は、スライドドアＤのアウタパネルＯＰに設けたアウトサイドハンドルＯＨと、インナパネルＩＰに設けたコントロールユニット１００との間の中継動作を主機能とするものである。本実施の形態で例示するリンクユニット２００は、図１９に示すように、スライドドアＤのインナパネルＩＰにおける車両室内側の外表面下方部、より具体的にはウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりもさらに下方となる部位にリンクベースプレート２０１を介して取り付けられる。リンクベースプレート２０１はリンクシャフト２０２を備え、かつこのリンクシャフト２０２にオープンハンドルレバー２１０、オープンハンドルサブレバー２２０を枢支させ、リンクシャフト２０２の周囲となる部位にリリースアクチュエータＲＡを備えている。
【００４９】
前記オープンハンドルレバー２１０は、リンクシャフト２０２に対して回転可能となる態様でリンクベースプレート２０１の表面側（車両内側）に配設したもので、第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１、第４ワイヤケーブル接続部２１２および入力部２１３を有している。第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて下方に延在した後、車両前方側に向けて上方に湾曲延在した部分である。この第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１には、湾曲延在した部分に長孔を介して第６ワイヤケーブルＷＣ６の一端部がスライド可能に連結してある。第６ワイヤケーブルＷＣ６は、その他端部がアウトサイドハンドルＯＨに連係してあり、アウトサイドハンドルＯＨが操作された場合にオープンハンドルレバー２１０を時計回りに回転させるように機能するものである。本実施の形態では、図２および図３に示すように、ウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過するようにアウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６を敷設するようにしている。第４ワイヤケーブル接続部２１２は、リンクシャフト２０２から車両後方側に向けて延在した部分であり、その先端部に第４ワイヤケーブルＷＣ４の他端部が連結してある。入力部２１３は、第４ワイヤケーブル接続部２１２の先端上部に小径円筒状のカラーを設けることによって構成したものである。
【００５０】
前記オープンハンドルサブレバー２２０は、リンクシャフト２０２に対して回転可能となる態様でリンクベースプレート２０１とオープンハンドルレバー２１０との間に配設したもので、リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１、第７ワイヤケーブル接続部２２２および当接突起片２２３を有している。リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて膨出した部分である。このリンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１には、オープンハンドルレバー２１０の第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１よりもリンクシャフト２０２に近接した部分に長孔を介して第１ワイヤケーブルＷＣ１の他端部がスライド可能に連結してある。第７ワイヤケーブル接続部２２２は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて下方に延在した部分である。この第７ワイヤケーブル接続部２２２には、第７ワイヤケーブルＷＣ７の一端部が連結してある。第７ワイヤケーブルＷＣ７は、その他端部が開扉状態保持機構ＯＲに連係してあり、引張操作された場合に当該開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチ動作させるものである。当接突起片２２３は、リンクシャフト２０２から車両後方側に向けて延在した後、その下端縁から車両室内側に向けて屈曲延在した部分であり、その上面を介してオープンハンドルレバー２１０における第４ワイヤケーブル接続部２１２の下面に当接している。尚、このオープンハンドルサブレバー２２０には、リンクベースプレート２０１との間に押圧スプリング２２４が介在してある。この押圧スプリング２２４は、図１９においてオープンハンドルサブレバー２２０を常時反時計回りに付勢することにより、当接突起片２２３を第４ワイヤケーブル接続部２１２の下面に圧接させるためのものである。
【００５１】
前記リリースアクチュエータＲＡは、リンクベースプレート２０１の最も車両後方側となる部位に取り付けたもので、車両前方側となる部位にリリース出力レバーＲＡＬを備えている。リリース出力レバーＲＡＬは、リンクベースプレート２０１の表面に沿って上下に揺動するもので、その揺動移動域がオープンハンドルレバー２１０における入力部２１３の揺動移動域を通過するように設けてある。このリリースアクチュエータＲＡは、通常状態においてリリース出力レバーＲＡＬが最も上方に揺動し、該リリース出力レバーＲＡＬの下端面が入力部２１３に当接した状態にある。この状態においては、オープンハンドルレバー２１０に連結した第６ワイヤケーブルＷＣ６および第４ワイヤケーブルＷＣ４のいずれにも張力が発生しておらず、またオープンハンドルサブレバー２２０に連結した第１ワイヤケーブルＷＣ１および第７ワイヤケーブルＷＣ７のいずれにも張力が発生していない。この状態から、例えばアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３がＯＮ状態となると、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３のＯＮ状態をトリガとして駆動し、リリース出力レバーＲＡＬが下方に揺動することになる。
【００５２】
図２０および図２１は、リンクユニット２００が動作した場合の各構成要素の状態を示す概念図である。以下、リンクユニット２００の初期状態を示す図１９とともにこれらの図を適宜参照しながらリンクユニット２００の動作について説明する。
【００５３】
まず、リンクユニット２００では、初期状態においてリリースアクチュエータＲＡのリリース出力レバーＲＡＬが最も上方に揺動した状態にあり、第１ワイヤケーブルＷＣ１、第４ワイヤケーブルＷＣ４、第６ワイヤケーブルＷＣ６および第７ワイヤケーブルＷＣ７のいずれもが引張操作されていない。従って、第１ワイヤケーブルＷＣ１および第４ワイヤケーブルＷＣ４によって連係されたコントロールユニット１００も上述した初期状態に維持されている。
【００５４】
この初期状態からアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、図２０に示すように、第６ワイヤケーブルＷＣ６を介してオープンハンドルレバー２１０が時計回りに回転し、第４ワイヤケーブルＷＣ４が引張操作されることになるとともに、オープンハンドルレバー２１０の回転により当接突起片２２３を介してオープンハンドルサブレバー２２０が時計回りに回転することになり、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されることになる。第４ワイヤケーブルＷＣ４が引張操作されると、コントロールユニット１００においては、ロック機構１９０がアンロック状態である場合、図１３に示すように、オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０がそれぞれ時計回りに回転し、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされる。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの操作によってこれを開扉移動させることができるようになる。また、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されると、開扉状態保持機構ＯＲがアンラッチ動作されることになる。この結果、例えばスライドドアＤが全開状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの操作によってこれを閉扉移動させることができるようになる。このように操作に方向性のないアウトサイドハンドルＯＨでは、同一動作により開扉状態保持機構ＯＲおよび閉扉状態保持機構ＣＲの双方をアンラッチできる。
【００５５】
また、本発明では、スライドドアＤが開扉され開扉状態保持機構ＯＲがラッチ状態になると、これをドア開扉位置センサＳ４が検出し、前記ロッキングアクチュエータＬＡは、ロッキングレバー１９１を時計回転させて、ロックピン１９６を上動させてロックピンスライド溝１６３から離脱させ、ロック状態に強制的に切り替える。このため、アウトサイドハンドルＯＨの動作により開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせるときは、コントロールユニット１００はロック状態になっている。この状態で、アウトサイドハンドルＯＨの動作により第４、７ワイヤケーブルＷＣ４、ＷＣ７を介して開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせる際には、第４ワイヤケーブルＷＣ４との連結によりオープンサブレバー１７０は時計回転するが、ロック状態にあるため、オープンサブレバー１７０の回転は他の部材に伝達されず、アウトサイドハンドルＯＨの動作によりドアＤを閉扉させる際にアウトサイドハンドルＯＨに不要な抵抗が加わらず、操作性が損なわれない。
【００５６】
上述した初期状態から第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作されると、つまりインサイドハンドルＩＨを車両前方側へ向けて揺動させ（閉扉操作）、図１２に示すように、コントロールユニット１００のインサイドハンドルレバー１１０が反時計回りに回転することによって第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作されると、リンクユニット２００においては、図２１に示すように、オープンハンドルサブレバー２２０が時計回りに回転することになり、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されて開扉状態保持機構ＯＲが解除動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全開状態にあった場合であっても、インサイドハンドルＩＨの車両前方側への揺動操作によってこれを閉扉移動させることができるようになる。また、第１ワイヤケーブルＷＣ１の引張操作によっては、オープンハンドルレバー２１０が回転動作することがないため、スライドドアＤが全閉状態であるときに、インサイドハンドルＩＨを閉扉操作しても、閉扉状態保持機構ＣＲにはアンラッチ動作は伝達されない。
【００５７】
ここで、上記のように構成したドア開閉装置では、アウトサイドハンドルＯＨ、リンクユニット２００、コントロールユニット１００、閉扉状態保持機構ＣＲ、開扉状態保持機構ＯＲの相互間をワイヤケーブルＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７で連係するようにしている。従って、それぞれの部品をスライドドアＤに組み付ける際に多少の位置ずれが生じたとしてもワイヤケーブルＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７によってこれを吸収することが可能であり、組付作業において正確な位置合わせが必要になることもなく、組み付け後においても動作の検査・調整する作業が不要となり、製造作業の容易化を図ることが可能になる。
【００５８】
しかも、ウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方となる部位にリンクユニット２００を設けているため、アウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６、並びにリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０とコントロールユニット１００のオープンサブレバー１７０との間を連係する第４ワイヤケーブルＷＣ４をそれぞれウィンドウガラスＧの開閉移動領域に干渉させることなく可及的に直線状に敷設することができる。従って、アウトサイドハンドルＯＨやインサイドハンドルＩＨを操作すれば、伝達ロスが発生することもなく、コントロールユニット１００を円滑、かつ性格に動作させることが可能になる。
【００５９】
尚、上述した実施の形態では、四輪自動車のスライドドアＤに適用するドア開閉装置を例示しているが、必ずしもスライドドアＤである必要はなく、ウィンドウガラスＧ等の開閉体によって窓が開閉されるドアであれば、ヒンジによって左右方向や上下方向に開閉可能に配設されたものにも適用することが可能である。
【００６０】
また、上述した実施の形態では、コントロールユニット１００をインナパネルＩＰに設け、このコントロールユニット１００とアウタパネルＯＰに設けたアウトサイドハンドルＯＨとの間をリンクユニット２００によって連係させるようにしているが、コントロールユニット１００をアウタパネルＯＰに設け、このコントロールユニット１００とインナパネルＩＰに設けたインサイドハンドルＩＨとの間をリンクユニット２００によって連係させるようにしても構わない。尚、いずれの場合においてもリンクユニット２００をインナパネルＩＰに設ける必要はなく、アウタパネルＯＰに設けるようにしても良い。
【００６１】
さらに、上述した実施の形態では、開閉体であるウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方となる部位にリンクユニット２００を設けるようにしているが、開閉体の開閉移動領域外であれば、下方部以外に設けても構わない。
【００６２】
またさらに、上述した実施の形態では、開閉体の開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過するようにアウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６を敷設するようにしているが、必ずしも開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過させる必要はなく、開閉移動領域よりも前方側となる部位や後方側となる部位を通過させるようにしても良い。
【符号の説明】
【００６３】
１０…遮断機構（クラッチ機構）、１００…コントロールユニット、１０１…コントロールベースプレート、１０１ａ…突起、１０１ｂ…位置決め突起、１０２…インサイドハンドルシャフト、１０３…ハンドルリターンスプリング、１０４…レバー軸、１１０…インサイドハンドルレバー、１１１…第１リンク係合部、１１２…第２リンク係合部、１１３…スイッチレバー係合部、１１４…第１ワイヤケーブルスライド接続部、１２０…第１リンクレバー、１２１…第１スプリング係合部、１２２…第１ピンスライド部、１２２ａ…第１スライド溝、１２３…第１ロッドスライド接続部、１２４…第１係合ピン、１３０…第２リンクレバー、１３１…ハンドルレバー係合部、１３２…第２ロッドスライド接続部、１３３…係合穴、１３４…第１インサイドハンドル操作検出部、１４０…チャイルドロックレバー（チャイルドロック機構）、１４１…チャイルドロックレバー軸、１４２…第１ピン作用部、１４３…第２ピン作用部、１４４…切替操作部、１４５…位置決め部、１４６…第１ピン作用溝、１４７…第２ピン作用溝、１５０…スイッチレバー、１５１…スイッチレバー軸、１５２…第２ピンスライド部、１５２ａ…第２スライド溝、１５３…第２スプリング係合部、１５４…第２インサイドハンドル操作検出部、１５５…第２係合ピン、１５６…第２リターンスプリング、１６０…オープンレバー、１６１…サブレバー係合部、１６２…ワイヤケーブル接続部、１６３…ロックピンスライド溝、１６４…係合凸部、１７０…オープンサブレバー、１７１…オープンレバー係合部、１７２…第４ワイヤケーブルスライド接続部、１７３…第１ロッド接続部、１７４…ロックピン係合部、１７５…アウトサイドハンドル操作検出部、１７６…係合凹部、１８０…フェイルセーフレバー、１８１…サブレバー押圧部、１８２…第２ロッド接続部、１８３…第５ワイヤケーブル接続部、１８４…コイルスプリング、１９０…ロック機構、１９１…ロッキングレバー、１９２…ロックレバー軸、１９３…ロックピン保持部、１９４…アクチュエータ係合部、１９５…ロック部材、１９６…ロックピン、２００…リンクユニット、２０１…リンクベースプレート、２０２…リンクシャフト、２１０…オープンハンドルレバー、２１１…第６ワイヤケーブルスライド接続部、２１２…第４ワイヤケーブル接続部、２１３…入力部、２２０…オープンハンドルサブレバー、２２１…リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部、２２２…第７ワイヤケーブル接続部、２２３…当接突起片、２２４…押圧スプリング、Ｂ…車体、ＣＬ…クローザ機構、ＣＲ…閉扉状態保持機構、ＣＲＦ…フロント側閉扉状態保持部、ＣＲＲ…リア側閉扉状態保持部、Ｄ…スライドドア、ＤＯ…乗車口、Ｇ…ウィンドウガラス、ＩＨ…インサイドハンドル、ＩＰ…インナパネル、ＬＡ…ロッキングアクチュエータ、ＬＤ…ロッキングロッド、ＯＨ…アウトサイドハンドル、ＯＰ…アウタパネル、ＯＲ…開扉状態保持機構、Ｒ１…第１連結ロッド、Ｒ２…第２連結ロッド、ＲＡ…リリースアクチュエータ、ＲＡＬ…リリース出力レバー、ＲＬ…ロッキング出力レバー、ＲＬａ…係合突起、Ｓ１…インサイドハンドル操作検出センサ、Ｓ２…第２インサイドハンドル操作検出部、Ｓ３…アウトサイド操作検出センサ、Ｓ４…ドア開扉位置センサ、ＳＦ…サポートフレーム、ＳＮ…インサイドロックボタン、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７…ワイヤケーブル、ＷＯ…窓穴。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの開閉装置に関するものであり、特に、車両スライドドアの内外に設けられるインサイドハンドル及びアウトサイドハンドルをコントロールユニットを介して閉扉状態保持機構および開扉状態保持機構に関連的に連結するドア開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のドア開閉装置のコントロールユニットには、インサイドハンドルに連結されるレバー、アウトサイドハンドルに連結されるレバー、ロック状態とアンロック状態とに切り替えるレバー、チャイルドロック状態とチャイルドアンロック状態とに切り替えるレバー等の複数のレバーが設けられており、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルを操作したときに、どのレバーを連動させるかで、ハンドルの操作性が大きく異なっていた。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１３８６９６号公報
【特許文献２】特開２００６−１５９０７８号公報
【特許文献３】特開２００１−１８２４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来では、インサイドハンドルやアウトサイドハンドの操作性向上（操作負荷低減）のために、連結させるレバーを少なくする方法が優先的に用いられていたが、この方法では、装置の機能性に問題が生じており、元々備わっている数々の機構を利用して機能性を損なうことなく操作性を向上させるとの思想はなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
よって、本発明は、ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡとを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置としたものである。
また、本発明は、ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡと、前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないチャイルドロック状態と伝達させうるチャイルドアンロック状態とに切り替わるチャイルドロックレバー１４０とを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態及び前記チャイルドロック状態または前記チャイルドアンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、スライドドアＤが開扉されるとロッキングアクチュエータＬＡがロッキングレバー１９１を回転させてコントロールユニット１００をロック状態に切り替えるため、アウトサイドハンドルＯＨの動作により開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせるとき、アウトサイドハンドルＯＨの動作がロック状態への切替で作動不要なレバー等に伝達されることを防止でき、良好な操作性を得ることが出来る。
また、本発明によれば、特別な部品を追加することなく、上記効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明のドア開閉装置を適用したスライドドアの概略斜視図。
【図２】図１に示したスライドドアの概略正面図。
【図３】図１に示したスライドドアの概略平面図。
【図４】図１に示したスライドドアを備える四輪自動車の概略側面図。
【図５】前記ドア開閉装置のコントロールユニットを室内側側面図。
【図６】前記コントロールユニットの室内側側面図。
【図７】前記コントロールユニットの室外側側面図。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線一部切欠断面図。
【図９】図６のＩＸ−ＩＸ線一部省略断面図。
【図１０】図６のＸ−Ｘ線断面図。
【図１１】前記コントロールユニットのインサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図。
【図１２】前記インサイドハンドルを閉扉操作した状態を示す概念図。
【図１３】前記コントロールユニットのアウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図。
【図１４】前記コントロールユニットのロック状態を示す概念図。
【図１５】前記ロック状態において前記インサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図。
【図１６】前記ロック状態において前記アウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図。
【図１７】前記コントロールユニットのチャイルドロック状態を示す概念図。
【図１８】前記チャイルドロック状態において前記インサイドハンドルを開扉操作した状態を示す概念図。
【図１９】前記ドア開閉装置のリンクユニットの室内側側面図。
【図２０】図１９から前記アウトサイドハンドルを操作した状態を示す概念図。
【図２１】図１９から前記インサイドハンドルを閉扉操作した状態を示す概念図。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドア開閉装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を概念的に示したものである。ここで例示するドア開閉装置は、図４に示すように、四輪自動車の車体ＢとスライドドアＤとの間に設けたもので、スライドドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲ、開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲ、コントロールユニット１００およびリンクユニット２００を備えている。
【０００９】
ドア開閉装置の適用対象となるスライドドアＤは、車体Ｂの側方に沿って前後にスライドすることにより車両後部への乗車口ＤＯを開閉するもので、その上部にウィンドウガラスＧによって開閉される窓穴ＷＯを有している。ウィンドウガラスＧは、図２および図３に示すように、車両外側のドアパネル（以下、単にアウタパネルＯＰという）と、車両内側のドアパネル（以下、単にインナパネルＩＰという）との間に上下動可能に配設したもので、図示せぬレギュレータハンドルやレギュレータスイッチの操作によって窓穴ＷＯを開閉することが可能である。尚、以下においては、車体Ｂの右側に配設されるスライドドアＤ（右ハンドル車においては運転席の後方側に配設されるドア）の開閉を行うドア開閉装置について順次説明を行う。
【００１０】
前記閉扉状態保持機構ＣＲは、車体Ｂに対してスライドドアＤを全閉状態に保持するためのもので、スライドドアＤの前縁部と車体Ｂとの間に設けたフロント側閉扉状態保持部ＣＲＦ、並びにスライドドアＤの後縁部と車体Ｂとの間に設けたリア側閉扉状態保持部ＣＲＲから構成されるが、これらは必ずしも前後一対で用いられるものではなく、フロント側若しくはリア側の閉扉状態保持部のみ構成することもある。フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲは、いずれも従前のものと同様の構成を有したものであり、例えば車体Ｂに設けたストライカに歯合するラッチとこのラッチの移動を制御するラチェットとを備えて構成してある。
【００１１】
前記リア側閉扉状態保持部ＣＲＲには、クローザ機構ＣＬが一体的若しくは別体的に設けられる。クローザ機構ＣＬは、安全機構としての遮断機構（クラッチ機構）１０を内蔵したアクチュエータであり（図１）、スライドドアＤが所定位置（好適には閉扉状態保持機構ＣＲがハーフラッチ状態になる位置）まで閉扉方向に移動すると、以後、スライドドアＤをモータ動力で閉扉位置（閉扉状態保持機構ＣＲがフルラッチ状態になる位置）まで移動させる。クローザ機構ＣＬによりスライドドアＤがハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移行途中であっても、遮断機構１０が作動するとクローザ機構ＣＬの動力伝達経路が遮断されて、直ちに移行動作が中断される。
【００１２】
前記開扉状態保持機構ＯＲは、車体Ｂに対してスライドドアＤを全開状態に保持するためのもので、スライドドアＤに設けたサポートフレームＳＦと車体Ｂとの間に設けてある。サポートフレームＳＦとは、スライドドアＤを車体Ｂに対してスライド移動させる際のガイドとなる部分であり、インナパネルＩＰの前方下端部から車両内側に向けて突設してある。尚、開扉状態保持機構ＯＲに関しても、従前のものと同様の構成を有したものであり、例えば車体Ｂに設けたストライカに歯合するラッチとこのラッチの移動を制御するラチェットとを備えて構成してある。
【００１３】
前記コントロールユニット１００は、スライドドアＤのアウトサイドハンドルＯＨが操作された場合、あるいはスライドドアＤのインサイドハンドルＩＨが操作された場合、それぞれ従動動作し、この従動動作によって閉扉状態保持機構ＣＲおよび開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうる。なお、本実施例のインサイドハンドルＩＨは開扉操作と閉扉操作とに方向性があるタイプのハンドルであり、例えば、時計回転させると開扉操作となり反時計回転させると閉扉操作となるが、アウトサイドハンドルＯＨは操作方向に方向性のないタイプのハンドルで、操作においては閉扉操作と開扉操作とを区別する必要はない。したがって、以下において、アウトサイドハンドルＯＨの動作については「開扉」や「閉扉」とは明記せずに説明する。
【００１４】
図５〜図１０は、本実施の形態で適用するコントロールユニット１００の構成例を示したものである。ここで例示するコントロールユニット１００は、スライドドアＤのインナパネルＩＰにおける車両室内側の外表面上方部にコントロールベースプレート１０１を介して取り付けられるもので、コントロールベースプレート１０１にインサイドハンドルシャフト１０２を備え、かつこのインサイドハンドルシャフト１０２にインサイドハンドルレバー１１０、第１リンクレバー１２０および第２リンクレバー１３０を備えているとともに、コントロールベースプレート１０１においてインサイドハンドルシャフト１０２の周囲となる部位にチャイルドロック機構としてのチャイルドロックレバー１４０およびスイッチレバー１５０を備えている。
【００１５】
前記インサイドハンドルシャフト１０２は、先端部にインサイドハンドルＩＨを取り付けるためのスプラインを備えた軸部材であり、先端部を車両室内側に向けた状態で基端部を介してコントロールベースプレート１０１に回転可能に配設してある。このインサイドハンドルシャフト１０２に取り付けられるインサイドハンドルＩＨは、車両室内側に露出することになり、搭乗者によって適宜操作される。尚、以下の説明では、インサイドハンドルシャフト１０２にインサイドハンドルＩＨを装着した場合において、当該インサイドハンドルＩＨが鉛直上方に占位した状態をインサイドハンドルシャフト１０２の中立位置と称する（図５において実線で示す状態）。
【００１６】
前記インサイドハンドルレバー１１０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側（車両外側）においてインサイドハンドルシャフト１０２と一体に回転するようにインサイドハンドルシャフト１０２の基端部に配設される。インサイドハンドルレバー１１０は、第１リンク係合部１１１、第２リンク係合部１１２、スイッチレバー係合部１１３および第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４を有している。第１リンク係合部１１１は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２から車両前方側に向けて延在した部分である。第２リンク係合部１１２は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ上方に向けて延在した後、車両室内側に向けて屈曲延在した部分である。この第２リンク係合部１１２の先端は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じて該コントロールベースプレート１０１の表面側に突出している。
【００１７】
前記スイッチレバー係合部１１３は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ下方に向けて延在した部分である。第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置に占位した場合に該インサイドハンドルシャフト１０２から車両後方側に向けて延在した後、コントロールベースプレート１０１の切欠を通じて表面側に突出した部分である。この第１ワイヤケーブルスライド接続部１１４には、コントロールベースプレート１０１の表面側に突出した部分に長孔を介して第１ワイヤケーブルＷＣ１の一端部がスライド可能に連結してある。インサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２とコントロールベースプレート１０１との間には、インサイドハンドルシャフト１０２を中立位置に占位させるためのハンドルリターンスプリング１０３が設けてある。
【００１８】
前記第１リンクレバー１２０は、インサイドハンドルシャフト１０２に対して回転可能に支持され、コントロールベースプレート１０１とインサイドハンドルレバー１１０との間に配設されている。第１リンクレバー１２０は、第１スプリング係合部１２１、第１ピンスライド部１２２および第１ロッドスライド接続部１２３を有している。第１スプリング係合部１２１は、インサイドハンドルシャフト１０２からインサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２に沿って延在した後、車両室内側に向けて屈曲延在した部分である。この第１スプリング係合部１２１の延在端部は、第１リンクレバー１２０がインサイドハンドルシャフト１０２に対して回転した場合に上述したハンドルリターンスプリング１０３に係合し、該ハンドルリターンスプリング１０３を弾性変形させるように配設してある。第１ピンスライド部１２２は、インサイドハンドルシャフト１０２から第１リンク係合部１１１に沿って延在した部分である。この第１ピンスライド部１２２には、インサイドハンドルシャフト１０２の軸心に対して径方向に延在する態様で第１スライド溝１２２ａが設けてあるとともに、この第１スライド溝１２２ａに第１係合ピン１２４がスライド可能に配設してある。第１ロッドスライド接続部１２３は、インサイドハンドルシャフト１０２から車両後方側に向けて下方に延在する部分である。この第１ロッドスライド接続部１２３には、その延在端部に長孔を介して第１連結ロッドＲ１の一端部が連結してある。
【００１９】
前記第２リンクレバー１３０は、インサイドハンドルシャフト１０２に対して回転可能となる態様でコントロールベースプレート１０１の表面側に配設したもので、ハンドルレバー係合部１３１および第２ロッドスライド接続部１３２を有している。ハンドルレバー係合部１３１は、インサイドハンドルシャフト１０２からインサイドハンドルレバー１１０の第２リンク係合部１１２に沿って延在した部分であり、係合穴１３３と第１インサイドハンドル操作検出部１３４とを有している。係合穴１３３は、上述した第２リンク係合部１１２の延在端部が係合するための開口である。第１インサイドハンドル操作検出部１３４は、ハンドルレバー係合部１３１の延在端部から車両後方側に向けて延在した部分である。この第１インサイドハンドル操作検出部１３４は、インサイドハンドルシャフト１０２が中立位置にあるときは、コントロールベースプレート１０１に設けたインサイドハンドル操作検出センサＳ１から離隔しているが、インサイドハンドルＩＨの閉扉動作により第２リンクレバー１３０が図１２のように反時計回りに回転するとインサイドハンドル操作検出センサＳ１に当接してこれをＯＮ操作するものである。第２ロッドスライド接続部１３２は、インサイドハンドルシャフト１０２からほぼ第１リンクレバー１２０の第１ロッドスライド接続部１２３に沿って延在した部分である。この第２ロッドスライド接続部１３２には、その延在端部に長孔を介して第２連結ロッドＲ２の一端部が連結してある。
【００２０】
前記スイッチレバー１５０は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてインサイドハンドルシャフト１０２の下方となる部位にスイッチレバー軸１５１を介して回転可能に配設したものである。スイッチレバー１５０は、第２ピンスライド部１５２、第２スプリング係合部１５３および第２インサイドハンドル操作検出部１５４を有している。第２ピンスライド部１５２は、スイッチレバー軸１５１からインサイドハンドルシャフト１０２に向けて延在した場合にインサイドハンドルレバー１１０におけるスイッチレバー係合部１１３の回転移動域に達する長さを有した部分である。この第２ピンスライド部１５２には、スイッチレバー軸１５１の径方向に延在する態様で第２スライド溝１５２ａが設けてあるとともに、この第２スライド溝１５２ａに第２係合ピン１５５がスライド可能に配設してある。この第２係合ピン１５５は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じて当該コントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している（図９）。
【００２１】
前記第２スプリング係合部１５３は、スイッチレバー軸１５１から第２ピンスライド部１５２に対して相反する方向に延在した部分である。この第２スプリング係合部１５３には、コントロールベースプレート１０１との間に第２リターンスプリング１５６が設けてある（図５、６）。第２リターンスプリング１５６は、図５においてスイッチレバー１５０を時計回りに付勢させることによって第２ピンスライド部１５２をコントロールベースプレート１０１の突起１０１ａに押圧し、当該第２ピンスライド部１５２の先端が常時インサイドハンドルシャフト１０２に向いた姿勢となるように付勢するものである。第２インサイドハンドル操作検出部１５４は、第２ピンスライド部１５２と第２スプリング係合部１５３との間から延在した部分である。この第２インサイドハンドル操作検出部１５４は、第２ピンスライド部１５２が突起１０１ａに当接した状態では、コントロールベースプレート１０１に設けた第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２から離隔するが、図５において反時計回りに回転すると、図１８のように第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２に当接してこれをＯＮ操作するものである。
【００２２】
前記チャイルドロックレバー１４０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側においてスイッチレバー１５０よりも車両前方側となる部位にチャイルドロックレバー軸１４１を介して回転可能に配設される。チャイルドロックレバー１４０は、第１ピン作用部１４２、第２ピン作用部１４３および切替操作部１４４を有している。第１ピン作用部１４２は、チャイルドロックレバー軸１４１から第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２と交差する方向に延在した部分である。この第１ピン作用部１４２には、位置決め部１４５および第１ピン作用溝１４６が設けてある。位置決め部１４５は、第１ピン作用部１４２の基端部に設けた弾性舌片であり、コントロールベースプレート１０１に設けた位置決め突起１０１ｂに当接係合することにより、チャイルドロックレバー１４０をチャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置のいずれかに弾力的に保持する。第１ピン作用溝１４６は、第１ピン作用部１４２の長手方向に沿って延在したもので、前記第１リンクレバー１２０の第１係合ピン１２４が摺動可能に挿通される。第２ピン作用部１４３は、チャイルドロックレバー軸１４１からスイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２に交差する方向に延在した部分である。この第２ピン作用部１４３には、第２ピン作用溝１４７（図７参照）が設けてある。第２ピン作用溝１４７は、ほぼ車両の前後方向に沿って延在したもので、前記スイッチレバー１５０の第２係合ピン１５５が摺動可能に挿通される。切替操作部１４４は、チャイルドロックレバー１４０を切替操作するための部分であり、チャイルドロックレバー軸１４１から車両前方に向けて延在している。
【００２３】
前記チャイルドロックレバー１４０がチャイルドアンロック位置にあると、前記第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２に挿通された第１係合ピン１２４は、インサイドハンドルレバー１１０の第１リンク係合部１１１の回転軌跡上に臨むが、スイッチレバー１５０の第２スライド溝１５２ａに挿通された第２係合ピン１５５はインサイドハンドルレバー１１０のスイッチレバー係合部１１３の回転軌跡上から外れる。このため、チャイルドアンロック状態では、インサイドハンドルレバー１１０の時計回転は（開扉回転）は図１１のように第１係合ピン１２４を介して第１リンクレバー１２０に伝達されるが、スイッチレバー１５０には伝達されない。
【００２４】
前記チャイルドロックレバー１４０がチャイルドロック位置にあると、第１係合ピン１２４はインサイドハンドルシャフト１０２から離間するように移動してインサイドハンドルレバー１１０の第１リンク係合部１１１の回転軌跡から外れるが、第２係合ピン１５５はインサイドハンドルレバー１１０のスイッチレバー係合部１１３の回転軌跡上に移動する。このため、図１８のように、インサイドハンドルレバー１１０の時計回転は（開扉回転）はスイッチレバー１５０に伝達されることになるが、第１リンクレバー１２０には伝達されない。
【００２５】
前記コントロールユニット１００は、コントロールベースプレート１０１においてインサイドハンドルシャフト１０２よりも車両後方側となる部位にオープンレバー１６０、オープンサブレバー１７０、フェイルセーフレバー１８０およびロック手段１９０を備えている。オープンレバー１６０、オープンサブレバー１７０およびフェイルセーフレバー１８０は、共通のレバー軸１０４を介してコントロールベースプレート１０１に配設したもので、該レバー軸１０４の軸心回りに個別に回転することが可能である。
【００２６】
前記オープンレバー１６０は、コントロールベースプレート１０１の表面側に配設したもので、サブレバー係合部１６１とワイヤケーブル接続部１６２とを有している。サブレバー係合部１６１は、レバー軸１０４から上方に向けて延在した部分であり、ロックピンスライド溝１６３と係合凸部１６４とを有している。ロックピンスライド溝１６３は、サブレバー係合部１６１の延在方向に沿って形成した直線状の溝である。係合凸部１６４は、サブレバー係合部１６１の先端からコントロールベースプレート１０１に向けて屈曲延在した部分であり、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を介してコントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している。ワイヤケーブル接続部１６２は、レバー軸１０４からサブレバー係合部１６１に対して相反する方向に延在した部分である。このワイヤケーブル接続部１６２には、第２ワイヤケーブルＷＣ２の一端部および第３ワイヤケーブルＷＣ３の一端部がそれぞれ連結してある。第２ワイヤケーブルＷＣ２は、その他端部がフロント側閉扉状態保持部ＣＲＦに連係してあり、引張操作されるとフロント側閉扉状態保持部ＣＲＦをアンラッチ動作させる。第３ワイヤケーブルＷＣ３は、その他端部がリア側閉扉状態保持部ＣＲＲに連係してあり、引張操作されるとリア側閉扉状態保持部ＣＲＲをアンラッチ動作させるものである。
【００２７】
前記オープンサブレバー１７０は、コントロールベースプレート１０１の裏面側に配設したもので、オープンレバー係合部１７１、第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２、第１ロッド接続部１７３およびロックピン係合部１７４を有している。オープンレバー係合部１７１は、レバー軸１０４から上方に向けて延在した部分であり、その車両前方側の側面にはオープンレバー１６０の係合凸部１６４が当接係合している。オープンレバー係合部１７１には、アウトサイドハンドル操作検出部１７５が設けてある。アウトサイドハンドル操作検出部１７５は、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を通じてコントロールベースプレート１０１の表面側に突出している。コントロールベースプレート１０１にはアウトサイドハンドル操作検出部１７５との接触によりオンオフするアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３が設けられる。
【００２８】
前記オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０は後述するコイルスプリング１８４の弾力により間接的に図５においては反時計回転、図７においては時計回転に付勢され、オープンサブレバー１７０は係合凸部１６４に当接し、係合凸部１６４はコントロールベースプレート１０１に弾力的に当接停止する。オープンレバー係合部１７１が係合凸部１６４を介してコントロールベースプレート１０１に当接した状態では、アウトサイドハンドル操作検出部１７５は図１２のようにアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３から離間するが、図１３のようにオープンサブレバー１７０が時計回りに回転するとアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３は押圧されてＯＮになる。
【００２９】
前記第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２は、レバー軸１０４から車両後方側に向けて上方に延在した後、該レバー軸１０４を中心として上方側に湾曲延在した部分である。この第４ワイヤケーブルスライド接続部１７２には、湾曲した部分に長孔を介して第４ワイヤケーブルＷＣ４の一端部がスライド可能に連結してある。第１ロッド接続部１７３は、レバー軸１０４からオープンレバー係合部１７１に対して相反する方向に延在した後、車両後方側に屈曲して延在した部分である。この第１ロッド接続部１７３には、屈曲して延在した部分の先端部に前記第１連結ロッドＲ１の他端部が連結してある。ロックピン係合部１７４とオープンレバー係合部１７１との間には係合凹部１７６が設けられる。係合凹部１７６はオープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３と同じ幅で、オープンレバー係合部１７１が係合凸部１６４に当接した状態では、係合凹部１７６はロックピンスライド溝１６３の下部部位と重なり合う。ロックピン係合部１７４はロックピンスライド溝１６３に比べて十分に短い。
【００３０】
前記フェイルセーフレバー１８０は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてオープンレバー１６０よりも車両内方側に配設したもので、サブレバー押圧部１８１、第２ロッド接続部１８２および第５ワイヤケーブル接続部１８３を有している。サブレバー押圧部１８１は、レバー軸１０４から車両後方側に向けて延在した後、コントロールベースプレート１０１に向けて屈曲延在した部分であり、コントロールベースプレート１０１に設けた切欠を介してコントロールベースプレート１０１の裏面側に突出している。このサブレバー押圧部１８１は、コントロールベースプレート１０１との間に介在させたコイルスプリング１８４の弾性力により、図５、６において常時反時計回り付勢されており、オープンサブレバー１７０に弾力的に当接することにより、オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０をそれぞれ反時計方向に付勢している。第２ロッド接続部１８２および第５ワイヤケーブル接続部１８３は、それぞれレバー軸１０４からオープンレバー１６０のワイヤケーブル接続部１６２に沿って延在した部分である。このうち第２ロッド接続部１８２がレバー軸１０４に近接した基端部側に構成してある一方、第５ワイヤケーブル接続部１８３が先端部側に構成してある。この第２ロッド接続部１８２には、上述した第２連結ロッドＲ２の他端部が連結してあり、また第５ワイヤケーブル接続部１８３には、第５ワイヤケーブルＷＣ５の一端部が連結してある。第５ワイヤケーブルＷＣ５は、その他端部がリア側閉扉状態保持部ＣＲＲのクローザ機構ＣＬに連係してあり、引張操作された場合に当該クローザ機構ＣＬの遮断機構１０を接続状態から遮断状態に切り換えるものである。
【００３１】
前記ロック機構１９０は、ロッキングレバー１９１およびロッキングアクチュエータＬＡを備えて構成してある。ロッキングレバー１９１は、コントロールベースプレート１０１の表面側においてレバー軸１０４よりもさらに車両後方側となる部位にロックレバー軸１９２を介して回転可能に配設したもので、ロックピン保持部１９３およびアクチュエータ係合部１９４を有している。ロックピン保持部１９３は、ロックレバー軸１９２から車両前方側に向けて延在した部分である。このロックピン保持部１９３には、その延在端部にロック部材１９５が設けてある。ロック部材１９５は、基端部を介してロックピン保持部１９３に回転可能に支承させたもので、その先端部にロックピン１９６を有している。ロックピン１９６は、ロック部材１９５の先端部からコントロールベースプレート１０１に向けて突出した円柱状部材であり、その突出端部がオープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３を摺動自在に貫通し、さらにコントロールベースプレート１０１に設けた切欠を貫通し、ロックピン１９６がロックピンスライド溝１６３の下部側に移動すると、オープンサブレバー１７０のオープンレバー係合部１７１とロックピン係合部１７４との間に設けた係合凹部１７６に係合する（アンロック状態）。
【００３２】
前記アクチュエータ係合部１９４は、ロックレバー軸１９２から車両後方側に向けて延在し、その先端部が二股に分岐した部分である。ロッキングアクチュエータＬＡは、コントロールベースプレート１０１の最も車両後方側となる部位に取り付けたもので、車両前方側となる部位にロッキング出力レバーＲＬを備えている（図５〜７）。ロッキング出力レバーＲＬは、コントロールベースプレート１０１の表面に沿って上下に揺動するもので、その先端部に設けた係合突起ＲＬａをアクチュエータ係合部１９４の分岐部分に係合させてある。このロッキングアクチュエータＬＡは、ロッキング出力レバーＲＬが最も上方に揺動した場合にアクチュエータ係合部１９４を介してロックピン保持部１９３を下動させて、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３の下部側に移動させ、オープンサブレバー１７０のオープンレバー係合部１７１とロックピン係合部１７４との間に設けた係合凹部１７６に係合させる。これにより、ロックピン１９６はロックピン係合部１７４の回転軌跡上に位置して、オープンサブレバー１７０の時計回転をオープンレバー１６０に伝達できる。
【００３３】
また、ロッキング出力レバーＲＬを最も下方に揺動させるとアクチュエータ係合部１９４を介してロックピン保持部１９３は上動して、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３内の上部側に移動し、ロックピン１９６はロックピン係合部１７４の回転軌跡から外れてロック状態となり、オープンサブレバー１７０の時計回転はオープンレバー１６０に伝達されなくなる。尚、本実施の形態で適用するロック機構１９０では、ロッキングアクチュエータＬＡのロッキング出力レバーＲＬにインサイドロックボタンＳＮ（図５）との間を連係するロッキングロッドＬＤが連結してあり、インサイドロックボタンＳＮが操作された場合にその操作力がロッキング出力レバーＲＬを介してロッキングレバー１９１に伝達され、当該ロッキングレバー１９１を回転動作させることによってロック状態とアンロック状態とを適宜切り換えることが可能である。
【００３４】
前記開扉状態保持機構ＯＲにはスライドドアＤが開扉位置になって開扉状態保持機構ＯＲがラッチ状態になるとこれを検出するドア開扉位置センサＳ４（図１）が内蔵若しくは別体で設けられる。ドア開扉位置センサＳ４は、周知のラッチとラチェットの噛み合いからスライドドアＤの開扉位置を検出するものが好適である。
【００３５】
前記ロッキングアクチュエータＬＡは、スライドドアＤが開扉スライドしてドア開扉位置センサＳ４が開扉状態を検出すると、これに応じて出力して、ロッキングレバー１９１を時計回転させて、ロックピン１９６を上動させて、ロックピンスライド溝１６３から離脱させ、ロック状態に強制的に切り替える。つまり、ドアＤが開くとロックされるようにする。このロック状態への切替により、アウトサイドハンドルＯＨの動作により、オープンサブレバー１７０が時計回転しても、オープンサブレバー１７０の回転は他の部材に伝達されなくなるため、アウトサイドハンドルＯＨの動作によりドアＤを閉扉させる際にアウトサイドハンドルＯＨに不要な抵抗が加わらず、操作性が損なわれない。
【００３６】
図１１〜図１８は、コントロールユニット１００が動作した場合の各構成要素の状態を示す概念図である。以下、コントロールユニット１００の初期状態を示す図５〜図７とともにこれらの図を参照しながらコントロールユニット１００の動作について説明する。
【００３７】
まず、コントロールユニット１００では、ハンドルリターンスプリング１０３の作用により、図５中の実線で示すように、初期状態においてインサイドハンドルＩＨが鉛直上方に占位した状態にある。尚、図５〜図７に示す初期状態においては、チャイルドロックレバー１４０がアンロック位置にあり、ロック機構１９０がアンロック状態にある。
【００３８】
この初期状態からハンドルリターンスプリング１０３の弾性力に抗してインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させると（インサイドハンドルＩＨの開扉操作）、インサイドハンドルシャフト１０２が図中において時計回りに回転する。インサイドハンドルシャフト１０２が時計回りに回転すると、図１１に示すように、インサイドハンドルレバー１１０が時計回りに回転することになり、このインサイドハンドルレバー１１０の回転が第１リンク係合部１１１および第１係合ピン１２４を介して第１リンクレバー１２０に伝達されるとともに、第２リンク係合部１１２および係合穴１３３を介して第２リンクレバー１３０に伝達され、それぞれが時計回りに回転する。
【００３９】
第１リンクレバー１２０が回転すると、第１連結ロッドＲ１を介してオープンサブレバー１７０が時計回りに回転し、さらにオープンサブレバー１７０の回転がロックピン係合部１７４およびロックピン１９６を介してオープンレバー１６０に伝達され、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチ動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作によってこれを開扉移動させることができるようになる。尚、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することが可能となる。
【００４０】
また、第１リンクレバー１２０の回転とともに第２リンクレバー１３０が回転すると、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。この結果、例えばクローザ機構ＣＬが作動している状態においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４１】
次に、初期状態からハンドルリターンスプリング１０３の弾性力に抗してインサイドハンドルＩＨを車両前方側へ向けて揺動させると（インサイドハンドルＩＨの閉扉操作）、インサイドハンドルシャフト１０２が図中の反時計回りに回転する。インサイドハンドルシャフト１０２が反時計回りに回転すると、インサイドハンドルレバー１１０が反時計回りに回転して、第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作され、開扉状態保持機構ＯＲがアンラッチされ、ドアＤの閉扉が可能となる。
【００４２】
また、インサイドハンドルＩＨが閉扉操作されると、図１２のように、インサイドハンドルレバー１１０の回転が第２リンク係合部１１２および係合穴１３３を介して第２リンクレバー１３０に伝達され、これが反時計回りに回転するが、第２リンクレバー１３０が反時計回転しても、第２連結ロッドＲ２の一端部が第２リンクレバー１３０の長孔を適宜移動するだけで、第２連結ロッドＲ２は動かず、フェイルセーフレバー１８０も回転しない。尚、第２リンクレバー１３０の反時計回転によって第１インサイドハンドル操作検出部１３４がインサイドハンドル操作検出センサＳ１をＯＮ操作することになるため、このインサイドハンドル操作検出センサＳ１の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両前方側への揺動操作（閉扉操作）を検出することが可能となる。
【００４３】
次に、初期状態から第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すると（第４ワイヤケーブルＷＣ４は後述するようにアウトサイドハンドルＯＨの動作により牽引される）、図１３に示すように、オープンサブレバー１７０が時計回りに回転する。オープンサブレバー１７０の回転は、ロックピン係合部１７４およびロックピン１９６を介してオープンレバー１６０に伝達され、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされる。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの動作による第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作によって開扉移動させることができるようになる。この際、第１連結ロッドＲ１の一端部が第１リンクレバー１２０の長孔内を適宜移動するが、オープンサブレバー１７０の時計回りの回転によっては第１リンクレバー１２０は回転しない。尚、オープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいて第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作を検出することが可能となる。
【００４４】
また、オープンサブレバー１７０が時計回転すると、サブレバー押圧部１８１を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。この結果、例えばクローザ機構ＣＬが作動している状態においても、アウトサイドハンドルＯＨの動作により第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４５】
上述した初期状態からロック機構１９０をロック状態に切り換えると、図１４に示すように、オープンレバー１６０のロックピンスライド溝１６３内の上部側にロックピン１９６が移動して、ロックピン係合部１７４の回転軌跡から外れる。このロック状態からインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させると（開扉操作）、図１５に示すように、第１リンクレバー１２０および第１連結ロッドＲ１を介してオープンサブレバー１７０は時計回転するが、オープンサブレバー１７０の動作はロックピン係合部１７４からロックピン１９６に伝達されないため、オープンレバー１６０は回転せず、従って、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされることはない。但し、ロック状態であっても、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することは可能である。また、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動によって第２リンクレバー１３０が回転するため、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。従って、ロック状態においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４６】
また、ロック状態からアウトサイドハンドルＯＨの動作により第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作したとしても、図１６に示すように、オープンサブレバー１７０の回転がオープンレバー１６０に伝達されないため、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされることもない。但し、ロック状態においても、第１リンクレバー１２０の回転に伴うオープンサブレバー１７０の回転によってアウトサイドハンドル操作検出部１７５がアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３をＯＮ操作することになるため、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３の検出結果に基づいて第４ワイヤケーブルＷＣ４の引張操作を検出することは可能である。また、オープンサブレバー１７０の回転によってフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。従って、ロック状態においても、第４ワイヤケーブルＷＣ４を引張操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４７】
さらに、上述した初期状態からチャイルドロックレバー１４０をロック位置に切り替えると、図１７に示すように、第１リンクレバー１２０の第１ピンスライド部１２２の左方に第１係合ピン１２４が移動して、インサイドハンドルレバー１１０の第１リンク係合部１１１の回転軌跡から外れる。この状態からインサイドハンドルＩＨを車両後方側に向けて揺動させたとしても（開扉操作）、図１８に示すように、インサイドハンドルレバー１１０の回転が第１リンクレバー１２０に伝達されることはなく、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされることもない。但し、チャイルドロックレバー１４０がロック位置になると、スイッチレバー１５０の第２ピンスライド部１５２の上部側に第２係合ピン１５５が移動して、インサイドハンドルレバー１１０のスイッチレバー係合部１１３と係合可能に対峙するため、インサイドハンドルレバー１１０が時計回転すると、スイッチレバー１５０も回転し第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２をＯＮ操作する。この第２インサイドハンドル操作検出センサＳ２の検出結果に基づいてインサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動操作を検出することは可能である。また、インサイドハンドルＩＨの車両後方側への揺動によって第２リンクレバー１３０が回転するため、第２連結ロッドＲ２を介してフェイルセーフレバー１８０が時計回りに回転し、第５ワイヤケーブルＷＣ５が引張操作されることになり、クローザ機構ＣＬの遮断機構１０が遮断状態となる。従って、チャイルドロックレバー１４０がロック位置にある場合においても、インサイドハンドルＩＨを車両後方側へ揺動操作すれば、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行動作を中断することができるようになる。
【００４８】
前記ドア開閉装置のリンクユニット２００は、スライドドアＤのアウタパネルＯＰに設けたアウトサイドハンドルＯＨと、インナパネルＩＰに設けたコントロールユニット１００との間の中継動作を主機能とするものである。本実施の形態で例示するリンクユニット２００は、図１９に示すように、スライドドアＤのインナパネルＩＰにおける車両室内側の外表面下方部、より具体的にはウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりもさらに下方となる部位にリンクベースプレート２０１を介して取り付けられる。リンクベースプレート２０１はリンクシャフト２０２を備え、かつこのリンクシャフト２０２にオープンハンドルレバー２１０、オープンハンドルサブレバー２２０を枢支させ、リンクシャフト２０２の周囲となる部位にリリースアクチュエータＲＡを備えている。
【００４９】
前記オープンハンドルレバー２１０は、リンクシャフト２０２に対して回転可能となる態様でリンクベースプレート２０１の表面側（車両内側）に配設したもので、第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１、第４ワイヤケーブル接続部２１２および入力部２１３を有している。第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて下方に延在した後、車両前方側に向けて上方に湾曲延在した部分である。この第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１には、湾曲延在した部分に長孔を介して第６ワイヤケーブルＷＣ６の一端部がスライド可能に連結してある。第６ワイヤケーブルＷＣ６は、その他端部がアウトサイドハンドルＯＨに連係してあり、アウトサイドハンドルＯＨが操作された場合にオープンハンドルレバー２１０を時計回りに回転させるように機能するものである。本実施の形態では、図２および図３に示すように、ウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過するようにアウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６を敷設するようにしている。第４ワイヤケーブル接続部２１２は、リンクシャフト２０２から車両後方側に向けて延在した部分であり、その先端部に第４ワイヤケーブルＷＣ４の他端部が連結してある。入力部２１３は、第４ワイヤケーブル接続部２１２の先端上部に小径円筒状のカラーを設けることによって構成したものである。
【００５０】
前記オープンハンドルサブレバー２２０は、リンクシャフト２０２に対して回転可能となる態様でリンクベースプレート２０１とオープンハンドルレバー２１０との間に配設したもので、リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１、第７ワイヤケーブル接続部２２２および当接突起片２２３を有している。リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて膨出した部分である。このリンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部２２１には、オープンハンドルレバー２１０の第６ワイヤケーブルスライド接続部２１１よりもリンクシャフト２０２に近接した部分に長孔を介して第１ワイヤケーブルＷＣ１の他端部がスライド可能に連結してある。第７ワイヤケーブル接続部２２２は、リンクシャフト２０２から車両前方側に向けて下方に延在した部分である。この第７ワイヤケーブル接続部２２２には、第７ワイヤケーブルＷＣ７の一端部が連結してある。第７ワイヤケーブルＷＣ７は、その他端部が開扉状態保持機構ＯＲに連係してあり、引張操作された場合に当該開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチ動作させるものである。当接突起片２２３は、リンクシャフト２０２から車両後方側に向けて延在した後、その下端縁から車両室内側に向けて屈曲延在した部分であり、その上面を介してオープンハンドルレバー２１０における第４ワイヤケーブル接続部２１２の下面に当接している。尚、このオープンハンドルサブレバー２２０には、リンクベースプレート２０１との間に押圧スプリング２２４が介在してある。この押圧スプリング２２４は、図１９においてオープンハンドルサブレバー２２０を常時反時計回りに付勢することにより、当接突起片２２３を第４ワイヤケーブル接続部２１２の下面に圧接させるためのものである。
【００５１】
前記リリースアクチュエータＲＡは、リンクベースプレート２０１の最も車両後方側となる部位に取り付けたもので、車両前方側となる部位にリリース出力レバーＲＡＬを備えている。リリース出力レバーＲＡＬは、リンクベースプレート２０１の表面に沿って上下に揺動するもので、その揺動移動域がオープンハンドルレバー２１０における入力部２１３の揺動移動域を通過するように設けてある。このリリースアクチュエータＲＡは、通常状態においてリリース出力レバーＲＡＬが最も上方に揺動し、該リリース出力レバーＲＡＬの下端面が入力部２１３に当接した状態にある。この状態においては、オープンハンドルレバー２１０に連結した第６ワイヤケーブルＷＣ６および第４ワイヤケーブルＷＣ４のいずれにも張力が発生しておらず、またオープンハンドルサブレバー２２０に連結した第１ワイヤケーブルＷＣ１および第７ワイヤケーブルＷＣ７のいずれにも張力が発生していない。この状態から、例えばアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３がＯＮ状態となると、このアウトサイドハンドル操作検出センサＳ３のＯＮ状態をトリガとして駆動し、リリース出力レバーＲＡＬが下方に揺動することになる。
【００５２】
図２０および図２１は、リンクユニット２００が動作した場合の各構成要素の状態を示す概念図である。以下、リンクユニット２００の初期状態を示す図１９とともにこれらの図を適宜参照しながらリンクユニット２００の動作について説明する。
【００５３】
まず、リンクユニット２００では、初期状態においてリリースアクチュエータＲＡのリリース出力レバーＲＡＬが最も上方に揺動した状態にあり、第１ワイヤケーブルＷＣ１、第４ワイヤケーブルＷＣ４、第６ワイヤケーブルＷＣ６および第７ワイヤケーブルＷＣ７のいずれもが引張操作されていない。従って、第１ワイヤケーブルＷＣ１および第４ワイヤケーブルＷＣ４によって連係されたコントロールユニット１００も上述した初期状態に維持されている。
【００５４】
この初期状態からアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、図２０に示すように、第６ワイヤケーブルＷＣ６を介してオープンハンドルレバー２１０が時計回りに回転し、第４ワイヤケーブルＷＣ４が引張操作されることになるとともに、オープンハンドルレバー２１０の回転により当接突起片２２３を介してオープンハンドルサブレバー２２０が時計回りに回転することになり、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されることになる。第４ワイヤケーブルＷＣ４が引張操作されると、コントロールユニット１００においては、ロック機構１９０がアンロック状態である場合、図１３に示すように、オープンサブレバー１７０およびオープンレバー１６０がそれぞれ時計回りに回転し、第２ワイヤケーブルＷＣ２および第３ワイヤケーブルＷＣ３がそれぞれ引張操作されることになり、フロント側閉扉状態保持部ＣＲＦおよびリア側閉扉状態保持部ＣＲＲがそれぞれアンラッチされる。この結果、例えばスライドドアＤが全閉状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの操作によってこれを開扉移動させることができるようになる。また、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されると、開扉状態保持機構ＯＲがアンラッチ動作されることになる。この結果、例えばスライドドアＤが全開状態にあった場合であっても、アウトサイドハンドルＯＨの操作によってこれを閉扉移動させることができるようになる。このように操作に方向性のないアウトサイドハンドルＯＨでは、同一動作により開扉状態保持機構ＯＲおよび閉扉状態保持機構ＣＲの双方をアンラッチできる。
【００５５】
また、本発明では、スライドドアＤが開扉され開扉状態保持機構ＯＲがラッチ状態になると、これをドア開扉位置センサＳ４が検出し、前記ロッキングアクチュエータＬＡは、ロッキングレバー１９１を時計回転させて、ロックピン１９６を上動させてロックピンスライド溝１６３から離脱させ、ロック状態に強制的に切り替える。このため、アウトサイドハンドルＯＨの動作により開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせるときは、コントロールユニット１００はロック状態になっている。この状態で、アウトサイドハンドルＯＨの動作により第４、７ワイヤケーブルＷＣ４、ＷＣ７を介して開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせる際には、第４ワイヤケーブルＷＣ４との連結によりオープンサブレバー１７０は時計回転するが、ロック状態にあるため、オープンサブレバー１７０の回転は他の部材に伝達されず、アウトサイドハンドルＯＨの動作によりドアＤを閉扉させる際にアウトサイドハンドルＯＨに不要な抵抗が加わらず、操作性が損なわれない。
【００５６】
上述した初期状態から第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作されると、つまりインサイドハンドルＩＨを車両前方側へ向けて揺動させ（閉扉操作）、図１２に示すように、コントロールユニット１００のインサイドハンドルレバー１１０が反時計回りに回転することによって第１ワイヤケーブルＷＣ１が引張操作されると、リンクユニット２００においては、図２１に示すように、オープンハンドルサブレバー２２０が時計回りに回転することになり、第７ワイヤケーブルＷＣ７が引張操作されて開扉状態保持機構ＯＲが解除動作される。この結果、例えばスライドドアＤが全開状態にあった場合であっても、インサイドハンドルＩＨの車両前方側への揺動操作によってこれを閉扉移動させることができるようになる。また、第１ワイヤケーブルＷＣ１の引張操作によっては、オープンハンドルレバー２１０が回転動作することがないため、スライドドアＤが全閉状態であるときに、インサイドハンドルＩＨを閉扉操作しても、閉扉状態保持機構ＣＲにはアンラッチ動作は伝達されない。
【００５７】
ここで、上記のように構成したドア開閉装置では、アウトサイドハンドルＯＨ、リンクユニット２００、コントロールユニット１００、閉扉状態保持機構ＣＲ、開扉状態保持機構ＯＲの相互間をワイヤケーブルＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７で連係するようにしている。従って、それぞれの部品をスライドドアＤに組み付ける際に多少の位置ずれが生じたとしてもワイヤケーブルＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７によってこれを吸収することが可能であり、組付作業において正確な位置合わせが必要になることもなく、組み付け後においても動作の検査・調整する作業が不要となり、製造作業の容易化を図ることが可能になる。
【００５８】
しかも、ウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方となる部位にリンクユニット２００を設けているため、アウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６、並びにリンクユニット２００のオープンハンドルレバー２１０とコントロールユニット１００のオープンサブレバー１７０との間を連係する第４ワイヤケーブルＷＣ４をそれぞれウィンドウガラスＧの開閉移動領域に干渉させることなく可及的に直線状に敷設することができる。従って、アウトサイドハンドルＯＨやインサイドハンドルＩＨを操作すれば、伝達ロスが発生することもなく、コントロールユニット１００を円滑、かつ性格に動作させることが可能になる。
【００５９】
尚、上述した実施の形態では、四輪自動車のスライドドアＤに適用するドア開閉装置を例示しているが、必ずしもスライドドアＤである必要はなく、ウィンドウガラスＧ等の開閉体によって窓が開閉されるドアであれば、ヒンジによって左右方向や上下方向に開閉可能に配設されたものにも適用することが可能である。
【００６０】
また、上述した実施の形態では、コントロールユニット１００をインナパネルＩＰに設け、このコントロールユニット１００とアウタパネルＯＰに設けたアウトサイドハンドルＯＨとの間をリンクユニット２００によって連係させるようにしているが、コントロールユニット１００をアウタパネルＯＰに設け、このコントロールユニット１００とインナパネルＩＰに設けたインサイドハンドルＩＨとの間をリンクユニット２００によって連係させるようにしても構わない。尚、いずれの場合においてもリンクユニット２００をインナパネルＩＰに設ける必要はなく、アウタパネルＯＰに設けるようにしても良い。
【００６１】
さらに、上述した実施の形態では、開閉体であるウィンドウガラスＧの開閉移動領域よりも下方となる部位にリンクユニット２００を設けるようにしているが、開閉体の開閉移動領域外であれば、下方部以外に設けても構わない。
【００６２】
またさらに、上述した実施の形態では、開閉体の開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過するようにアウトサイドハンドルＯＨとリンクユニット２００との間を連係する第６ワイヤケーブルＷＣ６を敷設するようにしているが、必ずしも開閉移動領域よりも下方側となる部位を通過させる必要はなく、開閉移動領域よりも前方側となる部位や後方側となる部位を通過させるようにしても良い。
【符号の説明】
【００６３】
１０…遮断機構（クラッチ機構）、１００…コントロールユニット、１０１…コントロールベースプレート、１０１ａ…突起、１０１ｂ…位置決め突起、１０２…インサイドハンドルシャフト、１０３…ハンドルリターンスプリング、１０４…レバー軸、１１０…インサイドハンドルレバー、１１１…第１リンク係合部、１１２…第２リンク係合部、１１３…スイッチレバー係合部、１１４…第１ワイヤケーブルスライド接続部、１２０…第１リンクレバー、１２１…第１スプリング係合部、１２２…第１ピンスライド部、１２２ａ…第１スライド溝、１２３…第１ロッドスライド接続部、１２４…第１係合ピン、１３０…第２リンクレバー、１３１…ハンドルレバー係合部、１３２…第２ロッドスライド接続部、１３３…係合穴、１３４…第１インサイドハンドル操作検出部、１４０…チャイルドロックレバー（チャイルドロック機構）、１４１…チャイルドロックレバー軸、１４２…第１ピン作用部、１４３…第２ピン作用部、１４４…切替操作部、１４５…位置決め部、１４６…第１ピン作用溝、１４７…第２ピン作用溝、１５０…スイッチレバー、１５１…スイッチレバー軸、１５２…第２ピンスライド部、１５２ａ…第２スライド溝、１５３…第２スプリング係合部、１５４…第２インサイドハンドル操作検出部、１５５…第２係合ピン、１５６…第２リターンスプリング、１６０…オープンレバー、１６１…サブレバー係合部、１６２…ワイヤケーブル接続部、１６３…ロックピンスライド溝、１６４…係合凸部、１７０…オープンサブレバー、１７１…オープンレバー係合部、１７２…第４ワイヤケーブルスライド接続部、１７３…第１ロッド接続部、１７４…ロックピン係合部、１７５…アウトサイドハンドル操作検出部、１７６…係合凹部、１８０…フェイルセーフレバー、１８１…サブレバー押圧部、１８２…第２ロッド接続部、１８３…第５ワイヤケーブル接続部、１８４…コイルスプリング、１９０…ロック機構、１９１…ロッキングレバー、１９２…ロックレバー軸、１９３…ロックピン保持部、１９４…アクチュエータ係合部、１９５…ロック部材、１９６…ロックピン、２００…リンクユニット、２０１…リンクベースプレート、２０２…リンクシャフト、２１０…オープンハンドルレバー、２１１…第６ワイヤケーブルスライド接続部、２１２…第４ワイヤケーブル接続部、２１３…入力部、２２０…オープンハンドルサブレバー、２２１…リンク側第１ワイヤケーブルスライド接続部、２２２…第７ワイヤケーブル接続部、２２３…当接突起片、２２４…押圧スプリング、Ｂ…車体、ＣＬ…クローザ機構、ＣＲ…閉扉状態保持機構、ＣＲＦ…フロント側閉扉状態保持部、ＣＲＲ…リア側閉扉状態保持部、Ｄ…スライドドア、ＤＯ…乗車口、Ｇ…ウィンドウガラス、ＩＨ…インサイドハンドル、ＩＰ…インナパネル、ＬＡ…ロッキングアクチュエータ、ＬＤ…ロッキングロッド、ＯＨ…アウトサイドハンドル、ＯＰ…アウタパネル、ＯＲ…開扉状態保持機構、Ｒ１…第１連結ロッド、Ｒ２…第２連結ロッド、ＲＡ…リリースアクチュエータ、ＲＡＬ…リリース出力レバー、ＲＬ…ロッキング出力レバー、ＲＬａ…係合突起、Ｓ１…インサイドハンドル操作検出センサ、Ｓ２…第２インサイドハンドル操作検出部、Ｓ３…アウトサイド操作検出センサ、Ｓ４…ドア開扉位置センサ、ＳＦ…サポートフレーム、ＳＮ…インサイドロックボタン、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６，ＷＣ７…ワイヤケーブル、ＷＯ…窓穴。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡとを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置。
【請求項２】
ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡと、前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないチャイルドロック状態と伝達させうるチャイルドアンロック状態とに切り替わるチャイルドロックレバー１４０とを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態及び前記チャイルドロック状態または前記チャイルドアンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記アウトサイドハンドルＯＨは同一の動作で開扉用動作と閉扉用動作の双方が行える構成としたドア開閉装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項において、前記インサイドハンドルＩＨの閉扉動作は前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させない構成としたドア開閉装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項において、前記アウトサイドハンドルＯＨの動作は前記閉扉状態保持機構ＣＲには前記ロッキングレバー１９１を介して伝達させ前記開扉状態保持機構ＯＲには前記ロッキングレバー１９１を介さずに伝達させる構成としたドア開閉装置。
【請求項１】
ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡとを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置。
【請求項２】
ドアＤを車体Ｂに対して閉扉位置に保持する閉扉状態保持機構ＣＲと、前記ドアＤを前記車体Ｂに対して開扉位置に保持する開扉状態保持機構ＯＲと、前記ドアＤの車内側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるインサイドハンドルＩＨと、前記ドアＤの車外側面に設けられ前記閉扉状態保持機構ＣＲおよび前記開扉状態保持機構ＯＲをアンラッチさせうるアウトサイドハンドルＯＨと、所定位置の前記ドアＤをモータ動力で閉扉位置まで移動させうるクローザ機構ＣＬと、前記クローザ機構ＣＬの動力伝達経路を遮断する遮断機構１０と、少なくとも前記アウトサイドハンドルＯＨの動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないロック状態と伝達させうるアンロック状態とに切り替わるロッキングレバー１９１と、前記ロッキングレバー１９１を切り替えるアクチュエータＬＡと、前記インサイドハンドルＩＨの開扉動作を前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させないチャイルドロック状態と伝達させうるチャイルドアンロック状態とに切り替わるチャイルドロックレバー１４０とを有し、前記遮断機構１０は前記インサイドハンドルＩＨおよび前記アウトサイドハンドルＯＨに関連的に連結させて前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作および前記アウトサイドハンドルＯＨの動作のいずれかにより前記ロック状態または前記アンロック状態及び前記チャイルドロック状態または前記チャイルドアンロック状態に拘わらず前記動力伝達経路を遮断できる構成とし、前記インサイドハンドルＩＨの前記開扉動作は前記開扉状態保持機構ＯＲに伝達させないものにおいて、前記アクチュエータＬＡは前記ドアＤの開扉により前記開扉状態保持機構ＯＲのラッチ状態が検出されると前記ロッキングレバー１９１をロック状態に切り替える構成としたドア開閉装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記アウトサイドハンドルＯＨは同一の動作で開扉用動作と閉扉用動作の双方が行える構成としたドア開閉装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項において、前記インサイドハンドルＩＨの閉扉動作は前記閉扉状態保持機構ＣＲに伝達させない構成としたドア開閉装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項において、前記アウトサイドハンドルＯＨの動作は前記閉扉状態保持機構ＣＲには前記ロッキングレバー１９１を介して伝達させ前記開扉状態保持機構ＯＲには前記ロッキングレバー１９１を介さずに伝達させる構成としたドア開閉装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１２−１８４５７８（Ｐ２０１２−１８４５７８Ａ）
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４７７３０（Ｐ２０１１−４７７３０）
【出願日】平成２３年３月４日（２０１１．３．４）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【出願人】（０００１４８８９６）三井金属アクト株式会社 (127)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月２７日（２０１２．９．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月４日（２０１１．３．４）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【出願人】（０００１４８８９６）三井金属アクト株式会社 (127)
【Ｆターム（参考）】
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